Ad

סיאט לאון החדשה במבחן

סיאט מאמינה שסביב המותג שלה התגבש כבר קהל מעריצים גדול וחזק מספיק כדי להציע לו מכונית יקרה יותר ואיכותית יותר.
אוהבים את הכתבה? שתפו אותה עם חברים, בעמוד שלכם ובקהילות שבהן אתם פעילים
שיתוף ב facebook
שיתוף ב whatsapp
שיתוף ב email
שיתוף ב twitter
שיתוף ב linkedin

שורה תחתונה תחילה
סיאט מנפצת את תקרת הזכוכית של פולקסווגן עם מכונית מהנה לנהיגה ואיכותית. מחיר גבוה מידי וניסיון לא מוצלח להתחכם הורסים את כל הכיף.

 

 

מי את סיאט לאון?

יותר משני עשורים נדרשו לסיאט להפוך למותג הנחשק ביותר בין המותגים העממיים של קבוצת פולקסווגן, ועל נקודת המפנה חתום הדור השלישי של לאון – שהושק באמצע שנת 2012 – והיה הדגם הראשון של הקבוצה שהתבסס על פלטפורמת MQB המודולרית והמודרנית.
בין השלמת הרכישה של סיאט בידי פולקסווגן, בשנת 1990, ועד לקראת שנת 2010, התאמצו מנהלי פולקסווגן למצוא מקום תחת השמש למותג שנועד במקור להיות נחות וזול – אך במקביל גם לרווחי (כלומר לא זול). הרכישה של סקודה, במהלך העשור האחרון של האלף הקודם, סיבכה עוד יותר את העניינים מפני שהיא הציבה בפני אנשי הקבוצה בדיוק את אותן דילמות.

פלטפורמת MQB הייתה קו פרשת מים מכיוון שעל גביה נבנו דגמים של ארבעת מותגי המסה של הקבוצה, ומתחת לעיצוב שונה כולם חלקו את אותם חומר גנטי ואיכויות, אך גם עלויות ייצור דומות. כדי למנוע קניבליזציה בין המותגים – ובעיקר בין סיאט וסקודה לבין פולקסווגן – נדרשו תמחור שונה והצבת "תקרות זכוכית" בדמות תחושת איכות חומרים פחות יוקרתית.

בהמשך העשור הורחב מגוון הדגמים שמבוססים על MQB למעלה (פאסאט, סופרב) ולמטה (איביזה, פולו) ונוספו כמובן המון קרוסאוברים. מכאן החלה שעתן היפה של סיאט וסקודה: כל מי שהתגבר על פלסטיקה קצת פחות מרשימה, או על סמל פחות נחשק, עשה עסקה כלכלית נהדרת וקיבל פולקסווגן בתחפושת. לאון, למשל, הוצעה בישראל לאורך תקופה ארוכה במחיר האטרקטיבי ביותר מבין כל ההאצ'בקים הקומפקטיים, והדבר היחיד שהפריע לה זה שאצלנו מדובר בקטגוריה שולית מבחינת היקף המכירות.

 

 

הבעיה היא שבתעשיית הרכב המודרנית אי אפשר להרוויח כסף ממכירת מכוניות זולות, בעיקר כאשר הקוריאנים והסינים נושפים בעורף עם מכוניות יותר ויותר איכותיות. בקבוצת פולקסווגן נאלצו להסיר את תקרות הזכוכית מעל סיאט וסקודה ולצמצם את הפערים – גם במחיר – ביחס למותג פולקסווגן.

בשנה שעברה השיקה פולקסווגן את הדור השמיני של גולף על בסיס דור שני (EVO) של פלטפורמת MQB, והשנה הושקו עליה אאודי A3 וסקודה אוקטביה חדשות, וגם לאון וקופרה 'פורמנטור' (שמדגדגת לנו את האצבעות). עם לאון החדשה התמקדו אנשי סיאט בשלושה תחומים: עיצוב, התנהגות, וחוויית נהג בתוך הקוקפיט. למרבה המבוכה – הם הצליחו רק בשניים מהם.

עיצוב, מיצוב

לאון החדשה ארוכה ב-8.5 סנטימטרים מן הדגם היוצא, ומה שחשוב יותר – בסיס הגלגלים שלה ארוך יותר בחמישה סנטימטרים, והיא מעט נמוכה וצרה יותר. מעצבי סיאט שימרו אמנם את הקווים המוכרים של לאון, אבל יצרו הפעם מכונית זורמת, מתוחה וספורטיבית יותר למראה, ועם זאת מאד מעודנת ולא "מוגזמת".

באופן כללי המכונית פחות גסה מן הדגם הקודם, אם מתאמצים אפשר למצוא בעיצוב החיצוני שלה קצת פורד פוקוס, קצת יגואר בפרצוף ואולי אפילו טיפה פורשה במבט מאחור – באזורים שבהם השיפוע החד של קו החלון פוגש את הקורות האחוריות. יש אפילו אזכורים לפולקסווגן, אולי קצת ל'שירוקו' הי"ד. בסך הכל ניכרת הקפדה משובחת על פרטי עיצוב, ומתקבלת מכונית נעימה לעין שנראית קטנה ביחס לממדים האמיתיים שלה. יופי, כמובן, הוא בעיניי המתבונן, אבל לדעתי – לאחר שנפטרה מן המאסיביות המקורית וממאפיינים מנופחים ומעוגלים מידי – זאת הלאון היפה ביותר בתולדות הדגם.

 

 

כמו לא מעט יצרניות אחרות גם סיאט משתעשעת עם אלמנטים של אור, בעזרת טכנולוגיית LED שמאפשרת את זה בימינו, ובשונה מן האופנה העכשווית יש לה חרטום ופרצוף עדינים ולא אגרסיביים.

בשונה מ'איביזה', אשר במשך שנים רבות הייתה מותג חזק יותר בישראל מאשר 'סיאט' עצמה, 'לאון' התמצבה אצלנו במהלך השנים כמכונית ליודעי ח"ן בלבד, והתחבבה בעיקר על אוהבי נהיגה וחובבי שיפורים. זאת ממש לא מכונית "מיינסטרים", ולא כזאת שתמצאו בהמוניה בציי רכב וחברות השכרה, וזה עובד לטוב וגם לרע: לא רבים מכירים ומחפשים, אבל ההיצע שלה די מוגבל, ולכן שוק היד השנייה שלה יציב.

המיצוב הזה משחק לטובת המכונית החדשה, שגם היא מכוונת לקהל פרטי מאד מסוים של אוהבי נהיגה, אבל האתגר שלה הפעם שונה. כעת, עם תג מחיר של בין 135,000 ל-160,000 שקלים – זאת מכונית יקרה יותר שיצאה מטווח הסריקה של מחפשי מציאות. לאון החדשה תנסה את מזלה בקרב צעירים ומשפחות של מי שרגילים ומוכנים לשלם יותר – אבל אלה גם מתלבטים בינה לבין מותגי פרימיום וסמי-פרימיום.

עיצוב פנים, שימושיות

סעיף שבו ניכרת "שבירת תקרת הזכוכית" של סיאט לאון הוא עיצוב הפנים שלה, ואיכויות החומרים וההרכבה. את הפלסטיקה הקשה והמשמימה יחסית של הדור הקודם מחליפים הפעם חומרים איכותיים מאד למראה ולמגע, ותחושת האיכות המשופרת ניכרת עוד לפני שמתיישבים ונוגעים בגלגל ההגה הנעים או מעבירים יד על הדאשבורד.

המושבים, בגרסת 'סטייל' שעליה נהגנו, נראים פשוטים ושטוחים ביחס למושבים ספורטיביים (לפחות למראה) של כמה מכוניות מתחרות, אבל במציאות הם נוחים ותומכים, ומה שחשוב יותר: תנוחת הנהיגה נמוכה וממש טובה. הדוושות ממוקמות היטב, ההגה מתכוונן למרחק ונופל בול למקום, וכיוון זווית המושב נוח ומדויק.

הקורות הקדמיות של לאון צרות, ושדה הראיה קדימה ולצדדים מצוין, הקורות האחוריות עבות – ומאתגרות את תמרוני החניה. במבט לפנים ניכר שלוח המכשירים פשוט, ברור, ועם טיפוגרפיה נעימה. עד כאן – כל עוד שלא פזלנו ימינה – הכל מעולה.

 

 

קשה למצוא את המילים המתאימות כדי לתאר את מה שמתרחש במרכז הקוקפיט, ולכן נתחיל דווקא בנקודת האור היחידה שם: בורר ההילוכים ובלם-היד המסורתיים הוסרו לטובת כפתורים חשמליים, וכך התפנה מקום בקונסולה שבין המושבים. אלא שאת צוות המעצבים שנטל את הקוקפיט תחת ידיו כדאי לשלוח מהר ככל האפשר לגלות בתעשיית הרכב האיראנית, או אולי עדיף אל תעשיית הטילים שלהם.
בראש חלקו המרכזי של הקוקפיט ניצב מסך מגע גדול ואיכותי שממוקם היטב ויכול היה לקשר בדרך נהדרת בין הנהג לבין נפלאות האלקטרוניקה המודרנית. למרבה הצער – מעצבי סיאט התעקשו לקחת כדוגמא את מערכת המולטימדיה הדפוקה של פיג'ו-סיטרואן, וכמו הצרפתים גם הם העלימו את הבוררים והמתגים החשובים ודחפו אותם אל תפריטי מסך המגע.

מדובר בביזיון שאין כדוגמתו, ומעולם לא נתקלתי בפער כל כך גדול בין מכונית מהנה לנהיגה לבין תפעול גרוע של פונקציות חשובות באופן שמאלץ אותך לבחור בין להיות מעורב בתאונה לבין לסבול מחום או מקור.

לא משנה כמה תתאמנו על זה, עדיף שלא תנסו למצוא תוך כדי נהיגה את הנקודה המדויקת על המסך שעליה צריך ללחוץ כדי לשנות את עוצמת מיזוג האוויר או את הטמפרטורה, ואותו כנ"ל לגבי השבתת משבת המנוע ("התנע והפעל"), איתור תחנה ברדיו או תפעול טלפון נייד.
ההתחכמות המיותרת סביב מסך המגע מתקיימת גם במתג הפטנטי והמטופש של בורר האורות. במקום לסובב כפתור פשוט מותקן שם מערך לחצנים שנראה כמו חידת היגיון, ובכל פעם שמדוממים את המנוע צריך לזכור להפעיל מחדש את האורות כדי שלא לחטוף דוח. מטופש ומיותר.

 

 

 

ככלל, צריך למחות נגד כל מערכת שגורמת להסחת דעת מנהיגה, ואם צריך להסיט מבט מהכביש כדי לוודא היכן ללחוץ ועל מה לוחצים – זה מסוכן ומיותר במהירויות עירוניות – שם עלולים לפגוע בהולכי רגל או רוכבי קורקינטים, שלא לדבר על מהירויות בינעירוניות. אז עם כל ההתלהבות ממסכי מגע, וכל עוד אנחנו נוהגים במכוניות ולא הן בנו – תשאירו בבקשה מחוץ לרכב את כל מה שעלול לגרום להסחות דעת ותנו לנו להתרכז בנהיגה.

אגב, בדרך לאיראן כדאי שמעצבי הפנים של לאון יחשבו טוב טוב על מה שהם עשו עם השטח המכובד של הקונסולה המרכזית, ויכול היה להכיל בקלות הרבה יותר מקום לחפצים, וגם מחזיק כוסות נורמלי ולא כזה צפוף ולא שימושי.

הארכת בסיס הגלגלים אפשרה למעצבי סיאט לשפר את מרחב הרגליים עבור היושבים מאחור, וכאן הושג יתרון קל ביחס לדגם היוצא, כך ששני מבוגרים יכולים לשבת שם בנוחות סבירה מאד וליהנות מן המיזוג שנושב לכיוונם. עם זאת, ולמרות יתרון למרחב הרגליים מאחור, זאת עדיין לא סקודה אוקטביה. נוסע שלישי, במרכז, לא ממש יחגוג – בין השאר בגלל מנהרת הינע גבוהה למדי. לכל הפחות הוא יוכל להשתמש בשני שקעי USB-C .

תא המטען, בנפח של 380 ליטרים, נותר דומה לדגם היוצא, מה שאומר שהוא ממוצע בלבד ביחס לקבוצה, אבל לכל הפחות פתיחת הדלת נוחה וסף ההטענה נמוך יחסית.

התנהגות כביש, נוחות

מקום שבו לאון מתעלה מעל לכל הציפיות ממנה הוא בשילוב יוצא דופן לטובה בין התנהגות לבין נוחות – וזאת הדילמה העתיקה ואחת החשובות ביותר בעולם הרכב.

למען הגילוי הנאות, אני בין אלה שמעדיפים מכוניות מעט קשוחות, כאלה שמזכירות לי כל הזמן על מה אני נוסע, על פני כאלה שמעלימות את כל פגעי הכביש ויחד איתם גם את ההנאה מנהיגה. מצד שני, כמו שלאון מוכיחה היטב, מכונית קשיחה לא חייבת להיות לא נוחה ולהתרסק לתוך כל מהמורה תוך כדי העברת מסרים חדים מידי לעמוד השדרה.

 

הפשרה הטובה של לאון מתחילה בכך שהמתלים שלה איכותיים ושקטים להפליא, וזה כבר משדר תחושת איכות שמוכרת לנו מאאודי אך נדירה מאד במותגים עממיים. הקפיצים והבולמים קשוחים, אבל משיגים את התוצאה שנדרשת מכיול כזה: תנודות המרכב מוגבלות, העברת המשקל נשלטות, ושיכוך ההחזרה מצוין, לכן לא צריך לחוות כל בור שלוש פעמים. חוויית הנסיעה – כל עוד ששיבושי הדרך לא מוגזמים – נעימה, מעוררת ולא מעייפת.

כמובן שהבונוס הגדול מתקבל כאשר מתקלים כבישים מפותלים, עם היגוי מאד ישיר ומדויק ומעט מאד נטייה לתת היגוי. המכונית הזאת משדרת שהיא אוהבת שלוקחים אותה למקומות כאלה, היא לא מתבלבלת, שומרת על הקווים, ונענית בחדווה למשחקים עם המצערת. על אף שאנחנו נוהגים עם מנוע צנוע, יחסית, ועם מתלים אחוריים בסיסיים בתצורת 'קורת מתח' – לאון בגרסתה הבסיסית מדגימה איזה פוטנציאל עצום גלום בה: לכל אורך הדרך היא נותרת שטוחה בעיקולים, עם מעט מאד גלגול גוף והעברות משקל, תוך שהיא מעניקה תחושה מוצקה ובטוחה.

ניכר שמהנדסי סיאט השקיעו מאמצים רבים ביצירת חוויית נהיגה טובה, ובין השאר גם השיגו תחושה מוצלחת מן ההיגוי החשמלי, עם משקל וחדות טובים. זאת למרות היעדר משוב, כרגיל בימינו. התוצאה, מכל מקום, היא מכונית נשלטת מאד, עם אף קל, חדות גבוהה, ונכונות רבה לשינויי כיוון מהירים, ובקיצור: הרבה כיף.

 

מנוע, ביצועים

מנוע הטורבו-בנזין המחודש של קבוצת פולקסווגן, בנפח 1.5 ליטר, מספק 25.5 קג"מ מרשימים מאד של מומנט, ומה שיותר חשוב – הוא גמיש מאד ומפזר את הכח הזאת על רצועה רחבה מאד של סל"ד.

המנוע שקט מאד, מה שעבור אחדים יפגע אולי בתחושת הטמטמת אבל מאד עוזר לשלוות הנפש היום יומית. בנוסף לתיבת ההילוכים הרובוטית – כעת כבר במהדורה המי יודע כמה שלה – הוא מחובר גם למערכת היברידית קלה שמכבה אותו בכל הזדמנות שבה לא צריך לשרוף בנזין.

התוצאה פשוט נהדרת, ראשית לכל מכיוון שכך מגוהצים רוב המצבים שבהם תיבות רובוטיות נוהגות לשלב הילוכים באלימות, למשל בעת יציאה שגרתית מעמידה לנסיעה. המערכת ההיברידית מוסיפה משקל, בעיקר בגלל הסוללה, אבל מסייעת לתצרוכת דלק די מרשימה של כ-14.2 קמ"ל בנסיעה ארוכה ולא לגמרי רגועה. נהגים ונהגות רגועים, שינצלו עד תום את ההתנהלות המעודנת יותר של המנוע ותיבת ההילוכים, יגיעו בקלות למחוזות ה-17 קמ"ל.

 

באף שלב, גם במצב ספורט נחוש, אי אפשר לסחוט מן המנוע הזה דם ואש ותימרות עשן, אבל תמיד יש לו תחושה נעימה של כח זמין ונכונות להאיץ במהירות לצורך עקיפה או סתם לכיף, ובשורה תחתונה – מנוע ה -1.5 ליטר הזה מצטיין ובולט בתחושה חלקה במיוחד.
לאון 1.5 "מיילד היבריד" היא תצורה מושלמת עבור מי שמשתמש או משתמשת במכונית לנהיגה יומיומית רגועה – שם באים לידי ביטוי שיכוך רעשים מושלם ומומנט זמין, וגם לנסיעות מהירות (מאד) וארוכות על כבישים בינעירוניים.

בטיחות, אבזור

בסדרת מבחני הריסוק האחרונה של פרויקט Euro-NCAP השיגה לאון תוצאות מצוינות שהביכו כמה מתחרות, כולל ממשפחת פולקסווגן, ואלינו היא מגיעה עם 6 כריות אוויר בטיחותיות, בלימה אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל (אבל לא דו-גלגלי), התרעת סטייה מנתיב נסיעה עם היגוי אקטיבי, בקרת שיוט אקטיבית, מצלמת חניה וחיישני קרבה, והתרעת עייפות.

המכונית משובצת בלא מעט תאורות LED – בחוץ ובפנים, חלונות מושחרים מאחור, חישוקי 17 אינטש עם צמיגים בחתך נמוך (225/45) גג שמש פנורמי (מיותר), בקרת אקלים, התנעה באמצעות כפתור, מראות מתקפלות חשמלית, ומסך איכותי, בגודל 8.25 אינטש, למערכת המולטימדיה.

גרסת האבזור הבסיסית, סטייל, שעליה נהגתי, עולה 135,000 ש"ח. תמורת תוספת הקוסמטיקה והאבזור של גרסת FR נשרדים עוד 18,000 שקלים – וזאת מדרגת מחיר גבוהה ולא ממש מקובלת במחוזות האלה. מה שמקבלים בתמורה זה כמה תוספות בגזרת הבטיחות (התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום והתראה מפני תנועה צולבת בעת נסיעה לאחור ומפני תנועה קרובה בעת פתיחת דלת), וגם לוח מחוונים דיגיטלי צבעוני, בגודל 10 אינטש, כניסה ללא מפתח, תאורת אווירה מתוחכמת, בחירת "סגנונות נהיגה" (תגובות מנוע והיגוי), חישוקי 18 אינטש ומושבים קדמיים מושקעים יותר. באפריל הבא תוצע בארץ גם גרסה חזקה ויקרה יותר, עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר שמספק 190 כוחות סוס, והיא תעלה 160,000 שקלים.

 

שורה תחתונה

לאון דור רביעי משדרת לנהג ונוסעיו ראשית לכל תחושת איכות גבוהה מאד בזכות פלסטיקה וחומרים איכותיים, ובזכות שיכוך רעשים מצוין ורמת נוחות גבוהה. המתלים, שמכוונים לקופצנות ספורטיבית מסוימת, משדרים אופי שובב ומהנה ומשיגים ריסון מצוין למרכב, עם העברות משקל נשלטות היטב.

ממשק המשתמש בין הנהג למספר פונקציות חשובות לוקה בחסר ומקלקל את החוויה החיובית של המכונית הזאת, וחבל. על הדור השמיני של גולף עדיין לא נהגנו, אבל אחרי נהיגה בלאון ברור שהיא תצטרך ממש, אבל ממש, להתאמץ כדי להפתיע אותנו ולשכנע שכדאי לשלם תמורתה יותר כסף.

 

  • Ad
  • Ad
  • Ad