ממשלת סין החליטה להצטרף לממשלות צרפת, בריטניה ומדינות נוספות ולאסור את המכירה של מכוניות חדשות שמונעות באמצעות מנועי בנזין ודיזל. להחלטה זאת, שעדיין לא מקובעת למועד מוצהר, צפויה השפעה דרמטית על תעשיית הרכב העולמית.
סוכנות הידיעות הסינית הרשמית שינואה והעיתון העממי של המפלגה הקומוניסטית ציטטו אתמול (א') את סגן שר התעשייה והטכנולוגיה של סין, שין גובין אשר נאם בכנס טכנולוגי ואמר שהממשלה שוקדת על הכנת תוכנית אסטרטגית שבמסגרתה ייקבע לוח זמנים לסיום הייצור והמכירה של כלי רכב ששורפים דלקים ממקור אורגני. הוא אמר שהמשרד שלו מבצע "מחקר לגיבוש לוח זמנים להפסקת הייצור והמכירות של כלי רכב שמוניעם באמצעות אנרגיה מסורתית". עם זאת, הסינים עדיין לא פרסמו מועד מחייב לעניין זה.
ההחלטה של ממשלת סין לא מפתיעה. אם כבר, מה שמפתיע הוא שהיא התקבלה, או לכל הפחות פורסמה, רק לאחר שדנמרק הכריזה על שנת 2024 כתאריך יעד שאפתני לאיסור מכירת מכוניות מונעות בבנזין ודיזל, לאחר שממשלות צרפת, בריטניה, וסקוטלנד (בנוסף לבריטניה) קבעו את שנת 2040 כשנת יעד לסוף עידן מנועי הבעירה הפנימית, ולאחר שגם בהודו, גרמניה והולנד התקבלו החלטות דומות.
ההפתעה נובעת מכך שסין הייתה המדינה הראשונה בעולם שהתייחסה אל פיתוח טכנולוגי של כלי רכב מונעים בחשמל כאל יעד אסטרטגי שבו היא השקיעה סכומי כסף אדירים, וזאת משלוש סיבות שונות. ראשית, תושביהן של כמה עשרות ערים ומגה-ערים סיניות סובלים מרמות בלתי נסבלות של זיהום אוויר שחלקו נובע מרכב ומתחבורה, והנעה חשמלית יכולה לפתור חלק מן הבעיה.
בנוסף, הסינים ראו בטכנולוגיה החשמלית וההיברידית את הסיכוי שלהם לעקוף את תעשיית הרכב המסורתית מבחינה טכנולוגית, ולכן השקיעו מיליארדי דולרים בסובסידיות שונות לעידוד השימוש בכלי רכב כאלה, ולעידוד הפיתוח הטכנולוגי שלהם. שלישית, כמו ממשלת ישראל גם ממשלת סין רוצה לצמצם את התלות שלה ביבוא נפט, שמהווה משאב אסטרטגי בעל ערך פוליטי-מדיני, אלא שבשונה מן הממשלה שלנו הסינים מבצעים במהירות את ההחלטות שלהם. החלטת ממשלת ישראל להתנתק מיבוא נפט התקבלה כבר בשנת 2010.
סין היא שוק הרכב הגדול ביותר בעולם אבל בשונה מן השווקים הגדולים של ארה"ב ואירופה זהו גם שוק צומח אשר עדיין רחוק ממיצוי פוטנציאל הגידול שלו. בסיכום 2016, לראשונה מעולם, עבר היקף המכירות של מכוניות חשמליות בסין את מספר המכוניות החשמליות שנמכרות בארה"ב בכל שנה. זאת לאחר שמספר המכוניות החשמליות שנמכרו שם הגיע ל-336 אלף – כפול ממספר המכוניות שנמכרו שם בשנת 2015 – ואלה מהוות כ-40% מכלל המכוניות החשמליות שנמכרו בשנת 2016 בעולם.
בתקופה האחרונה נמצאת המדינה במעבר בין שיטת הסובסידיות לצרכנים, שעולה הרבה מאד כסף לממשלה, לשיטת מכסות אשר מחייבת את יצרניות הרכב להגדיל את אחוז כלי הרכב החשמליים שהן מוכרות מתוך כלל המכירות שלהן. בפועל מדובר בהעברת הנטל התקציבי של תהליך הפיתוח מן הממשלה לצרכנים, שכן יצרניות הרכב יחלקו את העלות הנוספת שלהן על כלל המכוניות שהן מוכרות.
שיטת המכסות החדשה דורשת מכל יצרניות הרכב במדינה ש-8% מכלל המכירות שלהן בשנה הבאה יהיו של מכוניות חשמליות, בשנה שלאחר מכן יעלה שיעור זה ל-10% ול-12% בשנת 2020. היות שלא כל יצרניות הרכב ערוכות לייצור כלי רכב חשמליים יוכלו היצרניות "לסחור" בחובה הזאת, כלומר לקנות קרדיט אצל יצרניות שכבר מייצרות מכוניול חשמליות, שיטה שלקוחה מן העולם של מסחר במכסות זיהום אוויר.
במקביל תוסיף הממשלה להשקיע מיליארדי דולרים בקידום תחומים אחרים של טכנולוגיית ההנעה החשמלית, כאשר אחת ההחלטות הראשונות שהתקבלו היא לעודד את ספקיות החשמל במדינה לפרוש רשת טעינה מפותחת שתכלול מספר עצום של עמדות טעינה חשמליות.
המרוויחות הגדולות ביותר מן המדיניות החדשה הן כמובן יצרניות מכוניות שכבר פיתחו ומייצרות מכוניות חשמליות, ראש וראשונה להן היא BYD הצעירה יחסית שמובילה את השוק הסיני בתחום זה, וגם חברת צ'רי שנחשבת לשחקנית משמעותית – כך לפי נתוני חברת המחקר של בלומברג. המרוויחה הזרה הגדולה ביותר היא כמובן חברת טסלה האמריקנית, אשר הרחיבה מאד את רשת ההפצה שלה בסין לקראת השקת דגם '3' שלה.
גם ממשלת הודו, שם מתפתח אחד משווקי הרכב הגדולים ביותר בעולם, מקדמת את המעבר לכלי רכב חשמליים אולם הממשלה מסוגלת ומתכוונת להשקיע בתחום הזה פחות משאבים מאשר ממשלת סין.
מה זה נוגע לנו
להחלטה החשובה של ממשלת סין עשויה להיות השפעה גם על השוק שלנו בישראל, אם כי מוקדם להעריך מה יהיה הכיוון שלה. הסיבה שעדיין לא מתקיים יצוא משמעותי של מכוניות סיניות לישראל היא שעד עתה התקשו היצרניות הסיניות לעמוד אפילו בביקוש המקומי לרכב, ולכן לא הייתה להן מוטיבציה כלכלית להשקיע סכומים אדירים בפיתוח כלי רכב שיעמדו בסטנדרטים המערביים – גם בהיבטים של עמידה בתקינה וגם מבחינת דרישות הציבור.
בתקופה האחרונה החלו יצרניות סיניות להגדיל משמעותית את היקפי הייצוא שלהן (יצוא מסין מתקיים כבר מזה כשני עשורים, אולם בהיקפים קטנים יחסית), אולם האסטרטגיה שלהן היא לכבוש תחילה את שווקי המזרח הרחוק שנשלטים על-ידי יצרניות יפניות.
החלטת ממשלת סין לסיים את המכירה של מנועי בעירה פנימית מפילה את הגרזן על תוכניות לפיתוח עתידי של מנועי בעירה פנימית שמסוגלים לעמוד בתקינת זיהום האוויר האירופאית או האמריקנית שנדרשת בישראל. צריך להניח שהיצרניות הסיניות לא יתאמצו להשקיע משאבי פיתוח באף דגם אשר אין לו כבר היום תקינה מתאימה, או שנמצא בתהליך מתקדם של תקינה כזאת, ולכן גם אם היו תוכניות לייצוא של מכוניות חדשות מסין לישראל בעוד שנתיים או שלוש סביר שהן ייגנזו.
אפשר היה לחשוב שהלחץ הלא צפוי שנוצר על יצרניות הרכב יעודד אותן "להיפטר" ממכוניות בעלות מנועי בנזין דווקא בשוק הישראלי, אבל זה לא יקרה מפני שלא מדובר במותגים קיימים אלא בכאלה שצריכים לחדור תחילה לשוק שלנו, והם ושאי לא יעשו צעדים ראשונים עם מוצרים שאין להם עתיד.
מצד שני, הזינוק הטכנולוגי העצום שצפוי להתקיים בסין בשנים הקרובות בתחום הרכב החשמלי יגרום – ברמת ודאות קרובה – שלסינים תהיה אפשרות להוביל בקרוב את המעבר להנעה חשמלית באירופה, וגם בישראל.
