מוטב מאוחר מאשר לעולם לא, מוטב מעט מאשר כלום: משרד התחבורה הודיע על הקמתו של "צוות בדיקה מקצועי משותף למשרד התחבורה, משטרת ישראל ויבואנית טויוטה" כדי לבחון שלוש תאונות מן העבר אשר בהן גרמו ככל הנראה כריות-האוויר של הנהגים למקרה מוות אחד ולשני מקרים אחרים של פציעה קשה של הנהג.
לדברי משרד התחבורה הצוות אמור לקבוע אם כרית האוויר גרמה לפגיעות בנהגים בדגם אחד ומאד מסוים מתוצרת טויוטה: קורולה שמועד ייצורה היה סוף שנת 2002 ואשר עלתה על הכביש בשנת 2003.
סדרת כתבות שפורסמו ב-TheCar במהלך השנתיים האחרונות הובילו את איתי וייסברג, אביו של יותם וייסברג ז"ל, לפנות אלינו לנוכח החשד שמא כרית-האוויר במכוניתו היא זו שגרמה למותו.
במהלך תחקיר שביצענו, ולאחר בקשת תגובה מאגף התנועה של משטרת ישראל, החלה המשטרה להגביר את קצב החקירה של אותה תאונה ובין השאר גם שיתפה בחקירה את נציגי יוניון מוטורס, יבואני טויוטה אשר שיתפו את היצרנית היפנית.
כאשר הגענו למסקנה שעד מועד הפרסום של התחקיר שלנו צפוי לחלוף זמן שבמהלכו עלולים להיפגע או אף להיהרג נהגים ונוסעים נוספים – שיתפנו בממצאים שלנו, ובחומרים שהכנו, את אנשי ערוץ 10 אשר הרימו את הכפפה במהירות. מחלקת החדשות הכניסה לתמונה את ליאור קינן אשר הגיעה אל הפרמדיקית שטיפלה באיתי מיד לאחר התאונה, פרסמה את עיקרי הממצאים והאיצה מאד את מהלך החקירה.
ערב פרסום כתבה זאת הסתבר לנו שכרית-האוויר אשר הרגה את יותם לא הייתה מתוצרת טקאטה – מה שאומר שהיקף פרשת כריות-האוויר הקטלניות עלול להיות הרבה יותר גדול מכפי שסברנו תחילה, היות שככל הנראה לא רק טקאטה ייצרה כריות אוויר קטלניות. ואכן, פרסום הכתבה בערוץ 10 הוביל אל שני מקרים נוספים שבהם נהגת ונהג נפצעו קשה כתוצאה מפיצוץ לא מבוקר של כריות האוויר שלהם – בשני המקרים במכוניות מאותו דגם ואותה תקופת ייצור.
המשרד בודק
כאמור, במשרד התחבורה הוחלט להקים צוות מקצועי לבדיקת המקרים, ובראשו יעמוד משה ויצמן, מנהל אגף הרכב במשרד התחבורה.
על פניו, משה וייצמן יכול להיות "האיש הנכון במקום הנכון" בזכות הרקע האישי שלו: וייצמן, אל"מ במילואים, שירת במשך 30 שנים בחיל האוויר ומילא שורה ארוכה של תפקידים בכירים ובהם פיקוד על יחידת לה"ב והאחראי על הלוגיסטיקה בחיל. בתפקידיו השונים צבר וייצמן ניסיון ניהולי בתחומי הלוגיסטיקה ובהיבטים טכניים, ונחשף מן הסתם ליכולת הייחודית של חיל האוויר בתחקור תאונות על-ידי יחידת מבק"א.
הבעיה העיקרית של וייצמן תהיה הצורך להתגבר על מורשת בעייתית שהותיר במשרד התחבורה המנכ"ל היוצא, עוזי יצחקי, אשר בתפקידיו הקודמים היה בין הפקידים שקיבעו מנטליות של אי לקיחת אחריות בנושא של כשלים סדרתיים בכלי רכב.
הנהלים הנוכחיים של משרד התחבורה הישראלי, אשר גרמו במידה רבה לכך שהמשרד לא טיפל עד היום ביסודיות ב"פרשת טקאטה", מטילים למעשה את כל האחריות להודעה על תקלות סדרתיות, ועל ביצוע קריאות לתיקון, על יבואני הרכב.
במצב הקיים ממתין משרד התחבורה באופן פאסיבי עד שיצרנית רכב מודיעה ליבואן שלה על כשל סדרתי במכוניות מתוצרתה, והיבואן חייב לדווח על כך למשרד התחבורה אשר מסייע לו בביצוע הלוגיסטי של הקריאה לתיקון. כאשר יצרנית רכב, משיקוליה שלה, מחליטה שלא להכריז על קריאה לתיקון בישראל – אף אם כלי רכב מאותו דגם נקראו לתיקון במדינות אחרות – ליבואנית שמייצגת אותה אין כל דרך לדעת שהמכוניות זקוקות לתיקון ולכן היא לא יכולה לעדכן בכך את משרד התחבורה.
הדרך החכמה יותר לאותה מטרה, שהפכה קריטית במיוחד לנוכח מאמצי שר התחבורה ישראל כץ לפתוח את שוק הרכב לתחרות, היא להעתיק את המודל האמריקני שבו חייבות יצרניות הרכב להודיע על קריאות לתיקון ישירות למשרד התחבורה. המודל האמריקני מטיל עונש כבד על כל יצרנית שמתמהמהת בהכרזה שכזאת, ובכך מגדיל את המוטיבציה שלה לפעול נכון.
כדי לתקן את שיטת הפעולה הישראלית, ולהתאים אותה קרוב ככל האפשר לזו האמריקנית, יידרש וייצמן לגיבוי ולתמיכה של המנכ"לית החדשה של משרד התחבורה, קרן טרנר.
אגב, החידוש היחיד של משרד התחבורה ביחס למדינות אחרות בעולם מסייע אמנם מאד לביצוע הקריאות לתיקון בישראל אבל במקרה הספציפי של "פרשת טקאטה" עלול לפעול כחרב פיפיות: מרגע שהוכרזה בישראל קריאה לתיקון מכונית לא יכולה לעבור את מבחן הרישוי השנתי שלה ללא אישור של יבואן הרכב על ביצוע התיקון.
היות שיצרנית כריות-האוויר טקאטה חייבת להחליף מנגנוני ניפוח בכ-100 מיליון כריות-אוויר ברחבי העולם אין ברשותה די מנגנוני ניפוח לצורך זה, ובארה"ב מעריכים שמבצע החלפת המנגנונים לא יסתיים לפני סוף שנת 2018.
במילים אחרות, חלק מן הקריאות לתיקון שהוכרזו בישראל בהקשר זה לא יוכלו להתבצע בגלל היעדר חלקי חילוף, מה שאומר שאלפי מכוניות עלולות להיות מושבתות כתוצאה מהנוהל הישראלי (החיובי בעיקרו).
בחזרה לחקירה
לדברי משרד התחבורה, חקירת שלוש התאונות שבהן היו מעורבות מכוניות מדגם טויוטה קורולה 2003 מבוצעת בשיתוף פעולה מלא עם יצרנית כריות האוויר (שכאמור איננה טקאטה במקרה זה), ועם חברת טויוטה העולמית והנציגה שלה בישראל – חברת יוניון מוטורס".
במשרד מודים שהחקירה נפתחה בעקבות בקשת משטרת ישראל ולא כיוזמה עצמאית שלהם, ומטרתם היא "להתחקות אחר הבעיה ולהעניק לה פתרון מידי במידה ויוכח כי הפגיעות התרחשו בעקבות תפקוד לקוי של כרית האוויר בצד הנהג".
במשרד מציינים ש"עד היום לא הוכרזה "תקלה בטיחותית סדרתית" (ריקול) על ידי יצרן הרכב, המתייחסת לכריות האוויר בצד הנהג בכלי רכב אלה", וזאת בדיוק הסיבה שבזכותה יכולה להיות לצוות הבדיקה הזה השפעה עצומה על הבטיחות העתידית של כלי רכב בישראל.
בלי כל קשר לתוצאות החקירה, אם משה וייצמן יגביל את פעולותיו בנושא לטויוטה קורולה מדגם 2003 הוא יחטא לעיקר ויקבע את המנטליות שגרמה לכך שבישראל נעות ככל הנראה על הכבישים עשרות או מאות אלפי מכוניות עם כריות-אוויר מסוכנות מתוצרת טקאטה, אשר עדיין לא נקראו לתיקון בגלל שיקולים של יצרניות הרכב.
לחילופין, אם עצם ביצוע הבדיקה יעורר סוף סוף את אנשי משרד התחבורה לחקור ברצינות לא רק את המקרים האלה אלא את כל המקרים שבהם נפתחו כריות-אוויר בישראל – מאד סביר שניתן יהיה למנוע מקרי מוות ופציעה נוספים.
משה וייצמן יכול לגלות מאד מהר שמנגנוני ניפוח מן הסוג שהותקן בטויוטה קורולה הותקנו גם במכוניות אחרות מתוצרת יצרניות נוספות (ונזכיר שטויוטה לא מייצרת כריות-אוויר אלא רוכשת אותן מספקית חיצונית), ולכן אם אלה מהוות סכנה בקורולה הן מסוכנות גם במכוניות אחרות. בנוסף, וייצמן יכול (וחייב) לגבש תוכנית לבחינת ההשלכות של "פרשת טקאטה" על כלל שוק הרכב הישראלי, ובמיוחד על מכוניות שטרם נקראו לתיקון.
דרושה פעולה דחופה
כדי לצמצם בדרך המהירה ביותר את הסיכון לפציעה והרג של נהגים ונוסעים כתוצאה מכריות אוויר פגומות יכול משה וייצמן לפעול לפחות בשני מישורים.
ראשית, עליו לגבש בסיס מידע אודות כל הדגמים שבהם הותקנו כריות מתוצרת טקאטה בין השנים 2000 ל-2015, וזאת מעצם העובדה שידוע לנו שמדובר בכריות שבכולן או בחלקן ישנם מנגנוני ניפוח על בסיס חנקת אמוניום – ואלה הופכות קטלניות ככל שחולף זמן מיום ייצורן וכאשר הן נחשפות לחום וללחות. לאחר מיפוי כל הדגמים, ואיתור רשימת כל המכוניות שעדיין נוסעות על כבישי ישראל (מדובר במאות אלפי מכוניות), צריך משרד התחבורה לפנות אל טקאטה ובמקביל גם אל יצרניות הרכב השונות, ולדרוש את החלפת מנגנוני הניפוח.
מישור נוסף שבו צריך וייצמן לפעול הוא קביעת נוהל חדש לטיפול בכל מכונית בישראל שבה נפתחות כריות-אוויר בעת תאונה.
מעבר ל"פרשת טקאטה" או לבחינת שלושת המקרים בטויוטה קורולה 2003, כאן כבר מדובר בסוגיה יותר רחבה שנוגעת מצד אחד לתפקוד של כריות-אוויר ומצד שני לרמאויות בתיקון כלי רכב.
כריות-אוויר אמורות להישאר שלמות לאחר שנפתחו בעת תאונה, ולכן חייב הנוהל של משרד התחבורה לתעד בצילום את מצב הכריות לאחר שנפתחו (אפילו צילום של טלפון נייד) ולהעביר אותו אל מאגר מידע ממשלתי יחד עם מספר הרישוי של המכונית.
מאגר כזה, שהעלות שלו זניחה, יכול להיות מנוהל, למשל, על-ידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, והוא יאפשר לאתר מהר מאד מצבים שבהם כריות נפתחו באופן שונה מכפי שתוכננו לפעול.
במקביל, אחת הבעיות הלא פתורות בתיקון של כלי רכב לאחר תאונה היא שברוב המקרים כאשר נפתחות כריות עובר ערך הנזק למכונית את גבול כדאיות התיקון שלה, והיא נמכרת לסוחרי גרוטאות לצורך פירוק.
עם זאת, במקרים שונים יש מי שרוכשים את השרידים, מתקנים את המכוניות, ובמקום להתקין בהן כריות-אוויר חדשות מתקינים רק את כיסויי הפלסטיק הדקורטיביים שמעליהן.
התוצאה היא שמכוניות כאלה חוזרות אל הכבישים ללא כריות-אוויר (או עם כריות שנרכשו מפירוק ואסור להתקין אותן) והן נמכרות ללקוחות תמימים שלא יודעים שבמכוניתם אין כריות.
תיעוד מסודר של כל התאונות שבהן נפתחו כריות יכול לסייע בצמצום משמעותי של תופעה זאת היות שהוא יקשה על הרמאים לפעול.
כרגע נמצאת פרשת כריות-האוויר המסוכנות בידיו של משה וייצמן, מנהל אגף הרכב במשרד התחבורה. אם יגביל את עצמו לחקירת שלושת המקרים בטויוטה קורולה 2003 הוא עלול להיות בין האחראים למותם ולפציעתם של נהגים ונוסעים נוספים. מאידך – אם וייצמן ימנף את הבדיקה הזאת וישנה את ההתייחסות לכריות-אוויר בפרט ולקריאות לתיקון בכלל – הוא יוכל להציל את חייהם של רבים. אנחנו נוסיף לעקוב ולדווח.
