איך אפשר לדעת אם התוכניות של משרד האוצר להטיל 'מס גודש' ו'מס נסועה' על כלי רכב בישראל היא רק דרך נוספת להכביד כלכלית על מעמד הביניים העובד והיצרני, או שקיימת מאחוריה אסטרטגיה סדורה שתשפר את הכלכלה, את התחבורה, ואת מצבם של כלל אזרחי ישראל?

זה קל. בסך הכל צריך לשאול שלוש שאלות, ואז להשוות בין התוכניות המוצעות כעת לבין תוכנית אחרת, שיושמה בהצלחה בצרפת ותשמש אותנו כדוגמה לפעולה מועילה. אגב, התשובה המהירה – שאותה נוכיח בכתבה הזאת – היא שתוכנית מס הגודש הישראלית היא רעיון מצוין שעומד להיות מבוצע בדרך איומה ונוראה שתגרום לנזק גדול ומיותר, וגם מס הנסועה לא מבושל עד הסוף.

המסקנה לפעולה: ממשלת ישראל הבאה צריכה לזרוק לפח את התוכניות הקיימות ולכתוב אותן "מדף נייר חלק", על בסיס אסטרטגיה כוללת.

לטובת מי שלא עקב, הרעיון שמתגלגל מזה כשני עשורים במסדרונות משרד האוצר – וצפוי להיות מיושם בקרוב בשיטת "טלאי על טלאי" – הוא להפחית את המיסוי האפקטיבי על כלי רכב ובמקומו (נכון יותר – בנוסף לו) לגבות אגרות שימוש מכל רכב שייסע בפועל על הכבישים, בדגש על אלה שייכנסו אל תוך מטרופולין גוש דן. התוצאה הצפויה: ישראלים ירכשו יותר מכוניות חדשות אבל ישתמשו בהן פחות, ואוצר המדינה יגבה הרבה יותר כסף בסך הכל.

אחת מתוך שורת "בעיות" שהשיטה החדשה נועדה לפתור היא שאי אפשר לגבות "מס דלק" ('בלו') על רכב חשמלי שלא צורכים דלק, כלומר שהאוצר רוצה למצוא מקור מס חלופי בהיקף של עשרות מיליארדי שקלים בשנה.

המשותף ל'מס הגודש' ול'מס הנסועה' הוא ששניהם מבוססים על שימוש בפועל ברכב, ולפחות באופן תיאורטי שניהם נועדו להפחית את הביקוש לשימוש ברכב באמצעות גביית מחיר נוסף. ההבדל העיקרי ביניהם הוא ש'מס הגודש' יוטל על כלל כלי הרכב (כנראה שלא על אופנועים) ואילו 'מס הנסועה' מיועד בשלב ראשון רק לכלי רכב חשמליים שלא משלמים מס על דלק (אבל עלול להיות מוטל בעתיד על כלל כלי הרכב).

חקיקה להטלת 'אגרת גודש' בגוש דן עברה כחלק מ"חוק ההסדרים" לשנים 2021-2022 כלומר שמדובר בחוק קיים של מדינת ישראל. למרות זאת, יישום החוק עדיין מעוכב. מכרז להקמה ותפעול של המערכת הטכנולוגית (מצלמות, מערכות גבייה) פורסם בתחילת השנה הנוכחית וההפעלה בפועל, שתוכננה במקור לשנת 2024, צפויה כעת להתחיל רק בשנה הבאה או בשנת 2027.

לעומת זאת, חקיקת 'מס הנסועה' טרם החלה אבל אם וכאשר יחליטו לבצע אותה זה יכול לקרות במהלך חקיקתי די מהיר לנוכח העובדה שכבר בשנה שעברה פרסמו משרד האוצר ורשות המיסים תזכיר חוק להערות הציבור. לצורך זה צריך החוק לעבור את הכנסת (שלוש קריאות), אבל בעבר כבר נעשו ניסיונות לדחוף גם אותו באמצעות חוק ההסדרים.

על רגל אחת, תוכנית מס הגודש מבוססת בשלב ראשון על שלוש "טבעות" – פנימית, שכוללת את מרכז תל אביב, אמצעית, שמקיפה את רוב הערים הצמודות – רמת גן, בני ברק, גבעתיים, חולון ובת ים, וחיצונית – שמקיפה את הרצליה, פתח תקווה, ראשון לציון ויהוד. ישלמו את מס הגודש כל מי שהמכונית שלו לא ממומנת על-ידי מישהו אחר, כאשר הם נכנסים אל גוש דן בין 06:30 ל-10:00.

כניסה לטבעת החיצונית (למשל בין יהוד לרמת גן) תעלה 5 שקלים, חציית הגבול לטבעת האמצעית תעלה 10 שקלים נוספים (כלומר 15 שקלים כדי להגיע לאזור הבורסה ברמת גן), וכניסה לטבעת הפנימית תעלה עוד 10 שקלים, כלומר שמי שמגיע מנתניה אל בניין משרדי הממשלה בתל-אביב ישלם 25 שקלים. החל מן השעה 15:00 ועד 19:00 ייגבו 2.5 שקלים בטבעת החיצונית, 5 שקלים נוספים באמצעית ועוד 5 שקלים בפנימית.

בשונה מ'מס הגודש', מס הנסועה ייגבה על כל נסיעה ברכב, לא משנה לאן, וכרגע מדובר בתעריף ראשוני של 15 אגורות לכל קילומטר. ברור שברגע שמערכת כזאת קיימת ופועלת – כל ממשלה יכולה "לשחק" עם תעריפי המס ולהעלות או להוריד אותם בהתאם ללחצים קואליציוניים ולצרכי המימון שלה.

שלוש שאלות תם

שאלה ראשונה שצריך לשאול בקשר למס הנסועה ולמס הגודש היא מי ישלם אותם, ונכון יותר לשאול: מי לא ישלם?

פקידי האוצר, ולכל הפחות כל מי שמקבל "רכב צמוד" ממקום עבודתו, לא ישלמו מכיסם הפרטי את מיסי הגודש והנסועה, וכך גם כל מי שמקבלים "רכב צמוד" ממקום עבודתם, או שהרכב שלהם רשום על שם חברה בבעלותם. במילים אחרות, כל העובדים הבכירים יותר או פחות במנהל הציבורי, חברי כנסת, שרים, אנשים עשירים – ובאופן כללי – אותם משתמשים שגורמים לגודש בכבישים מפני שמחיר הנסיעות שלהם לא משולם מחשבונם הפרטי – לא ישלמו את מיסי השימוש ולכן גם לא יהיה להם שום אינטרס לצמצם את השימוש ברכב.

המדינה כן תגבה מס שימוש מן המכוניות הגודשות האלה – אבל הוא ישולם "מכיס לכיס" של קופת המדינה (במקרה של עובדי מדינה וחברי כנסת) וכן על-ידי חברות, ארגונים, תאגידים ציבוריים, וכל מי שמעמיד רכב לרשות העובדים שלו. במילים פשוטות: חלק ממיסי הגודש לא ישפר את הכנסות המדינה וחלקו יגולגל על-ידי חברות וארגונים על מחיר השירותים והמוצרים שלהם – כלומר על משקי הבית שייאלצו להתמודד עם עליית מחירים.

מי כן ישלם את מיסי הגודש? כל השאר, בדגש על אנשי הפריפריה שנאלצים להשתמש ברכב שלהם בהיעדר אלטרנטיבות, כמו גם כל מי שמחזיק ב"רכב פרטי" במובן האמיתי שלו ונאלץ להשתמש בו כדי להגיע למקום עבודה או לצרכים רפואיים או חברתיים.

שאלה שנייה היא "לאן הולך הכסף?"

התשובה פשוטה: בישראל אין מיסוי ייעודי כלומר שמיסי הגודש ייכנסו לתקציב המדינה וכל החלטה שקשורה בייעול התחבורה בישראל תישאר מנותקת לגמרי מהיקף גביית המס. בעולם שבו מס גודש מופנה לייעול התחבורה אפשר למצוא בו הצדקה, אבל כאמור זה לא קיים בישראל.

שאלה שלישית, מנקודת מבטם של מי שנגזר עליהם לשלם, היא "מה האלטרנטיבה בה הם יכולים לבחור?" והתשובה היא "אין אלטרנטיבה".

מס גודש ומס נסועה אינם "מס תענוגות" או אגרה על שירות שאפשר לצרוך או לבחור שלא להשתמש בו. רוב הנסיעות שימוסו הן לצרכי עבודה או לצרכים חיוניים, ובשורה תחתונה אנחנו מדברים על עוד מס חובה שיעלה את יוקר המחיה בישראל.

יש עוד הרבה מה לעשות לפני המס

כרגיל, לכולנו קל לספר "מה לא לעשות" מבלי להציע אלטרנטיבות בדמות "אז מה כן", ונזכיר שבמצב שאליו הובלה מדינת ישראל בעשורים האחרונים כולנו שותפים לבעיות שחייבים לפתור בדחיפות. הגודש בכבישים בלתי נסבל, והנזק שהוא גורם לכלכלת ישראל נאמד בעשרות מיליארדי שקלים בשנה – בעיקר בגלל בזבוז של זמן עבודה, אבל לא רק בגלל זה. ככל שכלי רכב שתקועים בפקקים שורפים דלק  – הם מזהמים את האוויר שכולנו נושמים, "שורפים" מטבע זר שנדרש לרכישת נפט מחו"ל, ופוגעים בסביבה – והכל לחינם ובתוך כדי בזבוז אדיר של משאבים.

במאמר מוסגר צריך לומר שלכאורה – מס נסועה (להבדיל ממס גודש) נועד לשמש כאלטרנטיבה לגביית בלו ("מס דלק") מרכב חשמלי, אבל לנוכח היתרונות שמקנה רכב חשמלי למשק בצמצום זיהום אויר ובהפחתת השימוש בנפט, ולנוכח הפסקת הטבות המיסוי לרכישת רכב כזה – צריך לבדוק ברצינות מהי רמת המיסוי ההוגנת שתיצור מוטיבציה להעדיף רכב חשמלי על-פני רכב עם מנוע בעירה.

לענייננו, וחשוב יותר – האם "מס גודש" לסוגיו השונים יכול בכלל לצמצם גודש תנועה? כמובן שלא.

גודש בכבישים הוא פונקציה פשוטה של היצע וביקוש, ויש גבול מאוד ברור ליכולת של המדינה להגדיל את ההיצע של מוצר שנקרא "שטח כביש". אין ספק שלו היו מושקעים בשנים עברו יותר משאבים בתשתיות היינו נמצאים כיום במצב אחר. אבל זה לא קרה וכעת צריך להתמודד עם המציאות כפי שהיא.

הדרך הפשוטה והבריאה ביותר להגדיל את ההיצע למוצר שנקרא "תחבורה" היא לשפר באופן מהיר והחלטי את כמות הנסיעות שתחבורה ציבורית מסוגלת לספק, את היעילות של הנסיעות האלה, ובשורה תחתונה: לצמצם למינימום את משך הזמן שאדם מבלה בדרכו "מדלת לדלת" בכל נסיעה שלו. ככל שהאלטרנטיבה אטרקטיבית יותר כך ייעשה בה יותר שימוש, אבל כאשר המצב הנוכחי הוא "אין אלטרנטיבה" – בכלל לא משנה מה יהיה גובה "מס הגודש" – לכל מי שצריך להגיע לעבודתו אין ברירה אלא לשלם אותו.

הצד האחר של המשוואה הוא ביקוש לנסיעות, אבל נושא אחד משתקף משני צדדי המשוואה – גם בצד הביקוש וגם בצד ההיצע. הסכמי העבודה בישראל, ושיטת המיסוי על עבודה בישראל, מעודדת עובדים להשתמש ברכב "צמוד" וכך מגדילה את הגודש, וזאת במקום לעודד עובדים לחלוק במשאבים באופן שיגדיל את ההיצע ויצמצם את הביקוש. לדוגמא: במקום ששלושה עובדים שמתגוררים באזור מסוים יגיעו לעבודתם בשלוש מכוניות נפרדות – קל ליצור תמריצי מס שיעודדו כל אחד מהם להסיע את שני חבריו יום אחד בכל שבוע עבודה, וכך לחסוך את הנסיעה של שתי מכוניות בכל יום.

בצד הביקוש אפשר לבנות מערכת תמריצים שתעודד את המשתמשים ברכב "צמוד" לעבוד יותר מן הבית, לאחד נסיעות, ולשלב בין נסיעה במכונית חלק מן הדרך לבין מסיעה בתחבורה ציבורית לפחות בחלק של הדרך. רמז: חניון כורכר מוזנח לצד תחנת רכבת שבו נהגים מקבלים דוחות מן הרשות המקומית או שהרכב שלהם חשוף לגניבות הוא לא פתרון שמעודד נסיעה ברכבת.

התמונה ברורה: מס גודש יגרום יותר נזק מתועלת מפני שהוא לא מציע אלטרנטיבות, לא משנה את היקף הביקוש לנסיעה, מהווה בפועל "מס לטובת העשירים ועל חשבון העניים", ומכביד על מעמד הביניים בתוך כדי העלאת יוקר המחיה בארץ. מכשיר מס כזה יכול להיות מאוד יעיל כתוספת לתוכנית כוללת לכל מרכיבי הביקוש וההיצע, וממש לא מדובר ב"מדע טילים" אלא בפתרונות ידועים שרובם כבר מיושמים במדינות שונות בעולם.

בפריז הייאוש יותר נוח

כדי לשים בפרופורציה נכונה את מס הגודש שצפוי לנו, ולהוכיח שבמתכונת הנוכחית זאת תוכנית איומה ונוראה אבל אפשר לשפר אותה ולהפוך אותה לתוכנית מצוינת, כדאי לנשום עמוק, להתנתק לרגע, ולעבור אל "עיר האורות", פריז.

בעשור האחרון בוצעה בפריז תוכנית תחבורתית הרבה יותר מורכבת והרבה פחות פופולרית מתוכניות הגודש והנסועה הישראליות – אבל כעת היא זוכה לשבחים מקיר לקיר ואף קיבלה את התואר "הנס של פריז". אז מה הוא אותו "נס", וכיצד הוא יכול לעזור לנו למחוק את התקלה שעומדת להסתער עלינו ולהביא במקומה תוכנית טובה ומועילה?

בתחילת העשור הקודם פריז נחנקה: בירת צרפת הייתה אפופה בערפיח, היו מי שהשוו את נשימת האוויר ברחובותיה לשהייה בחדר סגור עם שמונה מעשנים, ומוסדות האיחוד האירופאי גינו שוב ושוב את צרפת על כישלונה לעמוד בתקני איכות אוויר. כיום, פחות מעשור לאחר מכן, פריז נחשבת למודל עולמי לאיכות סביבה עירונית, שבילי אופניים רחבים החליפו נתיבי תנועה סואנים, גדות נהר הסן הפכו לפארקים שוקקי חיים, והאוויר – לפי כל מדד אובייקטיבי – צלול יותר באופן דרמטי.

כדי להוביל מהפך כזה נדרש מנהיג חכם ונחוש, כזה שמאמין במשימה שלו יותר מאשר ב"כח כבוד וכסף", ומי שנושאת את הדגל – אך משלמת מחיר מפני שהיא נחשבת לאחד האנשים הכי פחות אהודים בפריז – היא ראש העיר הנוכחית אן אידלגו.

אידלגו נבחרה לתפקידה בשנת 2014 ובתוך פחות מעשור הפכה את פריז מעיר מכורה לרכב למרחב עירוני בריא וממוקד באדם. עם זאת, אסור להתבלבל: במהלך העשור הזה נעשו בפריז טעויות, ובין השאר גם נחשף פרדוקס מורכב ומאוד רלוונטי לתוכנית "מס הגודש" הישראלית. ההצלחה בתחומים מסוימים באה במידה רבה על חשבון נזקים בתחומים אחרים, ואת זה יש לקחת מראש בחשבון.

ה"נס" של פריז, שהוביל לשיפור דרמטי באיכות האוויר, הוא תוצאה של אסטרטגיה מקיפה ושיטתית שהגדירה מחדש את מערכת היחסים בין העיר לבין כלי רכב, ובהתאם לאסטרטגיה הזאת הוכן "ארגז כלים" רגולטורי מגוון שמשלב בין הגבלות תנועה נוקשות לפיתוח מואץ של חלופות תחבורה ותכנון עירוני שמעניק עדיפות לאדם ולטבע על פני המכונית.

היעד הראשון הוא צמצום דרסטי של תנועת ונוכחות כלי רכב מזהמים במרחב העירוני באמצעות קביעת "אזורי פליטה נמוכה" (ZFE) ו"אזורי פליטה מוגבלת" (ZTL).
ב"אזור פליטה נמוכה" מיושמת שיטת מדבקות Crit'Air אשר מסווגת כלי רכב לפי רמת הזיהום שנפלטת מהם – החל מרמה 5 – המזהמת ביותר, ועד לרמה הנמוכה ביותר, רמה 1. חלוקה לקטגוריות הקלה על העיריה להגביל באופן מדורג את כניסת כלי הרכב המזהמים ביותר למרכז העיר, ועד לסוף השנה שעברה (2024) נאסרה לגמרי תנועת כלי רכב עם מנועי דיזל – שהיוו בעבר עד כמחצית מכלל כלי הרכב בצרפת.

אזור תנועה מוגבלת (ZTL) במרכז פריז הוא צעד עוד יותר רדיקלי והוא נכנס לתוקף בנובמבר 2024 במטרה למנוע "תנועה חוצה" (transit traffic) של כלי רכב שחוצים את מרכז העיר בלי לעצור בה. דמיינו למשל רכב שנוסע מהרצליה לחולון דרך נתיבי איילון או דרך הטיילת בתל-אביב.

בפריז עברו דרך העיר בין 350,000 ל-500,000 כלי רכב מידי יום מבלי להשפיע בשום אופן על הפעילות הכלכלית המקומית, וההערכה היא שאיסור המעבר הזה, שתקף כיום למשך 24 שעות ביממה, שבעה ימים בשבוע (למעט לתושבים, עסקים, שירותים חיוניים ובעלי צרכים מיוחדים) – צמצם את התנועה הזאת לפחות בחצי.

פעולה דרסטית אחרת היא סגירת צירי תנועה והפיכתם ל"מדרחובים" ולפארקים ציבוריים, ומדובר בעיקר בכבישים מהירים לאורך גדות נהר הסן, שהפכו לטיילות להולכי רגל עם שבילים לרוכבי אופניים. רחובות אייקוניים בעיר, כמו רחוב 'ריבולי', הפכו לנתיבי אופניים ותחבורה ציבורית כחלק מיוזמת "פריז נושמת" (Paris Respire).

"מס הגודש" הפריזאי הוטל לא בפני עצמו אלא כחלק מתוכנית כוללת שמשתדרגת "בתוך כדי תנועה" באמצעות משוב קבוע עם תושבי העיר. למשל, בשנה שעברה בוצע משאל עם והתושבים בחרו לשלש את תעריפי החניה לקרוסאוברים גדולים (SUV) כבדים ומזהמים שאינם בבעלות תושבי העיר. במקביל, עיריית פריז ביטלה 60,000 מקומות חניה ברחובות והחלה להסב את הנדל"ן שהתפנה לשבילי אופניים, להרחבת מדרכות ולנטיעת עצים.

להביט בכל הפאזל ולא רק על חתיכה אחת שלו

הדבר הכי חשוב שצריך ללמוד מן "הנס של פריז" הוא שהגבלות השימוש ברכב פרטי נוגעות רק לצד אחד של המשוואה. במקביל אליהן השקיעה עיריית פריז משאבים אדירים בפיתוח רשת תחבורה חלופית, יעילה ונגישה אשר מבוססת על תפיסות תכנון חדשניות. למשל, חזון "עיר של 15 דקות" שאומץ כעיקרון מנחה מבטיח שכל השירותים החיוניים – חנויות, בתי ספר, מקומות עבודה, פארקים ומרכזי בריאות – יהיו נגישים לכל תושב במרחק של 15 דקות הליכה או רכיבה על אופניים מכל בית. כך מצמצמים את הביקוש לנסיעות ארוכות ומפחיתים התלות ברכב פרטי, והרווח הנוסף הוא יצירת שכונות תוססות ועצמאיות יותר.

צריך לומר שלא כל מה שמתאים לעיר או למדינה אחרת מתאים גם לישראל וישנם הרבה פתרונות שיכולים להיות ייחודיים לנו, אבל התוכנית הצרפתית מדגישה את נקודת התורפה המשמעותית ביותר ב"ישראליות" שלנו: היעדר תכנון, היעדר אסטרטגיה, ושליפת "פתרונות חרום" שלא מתייחסים לתמונה הכוללת.

בכל זאת כדאי להתעכב על מספר פתרונות "פריזאים", רק כדי להמחיש באילו פעולות אפשר לנקוט כדי לקדם מהלך כולל. למשל, כדי לעודד מעבר מרכב פרטי לתחבורה ציבורית ואלטרנטיבית מציעה עיריית פריז לתושבים שלה תמריצים כספיים כמו סבסוד של עד 400 אירו לרכישת אופניים חשמליים, וכן מענקים לתושבים שוויתרו על רכב פרטי לטובת מנוי לתחבורה ציבורית (Pass Navigo) או לשירותי רכב שיתופי.

עיריית פריז הכריזה על "מהפכת אופניים" והשקיעה מאות מיליוני אירו בפיתוח תשתית רכיבה. מאז 2014 נוספו לעיר יותר מ-1,300 ק"מ של שבילי אופניים בדגש על שבילים מופרדים ובטוחים בשדרות המרכזיות שמאפשרים גם לרוכבים פחות מנוסים לעבור לאופניים כאמצעי תחבורה יומיומי.

כדי להמחיש את הטענה ש"סוף מעשה במחשבה תחילה", ושאין הרבה חוכמה בהתמקדות באלמנט אחד מתוך פאזל שלם – נסכם ונדגיש ש"הנס של פריז" לא מסתכם רק בתחבורה אלא בעיצוב מחדש של המרחב העירוני כולו, תוך יצירת סביבה ירוקה ועמידה יותר בפני שינויי אקלים.

מיותר להזכיר שמדינת ישראל חשופה מאוד להתחממות הגלובלית וכל המרחב המיושב – בכל עיר ובכל ישוב – זקוק לכמה שיותר הצללה טבעית, ומה שעשו הפריזאים זה להיאבק בתופעת "אי החום העירוני" ולשפר את איכות האוויר שלהם באמצעות נטיעת 155,000 עצים (מאז שנת 2014), יצירת 450 דונם של שטחים ירוקים חדשים, וקביעת יעד של כיסוי 50% משטח העיר בצמחייה עד לסוף העשור.

השילוב בין טבע לתחבורה, ולבטיחות בדרכים, בא לידי ביטוי מובהק בשיפור הסביבה עבור ילדי העיר: יותר מ-200 רחובות שסמוכים לבתי ספר נסגרו לתנועת כלי רכב והפכו ל"מדרחובים" בטוחים וירוקים, ויותר מ-130 חצרות בתי ספר, שהיו בעבר משטחי אספלט אפורים, הוסבו ל"חצרות אואזיס" ירוקות שכוללות צמחייה, אדמה חדירה למים ופתרונות הצללה.

בנוסף לשיפור איכות האוויר והגברת בטיחותם של ילדים – פעולות אלה בראו מחדש מרחבים קהילתיים חדשים ונעימים.

אבל האם זה הצליח?

עשור לאחר היציאה לדרך יכולים הפריזאים לברך על המוגמר: ניתוח נתונים רשמיים ודוחות מדעיים מהעשור האחרון מציג שיפור דרמטי בבריאות התושבים, שיפור איכות האוויר, ושינוי משמעותי בהרגלי התנועה של תושבי העיר.

מנתוני Airparif, הגוף הרשמי לניטור איכות האוויר באזור פריז, נשקפת צניחה עקבית ומשמעותית בריכוזי המזהמים שקשורים לתחבורה כמו דו-תחמוצת החנקן (צניחה של 50% בין השנים 2014 ל-2023), ירידה של כ-45% בריכוז "החלקיקים הנשימים" המסוכנים לבריאות באותן שנים, ושינוי אדיר במפות החום של העיר. בשנת 2005 נשקפה במפות האלה חריגה מתקני זיהום האוויר של האיחוד האירופי כמעט בכל העיר, ואילו כיום מתגלות חריגות כאלה רק לאורך מספר כבישים עמוסים.

בין השנים 2010 ל-2019 נרשמה בפריז צניחה של כשליש במקרי המוות שקשורים לזיהום אוויר – כך לפי נתוני "המצפה האזורי לבריאות" (ORS-IDF). מחקרים של המכון הלאומי לבריאות ומחקר רפואי בצרפת (Inserm) מצאו קשר ישיר בין החמרת ספי ההתראה מפני זיהום אוויר (שיושמו לאחר 2011) לבין ירידה של 7% עד 25% בתמותה היומית ממחלות לב וכלי דם, ותחזיות שמבוססות על יישום אזורי הפליטה הנמוכה (ZFE) צופות ירידה של עד 2.1% באשפוזים עקב מחלת לב וירידה של עד 2.7% באשפוזים של ילדים עקב אסתמה.

מדיניות התחבורה והסביבה של פריז צמצמה בין השנים 2014 עד 2023 את היקף התנועה של כלי רכב פרטיים ברחבי העיר ב-40%, ובמקביל זינק השימוש באופניים ב-71% בין השנים 2019 ל-2022. נתון זה מעיד על "שינוי מודלי" (modal shift) – כלומר על מעבר מאמצעי תחבורה אחד למשנהו. במילים פשוטות: אפשר לנצח את הגודש ולהיפטר מן ההשפעות המזיקות שלו – אבל אי אפשר לעשות את זה רק בדיבורים ובשליפות מן המותן.

לכל מטבע יש שני צדדים

סיפור "הנס של פריז" אינו שלם בלי לבחון בעין ביקורתית את צילו הארוך ולהקשיב למי שמרגישים שנפגעו ממנו. הביקורת החריפה ביותר נגד מדיניותה של אידלגו נסובה סביב סוגיית "הצדק החברתי", ומבקרי התוכנית טוענים שהיא יצרה בפועל שתי ערים: מרכז העיר שנהנה מאוויר נקי וממרחב ציבורי משופר ושכונות פריפריאליות שנושאת בנטל השינוי. אוכלוסיות ממעמד סוציו-אקונומי נמוך שמתגוררת בפרברי העיר הייתה תלויה במידה רבה ברכב פרטי כדי להגיע לעבודה, ורוב התושבים האלה החזיקו כלי רכב ישנים ומזהמים יותר. ההגבלות אילצו אותם לבחור בין שדרוג יקר של הרכב לבין נסיעות ארוכות ומסורבלות בתחבורה ציבורית. בפועל, המדיניות צמצמה את נגישותם למרכז העיר, למקומות תעסוקה ולשירותים.

מתנגדי המדיניות טבעו את המונח "בובוז" (bobos – bourgeois-bohemians) כדי לתאר אליטה ליברלית ואמידה שמתגוררת במרכז העיר, יכולה להרשות לעצמה אורח חיים נטול-רכב ונהנית מפירות המהפכה הירוקה. נרטיב זה הציג את המהלכים לא כטובת הכלל, אלא ככאלה שמשרתים אינטרסים של קבוצה חברתית מסוימת תוך התעלמות מהצרכים המעשיים של מעמד הפועלים.

מתנגדים לתוכנית גם בעלי עסקים קטנים ונותני שירותים, בהם בעלי חנויות, בעלי מלאכה ונהגי משלוחים, שטוענים שהגבלות התנועה "רעות לעסקים" ו"חונקות את פריז בחבל תלייה". אנשים אלה מתמודדים עם קשיים לוגיסטיים גוברים, אתגרי אספקה וחשש מירידה במספר הלקוחות שהיו מגיעים בעבר ברכבם הפרטי. אף שקשה למצוא נתונים מקיפים על הפסדים כלכליים גורפים, העדויות האנקדוטליות והתארגנות קבוצות מחאה של סוחרים מצביעות על חיכוך כלכלי משמעותי.

ברמה לאומית, מעבר מואץ לרכב חשמלי גורם גם בצרפת לירידה משמעותית בהכנסות המדינה ממס על דלק, וגם אצלם נדרשת פעולה ממשלתית לפתרון הבעיה.

ההצלחה המוחלטת של "הנס של פריז" עומדת ביחס הפוך לקרדיט הפוליטי של ראש העיר שמשלמת מחיר כבד. יישום המדיניות דרש נחישות שלא אופיינית לפוליטיקאים ישראלים והוביל למצב שבו ההישג הסביבתי והתמיכה הציבורית הפכו למשחק סכום-אפס.

המדיניות של אידלגו סופגת ביקורת עזה מצד מפלגות ימין ושמאל כאחד, החל משדולות של נהגים ומנהיגים מקומיים בשכונות הפרוורים, ועל אף שהיא נבחרה מחדש לראשות העיר בשנת 2020 (בבחירות שהתאפיינו בשיעור הצבעה נמוך במיוחד), הריצה שלה לנשיאות צרפת ב-2022 הסתיימה בכישלון מהדהד עם 1.75% בלבד מהקולות – התוצאה הגרועה ביותר בהיסטוריה של מועמד מטעם המפלגה הסוציאליסטית.

ההתנגשות בין ההצלחה הסביבתית למחיר הפוליטי נובעת במידה רבה מן האופי הרדיקלי של השינויים מפני שאלה שהיו האפקטיביים ביותר בהפחתת זיהום, כמו הגבלת תנועה, ביטול חניות והפיכת כבישים לשבילי אופניים – הם אלה שעוררו את ההתנגדות החריפה ביותר.

אז מה למדנו מכל זה?

הלקח הראשון והברור ביותר הוא שכדי לחולל שינוי משמעותי בחיים שלנו דרוש מנהיג עם עמוד שדרה שיכול לנווט ספינה במים סוערים ולממש חזון על אף שהוא מפריע לגורמים ולאנשים שנהנים מן המצב הקיים – רע ככל שיהיה.
נכון להיום אנחנו לא מכירים אף מנהיג ישראלי כזה, ואם אנחנו טועים נשמח שתספרו לנו על פוליטיקאי ישראלי בעל יכולת.

לקח חשוב נוסף הוא שאפשר לבנות תוכנית הוליסטית ולגרום לה לעבוד, ושתוכנית שמתמקדת רק באלמנט אחד מתוך פאזל שלם לא יכולה להועיל.

עיקר ההתנגדות למדיניות בפריז נבעה מביצוע של הגבלות לפני שהוצעו חלופות אפקטיביות, וזה גם העקרון החשוב ביותר שממשלת ישראל חייבת לפעול לפיו: יש לקשור באופן מובהק את הביצוע של הגבלות והכבדות אל הפעלת אלטרנטיבות ישימות ולא על הבטחות מעורפלות לכך שהן יופעלו בעתיד.

עוד לקח חשוב שצריך לקחת מפריז הוא שיתוף של כל השחקנים ברפורמה ויציאה לדרך מתוך הסכמה משותפת שתאפשר תמיכה רחבה. אפשר, למשל, להקים "קרן מעבר לאוויר נקי" שתציע מענקים משמעותיים והלוואות בריבית נמוכה לעסקים קטנים, לבעלי מלאכה ולשירותי משלוחים במטרופולינים של גוש דן וירושלים כדי לאפשר להם לשדרג את ציי הרכב שלהם לרכבים נקיים או חשמליים. בנוסף, קרן כזאת צריכה להקים מרכזים לוגיסטיים ל"מייל האחרון" בשולי הערים כדי להקל את הנטל על רכבי משלוחים. מימון פרואקטיבי כזה יכול להפוך מתנגדים פוטנציאליים לשותפים פעילים.

"הנס של פריז" מוכיח שתכנון יסודי ומוקפד ותמיכה פוליטית נחושה יכולים לתקן עיוותים ותקלות שנגרמו בגלל כשלים מנהיגותיים ארוכי שנים. סיפור ההצלחה הזה מציע מפת דרכים מבוססת-נתונים עבור ממשלת ישראל ומוכיח שהשינוי אפשרי.

לקריאה נוספת:

המהירות בכל רחובות מרכז פריז מוגבלת ל-30 קמ"ש

תושבי פריז יחליטו אם לסלק את רכבי השטח הגדולים מן העיר. ומה עם תושבי גוש דן?

"כשל נדיר וחמור" התגלה במבחן הריסוק של MG 3