עד לסוף ינואר צפויים קברניטי מיצובישי לקבל החלטה אם להצטרף לברית המתהווה בין הונדה לניסאן, אבל לפי פרסומים ביפן היא נוטה לקחת סיכון גדול ולהישאר בחוץ.
מקורות במיצובישי מסרו ליומון היפני 'יומיורי' שבחברה שקלו את היתרונות והחסרונות של התמזגות לתוך הקבוצה החדשה והם חוששים שהנתח שלה שם יהיה כל כך קטן וחסר משמעות שהיא פשוט תיבלע ותיעלם.
בעקבות הפרסומים האלה פרסמו אנשי מיצובישי ביפן הצהרה שבה הם לא מאשרים אבל גם לא מכחישים את הדיווח, ותחת זאת מסרו שהם עדיין "בוחנים את האפשרויות". ההערכה ביפן היא שמנהלי מיצובישי ימסרו הודעה רשמית אודות החלטתם בשבוע הבא, ב-3 בפברואר, במעמד פרסום הדוחות הכספיים של הרבעון השלישי.
החלטת מנהלי מיצובישי תלויה במידה רבה ברמת האמון שלהם בסיכויי ההצלחה של המיזוג בין הונדה לניסאן ומאידך בסיכוי של מיצובישי לשרוד כיצרנית רכב קטנה ועצמאית.
איך אומרים מיזוג ביפנית?
המיזוג בין הונדה לניסאן, שיש מי שרואים בו השתלטות של הונדה על ניסאן, עשוי להיות קריטי לסיכויי השרידות של שתי החברות אבל מדובר במהלך מורכב ורגיש שלא כולל הבטחה להצלחה.
הקושי הטכני בזיווג הזה נובע בין השאר מפני שאנשי הונדה מתעקשים שניסאן תיכנס לחופה כשהיא משוחררת מכל המחויבויות האחרות שלה – במיוחד כלפי רנו, ואילו ניסאן – שמצבה הכלכלי כרגע לא טוב – אכן מלופפת במערכת קשרים ומחויבויות שעלולה לסבך עניינים.
ניסאן מנסה להגיע ל"יום הקובע" כשהיא משוחררת מחובות ועם שווי גבוה ככל שאפשר מפני שיחס הבעלות בחברה המשותפת החדשה ייקבע על פי השווי הנקי של כל אחת משתי השותפות. סביב מהלך ההתייעלות של ניסאן "שוחים כרישים" שמבקשים לנגוס ולהשיג בנזיד עדשים כל נכס שהיא ממהרת להיפטר ממנו.
ניסאן הייתה בעלת השליטה במיצובישי מוטורס עם נתח בעלות של 34% ובנובמבר האחרון מיצובישי רכשה בחזרה כ-10% מן המניות האלה. גם לאחר מכן ניסאן היא מחזיקת המניות הגדולה ביותר ביצרנית היפנית המצטמקת, וחברת הסחר מיצובישי היא בעלת המניות השנייה בגודלה עם 20% מן הבעלות. אם ניסאן לא תמכור נתחים נוספים ממיצובישי תשורשר הבעלות הזאת אל החברה המשותפת החדשה.
אך לפני קצת יותר משנה הצליחה ניסאן לגרום לרנו להשוות את רמות הבעלות והשליטה שלה ברנו לגובה האחזקות של רנו בניסאן: רנו, שהחזיקה ב-43.3% מן הבעלות בניסאן העבירה 28.3% מן המניות האלה לנאמנות במטרה למכור אותן, וכל חברה מחזיקה כעת ב-15% מן הבעלות בחברה האחרת.
אלא שבהונדה לא רוצים שרנו תהיה מעורבת בחברה הממוזגת בשום אופן, ואחד התנאים שלהם הוא שהצרפתים ימכרו את האחזקות שלהם בניסאן. ברנו הגיבו ואמרו שהם "ישקלו את כל האפשרויות בהתבסס על טובת הקבוצה ובעלי העניין שלה", אבל מבחינה מעשית הם עדיין מחזיקים ב-43.3% מניסאן ולניסאן אין מספיק כסף כדי לקנות את המניות האלה.
אחד הכרישים הבלתי צפויים ביותר ששוחה כעת במעגלים סביב המניות של ניסאן היא ענקית האלקטרוניקה הטאייואנית 'פוקסקון' שמנסה להיכנס אל תעשיית הרכב פעם אחת דרך הדלת ופעם אחרת דרך החלון.
על פי פרסומים בעולם נפגש לאחרונה ג'ון סקי, בעבר מנהל בכיר בניסאן וכיום סמנכ"ל האסטרטגיה של פוקסקון, עם מנהלים בכירים ברנו כדי לנהל משא ומתן לרכישת חלקה של רנו בניסאן. אם הפרסומים נכונים ועסקה כזאת תצא לפועל זה יכול לאפשר לפוקסקון גישה מיידית ליכולות של ניסאן בתחומי הפיתוח והייצור של רכב, אבל גם להקשות מאוד ואולי אפילו לחסום את מהלך האיחוד עם הונדה.
אלא שאם פוקסקון תרכוש מרנו נתח מניסאן זה עלול לסכל את העסקה כולה מפני שלא ברור עד כמה מתאים להונדה לקבל גלגל נוסף בחתונה הזאת.
מיצובישי בין הפח אל הפחת
התהום שפרושה למרגלותיה של מיצובישי עמוקה וברורה מאליה, והחשש הכבד ביותר נובע מן השאלה אם היא מסוגלת לשרוד לבדה. כמו כל המיזוגים בתעשיית הרכב גם המיזוג של הונדה וניסאן נובע מן "היתרון לגודל" המובנה של תעשיית הרכב: ככל שמייצרים ומוכרים יותר מכוניות כך נחלקות עלויות הפיתוח, הייצור והשיווק והמשקל שלהן על כל מכונית נמוך יותר.
מיצובישי אמנם מייצרת מכוניות קטנות ליצרניות יפניות אחרות אבל היא מוכרת פחות מ-900,000 כלי רכב ברחבי העולם, ורובם לשוק המסה שמתח הרווחים בו צנום.
לשם השוואה, היקף הייצור המשותף של הונדה וניסאן הוא כ-7.2 מיליון כלי רכב בשנה וזה של טויוטה עוקף את ה-11 מיליון. טויוטה היא גם הבעלים ב-100% של דייהטסו ושל יצרנית המשאיות הינו, והיא מחזיקה ב-20% בסובארו, 5% במאזדה ועוד 5% בסוזוקי.
אבל גם במיצובישי יודעים לקרוא מפה וכאשר הם מביטים אל בעלת הבית שלהם, ניסאן, הם מאוד מתקשים למצוא עידוד. לניסאן יש בעיות קשות גם בשוק הסיני וגם בארה"ב, וזאת בנוסף לתסבוכת האחזקה עם רנו או עם פוקסקון.
בשנים האחרונות איבדו גם ניסאן וגם הונדה מאחיזתן בשוק הסיני: בסיכום השנה שעברה מכרו שתיהן יחד כ-2 מיליון כלי רכב בסין לעומת כ-3 מיליון ערב מגפת קורונה. נתח השוק המשולב של הונדה וניסאן בסין הצטמק מכ-16% ל-8% בלבד במקביל לגידול משמעותי בגודל שוק הרכב הסיני בכללותו.
ניסאן מדממת גם בשוק האמריקני שהוא החשוב והרווחי ביותר עבורה: בחמש השנים האחרונות היא לא הצליחה להציג שם מוצרים חדשים שמתאימים לדרישות הלקוחות, כשהטעות הקשה ביותר שלה היא פספוס הביקוש לכלי רכב היברידיים. כתוצאה מכך הצטמק נתח השוק שלה בארה"ב מ-7.9% ל-5.8% בלבד. התוצאה: אחרי שהציגה תוכנית התייעלות וסגירת קווי ייצור שכוללת פיטורים של 9,000 עובדים, בעיקר ביפן, ניסאן מתכננת לקצץ בין 1,500 ל-2,000 משרות במפעלים האמריקנים שלה ולצמק את תפוקתם ב-25%.
הבחירה, ואולי ההימור, של מיצובישי היא בין שתי אפשרויות גרועות: מצד אחד המיזוג בין הונדה לניסאן ייארך זמן וההצלחה שלו לא מובטחת, וגם במקרה הטוב ביותר מיצובישי תיבלע ותיעלם בין הונדה לניסאן.
מצד שני אין בימינו תוחלת ליצרנית רכב שמייצרת פחות מ-900,000 מכוניות עממיות ולא מחזיקה באף טכנולוגיה פורצת דרך וייחודית.
לקריאה נוספת:
כשל מסוכן בהיגוי של מיצובישי אאוטלנדר החדש: ומה לגבי ניסאן?
מאזדה ממציאה את עצמה מחדש בפעם השלישית ב-25 שנים
המכוניות החשמליות של הונדה ישברו את כללי המשחק. נכנסות לייצור בשנה הבאה
