ליבואני סיאט לישראל יש סיבות טובות להיות מתוסכלים: אחרי אלף שנות גלות יש להם סוף סוף את המוצר הנכון בזמן הנכון, ואפילו את המחיר הנכון, אבל אין להם הקצאת ייצור גדולה מספיק כדי להשביע את הביקוש בשוק שלנו.
ל'אטקה' – הקרוסאובר הקומפקטי החדש של סיאט, יש רשימת יתרונות ארוכה ורק שתי בעיות אשר מציבות מעליו תקרת זכוכית: הוא לא נראה מספיק מרגש מבחינת העיצוב שלו, והוא מיוצר על-ידי סקודה בצ'כיה. בואו לא נתבלבל: ייצור בצ'כיה אצל סקודה – שנובע מן הסתם מהחלטה כלכלית קרה בתוך קונצרן פולקסווגן – הוא ממש לא דבר רע, שהרי כל הסקודות המודרניות מתברכות ברמת איכות גבוהה מאד.
הבעיה של סיאט היא שכאשר אתה מייצר את המוצרים שלך על-ידי קבלן משנה יש לך פחות שליטה על היקפי הייצור, ומן הסתם גם גמישות פחותה בסעיף החשוב ביותר למדינה מוכת מיסים כמו שלנו: המחיר.
לגבי הסוגיה השניה, נראה שהבעיה נפתרה: סיאט השיקה את 'אטקה' בישראל עם תג מחיר של "החל ב-140 אלף ש"ח", כלומר שהוא מכוון "בין העיניים" של כל המתחרים הפופולריים והחשובים בקטגוריה – בעיקר קיה ספורטאז', יונדאי טוסון, ניסאן קשקאי, רנו קדג'אר ופיג'ו 3008.
העניין הוא שבעידן שבו הדגם הנמכר ביותר בשוק הישראלי הוא קיה ספורטאז', המוצלח לכשעצמו, והקטגוריה של קרוסאוברים קומפקטיים הפכה לחשובה ביותר בישראל מבחינת היקף מכירות ומתח רווחים (לא כולל קטגוריות פרימיום) – מי שכבר מצליח להגיע עם המוצר והמחיר רוצה שגם תהיה לו מספיק סחורה למכור.
'אטקה' נכנס בול למרכז הקטגוריה מבחינת הממדים שלו, וגם מבחינת "הצעת הערך" – מחיר מול מיתוג ורמת אבזור. סימן השאלה היחיד שמתנוסס לפניו הוא האם לקוחות פוטנציאליים יאהבו את העיצוב הסולידי מידי שלו, ואין המדובר בעניין קל ערך היות שעיקר המוטיבציה לרכישת כלי רכב מן הקטגוריה הזאת נובע מן הפוזה שהוא משדר.
לטעמי אטקה הוא כלי נאה עם פרופורציות טובות, אבל הוא לא נראה מספיק ייחודי או בעל עיצוב אטרקטיבי ביחס לרוב המתמודדים בקטגוריה, ודאי לא יחסית לפיג'ו 3008. אטקה נראה לי כמו גרסה מוגבהת ומנופחת של 'ליאון', וכמה מן הקפלים והקווים החדים שלו מזכירים לי קצת את סקודה פאביה שלצידה הוא מיוצר.
תחושה זאת לא משתנה באופן קיצוני כאשר נכנסים לתוך הקוקפיט, שם מקדמת אותך אווירה מעט כהה ופשוטה מידי מבחינה ויזואלית, אבל מאד יעילה ונוחה מבחינה ארגונומית. הפלסטיקה לא משדרת תחושת איכות כמו של אאודי, גם לא של 3008, אבל היא נקיה, מודרנית ומאד מכבדת, ונראית ככזאת שתשרוד לאורך זמן, שלא כמו אצל כמה מן המתחרים.
המושבים הקדמיים נוחים ותומכים, גם לכף רגל שמאל יש מדרך נוח, ובאמצעות גלגלת אפשר לכוון את מסעד המושב לזווית מדויקת ולהגיע לתנוחת נהיגה מצוינת. תנוחת הישיבה ב'אטקה' לא מאד גבוהה – הכלי כולו אינו מן הגבוהים או הבולטים בשוק – אבל מאד נוחה לכניסה וליציאה.
שימושיות, אבזור
סביב הנהג פזורים לא מעט תאי אחסנה נוחים – חבל רק שהקדמי ביניהם לא מציע דלתית נסגרת להטמנת חפצים חמידים, ותחת מושב הנהג יש תא אחסנה נוסף. 
המושב האחורי מעט נמוך וקצר מידי ומציע שפע של מקום לשני מבוגרים, גם מבוגר שלישי יצליח להידחס אליו לנסיעות קצרות ואף יזכה למשב אוויר מפתח האוורור המרכזי. מרחב הראש, מלפנים ומאחור, טוב מאד, ותא המטען גדול ושימושי עם שפת הטענה נמוכה.
קרוסאוברים, ככלל, נותנים עבודה טובה עבור מי שמשנע ילדים קטנים לחוגים ולבית הספר ו'אטקה' לא נופל מאחרים מבחינה זאת: המושבים האחוריים שלו ממוקמים בגובה אידאלי כדי לצמצם את כאבי הגב של ההורים.
רמת האבזור הבסיסית, 'סטייל', כוללת את רוב פרטי האבזור החשובים ואף מעט מעבר לסטנדרט, כמו פנסים עם תאורה עוקבת פניה, בקרת אקלים, מחשב דרך מפורט יחסית, חיבוריות BT, מערכת שמע עם 6 רמקולים, חיישני חניה, תאורת אווירה ועוד.
מה שהרבה יותר חשוב הוא שאנשי סיאט לא התפתו להביא את המכונית בלי מערכת בטיחות מקורית ולהתקין לה בארץ מערכת של מובילאיי, אלא מציעים כבר ברמת הבסיס את מערכת התרעת התאונה והבלימה האוטונומית, והמקורית, של קבוצת פולקסווגן – וזהו יתרון על-פני כמה מן המתחרים המובילים.
נקודת התורפה היחידה של גרסה זאת היא מערכת השמע שלא מוצעת עם מסך מגע שימושי אלא עם צג מיושן למראה בגודל 5 אינטש, והיעדרה של מצלמת רוורס. מי שיבחר בגרסת 'סטייל פלוס' ויוסיף תמורתה 6,000 ש"ח יקבל גם מערכת מולטימדיה עם מסך מכובד יותר, בגודל 8 אינטש, וגם נגן CD, הפעלה קולית ושקעי USB ו-2 רמקולים נוספים. אבל אם יש סיבה אחת טובה לבחור בגרסה הזאת הרי שהיא מערכת ההתראה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום והתראה מפני תנועה חוצה בנסיעה לאחור.
תמורת גרסת 'אקסלנס' נדרשת תוספת של 26 אלף ש"ח ביחס לגרסת הבסיס, וזו מציעה בנוסף גם שליטה בתגובות המנוע וההיגוי לפי מצבי נהיגה נבחרים, מושבי ספורט, גג שמש, התנעה ללא מפתח, תאורת אווירה משתנה וחישוקים בקוטר 18 אינטש במקום 17.
על הכביש, ביצועים
בישראל מוצע 'אטקה' עם תצורת מנוע אחת בלבד: טורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר שמספק 150 כ"ס ו-25.5 קג"מ של מומנט. וזהו מנוע נהדר לכלי הזה ולקטגוריה הזאת. באופן מאד נדיר הצליחה נהיגה על כבישי ארץ ישראל לתקן מעט את הרושם הראשוני שנוצר אצלי לגבי 'אטקה' בעת ההשקה הבינלאומית לעיתונות.
אמנם מדובר בכלי בעל מרכז כובד גבוה ולכן עם נטייה מובנית לגלגול גוף, אבל השליטה של המתלים בקצב הגלגול טובה מכפי שזכרתי וההתנהגות לינארית ורהוטה ולכן הוא זוכה לציון גבוה למדי בסעיף התנהגות הכביש.
הכיול הבסיסי של המתלים מעט קשיח, כמקובל אצל סיאט, אבל בזכות מהלך מתלים ארוך מספיק, כושר ספיגה טוב ושיכוך החזרה טוב מכפי שזכרתי מתקבל כלי מאד נוח, בעיקר ככל שנוהגים בו מהר יותר.
כדי לדייק ב-100% צריך אמנם לנהוג בהם ראש בראש אבל נראה שלא אטעה יותר מידי אם אומר שפיג'ו 3008 יציע רמת נוחות גבוהה יותר במהירויות נמוכות אבל אטקה הוא כלי נוח יותר בנהיגה עירונית איטית ובמהירויות בינוניות ומעלה – וכל זאת בזכות שליטה טובה יותר בקצב גלגול הגוף.
אם ההנחה שלי נכונה (מבחן השוואתי בדרך) הרי ש'אטקה' יתברג בפסגת הקטגוריה מבחינת היכולות הדינמיות שלו, ועל אף שהוא לא "מהנה לנהיגה" הוא בוודאי אחד הפחות גרועים מבחינה זאת.
ככלל, התנהגות הכביש של אטקה טובה מאד, מדויקת, נשלטת ובטוחה, ולכושר הספיגה הגבוה והמהלך הארוך של המתלים יש תרומה משמעותית בסעיף זה. התלונה העיקרית היא כלפי היגוי קל מידי וחסר תחושה, וכמובן לגבי מרכז הכובד הגבוה שנובע כאמור מעצם מהותו של הכלי.
מקום שבו יתפתח דיון מאד מעניין בין 'אטקה' לבין 3008 הוא לגבי תחושת הכח והביצועים הדינמיים, ויש מצב ששני הכלים האלה יחלקו ביניהם את ראשות הקטגוריה גם בסעיף זה. מנוע הטורבו-בנזין ותיבת ההילוכים הרובוטית בעלת המצמד הכפול מוכרים לנו גם מדגמים אחרים של הקבוצה, ובכל המקרים הם מרשימים מאד.
העברת ההילוכים זריזה וכמעט לא מורגשת, המנוע שש אלי קרב וביצועי תאוצה מצוינים מתקבלים בכל מצבי הנהיגה: זינוק מעמידה, הורדת הילוכים ותאוצה לצורך עקיפה וגם נסיעה במהירויות גבוהות מן המומלץ.
'אטקה' הוא לא רק כלי מהיר ונמרץ, אלא גם כזה שמפתה את הנהג שלא לנהוג באופן רגוע או איטי מידי, ואחת הסיבות לכך היא השיכוך המעולה של כל סוגי הרעשים – החל מצליל המנוע, דרך רעשי הרוח וכלה ברעש הדרך והצמיגים.
בנהיגה כזאת, שברובה לא הייתה רגועה במיוחד, חילצנו רק 11 קמ"ל מכל ליטר של בנזין וזה לא נתון מזהיר במיוחד, אבל נראה שבנהיגה מתונה אפשר לחלץ ממנו בקלות קילומטראז' מכובד לפחות ב-20% או יותר.
שורה תחתונה
כמעט כל מכונית נוסעים ממוצעת פלוס מציעה התנהגות כביש טובה יותר מזו של כל הקרוס-אוברים בקטגוריה הזאת, ומסיאט אטקה לא ציפינו להתנהגות הכביש שאנחנו דורשים מ'ליאון קופרה'.
מצד שני, עבור המשתמש המשפחתי הממוצע , ובמיוחד מי שמטופל בילדים קטנים, קשה למצוא הצדקה לשלם כ-130 אלף ש"ח תמורת מכונית קומפקטית אפורה במקום להתאמץ מעט יותר ולעלות לקטגוריית "קיה ספורטאז'".
מה שחסר ל'אטקה' הוא בעיקר קצת יותר פוזה ושאר רוח עיצובי – גם בסביבת הנהג, וזאת מגבלה שעלולה לסנן לא מעט לקוחות אבל גם למשוך סוג אחר של מתעניינים, מי שדווקא נרתעים מפוזה מוגזמת.
'אטקה' בוהק במיוחד בתחום ביצועי המנוע וממש מדגדג לנו לעמת אותו מול גרסת הטורבו-בנזין של 3008, שהוא גם הכלי היחיד בסביבת המחיר הזאת שמשדר תחושת איכות גבוהה כל כך.
מחיר המחירון של 'אטקה' אטרקטיבי למדי יחסית למחירי המחירון של מתחריו, ודאי ביחס לרשימת האבזור וליכולות הדינמיות, אלא שבניגוד לכמה מן המתחרים כאן מדובר במחירון קשיח יותר, לפחות בשלב זה. יבואני סיאט דורשים תוספת של 2,500 ש"ח תמורת צבע ייחודי ואילו כמה ממתחריהם לא רק גמישים יותר באולם התצוגה אלא מציעים גם מערכת מולטימדיה מתקדמת יותר כחלק מן העסקה, וגם אלה פרטים שצריך לקחת בחשבון.
בשבוע שבו קיבלו לקוחותיה של פורד את הבשורה אודות פשרה שהושגה בתביעה ייצוגית בנוגע לתיבות הילוכים רובוטיות שהותקנו בדגמי פוקוס ופיאסטה אי אפשר שלא להזכיר שטכנולוגיה כזאת היא אמנם הטובה והיעילה ביותר מסוגה, כאשר היא פועלת כשורה – אבל עלולה לדרדר את ערך השוק של המשומשות או לסבך לקוחות בהוצאות לא זעומות כאשר היא לא תקינה.
קבוצת פולקסווגן אמנם נשכבה על הגדר עבור כל תעשיית הרכב ו"התגלחה" על הטכנולוגיה הנהדרת הזאת, אבל הצל עדיין מרחף מעל לשאלת האמינות ויכול להיות מגורש רק באמצעות תקופת אחריות ארוכה יותר למערכת הרגישה הזאת.
עדיין, בין "ללכת על בטוח" עם מנוע מיושן ופחות מהנה לבין להיתפס על מהירות מופרזת עם סיאט אטקה נראה שהאופציה השנייה מציתה יותר את הדמיון, ואין באמירה הזאת כמובן כל כוונה לעודד כל סוג של הפרת חוק.
