קורולה של טויוטה חוגגת בימים אלה 50 שנים וזהו רק אחד משלושת הגורמים שהפכו אותה לדגם, שם מותג, הנמכר ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב.
הגורם השני, שמורכב מכמה אלמנטים, מייצג במידה רבה את מה שעומד מאחורי הסמל של טויוטה באופן כללי, ובין אלה בולטים בעיקר האמינות המכאנית, פשטות לא מתחכמת, יעילות ופונקציונליות – אלמנטים שמתורגמים בישראל לתחושה של 'מטבע עובר לסוחר': מכונית שקל למכור אותה כמשומשת עם ירידת ערך מינימלית ביחס לשוק.
גורם שלישי שמכניס את המכונית הזאת אל ספר השיאים של גינס הוא התפוצה הכלל עולמית של המותג קורולה – על אף שזה הודבק בעבר גם על דגמים די שונים זה מזה שנמכרו במקביל – וכן הייצור שלה במפעלים שונים בכל רחבי העולם.
אלינו, למשל, מגיעה קורולה מן המפעל של טויוטה בטורקיה, ומרגע שהחל שם הייצור של הדור הנוכחי, האחד עשר, של המכונית – היא תפסה את ראש טבלת המכירות בקטגוריה הגדולה ביותר בישראל ולא הרפתה ממנו. במהלך הקדנציה הנוכחית מחזיקה קורולה לסירוגין גם בתואר המכונית הנמכרת ביותר בישראל (ולא רק בקטגוריה שלה).
נכון, גם הדור שקדם לה החזיק בתואר מכונית הסדאן הנמכרת ביותר בארץ, אלא שזה היה בסיכום כלל המכירות לאורך חייו, לא ברציפות ולא בהפרש כל כך דרמטי מן המתחרות.
למרות כל אלה, קורולה בראש טבלת המכירות של מכוניות משפחתיות קומפקטיות בישראל לא מובנת מאליה שהרי הדגם מוצע כאן מזה 25 שנים ורק הדור הנוכחי שלו כבש את הפיסגה בהפרש כה מרשים.
אפשר אמנם לתלות חלק מן הזינוק בחולשת המתחרה המובילה – מאזדה 3 – אשר לא השכילה להציע לנו מנוע שהולם את כישוריה האחרים.
אלא שבמקביל התחזקו והשתפרו מתחרות כמו יונדאי i35 ואחותה קיה פורטה, רנו פלואנס המשיכה ללחוץ והביאה לקטגוריה הזאת מנוע דיזל, וגם מאזדה 3 לא התאדתה והיא מוסיפה להיאבק. במבחן השוואתי שערכנו עם השקת הדור הנוכחי של קורולה אמנם התרשמנו ממנה עמוקות אבל גם מצאנו שמבחינת ה"ברזלים" היא נותרה הרחק מאחורי סקודה אוקטביה החדשה – מכונית שעולה על קורולה כמעט בכל תחום – ובעיקר במרחב הפנימי, בביצועים וברמת הנוחות.
עם זאת, דווקא אוקטביה מציגה כנראה את הפתרון לחידה כשהיא ממחישה טוב מכל את הייחוד של קורולה בשוק שלנו.
ראשית, בעוד שכל המתחרות שנזכרו כאן התמקדו במשך כמעט שני עשורים בציי הרכב ובחברות הליסינג – טויוטה נחשבה לחביבת הקהל הפרטי, ובזמן שקורולה הנוכחית נכנסה בעוצמה לשוק המוסדי – מבלי לאבד את הקהל הפרטי – מתחרותיה לא הצליחו לעשות את הדרך ההפוכה.
שנית, חלק מן היתרון של אוקטביה נובע מן המנוע ותיבת ההילוכים שלה, בעוד שחלק מן החסרונות של האחיות הקוריאניות נובע מחולשת מערכת ההנעה שלהן. קורולה נמצאת בדיוק על שביל הזהב של מערכת הנעה לא מאד מתוחכמת אבל יותר חסכונית בדלק מן הקוריאניות, ויותר אמינה מזו של אוקטביה (ודאי במבחן התחושה של הלקוח).
גורם חשוב שלישי להצלחתה של קורולה היה שדרוג חשוב לרמת האבזור שלה ולעיצוב החיצוני, בזכות מעורבות גבוהה של הצוות הישראלי באפיון המכונית בכלל, ורמות האבזור בפרט.
גם העיצוב החיצוני עבר מהפך ולראשונה הוצעה אצלנו קורולה נאה לעין שלא נראית כמו כלי עבודה אלא כמכונית מודרנית ובעלת אופי.
כל הרקע המפורט הזה רלבנטי למכונית המחודשת אשר הושקה בסוף השבוע שעבר בישראל מסיבה פשוטה אחת: מדובר למעשה באותה מכונית אשר עברה מתיחת הפנים של אמצע חיי הדגם. במילים אחרות לא מדובר במכונית חדשה אלא בשדרוג ברמה כזאת או אחרת של דגם קיים ומוכר, לא במהפך אלא באבולוציה קלה.
התוצאה היא שכל אותם דברים שהפכו את קורולה למכונית הנמכרת ביותר בישראל שרירים וקיימים גם בדגם המתוח, ולאחר נהיגה ראשונה אפשר להציב כאן אבחנה מעניינת: מתיחת הפנים עסקה מעט מידי במגרעות של המכונית היוצאת אבל חיזקה כמה מיתרונותיה.
העיצוב החיצוני הנאה של קורולה ממוקד עוד קצת עם חרטום טיפה יותר מחודד ומעודן ופנסים נאים ומודרניים יותר, כונס אוויר קדמי-תחתון מאסיבי יותר, וכן אפשרות לחבילת אבזור מיוחדת שמציעה נגיעות של פסי כסף וספויילר קטן.
שינוי יותר משמעותי בוצע בסביבת הנהג, אשר גם קודם לכן הייתה כבר מודרנית אבל סבלה מכבדות שנבעה מפלסטיקה שחורה ומשמימה. בעוד שהפיסול הכללי – מעין "מדרגה" מודגשת שחלקה החזיתי, המאונך, הוא הדאש בורד, נותר בעינו – כעת הוא מוצע עם שילובי צבעים בהירים שמשפרים מאד את תחושת החיים בתוך המכונית, וחלק מן הפלסטיקה – בעיקר סביב מערכת המולטימדיה – היא כעת מבריקה, חלקה, וצעירה למראה.
מסך המגע של מערכת המולטימדיה הוגדל, המערכת עצמה שופרה (ובקרוב תתווסף לה גם מערכת קישוריות שפותחה בישראל) והשיפור הדרמטי מכל הוא הוספת מערכות בטיחות חשובות כסטנדרט.
בעוד שרוב המתחרות נהנות מהטבת מס באמצעות התקנה מקומית של מערכת 'מובילאיי' – שיודעת רק להתריע – קורולה מביאה סט שלם של מערכות מקוריות שהותאמו לייעודן כפי שרק יצרנית רכב יודעת לבצע.
המערכת החשובה מכל היא התרעת התנגשות עם בלימה אוטונומית במהירויות של בין 10 ל-80 קמ"ש, ובנוסף לה מותקנת גם התרעת סטייה מנתיב הנסיעה.
שתי מערכות נוספות, חשובות אבל פחות, הן זיהוי תמרורי הגבלת מהירות (שיכולה לעבוד טוב יותר במדינה שמקפידה להציב תמרורים כאלה) והנמכה אוטומטית של האורות הגבוהים למניעת סנוור של נהגים ממול.
תכונה חשובה שלא הייתה זקוקה לשדרוג היא מרחב פנימי טוב מאד ביחס לקטגוריה – בעיקר במושב האחורי (התחרות הקשה בסעיף זה היא מול אוקטביה, פלואנס ואלנטרה החדשה) – שם אפשר להציב בקלות שני מושבי תינוק ואפשר גם להושיב שלושה מבוגרים לפרקי זמן לא ארוכים מידי.
ביצועים, התנהגות, נוחות
יחידת ההנעה אמנם נותרה זהה לקודמת – מנוע אטמוספירי בנפח 1.6 ליטר שמשודך לתיבת הילוכים רציפה – אבל הרושם הסובייקטיבי שלי הוא של שדרוג אופי הפעולה של התיבה הרציפה.
יחידת ההנעה לא הפכה את עורה, ומן הסתם נותרה נחותה בתחושת הכח שלה ביחס לזו של אוקטביה, אבל לתחושתי חל שיפור בתגובת התיבה והיא מייצרת אפקט פחות "מסרס" מכפי שזכרתי בעבר.
סביר שמכונית המבחן הבתולית שאותה בחנתי, עם כמה עשרות קילומטרים "על השעון", עדיין צריכה "להיפתח" קצת כדי להגיע לתצרוכת דלק שמייצגת את יכולותיה. במצבה החדש היא ניפקה כ-10.6 קילומטרים לכל ליטר בנהיגה לא רגועה, כ-11.3 קמ"ל בנהיגה מאד רגועה, וסביר שהיא מסוגלת ליותר מזה עם נהג רגוע ומנוע שכבר עבר כמה אלפי קילומטרים ראשונים.
האופי הבסיסי של שיכוך המתלים לא השתנה: זאת עדיין תחושה יפנית קלאסית של קופצנות שנובעת מכושר ספיגה בינוני ושיכוך החזרה חלש, מה שמוביל להעברות משקל מורגשות מידי, קצב גלגול מהיר מידי ותחושה לא מספיק מדויקת על-פני כבישים מפותלים.
המכונית רכה, ולכן גם נוחה, כל עוד שנוהגים בה במתינות ועל-פני כבישים סלולים טוב. אבל ברגע שמנסים לגהץ אספלט לקוי, או נוהגים בה על כבישים מפותלים – היא משדרת מסר פחות נוח מזה, למשל, של אוקטביה או מאזדה 3.
יחד עם זאת, נראה לי שבמתיחת הפנים בוצעה עבודה כלשהי על המתלים, ובעיקר על ההיגוי, כדי למתן את התופעות האלה, והמכונית עושה לי רושם יותר ידידותי מכפי שזכרתי (כמובן שכדי להיות בטוח עלי לנהוג בשתי המכוניות זו לצד זו). שיכוך רוב סוגי הרעשים טוב בסך הכל – בעיקר רעשי מנוע ומתלים, וזה משדרג מאד את תחושת האיכות הכוללת – אבל שיכוך רעשי הצמיגים פחות טוב מן המקובל כיום.
אחד הדברים המשונים, לפחות במכונית המבחן בה נהגתי, הוא תחושה של הנמכת המרכב – מה שעשוי להיות הגיוני לטובת אירודינמיות משופרת. אלא ששילוב בין מרווח גחון נמוך ומתלים רכים יצר מספר מצבי חיכוך שעלולים להיות יקרים מאד למשתמשים – אם אכן הם מייצגים תופעה שקיימת בכלל הקורולות.
מהנדסי טויוטה לא נגעו ולא תיקנו כמה מגבלות בתוך תא הנוסעים – למשל מדרך לרגל שמאל שנותר קטן מאד, וגם לא שיפרו את היצע תאי האחסון סביב הנהג – יש תא קטנטן וניתן לסגירה מלפנים – עם שקעי 12V ו-USB, ויש קופסה נסגרת בין המושבים אבל היא מאד מצומצמת בנפחה. גם מושב הנהג נותר בסדר, אבל לא מעבר לכך.
אנשי טויוטה מתגאים, בצדק, במיעוט מתגים, אלא שכל המתגים שהועברו אל סביבת מערכת המולטימדיה הם כעת מתגי מגע שקשה יותר לתפעל מאשר מתגים קונבנציונליים. התוצאה היא רמה גבוהה יותר של הסחת דעת של הנהג, דבר שמודגש עוד יותר בגלל שמסך המולטימדיה (אשר הוגדל ביחס לדגם היוצא) ממוקם נמוך ורחוק מידי מן הנהג.
עדיף היה למקום מסך מגע גדול בחלקו העליון של הדאשבורד, כמו במאזדה, ולהפקיד בידי הנהג לכל הפחות בורר קול (ווליום) פיזי במקום כפתורי המגע.
שורה תחתונה
מתיחת הפנים של קורולה שיפרה מספר תחומים חשובים כמו הזרקת צבע וחיים לסביבת הנהג, שדרוג מערכת המולטימדיה ושיפור היצע האבזור, והיא מציבה סטנדרט חשוב וגבוה של מערכות בטיחות – כאלה שרוב הלקוחות לא קונים אם הם נדרשים לשלם תמורתן.
נכון, קיה כבר הרימה את הדגל הזה עם ספורטאז' – אבל קורולה ראויה לכל הכבוד מפני שהיא תאלץ מעתה גם את שאר המשפחתיות הקומפקטיות המובילות להתיישר בעקבותיה.
קורולה לא הפכה להיות בעלת התנהגות כביש מובילה בקטגוריה והיא לא מציעה את ביצועי מערכת ההנעה הטובים ביותר – אבל אלה לא הפריעו לה לבצר את מעמדה בדגם היוצא ונראה שזה גם לא מה שיכשיל אותה כעת.
כמו הדגם היוצא, ואף יותר ממנו, קורולה מעניקה כעת למשתמש בה תחושה שהוא נמצא בתוך מכונית שנעים להימצא בה, וזאת מבלי לזנוח את ערכי האמינות והסחירות שקורולה טיפחה בהתמדה במשך 50 שנים.
מחירי המחירון של קורולה המחודשת התייקרו ב-1,000 עד 2,000 ש"ח ביחס לדגם האוטומטי היוצא (129,000 ש"ח לגרסת "ציי הרכב" – סאן, ו-132,000 ש"ח לגרסה המאובזרת – GLI), וזה מדגיש את העובדה ש"המקום הראשון מחייב": אי אפשר להימצא בראשות הטבלה מבלי לספור את ציי הרכב, וכדי למכור לציי הרכב חייבים שתהיה אפשרות להציע להם הנחה ממחיר המחירון.
כמובן שרמת מחירים כזאת עושה לקורולה בעיה מול קיה ספורטאז', למשל, אשר תמורת 6,000 ש"ח נוספים מציע הרבה יותר פוזה ושימושיות, אבל בעלי אוזן מוסיקלית שהקשיבו לפרסומות של קורולה שמעו ודאי שסוכנויות המשנה של היבואנית כבר מציעות "חבילות פינוקים" שכוללות מימון, ואבזור ושאר מתנות בעלות ערך כספי לא מבוטל.
הרושם הוא שקורולה המחודשת לא תצליח להדיח את אוקטביה ולשלול ממנה את תואר המשפחתית הקומפקטית הטובה ביותר, אבל מערכות הבטיחות הנוספות ושדרוג האבזור צמצמו את הפערים. יתרונות העיקריים שלה עבור לקוחות פרטיים – אמינות, סחירות ושמירת ערך – נותרו בעינם, ולכן מעמדה בראשות הקטגוריה שלה נראה מובטח, לכל הפחות בעתיד הנראה לעין.
