בשנה האחרונה מפורסמות עוד ועוד כתבות אודות צניחה כביכול בביקוש לרכב חשמלי בעולם, וזאת למרות שנתוני הסיכום של 2024 מצביעים על האטה בקצב הגידול של נתח החשמליות אבל לא על נסיגה במכירות או על צניחה בביקוש.
היחס הציבורי כלפי רכב חשמלי משתנה בעשור האחרון לעיתים תכופות – בדיוק כפי שאפשר לצפות כאשר טכנולוגיה חדשה דוחקת טכנולוגיה מוכחת, ובתוך כדי כך מתנגשת בסרבנות המאוד אנושית להשתנות.
לבני אדם יש רק משהו אחד שקשה להם אפילו יותר מאשר לשנות הרגלים, וזה לשנות את דעתם ואת אופן החשיבה שלהם. קביעה זאת מבוססת על מחקרים רבים בפסיכולוגיה אשר מוכיחים פעם אחר פעם שבני אדם שונאים לשנות את דעתם עד כדי כך שכל נתון אובייקטיבי שמוצג בפניהם משמש אותם רק כדי לחזק אותה – גם אם הוא סותר את אותה דעה.
זאת כנראה הסיבה ש"אי אפשר לצאת טוב" כאשר מנסים לתאר תמונת מצב שקשורה לרכב חשמלי, למרות שאנחנו, ב-TheCar מתאמצים להביא את המחקרים והנתונים המעניינים ביותר שמתפרסמים בעולם ומתעקשים לבדוק היטב את המקורות שלהם. בכל פעם מחדש אנחנו נתקלים בתופעה הורסת מרוב צחוק: כל נתון או כותרת שמתפרשים כאילו שהם תומכים ברכב חשמלי נתקלים בתגובות מזלזלות מצד מי ששונאים רכב חשמלי. מאידך, כל נתון או כותרת שמתארים כשל או בעיה שקשורה ברכב חשמלי מקימים עלינו כת פנאטית של מגיבים שמאשימים אותנו כמשתפי פעולה עם תעשיית הנפט.
צריך לומר בפשטות: אנשים קיצונים מכל סוג לא ראויים להתייחסות. שיח רציונלי ומבוסס עובדות אפשר לנהל רק עם מי שמוכנים ורוצים להתייחס אליהן, ועדיף עם מי שגם פתוחים לקבל רעיונות ומושגים חדשים.
אפשר לאהוב מכוניות חשמליות בלי להפיץ תיאוריות הזויות על שלוחי תעשיית הנפט ומותר לאהוב את רעם המנועים בלי לדבר על מחבקי עצים ועבדות ילדים במכרות הקובלט באפריקה. השאלה היותר מעשית עבור רוב הציבור היא אם מכונית חשמלית מתאימה או לא מתאימה לו, מה ההשלכות ברמה השימושית והכלכלית על רכישת ואחזקת רכב חשמלי, ומה צריכה או לא צריכה ממשלת ישראל לעשות (או לא לעשות) כדי לעמוד בהבטחה שלה "לשחרר את העולם מנפט ערבי".
כמו תחומים אחרים בעידן הנוכחי – גם הויכוח סביב רכב חשמלי גדוש בדיסאינפורמציה מכל הכיוונים, ומטרת הכתבה הזאת היא לעשות קצת סדר ולדון בכל החסמים האובייקטיביים שניצבים בפני רכישת רכב חשמלי.
היא לא רלוונטית למי שרק רוצה לריב ולהתווכח וגם לא למי שלא מעוניין ברכב חשמלי, וזה משאיר אותנו עם מי שעדיין אין לו רכב חשמלי ומתעניין ברכב כזה. כל אחד יבחר מה רלוונטי לגביו מה לא, ונדגיש שאין כאן כל כוונה לעודד רכישת רכב חשמלי או לגרום לרתיעה מכך. הדיון בפחדים ובחששות צריך לסייע גם להבין טוב יותר מה עומד מאחוריהם.
חרדת טווח
החשש הוותיק ביותר מפני רכישת רכב חשמלי קשור לטווח הנסיעה היעיל בין טעינות, ולא מדובר רק במצבי קיצון כמו "נסיעה לאילת", אלא בשימוש יומיומי של מי שנוסעים לא מעט.
רוב המכוניות החשמליות המודרניות יכולות להשיג טווחי נסיעה ריאליים של 300-400 קילומטרים, ועל אף שזה בוודאי מספיק לשימוש ישראלי טיפוסי של מי שנוהגים מידי יום מן הבית לעבודה – זה אולי לא מתאים לכל אחד.
חשוב לדעת שטווח הנסיעה המעשי מושפע מאד מאופי הנהיגה, ולמען הזהירות המונעת לא מומלץ לרוקן את הסוללה אל פחות מ-10% טעינה, וזה בא על חשבון הטווח האפקטיבי. בנוסף, גם במכוניות שמקבלות טעינה מהירה יש "עלות זמן" להתעסקות עם עמדות הטעינה, והפעולה הזאת עדיין יותר מורכבת ביחס לתדלוק בתחנת תדלוק.
עמדת טעינה ביתית היא מינימום נדרש בימינו כדי להיות בעלים של מכונית חשמלית בישראל, אך זה לבד לא מספיק. גם במכוניות שמקבלות קצב טעינת AC מהיר יחסית עלולה טעינה של סוללה ריקה לארוך כמעט כל הלילה. אז נכון שלא צריך לעמוד בחניה כדי להחזיק למכונית את הכבל – אבל זה בכל זאת קצת מטריד.
זמן שללא ספק נגזל ממשתמשי רכב חשמלי הוא כאשר צריך לטעון אותו בעמדה ציבורית.
לקריאה נוספת: טווח נסיעה של רכב חשמלי כבר לא מטריד אף אחד: תשכחו מחרדת הטווח
חרדת טעינה
את חרדת הטווח המסורתית מחליפה בשנים האחרונות "חרדת טעינה" – כלומר חשש מפני הגעה אל עמדת טעינה תפוסה או מקולקלת.
תשתיות הטעינה בישראל לא זכו ליד ממשלתית מכוונת ותומכת, והן נבנות כמעט באופן בלעדי על-ידי המגזר הפרטי. לכן קשה עד בלתי אפשרי לסמוך על תשתיות אלה ואחד מתנאי הסף לבעלות על רכב חשמלי בישראל הוא חניה פרטית או עמדת טעינה במקום העבודה.
ככל שהמגזר הפרטי, או הציבורי, ישפרו את נגישות הטעינה ואת אפליקציות ניהול הנסיעה – כך תפחת בעתיד חרדת הטעינה.
לקריאה נוספת: שיא חדש בטעינה אלחוטית של רכב חשמלי: 270 קילוואט
סכנת שריפה
זה אחד החששות החמורים והלא מטופלים של כלי רכב חשמליים בישראל. בעבר הלא מאוד רחוק היו מספר דגמים עם נטייה לעלות באש, אך הסיכון הזה הולך ומצטמצם בזכות שיפור מתמיד באיכות הייצור של מארזי סוללות ושל מערכות ניהול הסוללה.
נתונים שפרסמה לא מכבר חברת הביטוח האמריקנית Autoinsurance EZ לגבי השוק האמריקני העלו שאחת מתוך 1,529 מכוניות מבוטחות שלהם עלתה באש, לעומת אחת מתוך כל 3,474 מכוניות היברידיות או חשמליות.
לכאורה זה מאוד מעודד, אלא שכאשר מכונית חשמלית בוערת קשה עד בלתי אפשרי לכבות אותה עד שהיא מכלה את כל מאגרי הליתיום בסוללה שלה.
לקריאה נוספת: האוטו-טק הישראלי ושיפור הבטיחות של סוללות ליתיום ברכב חשמלי
ירידת ערך לא ידועה
אחת מעלויות הבעלות המשמעותיות ביותר על רכב היא ירידת הערך שלו, ואחד הנושאים שמטריפים בעלי רכב בישראל הוא ה"סחירות" של רכב – כלומר כמה זמן ייקח להיפטר מהרכב כשרוצים למכור אותו.
מכוניות חשמליות חדשות מגיעות לרוב עם 8 שנות אחריות לסוללה, או יותר, והן מחליפות ידיים כעבור כ-3 שנים אם נמכרו לצי רכב או 3-5 שנים אם נמכרו לבעלים פרטיים. המשמעות היא שמי שבאמת יצטרך להתמודד עם סוללות תקולות יהיו בדרך כלל לקוחות "יד שניה", או מי שנוסעים קילומטראז' רב שחוצה את משך האחריות. סוללה היא מרכיב יקר עד כדי כך שאם היא תתקלקל ולא תוכר כזכאית לאחריות היצרן – לא תהיה הצדקה כלכלית לתקן את הרכב ויהיה עדיף לגרוט אותו.
אלא שמחקרים שפורסמו לאחרונה חשפו נתונים מפתיעים לטובה לגבי השרידות של סוללות, וככל שיחלוף זמן תתפתח גם בארץ מומחיות (שכבר קיימת) בשיפוץ סוללות והחלפת תאי הסוללה שכשלו.
למרות זאת – ירידת ערך מושפעת בהרבה מקרים מפסיכולוגיה ושמועות הרבה יותר מאשר מנתוני אמת – ולכן קשה לחזות את העתיד.
לקריאה נוספת: מחירי הסוללות לרכב חשמלי יצנחו ב-26% נוספים תוך כשנה
לקריאה נוספת: סוללות ברכב חשמלי יחזיקו מעמד עד 40% יותר מכפי שהוערך בעבר
ירידת הערך של מכוניות חשמליות בישראל האירה עד היום פנים למאמצים המוקדמים מפני שבמהלך השנים האחרונות עלה שיעור המס ומכוניות חדשות הלכו והתייקרו בתוך כדי גרירת כל המחירון כלפי מעלה.
העידן הזה הגיע ככל הנראה לסיומו, ומכאן צפוי שמחירי המכוניות החדשות יירדו – בדגש על רכב חשמלי. זאת גם בזכות הגדלת ההיצע והתחרות וגם בזכות צניחה עולמית במחירי הסוללות לרכב חשמלי, אשר תוריד את מחירי המכוניות החשמליות.
עם זאת – בסיכום סעיף זה צריך לומר ביושר שבצי הרכב הישראלי – שחצה לאחרונה את קו ה-4 מיליון מכוניות – אין עדיין מספיק חשמליות משומשות בנות 6 או 7 שנים כדי שאפשר יהיה להשוות את ירידת הערך שלהן עם ממוצע השוק כולו.
מדיניות מס לא עקבית ולא ברורה
רק לקראת סוף דצמבר האחרון, ימים ספורים לפני סוף שנת 2024, פרסמה ממשלת ישראל את שיעור המס שמוטל בשנת 2025 על רכב בכלל, ועל רכב חשמלי בפרט.
בתוך כל אי-השפיות שאנחנו חיים בה זה אולי נראה נורמלי, אבל זלזול כזה באזרחים הוא לא רק מגונה אלא בעיקר מזיק ופוגע ביכולת של משקי בית וחברות לתכנן את החלטות הרכישה השונות.
אנקדוטה מעניינת: לאחר שיבואני הרכב שחררו מכוניות ראשונות עם המיסוי החדש, וקיבלו דרישות תשלום מפורטות, הם גילו שהמיסוי המדויק שהם נדרשו לשלם שונה (ולא תופתעו – גבוה יותר) ממתווה המס שפרסמה רשות המיסים.
העובדה היא שלמדינת ישראל אין מדיניות מוצהרת לגבי רכב חשמלי ובוודאי שאין לה מתווה ארוך טווח שמתכלל גם את שיעורי המס וגם את אחוז החדירה הרצוי של רכב חשמלי בעתיד, וזה משפיע במידה רבה על החלטות הקניה של חברות וארגונים. חוסר ודאות גורם לחוסר יעילות כלכלית ולא מאפשר לאף אחד לתכנן קדימה – החל מפרויקטים להקמת תשתיות טעינה וכמה בבחירה בסוג ההנעה.
לקריאה נוספת: שר האוצר: המיסוי על רכב חשמלי יועלה ל-45% בלבד
לקריאה נוספת: רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטי
האם משתלם להחזיק רכב חשמלי?
בעלי רכב חשמלי מהללים את הצניחה בהוצאות הדלק שלהם אבל עד היום עדיין לא השלמנו מחזור חיים מלא שמאפשר להשוות בין עלות הבעלות הכוללת (TCO) של רכב חשמלי מודרני לזו של רכב "בנזיני" מקביל אליו.
תעריפי הביטוח הלא יציבים הם דוגמה לאופן שבו הדברים עדיין מתהווים, וגם מערכי השירות, החלקים, התיקון והטרייד-אין עדיין לומדים את הנושא.
כאמור – הצניחה הצפויה במחירי רכב חשמלי, בתקווה שתפנק גם אותנו, תטרוף את הקלפים בשנים הבאות, אך מנגד נאספים העננים סביב סוגיות מיסי השימוש אשר בואו יבואו.
מדינת ישראל גוזרת כ-15 מיליארד שקלים בשנה ממס הבלו שמוטל על דלק, וככל שיצרכו פחות דלק יצטרך משרד האוצר להביא את הכסף ממקורות אחרים. זה אומר שמעל ראשי כל בעלי הרכב החשמלי מתהפכת חרב "מס הנסועה" ולא ברור מתי ייעשה בה שימוש.
גם את עלויות התחזוקה והטיפול ברכב חשמלי עדיין קשה לכמת באופן ברור בראיה עתידית, פשוט בגלל שטרם נצבר די ניסיון.
סקר שפרסם בארה"ב אתר iSeeCars השווה בין כלי רכב חשמליים למונעי בנזין ומצא שהיקף השימוש הממוצע בכלי רכב חשמליים נמוך בכ-20% אולם סך העלויות שלהם גבוה יותר. מכוניות עם מנועי בעירה בנות שלוש שנים נוסעות בממוצע 20,616 קילומטרים בשנה לעומת 16,501 קילומטרים של כלי רכב חשמליים, אבל העלות לכל קילומטר בכלים חשמליים גבוהה ב-63.6%.
העלות הממוצעת של מכונית חשמלית לכל 1,000 מיילים של נסיעה בשנה היא 5,108 דולר – לעומת 3,056 דולר למכונית היברידית, 3,123 דולר למכונית בנזין ו-4,351 דולר למכונית היברידית נטענת. לפי נתוני iSeeCars מכוניות היברידיות הן החסכוניות ביותר – אפילו יותר ממכוניות בנזין – אבל זה רק סקר אחד ולא חסרים סקרים נוספים שמגיעים למסקנות אחרות.
בחזרה ארצה, אחד הנתונים שצריך להוסיף לחשבון של הרכב החשמלי הוא שבסעיף עלויות ביטוח יש לכלול גם עלות של ביטוח לעמדת טעינה ביתית.
לקריאה נוספת: בעלי ציי רכב מרוצים יותר מרכב חשמלי מאשר מרכב עם מנועי בנזין ודיזל
לקריאה נוספת: מה קורה עם המיסוי על רכב חשמלי ועם מס נסועה? לקנות או לחכות?
קרינה
בישראל יש חברת סטרטאפ שמבטיחה שהיא פיתחה פתרונות להגנה על נוסעי הרכב מפני קרינה חשמלית. החברה הזאת אמנם לא הוכיחה (למרות שביקשנו לקבל מהם נתונים) שבכלל יש בעיית קרינה במכוניות חשמליות – אבל היא ממשיכה להפיץ את ההפחדה הזאת ולא קשה להבין מדוע.
ביצועים
אף אחד לא יכול לקחת מן הרכב החשמלי את ביצועי התאוצה, וגם ההספקים בדרך כלל יותר גבוהים או הרבה יותר גבוהים מאלה של מכוניות עם מנועי בעירה. הבעיה היא שכל הביצועים האלה קשורים בעיקר לתאוצה בקו ישר.
כאשר מכניסים מכונית חשמלית לפניות היא צריכה להתמודד עם עודף המשקל שלה, ואותם מתלים מתקשים לספק את רמות העידון והדיוק של מתלי רכב עם מנוע בעירה.
אחיזת הכביש נפגמת גם בגלל שהצמיגים חייבים להתמודד עם תוספת המשקל ועל אף שהתרכובות שלהם מתאמצות להשיג שרידות על חשבון אחיזה – זה לא מספיק כדי לאפשר להם להציע אורך חיים דומה לצמיגי רכב "רגיל".
התמודדות עם חום מדברי
לסוללות חשמליות יש בעיה עם קור קיצוני, אבל מה שיותר מטריד אצלנו הוא דווקא חום קיצוני. זה לא פוגע באותה מידה בביצועי הסוללה אבל כן דורש השקעת אנרגיה רבה בקירור הסוללה.
לקריאה נוספת:
לא חוזרים אחורה מרכב חשמלי: 92% מן המשתמשים לא יקנו רכב בנזין או דיזל
סיבה למסיבה: עיריית ירושלים הקימה 4 עמדות טעינה חינמיות לרכב חשמלי
מה מונע ממכם לעבור לרכב חשמלי? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com
