בין אם מדובר בהנעה באמצעות מנוע בנזין, דיזל או חשמל, ובין אם מדברים על צריכת בנזין, סולר, חשמל או מימן – צריכת האנרגיה של כלי רכב היא אחת ההוצאות המשמעותיות עבור מי שנוסע קילומטראז' רב.
בנוסף, על אף שהשיפור בטכנולוגיות סוללה גורם לכך שטווח הנסיעה של רכב חשמלי פחות מטריד כיום מכפי שהיה בעבר – כולנו מעדיפים להגיע כמה שפחות אל תחנות תדלוק או אל עמדות טעינה, ורוצים רכב עם טווח נסיעה גדול ככל שאפשר.
החילוק של כמות האנרגיה שאפשר למלא ברכב בתצרוכת האנרגיה שלו אמור היה לתת לנו תשובה פשוטה לשאלת טווח הנסיעה המרבי של כלי רכב – ולא משנה אם הוא מונע במנוע בנזין, מנוע חשמלי או עם מערכת היברידית שמשלבת בין שניהם. אלא שהמציאות הרבה יותר מורכבת, וזה מתחיל בכך שכבר לפני שנים רבות היו הבדלים לא מבוטלים בין שיטות החישוב האירופאית, האמריקנית והיפנית לגבי צריכת דלק.
המצב לא נהיה פשוט יותר כאשר נדרש לחשב את צריכת האנרגיה של רכב חשמלי, במיוחד לאחר "פרשת דיזלגייט" שהתפוצצה בשנת 2015 וחשפה את הבלוף הגדול של מבחני המעבדה שנועדו למדוד תצרוכת דלק.
בשנים האחרונות עודכנו כל תקני המדידה מסביב לעולם אבל שני דברים חשובים לא השתנו: ראשית, הניסיון לקבוע תקן גלובלי אחיד ושיטת מדידה שמחייבת את כל יצרניות הרכב בעולם לא צלח. כבר בשנת 2009 ניסה האו"ם להטמיע תקן עולמי שנקרא "מחזור מבחני נהיגה עולמי" (WLTC) והתבסס על נתוני נהיגה אמיתיים בארה"ב, האיחוד האירופאי, הודו, יפן ודרום קוריאה. באופן אבסורדי, התקן הזה לא כלל נתונים מסין שכבר אז הייתה בדרכה להיות שוק הרכב הגדול ביותר בעולם.
שנית, אף תקן באף מקום בעולם לא מספק נתון ריאלי של תצרוכת האנרגיה של רכב וגם לא לטווח הנסיעה שלו – פשוט מפני שמה שקורה במעבדה לא דומה למה שקורה על הכביש.
לפני שיורדים על הסינים
כמעט בכל התייחסות לרכב חשמלי חדש שמושק בסין (ומה לעשות שרוב כלי הרכב החשמליים החדשים מושקים שם כיום…) מוצבת "כוכבית" לצד טווח הטעינה המוצהר של יצרנית הרכב ו"אזהרה" שמדובר בטווח נסיעה "אופטימי" ו"לא ריאלי".
האינטרנט גדוש בכל מיני מחשבונים שמנסים להמיר את הטווח "הסיני" לטווח "אירופאי" או "אמריקני", ויש גם מי שמשתמש ב"כללי אצבע" ופשוט חותך 20% או 30% או כל שיעור אחר כדי להציג טווח "ריאלי".
אבל לפני שיורדים על תקן המדידה הסיני, שנקרא China Light Duty Vehicle Test Cycle או בקיצור CLTC, כדאי להתעכב רגע על השיטות העיקריות שקיימות כיום בעולם להערכת הנתונים האלה ובעיקר להבין שאף אחד לא מנסה "לעבוד עלינו", ושיש משהו מאוד חשוב שהתקן הסיני יכול ללמד אותנו לגבי נהיגה חסכונית.
נכון להיום, בוודאי בישראל – תקן שנתפש בעינינו כ"ריאלי" הוא "מחזור הנהיגה האירופאי" – Worldwide Light Duty Vehicle Test שמוכר יותר כ-WLTP או, לחילופין, התקן האמריקני של הסוכנות להגנת הסביבה – EPA.
עד לפני שנים אחדות הסינים השתמשו בתקן NEDC ולמרות שמשמעות ראשי התיבות האלה היא "מחזור נהיגה אירופי חדש" – מדובר למעשה בתקן האירופאי הלא מוצלח שנחשף במערומיו בעקבות פרשת "דיזלגייט" והוחלף באירופה על-ידי WLTP.
בשנת 2015 התניע משרד התעשייה וטכנולוגיית המידע (MIIT) הסיני את עיצוב התקן המקומי (תחת הכותרת CATC) כדי לקדם שיטת מדידה מותאמת לתנאי הנהיגה האמיתיים בסין. CLTC אומץ לראשונה באוקטובר 2021 והוא לוקח בחשבון את רמות הגודש הגבוהות יותר במדינה ואת אופי הנסיעה שכולל עצירות תכופות יותר ומגבלות מהירות נמוכות יותר.
מה שמעניין זה שבעוד שהאירופאים והאמריקנים לא שינו את הקונספט של מבחני המעבדה שלהם אלא רק החמירו את הדרישות, הסינים נקטו בגישה חדשנית והטילו על המהנדסים שלהם לבחון כמעט 4,000 כלי רכב בתנאי נהיגה מציאותיים במהלך שלוש שנים בכ-40 ערים שונות ברחבי סין. תוצאות המעקב הזה שולבו במסד נתונים נרחב שהתקבל מציי רכב גדולים והתוצאה היא שתקן מחזור CLTC מבוסס על מידע שנאסף בפועל מעשרות מיליוני קילומטרים של נהיגה אמיתית – בסין כמובן.
התקן הסיני נועד לשקף התנהגויות נהיגה טיפוסיות בתנאי התנועה הצפופים בערים הסיניות שמאלצים שיעור גדול יותר של נהיגה במהירות נמוכה, עצירות תכופות וזמני עמידה ארוכים יותר בסרק. המהירות המרבית שמותרת בסין היא 120 קמ"ש והיא נאכפת בדרך כלל ברצינות.
באופן טבעי – תנאי נהיגה כאלה נחשבים אידאליים לרכב חשמלי והם פחות מועילים לכלי רכב עם מנועי בעירה, ואין פלא שהתוצאה של המבחנים "אופטימית" יותר. אלא שכל זה לא אומר שהכוונה היא "לייפות" או להציג נתונים לא נכונים. אלה נתוני אמת ממש כמו השיטות האחרות, אבל בשיטת מדידה שמתאימה לשוק ספציפי.
למעשה, אין סיבה להיות מופתעים מכך שכאשר סין נטשה את תקן NEDC והחלה להשתמש ב-CLTC לא התקבלו הבדלים משמעותיים לרעת התקן החדש (אגב, חלק מן היצרניות בסין עדיין מציגות את הנתונים לפי תקן NEDC לצד CLTC). ההפתעה האמיתית – ככל שאפשר לסמוך על פרסומים בסין – היא שנתוני CLTC קרובים מאוד לדיווחים של בעלי רכב סינים אודות ביצועי כלי הרכב שלהם בפועל.
WLTP, NEDC ,CLTC וכל השאר
ההבדלים החשובים בין תקן WLTP לקודמו, NEDC, הוא ש-WLTP כולל מגוון רחב יותר של תרחישי נהיגה בדגש על מהירויות נסיעה גבוהות יותר, תאוצות אגרסיביות יותר ושימוש בצרכני אנרגיה כמו מיזוג אוויר ומערכות נוחות ברכב.
בהערת אגב נזכיר שוב שהתקנים שבהם מדובר כאן לא מתייחסים רק לרכב חשמלי אלא גם לכלי רכב עם מנועי בעירה וכמובן שמדובר בסט מבחנים שונה לכל מערכת הנעה. למשל, במנועי בעירה נמדדת (גם) פליטת מזהמי אוויר ולעומת זאת אין התייחסות לטווח הנסיעה.
מחזור הבדיקה של WLTP מדמה נהיגה במהירויות נמוכות, ממוצעות וגבוהות וגם תאוצות, האטות ועצירות. תקן WLTP מתייחס גם למסת הרכב (משקל), אווירודינמיקה, התנגדות לגלגול ועוד – ואילו טווח הנסיעה מחושב באופן תיאורטי על בסיס מדידת צריכת האנרגיה בכל מחזורי המבחן.
אחת הטענות העיקריות כנגד שיטת הבדיקה של רכב חשמלי בתקן WLTP היא שהמבחן מבוצע בטמפרטורה מבוקרת ואין התייחסות לטמפרטורות קיצוניות, למרות שידוע שכלי רכב חשמליים מאבדים טווח במזג אוויר קר או חם באופן קיצוני.
התקן הסיני החדש, CLTC, תוכנן כאמור כדי להעריך את טווח הנסיעה הריאלי של כלי רכב חשמליים ובין השאר מתייחס גם לשימוש בעמדות טעינה ציבוריות עם טעינה מהירה במהלך נסיעות ארוכות. תקן CLTC כולל שלושה שלבי מבחן (נהיגה איטית, בינונית, מהירה), ותהליך הבדיקה, ממש כמו בתקן WLTP, נמשך 30 דקות שבמהלכן המכונית נוסעת בסך הכל 14.5 קילומטרים לעומת 23.21 קילומטרים של WLTP.
WLTP דורש להגיע למהירות מרבית של 131.3 קמ"ש ולמהירות ממוצעת של 46.42 קמ"ש ואילו CLTC דורש מהירות מרבית נמוכה יותר של 114 קמ"ש ומהירות ממוצעת של 28.96 קמ"ש.
בתקן CLTC מבוצעת סימולציה של 11 נסיעות קצרות (שבע בשלב המהירות הנמוכה, שלוש בשלב המהירות הבינונית ואחת בשלב המהירות הגבוהה) ובנוסף להן גם 12 קטעי עמידה בסרק. משך העמידה בסרק במבחן החדש כפול ביחס לתקן NEDC ואילו מספר העצירות שמבוצעות בו גדול יותר מאשר במחזור WLTP.
גם בתקן הסיני מחושב טווח הנסיעה של רכב חשמלי באופן תיאורטי, אבל תמהיל תנאי הנהיגה – עירוני, כביש מהיר ונהיגה משולבת – שונה ואמור לשקף טוב יותר את דפוסי הנהיגה האופייניים לסין.
קיימת טענה נפוצה לפיה דווקא הדירוג של התקינה האמריקנית, של ה-EPA – הוא המדויק ביותר אבל אולי נכון יותר לומר שזה הדירוג המחמיר ביותר. גם מבחן הטווח של ה-EPA לכלי רכב חשמליים – שנקרא Multi-Cycle City/Highway Test Procedure – מבוצע במעבדות, והוא מתחיל בטעינה מלאה של הסוללה והשארת המכונית חונה למשך לילה. למחרת בבוקר המכונית עולה על מתקני הבדיקה ומבוצע תהליך להערכת הטווח.
בשונה ממבחנים אחרים במקרה הזה הרכב החשמלי מבצע את כל סוגי הנסיעה שוב ושוב עד שהסוללה מרוקנת והמכונית כבר לא מסוגלת לנסוע, ולאחר מכן מוכפל הנתון שהתקבל ב-0.7 כדי לקבוע את הדירוג הסופי (כלומר שמופחתים 30% מנתוני המעבדה).
כ"כלל אצבע" – אומדני טווח הנסיעה לפי ה-EPA נמוכים בממוצע בכ-11% ביחס לנתוני WLTP כלומר שרכב שמקבל דירוג של 400 קילומטרים במבחן האירופאי יקבל רק 356 קילומטרים באמריקה. נתוני הטווח לפי CLTC נוטים להיות גבוהים ב-15 עד 25 אחוזים ביחס ל-WLTP.
כולם טועים וכולם צודקים
כל אחד יכול לקחת את שלושת התקנים העיקריים בעולם בבחינת "עשה לך רב" ולבחור מה מתאים לו, או לבחור בגישה השמרנית ולומר שטווח נסיעה ריאלי יהיה דווקא האמריקני מפני שהוא המחמיר ביותר.
אבל האם אפשר לומר שדווקא אלה תוצאות "מציאותיות" יותר? לא בדיוק.
ההבנה של ההבדלים בין התקנים השונים חשובה כדי לדעת מי בדק, איך בדק, ועד כמה קרובה שיטת המדידה לאופן הנהיגה של כל אחד ואחד מאיתנו ובמיוחד בתנאי הנהיגה שבהם הוא והיא נוהגים בחיי היום יום שלהם. למשל, אפשר לטעון שמי שגר בגוש דן או בכל אזור צפוף אחר ומבלה את רוב הקילומטראז' שלו בעומסי תנועה יקבל טווחי נסיעה קרובים מאוד לאלה שמתקבלים לפי התקן הסיני.
לעומתו, מי שנוהג הרבה על כבישים מהירים ובמהירויות גבוהות עשוי לקבל ביצועי טווח גרועים יותר אפילו מאלה של התקן האמריקני, שלא לדבר על הסיני.
תובנה מאוד טריוויאלית ועם זאת מאוד חשובה היא שתמיד צריך "להשוות תפוזים לתפוזים" – וכאשר בוחנים ומשווים בין שתי מכוניות חשוב להשתמש באותם מדדים.
צריך גם לזכור שאף בעל רכב חשמלי לא רוצה להגיע לסוללה פרוקה לגמרי גם בגלל חרדת טווח ובעיקר כדי להימנע מנזק לסוללה, לכן – ממש כמו נורת התרעת הדלק במכונית עם מנוע בעירה – כ-10% מטווח הנסיעה התיאורטי צריך להיות מוקדש לשמירה על בריאות הסוללה.
לקריאה נוספת:
קרינה במכוניות חשמליות והיברידיות: אמת או שקר?
סכנה ברורה ומיידית: המכונית הבאה שלך תהיה סינית
בלמים על חוט: האם אתם סומכים על ברקסים חשמליים?
