העיתון הבריטי גארדיאן חשף בסוף השבוע עובדה חשובה ורבת משמעויות: ענקית הטכנולוגיה גוגל הקימה, באופן כמעט מחתרתי, חברת בת נפרדת עבור פרויקט המכונית האוטונומית שהיא מנהלת.
להתארגנות משפטית כזאת ישנן השלכות שונות ורבות, אחת מהן היא מיצובה של גוגל כיצרנית רכב מתחרה ולא כשותפה טכנולוגית של יצרניות הרכב שאיתן היא משתפת כיום פעולה בפיתוח ממשקי משתמש.
תחקירני ה'גארדיאן' הגיעו אל המסמכים שמתארים את המבנה המשפטי של 'גוגל אוטו בע"מ' (Google Auto LLC), ואת הפעולות שננקטו באמצעות חברה זו מול רשויות בארה"ב, לאחר שפנו אל אותן רשויות במסגרת חוק חופש המידע האמריקני.
בין השאר מצביעים המסמכים שהושגו על-ידי העיתון על כך שגוגל נרשמה כחברה בארגונים בינלאומיים של יצרניות רכב, ואף קיבלה ממדינת קליפורניה את כל האישורים וההרשאות שנדרשים מיצרנית מכוניות.
לא לוקחים סיכון
על-פי ה'גארדיאן', 'גוגל אוטו' הוקמה כחברה בערבון מוגבל כבר בסוף שנת 2011. בתחילת הדרך השתמשה גוגל בישות המשפטית הנפרדת הזאת כדי לבצע את השינויים המבניים בצי כלי הרכב האוטונומיים מתוצרת לקסוס וטויוטה שהיא מפעילה, ומבחינת הרשויות האמריקניות מוגדרות כיום כל 23 המכוניות האלה כאילו יוצרו פיזית על-ידי גוגל אוטו ולא על-ידי טויוטה.
אניטה קרוג, פרופסורית למשפטים באוניברסיטת וושינגטון בסיאטל, הסבירה לתחקירני העיתון שלמרות שעד כה לא הוגשה כנגד גוגל אף תביעה משפטית שקשורה למספר תאונות קלות שבהן היו המכוניות הללו מעורבות (רובן ככולן באשמת נהגים אחרים שפגעו בהן מאחור) חברות ועסקים נוהגים להקים חברות בנות כאשר הם מנסים משהו חדש שיש לו פוטנציאל סיכון גבוה.
"כאשר יש לך ישות נפרדת", הסבירה פרופסור קרוג, "יש לך בדרך-כלל גם אחריות נפרדת להגנה (מפני תביעות). הרעיון הוא שאם יש לחברה בת קשיים כספיים הנושים שלה לא אמורים להיות מסוגלים להגיע עד לנכסים של החברה האם."
אלא שככל שגדלו השאיפות של גוגל להגשים את חזון המכונית האוטונומית כך גדל גם תפקידה של 'גוגל אוטו בע"מ': בחודש מאי של השנה שעברה מונה כריס אורמסון (Urmson) כמנכ"ל 'גוגל אוטו', במטרה לנהל את הפעילות היום-יומית של החברה. ביום למחרת הודיעה גוגל על כוונתה לבנות 100 מכוניות אוטונומיות "מדף נייר חלק" – כלומר מכוניות שאינן מבוססות על מכוניות סדרתיות שנבנו על-ידי יצרניות רכב מוכרות.
מכוניות אלה, בתכנון המקורי, אמורות היו להיבנות ללא אמצעי השליטה כגון גלגל הגה, דוושת בלם או דוושת תאוצה, אולם החוקים הקיימים כעת ברוב מדינות העולם עדיין מחייבים שאמצעים אלה יימצאו בהן.
כך או אחרת, גוגל החלה לבנות את המכוניות שלה יחד עם שותפה טכנולוגית – חברת רוש (Roush Industries Inc) מדטרויט, מישיגן, ואת הבקשה למספר הזיהוי הבינלאומי של הרכב ("מספר שילדה", VIN) אשר מזהה זיהוי חד-ערכי כל מכונית חדשה שמיוצרת בעולם, הגישה (וקיבלה) חברת 'גוגל אוטו בע"מ'.
במילים אחרות, לגוגל אוטו בע"מ יש מספר קוד ייחודי לה אשר מזהה אותה כיצרנית רכב ומהווה חלק בלתי נפרד מרצף הספרות של מספר השילדה, ממש כמו כל יצרנית רכב אחרת.
לא צריכים בדיקות
גוגל אוטו הגישה את המסמכים הנחוצים לצורך ביצוע בדיקות זיהום האוויר של מדינת קליפורניה, והפיקה את המבחנים הנדרשים בהתאם לתקנות (מן הסתם לא הייתה לה בעיה עם אלה היות שאלה מכוניות חשמליות).
גוגל אוטו גם ביקשה וקיבלה את האישורים הנחוצים לכלי הרכב שלה ממינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) באופן שבו הם יכולים להימנע מן הדרישות המחמירות יותר בתחומי הבטיחות (בעיקר עמידה במבחני ריסוק), והן עוברות את מבחני הריסוק לאחר שהוגדרו בקטגוריה של כלי רכב קלים (LSVs) שמהירות נסיעתם מוגבלת ל-40 קמ"ש.
לפי המסמכים שהוגשו למינהל הבטיחות האמריקני המכוניות שלה הן בעלות הנעה אחורית ומערכת בלימה נפרדת לכל גלגל, והן מונעות באמצעות מנוע חשמלי שמספק בין 27 ל-40 כ"ס בלבד ומוזן מתוך סוללת ליתיום-יון.
בהתכתבות בין מנכ"ל מינהל הבטיחות, מארק רוסקינד, לבין מנכ"ל גוגל אוטו כריס אורמסון כותב אורמסון במפורש שגוגל לא מציעה את המכוניות האלה למכירה ואין לה כוונה לעשות זאת, וזה הגיוני לגמרי בהתחשב בכך שמדובר במכוניות ניסוי שמכילות טכנולוגיה שמתחרותיה של גוגל היו שמחות לשים עליה את ידיהן. עם זאת, התכתבות זאת לא פוסלת כמובן את האפשרות שגוגל אוטו כן תמכור בעתיד דגמים אחרים שאותם תפתח ותייצר.
לא שגרתי
אחת הסיבות שהמבנה המשפטי של 'גוגל אוטו בע"מ' מעניין היא שהוא לא שכיח אצל ענקית הטכנולוגיה ששולטת כיום בהרבה מאד מן המידע בעולם. גוגל לא יצרה חברות בנות דומות בפרויקטים אחרים לייצור חומרה ומוצרים פיזיים שבהם היא מעורבת, בהם גם כמה פריצות דרך מורכבות וחשובות כמו "המחשב הלביש" בדמות 'משקפי גוגל'.
לדעת פרופסור קרוג יש בעובדה זאת כדי להעיד על משהו יוצא דופן: "זה יכול לנבוע מן הציפייה של גוגל להצלחת החברה. לאחר שבתחילת הדרך הם התחילו את הפרויקט במסגרת חברה אחרת ייתכן שהמחשבה השתנתה, וכעת הם מאמינים שהפעילות תצליח באופן שיהיה כדאי לפצל אותה לפעילות עצמאית."
דבר נוסף, חשוב עוד יותר, שעשוי להיות מוסבר על-ידי הגילוי החדש הוא פניית הפרסה שביצעו כמה מיצרניות הרכב שעבדו עם גוגל בכל הנוגע ליחסים איתה.
בעוד שבשנה שעברה התאגדו רוב יצרניות הרכב במסגרת שנועדה להגיע במהירות המרבית לממשק אחיד לחיבור הטלפונים החכמים מבוססי אנדרואיד (ואפל iOS) אל מסכי המגע המרכזיים ברכב (אנדרואיד אוטו ואפל פליי) – הרי שבתחילת יוני השנה הודיעו טויוטה ופורד שהן נוטשות את היוזמה הזאת ובכוונתן לפתח ממשק משתמש עצמאי שלהן לאותן מטרות.
לא דופקים חשבון
יחד עם זאת, המבנה המשפטי של גוגל לא משנה את שלוש העובדות הבסיסיות שמרחפות מעל חזון המכונית האוטונומית.
ראשית, מכוניות אוטונומיות צפויות לחסוך את הצורך בהרבה מאד מכוניות קונבנציונליות מפני שרוב בעלי הרכב לא זקוקים למכוניות שלהם ויעדיפו להשתמש בשירות הסעה אוטונומי – ולכן המודל הזה מסכן את המודל הכלכלי של תעשיית הרכב במבנה הנוכחי שלה.
שנית, גוגל לא זקוקה ליצרניות הרכב הקיימות בדרכה אל המכונית האוטונומית ולא רק מפני שהיא מספיק עשירה כדי לקנות לעצמה יצרנית רכב אלא בעיקר מכיוון שכל הטכנולוגיות הנחוצות לצורך זה זמינות כיום "על המדף". ממש כפי שהיא מייצרת לעצמה טלפונים בסין ובקוריאה יכולה גוגל לייצר לעצמה גם מכוניות אצל יצרניות רכב סיניות, למשל.
שלישית, יצרניות הרכב נמצאות כעת בנקודת הכרעה: האם להצטרף אל גוגל או להתייצב כנגדה, ונראה שמדובר בהכרעה גורלית מבחינתן.
