"לטקאטה יש סיכוי קטן מאד לשרוד", אמר בסוף השבוע האנליסט הבכיר אמיר אנוורזאדה (Anvarzadeh) מחברת BGC קפיטל פרטנרס לסוכנות הידיעות רויטרס: "הסיפור הזה שונה מפרשת המרמה של פולקסווגן מפני שכאן מדובר ביצרנית של ציוד בטיחות ובהתקנים שהרגו אנשים".
דברים אלה, שפורסמו בשבת, שעות אחדות לאחר שגם ניסאן – יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן – הכריזה על הפסקת השימוש ברכיבים מתוצרת טקאטה, מצטרפים להערכות לא מעטות לפיהן טקאטה נמצאת בצלילה שממנה אולי לא תוכל להיחלץ.
על אף שפרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה, שגרמו למותם של כמה עשרות נהגים ונוסעים ולפציעתם של מאות, מתגלגלת בעצימות משתנה מזה כשנתיים, נראה שרק בשבוע האחרון "נפל האסימון" אצל מספר יצרניות רכב – והן החליטו להיפרד מטקאטה – או לכל הפחות מהתקני הניפוח המסוכנים של כריות-האוויר שלה.
את הצעד הראשון בפרק הנוכחי של הסאגה המתמשכת עשה מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA) לפני כשבוע, כאשר הכריז על סיכום עם טקאטה לפיו היא תשלם – בשלב ראשון – קנס בסך 70 מיליון דולר בגלל עבירות שונות שביצעה בעניין הקריאות לתיקון של כריות-האוויר.
אם טקאטה לא תצליח לעמוד בהתחייבויות שלה להחלפת מנגנוני הניפוח הפגומים בתוך ארבע השנים הבאות צפוי הקנס הזה לגדול ל-200 מיליון דולר.
בראיה כוללת זהו "הכסף הקטן" בפרשה הזאת: ראשית, הקנס מושת על החברה היפנית בגלל עבירות כמעט טכניות במהותן, שכוללות דיווח מאוחר מידי למינהל הבטיחות והעברת מסמכים "סתומים" שמהם אי אפשר היה להבין את מהות הבעיה ואת העוצמה שלה.
שנית, על אף שנשמע כאילו שמדובר בסכום גדול – עבור טקאטה – היצרנית השנייה בגודלה בעולם של כריות-אוויר בטיחותיות לרכב – מדובר בערך כספי דומה למעט יותר מארבעה ימי מכירות.
אלא שמגדל הקלפים של טקאטה החל לקרוס שעות לאחר הודעת המינהל, כאשר הונדה, הלקוחה הגדולה ביותר שלה, שהיא גם בעלת בריתה ומי שמחזיקה באחוז קטן מן הבעלות בחברה – הכריזה שהיא מפסיקה לרכוש ממנה מערכות בטיחות.
החשיבות בהודעתה של הונדה לא נובעת מעצם ההפסד של לקוח – גדול ככל שיהיה – אלא מן הטענה של הונדה לפיה טקאטה הונתה אותה והעבירה לידיה מידע מטעה ו/או שקרי.
מבחינה זאת לא מדובר רק בבעיה טכנית שהתגלתה, או אפילו בהסתרה של תקלה, אלא בהפרת אמון מן הסוג הגרוע ביותר – כך לכל הפחות אפשר להבין מהודעותיהם של אנשי הונדה.
מאיגרא רמה
טקאטה, במקור חברה משפחתית שהוקמה כיצרנית טקסטיל בשנת 1933, התמחתה בייצור מערכות בטיחות שונות לרכב, וגדלה להיות היצרנית השנייה בגודלה בעולם של כריות-אוויר בטיחותיות.
מסוף שנות ה-90 של המאה הקודמת החלה החברה לפתח מנגנוני ניפוח לכריות-האוויר הבטיחותיות אשר מבוססים על אמוניום חנקתי – חומר שמשמש, בין השאר, גם להכנת מטעני נפץ בקרב ארגוני טרור.
הסיבה שבגללה נבחר החומר הזה פשוטה: הוא זול באופן משמעותי מחנקת גוואנידין (guanidine nitrate) שהוא חומר הנפץ השכיח בתעשיית כריות-האוויר (וגם כחומר ההדף של טילים).
בטקאטה היו מודעים כבר מתחילת הדרך שאמוניום חנקתי הוא חומר נפץ אלים במיוחד ואף "בלתי צפוי", ושורת פטנטים שהחברה רשמה לזכותה במהלך השנים מעידה על הניסיונות "לשלוט" בו.
בכל מקרה, עד לאחרונה שלטה טקאטה ב-22% מן השוק העולמי של כריות-אוויר בטיחותיות כשמחלקת כריות-האוויר ומנגנוני הניפוח שלהן הייתה המחלקה הרווחית ביותר עבור החברה, ותרמה ל-38% מהכנסותיה.
מנגנוני ניפוח שמכילים אמוניום חנקתי הותקנו בכריות-אוויר אצל 12 יצרניות רכב שונות.
במהלך השנתיים האחרונות הסתבר – בתחילה לחלק מיצרניות הרכב ולאחר מכן גם למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני – שחומר הנפץ שבו משתמשת טקאטה אינו יציב, ולאחר מספר שנים שבהן הוא מאוחסן במנגנוני הניפוח שבמכוניות הוא עלול לפוצץ את מיכל המתכת שבתוכו הוא נמצא – ולהתיז חלקי מתכת רותחים וקטלניים אל הנהג והנוסעים ברכב.
יצרניות הרכב, וטקאטה, החלו לבצע קריאות לתיקון להחלפת מנגנוני הניפוח בכריות-האוויר, במה שמסתמנת כאחת מן הקריאות לתיקון הגדולות והיקרות ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב, תוך שיצרנית הכריות זוכה לגיבוי מצד יצרניות הרכב.
אלא שבשבוע שעבר נפתח, כך נראה, פרק חדש – ככל הנראה אפל – בפרשת טקאטה, כאשר אנשי הונדה הכריזו שלא יעשו יותר שימוש ברכיבים מתוצרת החברה.
בהודעה שפרסמה הונדה נאמרו דברים חמורים מאין כמותם: "יש לנו ראיות שמצביעות על כך שטקאטה הציגה מצג שווא וביצעה מניפולציות של נתוני הבדיקה של מנגנוני הניפוח של כרית אוויר מסוימת. הונדה מצפה מספקיה לפעול ביושר בכל עת, ואנו מוטרדים עמוקות מההתנהגות לכאורה של אחד מהספקים שלנו".
לנוכח זאת הודיעה הלקוחה הגדולה ביותר של טקאטה שהיא תרכוש מספקים אחרים, "בעתיד הנראה לעין", את כל מנגנוני הניפוח שדרושים לה לצורך הקריאה לתיקון שהיא מבצעת, וככל הידוע היא כבר סיכמה עם חברות 'אוטוליב', 'דייסל', ו-TRW על אספקת מנגנוני ניפוח תחליפיים.
ההחלטה של הונדה, וההודעה שלה, יוצרות "קו פרשת מים" שצפוי לשנות את ההתייחסות של תעשיית הרכב כולה כלפי טקאטה.
ואכן, מיד לאחר הודעה זאת הכריז גם אקירה מארומוטו, סגן נשיא בכיר בחברת מאזדה, שהחברה לא תשתמש יותר במנגנוני ניפוח מתוצרת טקאטה שבהם נעשה שימוש באמוניום חנקתי, ועוד קודם לכן הודיע יאסויוקי יושינאגה, מנכ"ל פוג'י – חברת האם של סובארו, שבחברה "סבורים שאין מקום למנגנוני הניפוח של טקאטה במכוניות העתידיות של סובארו". אחרי שתי אלה הכריזה גם מיצובישי שאנשיה "מבצעים הערכה מחדש" לגבי מנגנוני הניפוח.
הבאה בתור הייתה טויוטה, יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם, אם כי גם טויוטה, כמו מאזדה, לא הייתה נחרצת כמו הונדה ולא הכריזה על הפסקת הרכישה של חלקים מטקאטה אלא על הפסקת השימוש במנגנוני ניפוח שבהם נעשה שימוש באמוניום חנקתי (כלומר במנגנונים של טקאטה).
הבעיה הגדולה ביותר של טקאטה בראיה עתידית – מעבר כמובן לחקירת ההתנהלות שלה, ביצוע קריאות לתיקון, והסיכוי שכלפי מנהלים ועובדים בחברה יוגשו כתבי אישום פליליים – היא שכל יצרניות הרכב האלה מתחילות כעת לפתח את הדגמים העתידיים שלהן תוך התבססות על מערכות שיירכשו מן המתחרים – מה שאומר שהיא עלולה למצוא את עצמה מהר מאד מחוץ לשוק וללא לקוחות.
הסיכוי היחיד של החברה הזאת לשרוד את משבר כריות-האוויר, כך מעריכים אנליסטים שונים, טמון ביכולת שלה להגדיל את הפעילות בתחומים אחרים, כמו ייצור חגורות בטיחות, ואולי גם במכירת חטיבת כריות-האוויר שלה ליצרנית מתחרה.
צפו: המנגנון מתפוצץ לרסיסים
מעבר לשאלת ההישרדות של החברה היפנית, השאלה הדרמטית ביותר שעדיין לא ניתנה לה תשובה היא האם השימוש במנגנוני ניפוח שמכילים אמוניום חנקתי יכול להיחשב בטוח, או שלא.
מהות הבעיה היא שבחלק מן המקרים אמוניום חנקתי מתפוצץ בתוך מכלי המתכת של מנגנוני הניפוח במקום להפוך לגז שמנפח את הכריות.
אנשי טקאטה, שהיא כאמור החברה היחידה בעולם שמשתמש בחומר הזה לצורך הזה, מתעקשים שמדובר בחומר בטוח, ושכל התקלות התרחשו בגלל תקלות ייצור, אחסנה או תנאי מגז אוויר – ולא בגלל בעיה יסודית של החומר עצמו.
אבל נכון להיום אף גורם עדיין לא יודע לומר בוודאות, ולכל הפחות עדיין לא פרסם ידיעה כזאת – מה גורם לאמוניום החנקתי להתפוצץ ובאילו תנאים זה קורה.
לפי ההסכמה שהושגה בין טקאטה למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני תצטרך טקאטה להוכיח, עד לסוף שנת 2019, שהשימוש באמוניום חנקתי לא גורם לסיכון מיוחד – ואם היא לא תצליח בכך היא תידרש לקרוא לתיקון לכל המכוניות שבהן הותקנו מנגנוני ניפוח כאלה מאז ומעולם – ולהחליף אותם במנגנונים שמכילים חומר נפץ אחר. זאת לכשעצמה יכולה להיות סיבה טובה עבור כל יצרניות הרכב שלא לקחת את הסיכון ולא להמשיך להתקין מנגנוני ניפוח שעתידם לא ברור.
וכך, בעוד שאנשי טקאטה מדגישים שהם דוחים את הטענות של הונדה ומעולם לא הטעו את אנשיה, ובזמן שהם טוענים בלהט ששימוש באמוניום חנקתי לא מסוכן – נמשכות הבדיקות של מנגנוני הניפוח המסוכנים והראיות הראשוניות נראות מאד בעייתיות עבור היצרנית היפנית.
במקביל לחקירות שונות שמבוצעות על-ידי יצרניות הרכב נשכרו גם מעבדות פרטיות על-ידי רגולטורים שונים.
אחת המעבדות הללו שייכת לחברת באטל אשר נוקטת בשיטת בדיקה מאד ייחודית: במקום לפוצץ מנגנון ניפוח אחד אחרי השני, באופן שמאפשר לבודק לבחון לא יותר מ-4,000 מנגנונים בשבוע – באטל מפוצצת סדרות שלמות של מנגנונים כאלה בקצב של כ-1,000 ביום.
בן פירס, שמנהל את קבוצת המחקר התחבורתי בחברת באטל, מסביר שהחברה מפוצצת את מנגנוני הניפוח בתוך תא פיצוץ מיוחד, עשוי בטון מזויין, במערב ג'פרסון, אוהיו.
בתא הפיצוץ מותקנים חיישני לחץ ומצלמות להילוך איטי, וכל אחד ממנגנוני הניפוח עובר סריקת CT לפני שהוא מוכנס לתא הפיצוץ.
"יש סיבה כלשהי", אומר פירס, "שגורמת לכך שחומר הנפץ לא יוצר גז שהודף את כרית-האוויר אלא מתפוצץ באופן שגורם לקריעת מיכל המתכת שבו הוא מאוחסן ומעיף רסיסים לכל עבר.
אנחנו מתחילים לזהות מגמה לפיה כאשר בדיקות ה-CT מגלות שהשקיות שמכילות את האמוניום החנקתי מעוותות או גדולות מהרגיל יש להן נטייה גדולה יותר לפיצוץ אלים".
זהו, כך נראה, קצה חוט ראשון בפרשה שעוד צפויה להעסיק אותנו לא מעט בעתיד, והשאלה שכל אחד מאיתנו צריך לשאול את עצמו בינתיים היא האם גם בתוך גלגל ההגה שלו מסתתר רוצח?
