מחרתיים, ה-4 בפברואר 2017, חל יום ההולדת העשרים לפרויקט EuroNCAP שהוא מיזם הבטיחות החשוב ביותר בתולדות תעשיית הרכב, זה שבזכותו ניצלו חייהם של כשמונים אלף (!) בני אדם ומאות אלפים אחרים חזרו לחיים רגילים לאחר שהיו מעורבים בתאונות דרכים קשות.

ב-4 בפברואר 1997 פורסמו תוצאותיו של מבחן הריסוק הראשון מעולם שבוצע מחוץ לתעשיית הרכב מתוך מטרה להנגיש לציבור רוכשי המכוניות באירופה מידע שנשמר עד אז בנבכי מחלקות ההנדסה של יצרניות הרכב, ואצל קומץ משרדי תחבורה בעולם.

במבחן הזה רוסקו שבע מכוניות סופר-מיני פופולריות, בהן פולקסווגן פולו, פורד פיאסה, אופל קורסה, רנו קליאו וגם 'רובר 100' שהייתה באותו מועד בת 17 אבל עדיין נחשבה ללהיט מכירות בבריטניה.

מבחן הריסוק הראשון הוכיח שגם בתאונה קלה יחסית נגזר דין מוות, או לכל הפחות פגיעה קשה מאד, על מי שישב מאחורי ההגה של רובר 100 (מכונית שנולדה בשנת 1980 כ'אוסטין מיני מטרו'), והיא קיבלה כוכב אחד בלבד מתוך ציון מרבי של ארבעה שהיה נהוג בעת השקת הפרויקט. לעומת זאת, מצבו של מי שישב בפולקסווגן פולו או פורד פיאסטה, שקיבלו שלושה כוכבים באותו מבחן, היה טוב בהרבה מפני שמכוניות אלה סיפקו רמת הגנה פאסיבית גבוהה יותר.

החידוש הראשון, והחשוב ביותר, של אותו מבחן נבע מן הפריצה של המושג "בטיחות פאסיבית" למודעות הציבורית – ולא בגלל שעצם הקונספט של מבחני ריסוק היה חדש (מבחנים כאלה התקיימו כבר משנות החמישים של המאה הקודמת) אלא בזכות העובדה שלראשונה מעולם אפשר היה לקבל מידע שקוף, ברור, ועל בסיס השוואתי.

יצרניות הרכב "נעמדו על הרגליים האחוריות" וזעקו חמס כנגד הפרויקט, ראשית לכל עם טענה "הנדסית" לפיה המבחנים מבוצעים בעוצמה רבה מידי שאף מכונית לא יכולה לעמוד בה.
מיד לאחר מכן נשמעו כל הטענות הרגילות שנשמעות כל אימת שמנסים לכפות סטנדרטים על תעשייה בכלל, ועל תעשיית הרכב בפרט, והאיום המשמעותי ביותר היה ש:"כדי להשיג ציון מרבי ניאלץ לייצר מכוניות כל כך יקרות שאף אחד לא יוכל להרשות לעצמו".

אלא ש"אפקט EuroNCAP" היה מהיר ויעיל: רובר הפסיקה מהר מאד את הייצור של ה-'100', ואילו חמישה חודשים לאחר פרסום המבחן הראשון הוכיחה וולוו S40 שאפשר לייצר ולהציע ללקוחות מכונית שעומדת בדרישות המבחן, ומשיגה ציון מרבי של 4 כוכבים.

בשנת 2001 הייתה רנו לגונה המכונית הראשונה שזכתה בציון החדש של חמישה כוכבים, תוך שהיא מוכיחה שמכונית עממית יכולה להיות יותר בטוחה ממכוניות יוקרה, מה שכמובן הכניס את ב.מ.וו. ומרצדס לסרטים והאיץ אצלן את הפיתוח הבטיחותי.

חידוש שני של פרויקט EuroNCAP, שנבע מן הפומביות והאופי ההשוואתי שלו, היה שיצרניות הרכב לא יכלו להתחבא יותר ונאלצו לשבת על המדוכה ולתכנן מכוניות בטוחות, היות שבטיחות נקשרת אצל לקוחות רבים כפונקציה של איכות.

אנשי הפרויקט יזמו את אחד הצעדים הגאוניים ביותר שלהם כאשר הציעו ליצרניות הצעה מעולה לכל הצדדים: "שפרו את רמת ההגנה של המכוניות, הכניסו את השיפורים לקו ההרכבה ולכל המכוניות שאתם מוכרים באירופה, שלמו לנו את העלות של מבחן חוזר, ואנחנו נבחן מחדש דגמים שקיבלו ציון גרוע ונפרסם את הציון המשופר – אם יושג כזה". כך נוצרה אצל יצרניות הרכב מוטיבציה שלא להמתין עד ל"מתיחת הפנים" או להשקת דגם חדש אלא לבצע שיפורי בטיחות מידיים בדגמים השונים, מה שכמובן שיפר מאד את הבטיחות.

חידוש נוסף, אשר לימים הפך לחשוב ביותר בפרויקט הזה, הוא האבולוציה המהירה שלו לאורך השנים והוספת דרישות חדשות – החל מהעלאת הרף של מבחני הריסוק עצמם, דרך דרישות מינימום של מערכות אקטיביות כמו בקרת יציבות, וכלה בדרישות למערכות סיוע לנהג כמו מערכת בלימה אוטונומית.

היום יום הולדת

פרויקט EuroNCAP הוקם במקור כיוזמה משותפת להתאחדות הספורט המוטורי העולמי (FIA) ולמשרדי התחבורה של שבדיה ובריטניה בשיתוף עיתוני רכב מובילים באירופה וארגוני נהגים בבריטניה ובגרמניה. בשנה שלאחר מכן נוספו גם משרדי התחבורה של הולנד ושל גרמניה, וארגוני נהגים נוספים, ולאחר מכן גם משרדי התחבורה הצרפתי והספרדי.
ההצלחה האדירה של הפרויקט באירופה יצרה תכניות דומות גם בדרום מזרח אסיה, באוסטרליה ובדרום אמריקה.

כיום חברים 12 גופים בפרויקט EuroNCAP, שהוא מלכ"ר אשר ממומן באופן בלעדי על-ידי חבריו. מבחני הריסוק מבוצעים במעבדות מתאימות לכך בצרפת, גרמניה (שתי מעבדות), הולנד, ספרד, איטליה ובריטניה (שתי מעבדות).

בשני העשורים האחרונים ביצע פרויקט EuroNCAP כ-1,800 מבחני ריסוק בתקציב של כ-160 מיליון אירו – שהם "גרושים" יחסית לסכומי הכסף שנחסכו לציבור ולממשלות השונות בזכות השיפור בבטיחות המכוניות.

הפרויקט פרסם את תוצאות המבחנים של 630 דגמים שונים, וכיום ל-90% מן הדגמים שנמכרים באירופה יש ציון בטיחות של EuroNCAP. לפי הערכת אנשי הפרויקט השיפורים הבטיחותיים שהוכנסו לכלי הרכב בשני העשורים האחרונים הצילו את חייהם של יותר מ-78,000 בני אדם.

טכנולוגיות בטיחות שנמצאו בתחילת הדרך רק במכוניות יוקרה או שלא היו קיימות כלל הפכו במהלך השנים לסטנדרט של תעשיית הרכב ואף לדרישות חובה, ובין אלה ראוי להזכיר את כריות האוויר לנהג ולנוסע וכריות אוויר להגנה מפני פגיעת צד, מנגנון להתראה מפני אי חגירת חגורות בטיחות ובקרת יציבות אלקטרונית.

בשנת 2014 נוספה דרישה למערכות למניעת תאונה (בלימת חירום אוטונומית, AEB והתרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה), והחל בשנה שעברה נוספה גם דרישה שמערכת מניעת ההתנגשות תכלול גם זיהוי של משתמשי דרך פגיעים כמו רוכבי אופניים והולכי רגל.

20 שנים לאחר השקת הפרויקט בחרו אנשיו לפרסם את מבחן הריסוק של הונדה ג'אז, אשר נבחנה על-ידם בשנת 2015, בין השאר כדי להמחיש את הפער העצום ביכולת ההגנה של מכוניות קטנות בנות ימינו ביחס למכוניות המקבילות להן לפני 20 שנים. התוצאות מדהימות: גם מכונית סופר-מיני לא יקרה במיוחד (באירופה לפחות) מספקת כיום רמת הגנה גבוהה יותר בעת תאונה מכפי שסיפקה בעבר מכונית יוקרה ממיטב תוצרת גרמניה.