כל מי שזוכר את ימי 'בטר פלייס' העליזים (2007-2013) עלול לחשוב בטעות שכולם יודעים מה זה רכב חשמלי ואיך נראים החיים איתו. אבל האמת היא שזינוק במכירת רכב חשמלי בישראל התחולל רק כמעט עשור לאחר שהרעיון של 'בטר פלייס' הוכח כבלתי ישים, עוד לפני שהחברה עצמה פשטה רגל.
לכן, כל הדיבור בחודשים האחרונים אודות "נסיגה" או "אכזבה", ואפילו על "קריסה" במכירות של רכב חשמלי בישראל – מגיעים רק ממי שלא מכיר את התחום, או ממי שבוחר במודע להתעלם מעובדות. בסופו של יום – הדבר היחיד שקובע בכל העולם את אחוז החדירה של רכב מסוג כזה או אחר זאת מדיניות ממשלתית בכלל, ומדיניות מיסוי בפרט. לכן, אם ממשלת ישראל תתמוך ברכב חשמלי הוא ישגשג, ואם היא תתקע מקלות בגלגליו הוא יקרטע – לפחות עד שנגיע לשלב שכל העולם קונה אותו ולא תהיה לנו ברירה.
אבל אם רוצים לבצע ניתוח נקי וחף מאינטרסים צריך להתחיל בעובדה שכמו כל טכנולוגיה חדשה וכל מהפכה – גם מהפכת הרכב החשמלי יודעת עליות ומורדות ומלווה בחששות – בעיקר של מי שמאבדים אחיזה. אחד המאפיינים של כל מהפכה הוא שכמעט לא אפשרי לחזות במדויק לאן היא סוחפת ומה תהיה ההשפעה ארוכת הטווח שלה. כדי להוכיח שמהפכת הרכב החשמלי היא עובדה מוגמרת צריך לסקור את החסמים ואת המכשולים שכבר הוסרו בעשור האחרון, ולבחון את ההערכות המוקדמות ואת הנבואות – בדגש דווקא על אלה שלא התגשמו במלואן.
לפני הכל חשוב להזכיר עובדה ייחודית למדינת ישראל שצריכה לשמש כעמוד עשן לפני המחנה: בין אם מדינת ישראל העתידית תהיה "סופר ספרטה" ובין אם היא תהיה מדינת הי-טק משגשגת ומקובלת בין העמים – לישראל אין ולא יהיה נפט, ולישראל אין ולא תהיה תעשיית רכב.
במילים אחרות – מדינת ישראל תלויה לחלוטין ביבוא מחו"ל של נפט ושל רכב, אבל היא לא תלויה באינטרסים של תעשיות הנפט והרכב. ממשלות ישראל צריכות להתמקד באינטרסים של אזרחי ישראל ולקדם רק אותם.
כפי שזיהתה נכון ממשלת ישראל כבר לפני 17 שנים, וכפי שנקבע מאז בשורת החלטות ממשלה שלמרבה הצער לא בוצעו בפועל – לאזרחי ישראל יש אינטרס ראשון במעלה להתנתק מן התלות בנפט מיובא (שמוזרם בחלקו דרך טורקיה), וככל שזה אפשרי גם "לחנך את העולם להיגמל מנפט".
לעומת המחדל הממשלתי בקידום רכב חשמלי – למגזר הפרטי בישראל יש ידע טכנולוגי עצום בתחומי האנרגיה המתחדשת, יש לנו שמש במשך כ-340 ימים בשנה, ויש לנו גז טבעי שבשימוש מושכל יכול לספק את צרכי האנרגיה שלנו בעשורים הקרובים. בנוסף – מרחקי הנסיעה בישראל קצרים, והצפיפות האורבנית מחייבת לצמצם ככל שאפשר את פליטת המזהמים מכלי רכב במפלס הרחוב – וגם אלה סיבות טובות להשתמש בהנעה חשמלית.
ברמה הלאומית – לאזרחי ישראל יש אינטרס ראשון במעלה להמיר אחוז גדול ככל האפשר של צי הרכב שלנו להנעה חשמלית, ואת זה אפשר לבצע אך ורק באמצעות מחויבות ממשלתית ובהתאם לתוכנית סדורה, קוהרנטית ונחושה.
בואו נדבר עובדות
בעשור האחרון, בעיקר בדחיפה של ממשלת סין, הוסרו כמעט כל החסמים והמכשולים שניצבו בתחילת דרכו של הרכב החשמלי, וכדאי למנות אותם בקצרה אחד לאחד.
המגבלה הדרמטית ביותר של רכב חשמלי לפני עשור הייתה מחיר גבוה שנגזר בעיקר מן העלות האדירה של אחסון אנרגיה חשמלית בסוללות. בעשור האחרון צנחה עלות האחסנה החשמלית בכ-90%, והתוצאה היא רעידת אדמה של ממש: עלות הייצור של רכב חשמלי עממי בשנת 2026 תהיה נמוכה מעלות הייצור של רכב עם מנוע בעירה.
לפני עשור, החסם המשמעותי ביותר בנוסף למחיר (וכנגזרת שלו) היה "חרדת טווח", כלומר טווח נסיעה קצר שנבע מן הצורך להשתמש בסוללות קטנות ומטכנולוגיית סוללות לא בשלה שגזרה מארזים גדולים וכבדים ותקלות בטיחות. טכנולוגיות הסוללה השתפרו באופן דרמטי ומוסיפות להתפתח במהירות, צפיפות האנרגיה ביחס לנפח ולמשקל המארזים זינקה בעשרות אחוזים ועדיין גדלה, מהירויות הטעינה (DC) גבוהות ועומדות בפני זינוק נוסף, והשורה התחתונה היא שמגבלת טווח הנסיעה הוסרה לגמרי מן השולחן.
חסם יחיד שעדיין תלוי ועומד הוא תשתיות טעינה לרכב חשמלי וזאת בעיית "ביצה ותרנגולת" שמאפיינת טכנולוגיות חדשות: צי רכב קטן לא הספיק כדי ליצור הצדקה כלכלית להשקעה פרטית בתשתיות טעינה, ורשת טעינה מצומצמת הגבילה את כדאיות הרכישה של רכב חשמלי ואת הגדלת הצי.
כדי לשבור את מעגל "הביצה והתרנגולת" השקיעו ממשלות באירופה במצטבר עשרות מיליארדי דולרים בתמיכה בסקטור הפרטי, וכבר בשנת 2024 חצתה הרשת האירופאית את רף מיליון עמדות טעינה ציבוריות. במהלך שנת 2024 נוספו בכל רחבי העולם כ-1.3 מיליון עמדות טעינה חדשות. לצורך הדוגמה – בבריטניה פועלות כיום יותר מ-85,000 עמדות טעינה, וכ-20% הן עמדות מהירות וסופר-מהירות, ולא דיברנו על דוגמאות קיצון כמו נורבגיה או סין שקידמו את התחום הזה "על סטרואידים".
ממשלת ישראל, לעומת זאת, השקיעה עד היום פחות מ-100 מיליון שקלים בתמיכות להקמת תשתיות טעינה ציבוריות, וכמעט כל הרשת הישראלית מומנה על-ידי הסקטור הפרטי והוקמה תוך השקעת כמות אדירה של מאמצים לנוכח ביורוקרטיה ממשלתית מכבידה.
נכון להיום פעילות בישראל בין 5,000 ל-6,000 נקודות טעינה ציבוריות לרכב חשמלי, מהן רק כ-800 מהירות. נזכיר שצי הרכב הישראלי מונה כיום כ-4.2 מיליון כלי רכב, ושרוב העמדות מרוכזת באזורי ביקוש בדגש על מרכז הארץ, בעוד שמעט מאוד עמדות פעילות כיום בפריפריה.
חשוב לזכור גם שבמרכזי הערים הוותיקות אין מקומות חניה ייעודיים שאפשר להתקין בהם עמדות טעינה פרטיות, ושבאופן כללי – רשת החשמל בישראל לא תוכננה ולא שופרה כדי לתמוך בתשתיות טעינה לרכב חשמלי.
מגבלת תשתיות הטעינה בישראל בנויה משלושה רבדים והראשון בהם הוא שרק מי שיש לו חניה "פרטית" או אפשרות להתקין עמדת טעינה או גישה אל אחת כזאת במקום העבודה – יכול להפעיל רכב חשמלי "בראש שקט". זה, כמובן, מגביל את פוטנציאל המכירות של רכב חשמלי.
הרובד השני הוא "חרדת הטעינה", שהחליפה את "חרדת הטווח". מי שתלוי בעמדת טעינה ציבורית לא יכול לתכנן מראש או לדעת שעמדה ציבורית שנמצאת בדרכו תהיה תקינה כאשר הוא יגיע אליה, והאם היא תהיה פנויה או שלפניו בתור יעמדו מספר נהגים מתוסכלים נוספים.
בעיה זאת תצטמצם ככל שרשת הטעינה תהיה מפותחת וככל שמהירויות הטעינה יעלו, אבל חשוב לזכור שבמקביל לכך יגדל צי הרכב החשמלי – וכאן נמצא "צוואר בקבוק" שחוסם את התפתחות הצי הזה.
הרובד השלישי הוא עלות האנרגיה – וחלק מן ההפקרה של התחום הזה בידי הממשלה טמון בכך שלא נקבעו תעריפי מקסימום לטעינה ציבורית. עלות הטעינה הציבורית כיום (גם כאשר מתעלמים מ"תעריף החיבור") נעה בדרך כלל בין מינימום שקל אחד (אצל טסלה) לבין הטווח המקובל בשוק של בין 1.75 שקלים ל-2.75 שקלים לקילוואט שעה. לשם השוואה – טעינה מעמדה פרטית עולה כחצי שקל לקילוואט שעה.
מחיר האנרגיה לרכב יעיל יחסית (שצורך עד 17 קילוואט שעה ל-100 קילומטרים) עומד כיום על פחות מ-40 שקלים ל-100 קילומטרים בטעינה ציבורית (במחיר של 2.2 שקלים לקילוואט שעה) לעומת כ-50 שקלים לרכב שצורך כ-7 ליטר בנזין ל-100 קילומטרים, בתעריף של כ-7.2 שקלים לליטר (נזכיר שכמחצית מן הסכום הזה הוא מס בלו על הבנזין). הפער הזה לא מספיק – ודאי כאשר באופק ממתינות גזרות כלכליות חדשות על רכב חשמלי, כמו מס נסועה.
המהפך הושלם
בגלל המדיניות של ממשלות ישראל ב-16 השנים האחרונות הפסידה מדינת ישראל את ההזדמנות להיות בין מובילות המפכה החשמלית בעולם, ואת האפשרות להשפיע על "גמילה" של העולם משימוש בנפט ערבי.
כל שנותר לנו כיום זה לקוות שהמדיניות הממשלתית הנוכחית, והעתידית, לא יגרמו לנו לאחר את הרכבת ולשלם על כך מחירים כלכליים כבדים.
כאשר עלות הייצור של רכב חשמלי נמוכה מזו של רכב עם מנוע בעירה, תשתיות הטעינה מספקות, וטכנולוגיות הסוללה מאפשרות טווחי נסיעה ארוכים ומהירויות טעינה גבוהות – הדבר היחיד שיכול לעכב את השלמת המהפכה החשמלית הוא אינטרסים פוליטיים ולחץ של תאגידים, וזה מוביל אותנו אל נבואה אחת שעדיין לא הוגשמה במלואה ולמרות זאת מנבאת את העתיד.
בתחילת העשור הזה הגיעו רוב חברות הנפט האירופאיות הגדולות למסקנה ש"אם אי אפשר לנצח אותם בואו נצטרף אליהם": כדי שרשתות התדלוק שלהן לא יעלו אבק בעוד עשור או שניים, הן החלו להתקין ברחבי היבשת תשתיות טעינה לרכב חשמלי.
בינואר 2022 הודיעה ענקית האנרגיה הבריטית BP שכבר בשנת 2025 תהפוך עבורם הטעינה הציבורית של רכב חשמלי ליותר רווחית מאשר מכירת בנזין וסולר, אבל כמעט 4 שנים לאחר ההצהרה הזאת מתגלה תמונה הרבה יותר מורכבת: חלק מחברות האנרגיה מתקרבות לרווחיות ואילו אחרות צמצמו את הפעילות שלהן בתחום הזה ואף החלו לסגור פעילויות. BP, באופן ספציפי, פיטרה כ-10% מכוח האדם בחטיבת הטעינה שלה – BP Pulse – ונסוגה מ-8 מבין 12 מדינות שבהן היא פעלה. כיום ממוקדת החברה רק בטעינת רכב חשמלי בסין, בריטניה, גרמניה וארצות הברית, ולמרות הכל היא עדיין מצפה להגיע לרווחיות עוד השנה.
ענקית האנרגיה Shell נקטה בגישה אחרת ובמקום לבנות תשתיות מאפס היא פשוט קונה חברות טעינה קיימות ובמקביל לכך סוגרת פעילויות הפסדיות. כך, למשל, היא רכשה בבריטניה את חברת ubitricity בעוד שבארה"ב היא סגרה את רשת Volta. בכל מקרה, 'של' מקפידה לפתח אתרי טעינה לרכב חשמלי בתוך תחנות התדלוק שלה ולא בסמוך לרשתות קמעונאיות.
חברת הדלק Total הקימה שותפות אסטרטגית עם SSE בבריטניה להקמת רשת Source שמתכננת לסיים בתוך 5 שנים את הקמתן של 3,000 נקודות טעינה, ובמקביל זכתה גם במכרז של ממשלת גרמניה להקמת 1,100 נקודות טעינה נוספות. ככלל – רוב החברות הגדולות שהקימו רשתות טעינה באירופה הציגו בסוף שנת 2024 תזרים חיובי עם עליה (ואף זינוק) בהכנסות.
בבריטניה עומד מחיר הטעינה הציבורית המהירה על 68 פני לקילווט-שעה, בממוצע, לעומת 24.5 פני בטעינה ביתית, ואילו עלות הטעינה המהירה הממוצעת ברחבי אירופה נעה סביב ה-56 סנטים (של אירו) לקילוואט שעה.
בשנת 2021, כאשר אנשי BP ערכו את התחזיות שלהם, עמדה הכנסה הממוצעת של עמדת טעינה ציבורית על כ-930 דולר לשנה למרות תפוסה מאוד נמוכה, ואילו ההערכות הנוכחיות מדברות על הכנסה שנתית ממוצעת של 4,000 דולר לעמדה בשנת 2028.
הזינוק הזה נובע בעיקר בגלל גידול בניצולת של כל תחנה ברשת, ואנליסטים מעריכים שגודל שוק הטעינה העולמי יגדל מכ-32 מיליארד דולר בשנת 2024 לכ-258 מיליארד דולר עד לשנת 2033 – גידול שנתי ממוצע של למעלה מ-26%. אגב, לפי נתוני חברת המחקר BloombergNEF רווחיות של עמדת טעינה מושגת כיום כאשר שיעורי הניצולת שלה מגיעים לכ-15%.
כל זה מושך את ענקיות הנפט להשקיע בתחום, וחברת BP כבר הודיעה על כוונתה להשקיע מיליארד דולר בארצות הברית עד לסוף העשור. חברת האנרגיה Shell מבטיחה להשלים עד לסוף העשור את ההקמה והפרישה של כ-200,000 נקודות טעינה ברחבי העולם.
אין יותר עמדות בודדות. תכירו את פארק הטעינה
מי שמתעניין בהיסטוריה של התחבורה יודע שבתחילת העידן המוטורי, אי שם בסוף המאה ה-19, עדיין לא היו תחנות תדלוק וכדי לקנות דלק פנו הנוהגים אל בתי מרקחת וחנויות שבהם נמכרו בקבוקים עם תזקיקי נפט.
תדלוק של רכב עם מנוע בעירה מבוסס על עצירה בת מספר דקות לצד משאבת בנזין או סולר, ותחנות התדלוק בימינו בנויות בהתאם לכך.
טעינה ציבורית מהירה אורכת כיום בין 10 דקות לשעה, ולמרות שזה צפוי להשתנות אם וכאשר נגיע לקצבי טעינה של 500-1,000 קילוואט – עדיין צריך להתגבר על "חרדת הטעינה".
המגמה כיום היא להקים "מרכזי טעינה" (Hubs) שבכל אחד מהם מוצבות בין 8 ל-30 עמדות מהירות, ולשלב אותם עם פעילויות נוספות – החל מחנויות נוחות, בתי קפה ומסעדות, וכלה במרכזים מסחריים וחנויות "מכולת" גדולות.
במקביל ממוקד כיום המודל העסקי של חברות האנרגיה פחות במכירת חשמל ויותר במכירת מוצרים נלווים ברווחיות גבוהה, וזאת על-ידי מינוף "זמן השהייה" של נהגים במשך 15-30 דקות בעמדת טעינה כדי למקסם מכירות של קפה, מזון ומוצרי נוחות.
החשש של חברות האנרגיה בתחילת העשור מפני הרכב החשמלי, והחשש של אוהדי הרכב החשמלי מפני הכוחניות של ענקיות הנפט התבדה כאשר החברות הגדולות החלו להיכנס אל תחום תשתיות החשמל. אלה ממנפות את יתרון הנדל"ן הקיים שלהן, את המותג ואת ההון העצום שברשותן כדי לבנות רשתות טעינה נוחות וחזקות.
איך צריכה לפעול ממשלה שדואגת לאזרחי ישראל?
ככל שהדברים תלויים בתמיכת הממשלה – העתיד הכלכלי של רכב חשמלי בישראל נראה לא טוב, למרות שאם מתעלמים מכלל ההשפעות החיצוניות יש בכך היגיון.
בתחילת השנה הבאה צפויה הטבת המס לרכב חשמלי להתכווץ ומס הקניה יזנק מ-35% ל-45% – וגם זה רק על סך של 35,000 ש"ח הראשונים ממחיר הרכב. מתי שהוא בעתיד הקרוב יתווסף גם מס נסועה של 15 אגורות לקילומטר – וכל זה יפגע אנושות ביתרון "עלות הבעלות הכוללת" (TCO) על רכב חשמלי.
אפשר לטעון שבהתחשב בצניחה בעלויות הייצור של רכב חשמלי הם כבר לא זקוקים ל"הטבות ינוקא" – אבל זה נכון רק כאשר מתעלמים מכל היתרונות של רכב חשמלי למשק הישראלי ולאזרחי המדינה.
הניסיון האירופאי, בדגש על איטליה, מגלה לנו שכאשר השוק מופקר לחלוטין לתנאי הכלכלה, מה שנקרא בעיני מי שלא מבין בכלכלה "שוק חופשי" – נקבעים מחירי טעינה גבוהים באופן מופרז באזורי הביקוש, והם מנותקים לגמרי מן העלויות האמיתיות או ממחירים שנגבים באזורים אחרים.
מצב שבו מדינה מסירה מעל עצמה אחריות להתערב במחירי הטעינה שקול למצב שבו מחירי הבנזין לא היו מפוקחים, ואחת הסכנות היא אפליה בין מי שיכול להתקין לעצמו עמדת טעינה פרטית לבין מי שלא יכול לעשות את זה מסיבות שונות.
ממשלת ישראל צריכה לקבוע רף עליון למחיר הטעינה במרחב הציבורי, בין השאר כדי שלא להפוך את הבעלות על רכב חשמלי לנחלתם של עשירים בלבד. גם כך, השוק הישראלי הוא שוק מאוד ריכוזי עם נטייה לריכוזיות יתר שפוגעת בתחרות, ולשם השוואה כיום פעילות באירופה יותר מ-1,000 שחקניות בתחום הטעינה.
ממשלת ישראל צריכה ללמוד מכל מי שמחזיק ידע רלוונטי בדגש על סין, שבה קיימת רגולציה ממשלתית שמחייבת כל מי שמקים אזור טעינה חדש לשלב במתחם שלו גם אמצעים לאגירת אנרגיה ואמצעים לייצור אנרגיה, למשל פאנלים סולריים – וזאת במטרה לייעל את רשת החשמל הארצית.
בעניין זה נראה שקיימת זהות אינטרסים גם עם הסקטור הפרטי וצריך לעודד את המבנה הזה מבחינה רגולטורית: ניתוח של חברת PwC ושל אוניברסיטת מונאש באוסטרליה מדגישים את הרווחים שגלומים בשילוב אגירת אנרגיה באתרי טעינה, בדגש על האפשרות לקנות מן הרשת חשמל בזול בשעות השפל, ואף למכור אותו בחזרה לגריד בשעות ביקוש וכך ליצור הכנסה נוספת.
לקריאה נוספת:
תחקיר: בכמה באמת מתקצר הטווח של רכב חשמלי לאחר 5 שנים?
כך תנהגו נכון ברכב חשמלי: מדריך מלא לטווח מקסימלי ולסוללה בריאה
פרוטקשן איראני מעניק לרכב סיני יתרון כלכלי על-פני תוצרת יפן וקוריאה
