טעינה אינדוקטיבית: פיאט 500 חשמלית נוסעת ונוסעת ונוסעת ונוסעת

טעינה אינדוקטיבית: פיאט 500 חשמלית נוסעת ונוסעת ונוסעת ונוסעת

האם תנהגו במכונית שנטענת מן הכביש בתוך כדי נסיעה? האם "אומת הסטארט אפ" תשקיע בכבישים כאלה? קבוצת סטלנטיס מסכמת חמישה חודשי פיילוט מוצלח עם אלקטריאון הישראלית
אוהבים את הכתבה? שתפו אותה עם חברים, בעמוד שלכם ובקהילות שבהן אתם פעילים
שיתוף ב facebook
שיתוף ב whatsapp
שיתוף ב email
שיתוף ב twitter
שיתוף ב linkedin

קבלו קצת גאווה ישראלית: החזון של חברת אלקטריאון קורם עור וגידים על 'ארנה דל פוטורו' ("Arena del Futuro" – "זירת העתיד") – מסלול ניסיוני של תאגיד 'סטלנטיס', שעליו נבחנת בחודשים האחרונים טכנולוגיית הטעינה האינדוקטיבית הישראלית. על המסלול מתרוצצת פיאט 500 קטנה, מכונית מוסבת לחשמל שמגיעה באופן טבעי עם סוללה צנועה שמספקת בתצורה המקורית שלה טווח נסיעה פרברי, והיא נוסעת, ונוסעת, ונוסעת, ונוסעת בלי הפסקה והחשמל פשוט לא נגמר לה. פיאט מדווחת שהחיבור הזמין-תמיד בין המכונית לרשת החשמל טוען את המכונית ביעילות דומה לזו של עמדות טעינה מהירה, ומאפשר לה לנסוע במהירויות אוטוסטרדה רגילות.

 

טעינה אינדוקטיבית: פיאט 500 חשמלית נוסעת ונוסעת ונוסעת ונוסעת

 

מחשבה ראשונה, כאשר מביטים בתמונות ובווידאו קצת מטרידה: ומה עם השדה החשמלי? מי מאיתנו רוצה לנסוע על כביש "מחשמל" בתוך מכונית "מתחשמלת"? אנשי סטלנטיס מגיבים ואומרים שבמבחנים שביצעו הם בחנו את עוצמת השדה המגנטי, והוכח שאין לו כל השפעה על הנהג. אם זה נכון זה די פנטסטי, מפני שהמשמעות היא שרכב חשמלי יכול לנסוע כך על כבישים מהירים באופן אינסופי, בלי לחשוש לטווח או להידרש לעצירות טעינה.

מסלול המבחן של סטלנטיס נבנה בסמוך לעיירה צ'יארי שבחבל לומברדיה, במרכז צפון איטליה, וכמו בכל הפרויקטים האחרים של חברת אלקטריאון (ElectReon) גם כאן מוטמנים סלילים מוזני-חשמל מתחת לאספלט שנסלל באופן מיוחד. הסלילים, באמצעות השראה חשמלית, מעבירים אנרגיה למכוניות, אוטובוסים ומשאיות אשר מצוידים במקלט מתאים. לדברי פיאט, ה-500 הקטנה שלהם נוסעת כאמור במהירויות בינעירוניות רגילות וכל עוד שהיא נמצאת במסלול היא לא צורכת אנרגיה מתוך הסוללה המקורית שלה.

טכנולוגיית ההשראה החשמלית של אלקטריאון נקראת DWPT או Dynamic Wireless Power Transfer (העברת כוח אלחוטית דינמית), ובשיטה זאת מוזרם אל הרכב חשמל בזרם ישיר (DC). לטענת השותפים לפרויקט, בדרך זאת פוחתים הפסדי האנרגיה (משני הצדדים, אגב, גם בצד של הרכב), ומתאפשר שימוש בכבלים דקים שעשויים מאלומיניום במקום בכבלי נחושת עבים. זה כמובן פחות יקר ויותר קל לביצוע מבחינת הקמת התשתית.

אחד היתרונות של "כביש חשמלי", במיוחד באזורים מרוחקים ומבודדים, הוא שהוא לא תלוי ב'גריד' החשמל הארצי. אפשר, ואפילו מומלץ, לאגור חשמל מאנרגיה מתחדשת ולהשתמש בו לאספקת אנרגיה לכלי הרכב שנעים עליו. לצורך זה נדרש תחכום מסוים ועל הקשר בין המכוניות לתשתית מנצחת מערכת קישוריות IoT ("האינטרנט של הדברים") באמצעות תקשורת סלולר דור חמישי. לדברי השותפות בפרויקט נעשה גם שימוש בפתרונות מבוססי בינה מלאכותית אשר נוטלים חלק בהעברת מידע בין הרכב לפלטפורמת ניהול המערכת.

 

טעינה אינדוקטיבית: פיאט 500 חשמלית נוסעת ונוסעת ונוסעת ונוסעת

 

הניסוי המשותף לפיאט ואלקטריאון החל כבר בתחילת השנה ונערך במשך כחמישה חודשים. הוא מבוצע במסגרת תוכנית Dare Forward 2030 של 'סטלנטיס', ומי שאחראית עליו מטעם סטלנטיס היא אן-ליז ריצ'רד, ראש היחידה העסקית הגלובלית לניידות חשמלית בקבוצה. אורך מסלול הניסוי הוא 1,050 מטרים ומתחתיו מוטמנים סלילים שמוזנים בהספק חשמלי של מגהוואט אחד. במהלך הניסוי נבחן עליו, נוסף לפיאט 500, גם אוטובוס חשמלי מתוצרת איווקו (אף היא מקבוצת פיאט). רשימת השותפות בפרויקט לא קצרה, וכוללת חוץ מאשר את בעלת הטכנולוגיה גם חברות תשתיות וספקיות משנה לתעשיית הרכב. השותפות טוענות שעד כה נרשמה התעניינות רבה מצד חברות מסחריות ברחבי העולם, בין השאר מכיוון שהטכנולוגיה כוללת מספר גרסאות אינדוקטיביות, גם דינמיות וגם סטאטיות, ואלה מתאימות למגוון יישומים שמתאימים גם עבור נמלים, שדות תעופה וחניונים.

אגב, אם טכנולוגיית הטעינה האלחוטית תעבוד טוב כמו בחזון של אלקטריאון הרי שמכוניות חשמליות יוכלו להסתדר גם עם סוללות קטנות וקלות יותר, והיתרון לכולם ברור מאליו. ואם כבר מתאפשרת טעינה אלחוטית דינמית על כביש מהיר, מדוע לא ליישם את זה בדרך פשוטה יותר, בטעינה נייחת בכל עמדת חניה בעולם?

 

טעינה אינדוקטיבית: פיאט 500 חשמלית נוסעת ונוסעת ונוסעת ונוסעת

עבודת צוות

עם כל הכבוד לאלקטריאון, וכאמור יש כאן לא רק כבוד אלא גם גאווה בטכנולוגיה ישראלית במיטבה, מה שמעניין במיוחד בפרויקט שלה עם סטלנטיס הוא רשימת השותפים. מפני שאם יש דבר אחד שהמהפכה החשמלית לימדה אותנו הרי זה שכאשר העולם כולו מחליף טכנולוגיה אחת – בת 150 שנים – בטכנולוגיה אחרת – אף חברה לא יכולה לעשות הכל לבד, ובמיוחד כאשר נדרשת אינטגרציה מורכבת מאד של תשתיות, רכב, תקשורת, תנועה ותחבורה ורגולציה.

בנוסף, מדובר גם בפרויקט מורכב מאד מבחינת התשתיות עצמן, ובניסוי האיטלקי, למשל, עם כל הכבוד לפיאט ולסטלנטיס, רוב העבודה היא של חברות תשתיות שסללו מסלול ניסויים חדש, "מדף נייר חלק" או מ"שדה ירוק" שלא היה עליו כלום, והקימו עליו מערכת גדולה ומתפקדת.

 

 

אלקטריאון אמנם מתמחה בהעברת האלקטרונים מרשת החשמל לתוך כלי רכב מבעד לכביש, אבל כדי שהחזון יהפוך למציאות ויופץ ברחבי העולם צריך לחבר יחד שכל של הרבה מאד גורמים. אז ראשית לכל, במובן התשתיתי מי שמרכזת את הפרויקט היא חברת כביש A35 Brebemi-Aleatica, שאפשר לחשוב עליה כמו מקבילה איטלקית מקומית לחברת כביש 6 שלנו: חברה שבונה ומתחזקת תשתית של כביש אגרה מהיר בין הערים ברשיה ומילאנו.

גורם מרכזי ועוצמתי בפרויקט היא חברת התשתיות האדירה ABB שקשורה לפרויקט כזה מכמה כיוונים. ABB, בין השאר, למשל, מפתחת ובונה פרויקטים עצומים בתחום החשמל, ויש לה פרויקטים בתחומי הרובוטיקה, האוטומציה והתחבורה. ענקית זאת מעסיקה יותר מ-100,000 עובדים ביותר מ-100 מדינות, וכבר לפני עשור היא נכנסה לתחום התשתיות לרכב חשמלי. מאז ועד היום היא מכרה כבר יותר מ-460,000 עמדות טעינה בעוצמות שונות לרכב חשמלי. חברת FIAMM האיטלקית היא ספקית משנה ותיקה של תעשיית הרכב האיטלקית והבינלאומית עם התמחות ברכיבים חשמליים בכלל ובפרט בסוללות עופרת-חומצה לשימושי רכב ותעשייה.

 

טעינה אינדוקטיבית: פיאט 500 חשמלית נוסעת ונוסעת ונוסעת ונוסעת

 

את הפרויקט מלווים מספר מוסדות אקדמאים חשובים, בהם האוניברסיטה הפוליטכנית של מילאנו, אוניברסיטת רומא טרי שהיא אחת האוניברסיטאות האיטלקיות הצעירות ביותר, ואוניברסיטת פארמה שהיא אחת האוניברסיטאות הוותיקות ביותר בעולם כולו (נוסדה במאה ה-11). בפרויקט שותפות גם חברת הבניה האיטלקית פיזרוטי, חברת תשתיות החשמל האיטלקית הענקית פריסמיאן (עם מחזור מכירות שנתי של יותר מ-10 מיליארד אירו ו-28,000 עובדים ביותר מ-50 מדינות) וחברת TIM האיטלקית שמתמחה בהקמת ותפעול מרכזי נתונים.

הנקודה הישראלית

אלקטריאון ביצעה ניסויים דומים, בהיקפים שונים, גם עם חברת המשאיות השבדית 'וולוו', אשר בחנה את הטכנולוגיה שלה על מסלול ניסויים ליד שטוקהולם בתנאים סקנדינביים קרים במיוחד, וכבר בתחילת שנת 2019 היא הכריזה על פיילוט עם עיריית תל אביב להפעלת אוטובוס חשמלי של חברת דן עם טעינה אינדוקטיבית על קטע כביש קצר בסמוך לתחנת הרכבת 'האוניברסיטה' ברמת אביב. בעתיד כנראה יתפתח לשיתוף פעולה עם חברת דן, אבל נכון לרגע זה נראה עדיין ש"אין נביא בעירו".

כדי לקדם פרויקטים מורכבים מסוג זה – בהנחה שהם עובדים מבחינה טכנולוגית ויש בהם היגיון כלכלי – נדרש שיתוף פעולה רב מערכתי כמו זה שמיושם באיטליה. אצלנו, בהיעדר יצרנית רכב מקומית עם אינטרס מסחרי – נדרשת התערבות ממשלתית, והיא גם מתבקשת מאליה לנוכח הפיגור של ישראל בתחום הרכב החשמלי אחר הנעשה בעולם. בנקודה זאת יש לישראל אפשרות, אולי אחרונה, לסגור את הפער המביך שיצרה הממשלה שלנו מאז שנת 2008 ועד היום בינינו לבין המדינות המתקדמות בעולם. כאמור, אם טעינה אינדוקטיבית מתאפשרת בעת נסיעה לא צריכה להיות בעיה גדולה לאפשר אותה בעת חניה. כך, במקום להתקין עמדות טעינה "חוטיות" ברחובות הערים ובחניונים אפשר פשוט "לחשמל" את מקומות החניה של רחובות שלמים ולאפשר טעינה אינדוקטיבית ציבורית מבלי להפריע לשאר המשתמשים במרחב הציבורי.

האם לישראל יש כרגע מנהיגות שמסוגלת להרים פרויקט לאומי כזה?

 

  • Ad