שורה תחתונה תחילה
זיקר X7 מסמן V גדול על כל סעיף שמבקש מי שמחפש מכונית פרימיום חשמלית לא ספורטיבית, וגם הצעת ערך טובה. חסר לו ערך מותג ייחודי כדי להתמודד עם אאודי, מרצדס, ב.מ.וו ודגמי פרימיום נוספים.
מי אתה זיקר X7?
מצד אחד, זיקר (Zeekr) הוא מותג מומצא וחדש בלי שום היסטוריה ומסורת, והאתגר הגדול ביותר שלו הוא להכריז על עצמו כמועמד ראוי להתמודד מול אאודי, מרצדס, ב.מ.וו, ואולי אפילו פורשה – ולשכנע מישהו לשלם את הפרימיום הנדרש.
מצד שני, למרות שזיקר נחתה בעולם רק לפני ארבע שנים, ובישראל לפני כשנתיים, X7 הוא לא תוצר קסם של בינה מלאכותית שנברא מאוויר ריק – אלא סיכום וזיקוק של שנות פעילות רבות וסך ידע של הרבה מוצרים אחרים.
הבעיה היא שהצד השני לא מקטין את האתגר של הצד הראשון: לשכנע מישהו שזיקר הוא שווה ערך לאאודי ושות'.
7X הוצג לראשונה בתערוכת הרכב בצ'נגדו באוגוסט שעבר, ואפשר להתייחס אליו כאל גרסת הקרוסאובר/ספורט-קופה של זיקר 007 שהושק בשנת 2023 ויעבור מתיחת פנים ממש בקרוב. מבין שבעת הדגמים שזיקר הספיקה להשיק מאז הקמתה הרשמית בשנת 2021 זה דגם "סטיישן" שני, וכמו כל דגמי החברה הוא בנוי על פלטפורמה משותפת של בעלת הבית, קבוצת ג'ילי – במקרה הזה על גרסת PMA2+ של פלטפורמת SEA.
בעולם של זיקר מדובר באחד מדגמי הפרימיום הגדולים יותר שנועד להתמודד מול אאודי Q6 e-tron מצד אחד ומנגד מול ניו ET5, וכדי להצליח במאבק הזה היא הביאה לשולחן הצעת ערך טובה – שזה כל מה שיש לה מבחינה טכנולוגית (ויש לה הרבה) במחיר שמתמודד מול טסלה 'מודל Y'.
אז נכון, זיקר הוא המצאה חדשה, ומי שמתעניינים בו הם רק מי שמשוחררים מכבלים ופתוחים לקבל חידושים. אבל חברו יחד את פרויקט 'לינק אנד קו' שהושק בשנת 2016 כניסיון הראשון של קבוצת ג'ילי לברוא מתוך וולוו עולם חדש ונטול מגבלות, את וולוו עצמה, שנרכשה על-ידי ג'ילי 6 שנים קודם לכן ומחזיקה היום בכמעט 100 שנות מסורת, את העוצמה הכלכלית והטכנולוגית של קבוצת ג'ילי, ואת הגב והסביבה העסקית שמעניקה ממשלת סין – ותקבלו נמר בעור של כבש.
בתוך המוצר הזה יש מסורת, טכנולוגיה, המון ידע רלוונטי, יכולות ייצור, ואינסוף מוטיבציה ואמביציה.
מה שאין לו זה סמל, ואין לו סיפור.
עיצוב, מיצוב
עבור לקוח פוטנציאלי הסעיף החשוב ביותר במבחן הזה הוא נושא העיצוב והמיצוב של X7, ואם נודה על האמת (ונודה לזיקר על ההזמנה ועל הארוח) ספק אם היה צריך לנסוע את כל הדרך להשקה האירופאית לעיתונות הרכב הבינלאומית, שנערכה בפורטוגל, כדי להכריע בשאלה הזאת.
כן, כפי שנתאר בהמשך, נהיגה ב-7X היא חוויה מעניינת ומיוחדת. אבל צריך להכיר בעובדה שרוב הרוכשים של מכוניות פרימיום סטנדרטיות (להבדיל מספורטיביות) פחות מתעניינים באיכויות הנהיגה והרבה יותר חשוב להם המיצוב של הרכב שלהם בעיניי עצמם ובעיניי הסביבה שלהם.
מיצוב, ולענייננו – האופן שבו נתפש מותג כלשהו – יכול להיקבע על בסיס ערך היסטורי (ע"ע מרצדס, רולס-רויס, רולקס, פאטק פיליפ) ובשנים האחרונות גם על בסיס ערך טכנולוגי-פונקציונלי (ע"ע 'אפל', טסלה). אבל בכל מקרה הוא חייב לשלב תועלת וערך עם עיצוב מובחן שלא מותיר ספק לגבי זהותו.
לזיקר, כפי שנדגיש בהמשך, יש דווקא המון ידע, מסורת וערך בתחום הספציפי שבו היא מנסה לקנות לעצמה מעמד – אבל החיפזון להביא לעולם כל כך הרבה דגמים בבת אחת הכשיל אותה כנראה בגיבוש של זהות עיצובית – וזאת בעיה קשה.
בעידן שבו נפלו על העולם בבת אחת עשרות מותגים סינים חדשים שאת חלק משמותיהם קשה לבטא ובין רובם קשה להבחין מי הוא מה, עולם שבו גם מותגים ותיקים פוזלים לטעם הסיני בחנופה מוגזמת (שמתם לב מה קרה לעיצוב של ב.מ.וו ומרצדס בשנים האחרונות?) – לא פשוט למצוא נרטיב עיצובי מובחן ולדבוק בו כדי לבסס מסורת.
מבלי להיכנס לשאלת טעם וריח – האם העיצוב של זיקר X7 יפה או לא ואם הוא מספיק מרשים כדי לזעוק "פרימיום" – מישהו יכול להביט במראה האחורית ולומר שהמכונית שמנסה לעקוף אותו היא "זיקר"? כנראה שלא.
קשה לומר איך עבדה קבלת ההחלטות בזיקר בנושא העיצוב. המידע היחיד שהועמד לרשותנו הוא שהיא השתלטה, למעשה, על הפעילות של 'לינק אנד קו' בגטבורג שבשבדיה ועל סדנאות העיצוב השבדיות, והכליאה לתוך המוצרים את פרי אומנותם של מעצבים סינים שפועלים בסין (שם גם מיוצרות המכוניות). פה ושם נזרק אמנם שמו של סטפן סילף, מעצב לשעבר של אאודי ובנטלי, אבל אנשי זיקר דווקא לא נתלים יתר על המידה בכרטיס של "עיצוב אירופאי".
בתכל'ס, אותנו אף פעם לא עניינה "זריקת שמות" מפני שמה שקובע בסופו של דבר הוא מבחן התוצאה. ואם בוחנים את X7 בפני עצמו מתקבל קרוסאובר גדול, נוכח, חלק מאוד, ומרשים. אבל כזה שנראה כמו רכב שעוצב בידי ועדה.
כאשר הצבתי אותו בזוויות שונות במקומות שונים על הרקעים המרשימים של נוף פורטוגלי מהמם מצפון לליסבון – ראיתי הבזקים של כל מי שזיקר רוצה להיות (וגם של מי שלא). פעם אחת גיליתי קצת פולקסווגן ID. 7, רגע לאחר מכן ראיתי קצת בנטלי ואפילו אסטון מרטין, היה שם קצת מרצדס, אפילו פורשה, והדבר היחיד שהציק לי בעין הוא מעין קשת קטנה ובולטת, מיותרת לחלוטין, בצד הרכב, מעל הגלגל האחורי.
מה לא מצאתי שם?
זיקר.
כלומר, אני יכול להתחבר לחזית הנוכחת והחלקה שלטענת אנשי זיקר עוצבה בסגנון שמדמה צדפה כלשהי, וגם למראה ה"טכנולוגי" של הפנסים מלפנים ומאחור (שלתוכם משולבים חיישנים ומצלמות), או לחלקלקות הכוללת שמייצרת מראה מעודן, כמעט "קלאסי". אבל אם שמתי כמה מאות אלפי שקלים על רכב כזה, מי אמור לדעת שאני נוהג ב"זיקר"?
כמעט מכל זווית שבה מביטים בזיקר 001, להבדיל, מתקבלת מכונית מאוד נוכחת וייחודית ולכן לא נדרשת יותר מחצי שניה כדי לקבוע במי ובמה מדובר. כך גם כאשר מביטים בזיקר X, למרות שבאותו רגע עולה השאלה – "אבל מה היא קשורה ל-001?"
X7 לוקחת אותנו למחוזות אחרים לגמרי, עד כדי כך שמתחשק להציב אותה באולם תצוגה נפרד מן האולם שבו מוצגת 001.
עיצוב פנים, שימושיות
כאשר אנשי זיקר אירופה (רובם ככולם אירופאים) סוקרים בפנינו את רשימות האבזור האינסופיות של שלוש הגרסאות שמוצעות מעכשיו במערב היבשת ניכר שהם עשו "העתק-הדבק" על כל פריט אבזור ותצורת גימור שמקובלים בשוק הפרימיום האירופאי, ואף הוסיפו כמה פיצ'רים משלהם.
התחושה, שמקבלת לאחר מכן אישור בתוך הרכב עצמו, היא של הינדוס (מוצלח) של מוצר שנבנה כדי לעמוד בציפיות של הלקוח באולם התצוגה, ולהמם אותו עם כל פיצ'ר שקיים בקטלוגים של תעשיית הרכב.
במילים אחרות, נדמה כאילו שלא מדובר ברכב שהביא אותנו לאולם מפני שחלמנו על הביצועים, היכולות או העיצוב שלו ואז אמרנו – "איזה יופי, יש לו גם את זה, ואת זה ואת זה", אלא ברכב שיש בו כל פריט אבזור ותוספת שמוכר לאדם ולאנושות, וזה מה שאמור לעשות את מלאכתו של איש המכירות באולם לקלה במיוחד.
כמובן שמפרט יבש לא מספר שום דבר על הביצוע, וכאשר נפתחת לקראתך דלת הנהג בפתיחה חשמלית, רגע לפני שמניחים ישבן על המושבים המאוד נוחים של X7, מתגלה איכות ביצוע מרשימה ביותר.
עיצוב הפנים נקי מאוד, כמקובל במכוניות חשמליות מודרניות, ואיכות החומרים גבוהה מספיק כדי לענות על הדרישות המתחייבות בקטגוריה הזאת. בורר ההילוכים הועבר (לראשונה) אל צידו הימני של מוט ההגה (טעות גדולה) ועל גבי גלגל ההגה ישנו מספר שקול היטב של מתגי הפעלה.
יש גם כמה מתגים פיזיים נוספים, אבל בשורה תחתונה הם לא מכסים על טעויות יסודיות בארגונומיה – שרובן ככולן נובעות מאותה מגמה מטופשת שמובילה טסלה וגורמת ליצרניות רכב רבות להפקיר את הבטיחות על מזבח ההכרזה ה"טכנולוגית".
עם כל הכבוד – פעולות בסיסיות כמו כיוון מראות או כיוון הגה אסור שיבוצעו באמצעות כפתורים חשמליים מסובכים על גלגל ההגה או דרך מסך המולטימדיה, ומאוד מומלץ לשפר את המשכורות של אנשי מחלקת הכפתורים של זיקר ולעודד אותם להחזיר לנו שליטה פיזית בפונקציות שנעשה בהן שימוש רב.
אגב, את תוספת השכר למשכורתם של אנשי הכפתורים חשוב לנקות ממשכורותיהם של אנשי מחלקת מיזוג האוויר. נכון, מדובר בגרסה אירופאית של 7X ולא בזו שתימכר בארץ (עם מיזוג משופר), אבל זה לא מצדיק את הפיאסקו של מיזוג אוויר שלא תפקד כלל במהלך השקה בינלאומית לעיתונות.
מה שכן תפקד, אבל הרגיש ממש מיותר, זאת הפתיחה החשמלית, כאמור, של כל הדלתות. רוצה לפתוח דלת? לחץ על כפתור והיא נפתחת או נסגרת לבד. הפיצ'ר הזה לא יגיע לארץ, וטוב שכך, ויש בו משהו שמדגים את המרדף אחרי גימיקים מיותרים.
רוצים את זה בעוד יותר מוזר? קבלו: מה קורה אם נסעתם עם רכב שיש לו פתיחת דלתות חשמלית ונפלתם לתוך אגם? (למי זה לא קרה?) או, אז אל תגידו שלא חשבנו על זה מראש: במקרה כזה תוכלו ללחוץ על כפתור שמנפץ אוטומטית את החלון שלכם. נהדר. כלומר, נו, פסדר.
רוצים לשחק? קבלו: ל-7X יש 'תא טייס דיגיטלי' (שמופעל, כך זיקר, על ידי מחשב שבליבתו שוכן מעבד 8295 Snapdragon מתוצרת קוואלקום), והוא מייצר עבורכם תצוגה עילית בדמות מציאות רבודה (חביבה ושימושית מאוד), מערכת סאונד איכותית ביותר שלטענת זיקר פותחה על-ידיהם ואת כל סט המכ"מים, הליידרים והמצלמות שנדרשים לנהיגה אוטונומית או לפחות למשהו בכיוון הזה.
אז מערכת השמע באמת מעולה (עם רמקולים מובנים במשענת הראש של הנהג), ומסך המולטימדיה בגודל 16 אינטש ברור ואיכותי ומנוהלים עליו כל הדברים שצריך, וגם הרבה דברים שלא ממש צריך.
יש גם שני משטחי טעינה אלחוטיים לסמארטפונים, עם מערכות קירור, תא חפצים שימושי וסגור בין המושבים ומרחב אחסנה נוסף, פתוח, בתחתית הקונסולה המרכזית. לא התעמקתי ב"חנות האפליקציות" של זיקר – יש שמספרים שהיא עשירה למדי – אבל די התאכזבתי ממערכת הניווט המובנית שלקחה אותי לאיבוד גם במקומות שבהם לא רציתי לסטות מדרך הישר.
כמובן שזה לא כל כך רלוונטי לארץ הוויז המובטחת, ומבחינתי הייתי מוותר גם על העוזרת הקולית של זיקר, נדמה לי שקוראים לה בינה (פונקציית AI שמבטיחה ללמוד את סגנון הנהיגה ואת הרגלי הנהיגה שלך לאורך זמן).
אפשר לשלוט על הכל גם באמצעות האפליקציה של זיקר אבל בגדול לא נראה לי שמכאן תגיע הישועה: בימינו כל היצרניות הסיניות מעמיסות את כל המוצרים שלהם ביותר מידי תכונות ואפליקציות שהופכות את הרכב למטרד במקום למקור הנאה.
נחזור למציאות: הממדים של 7X הם 479 סנטימטרים לאורך, 193 לרוחב, 165 לגובה, וכל זה על בסיס גלגלים באורך של 290 סנטימטרים. בזכות בסיס הגלגלים הנדיב והפלטפורמה החשמלית המודרנית מתקבל מרחב פנים מעולה גם מלפנים וגם במושבים האחוריים (שם, באופן מוזר, אין פתחי מיזוג בקונסולה המרכזית אלא רק בקורות הצד), והישיבה של ארבעה מבוגרים גבוהים ברכב הזה נוחה מאוד. מבוגר חמישי במרכז המושב האחורי לא יעכיר מאוד את האוויר אבל יהיה לו נוקשה בגב. משענת היד המרכזית האחורית מכילה מחזיקי כוסות כפולים ותא טלפון עם שקעי טעינה.
גם שדה הראיה טוב, יחסית לקרוסאוברים מודרניים, חוץ מאשר לאחור. לכל הפחות בתמרוני חניה אפשר להתנחם במערכת מצלמות 360 מעולה וזריזה שמספקת תמונה טובה על המתרחש סביב הרכב.
נפח תא המטען 539 ליטרים מאוד מכובדים והוא מחולק באופן שימושי.
קבלו עוד פיצ'ר נחמד: כל הנוסעים מאחור יכולים לכוון את זווית המסעד שלהם, ונוסע ימני אחורי יכול גם להסיע את המושב הקדמי ימני קדימה כדי לקבל עוד קצת מקום.
אגב, זיקר לא המציאו את רעיון החלונות-ללא-מסגרת, ולכן חבל מאוד שהם אימצו אותו. לא בטוח שבעוד שנה או שנתיים או שלוש נמשיך לקבל את אותה רמה של שיכוך רעשים…
התנהגות כביש, נוחות
7X מוצעת באירופה ובישראל בשלוש רמות אבזור ומחיר. לשתיים הראשונות יש מנוע אחורי והנעה אחורית והן מוצעות עם שני נפחי סוללה, ולגרסה הבכירה – שהייתה היחידה שהועמדה לטובת ההשקה לעיתונות – יש שני מנועים, הנעה כפולה, ורק את הסוללה הגדולה.
הגרסה כפולת ההנעה מאובזרת כדבעי, שוקלת יותר מ-2.5 טונות ובגרסה העוד יותר מאובזרת שלה יש מתלי אוויר מתכווננים שאפשר להגביה בכ-4.5 סנטימטרים לצורך נהיגת שבילים קלה, או להנמיך בכ-2 סנטימטרים כדי לשפר את היעילות האירו דינמית בנסיעה מהירה על כבישים מתאימים. אמרנו 2.5 טונות? נו, כן. מדובר בנתון כבד משקל שצריך למנוע מאיתנו מראש כל פנטזיה אודות התנהגות כביש מעוררת השראה.
לזכות זיקר צריך לומר שנדמה שהם אפילו לא ניסו לטעון למשהו אחר, אם כי לגנותם צריך לומר שהם בחרו ככל הנראה באתר ההשקה הכי פחות מתאים כדי להדגים בו את היכולות היותר טובות של הכלי שלהם.
על כבישים צרים ומפותלים, ברגעים הנדירים שבהם הצלחתי לאתגר את הצמיגים ואת המתלים, נצברו מספר מצבים שבהם נכנסה לפעולה היד הנעלמה של בקרת היציבות כדי למנוע מן החלק האחורי לעקוף את הקדמי וזאת בשעה שההיגוי לא חלק איתי את מצוקות הצמיגים הקדמיים.
בקרת היציבות התקשתה לרסן את הנטייה הטבעית של הרכב הזה לתת-היגוי שמגובה על-ידי משקל כבד ומצמצם את הרצון להשתובב. ההיגוי אמנם נוקשה ומשקלו טוב, אבל הוא לא מספק יותר מדי תחושה גם כאשר הכל מכוון למצב הספורטיבי ביותר. פורשה? אאודי? ב.מ.וו? אפשר להירגע (לפחות עד למקצה השיפורים הקרוב).
לזכות המתלים המתכווננים יש לומר שהם אחראים במידה רבה לרמת נוחות גבוהה מאוד, בדגש על כבישים סלולים כהלכה. מאידך, גם הם מתקשים להתמודד עם משקל כה כבד, וכאשר משחררים את השד על אספלט מחורץ ועל באמפים מתקבלת חוויה קופצנית מידי ולא מספיק נוחה. הבלימה חזקה, נחושה ולינארית יותר מן המקובל בז'אנר הזה, אבל רמת הרגנרציה במצב של "דוושה אחת" קצת חזקה מידי.
אנשי זיקר ניסו להדגים את יכולות "השטח" של 7X על שביל קק"ל קצר, בוצי, ולא מאוד מאתגר שלטובתו גרמנו למערכת המתלים לעלות לשיא הגובה. התוצאה היא פיצ'ר חביב, אחד מיני רבים ש"טוב שיהיה", אבל יש לקוות שהוא לא יהפוך אף בעל זיקר לחיית שטח. עם צמיגים שכל אחד מהם בטח יעלה יותר מ-2000 שקל שיהיה בהצלחה לכל מי שינסה את זה בבית.
אז מה הוא כן יודע לעשות?
מסלול ההשקה, הקצר מידי, כלל קטע כביש מהיר אחד שבו אפשר היה להתרשם מעוצמת המנועים וגם ממערכות האלקטרוניקה שאמורות לסייע לנהג לשמור נתיב ואפילו לעקוף ללא מגע יד אדם. שם, על אספלט משובח, אפשר היה לשחרר לחופשי את עדרי הסוסים, ליהנות מן התחושה המשכרת של מושב שדוחס את עמוד השדרה של הנהג, ומביצוע מוצלח מאוד של שיכוך רעשים.
לזכות 7X צריך לומר שלמרות ממדים גדולים הוא לא מרגיש מאיים ובעייתי לתמרון גם ברחובות צרים ובתמרוני חניה (יש גם חניה אוטומטית שלא ניסיתי), ודי קל לתמרון אותו במקומות צפופים.
נגיעה טכנית: המתלה הקדמי הוא מסוג עצמות עצה כפולות והאחורי רב חיבורי, מרווח גחון מרבי של 16.2 סנטימטרים יתמודד בהצלחה עם כל מדרכה בגוש דן, ואם יוצא לכם לדבר עם ג'יפאי ספרו לו על זווית גישה של 15.9° ועל זווית יציאה של 20°. מעניין מה תהיה התגובה שלו…
מנוע, ביצועים
דבר אחד שנתיב ההשקה התקשה לגלות לנו זה את מלוא הפוטנציאל של 630 סוסים וכ-71 קג"מ שמופקים על-ידי שני המנועים כאשר מצמידים את הדוושה לברזל. אנשי זיקר מבטיחים לנו תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3.8 שניות וזה בוודאי מרגש, אבל רק לצורך התנצחויות עם אנשי טסלה.
גרסאות ההנעה האחורית מספקות 416 סוסים ו-44 קג"מ של מומנט ועליהן ננהג בע"ה בארץ.
טווח, טעינה
רוצים טכנולוגיה שבאמת שווה משהו? קבלו: אחת התכונות המועילות של הפלטפורמה של זיקר היא ארכיטקטורת 800 וולט שמאפשרת טעינה מאוד מהירה – אם רק תהיה לכם גישה למטען מספיק חזק.
מי שיבחר בגרסה הבסיסית יותר של הרכב יקבל סוללת ליתיום ברזל פוספט (LFP) עם תכולת אנרגיה של 75 קילוואט שעה שמאפשרת טווח נסיעה תיאורטי של 480 קילומטרים (WLTP). הסוללה הזאת מיוצרת על-ידי יצרנית סוללות ששייכת לקבוצת ג'ילי (VREMT), ועם טעינה חזקה מספיק אפשר לטעון אותה מ-10% ל-80% תוך 13 דקות.
גרסאות יקרות יותר מקבלות סוללת קובלט ניקל מנגן (NMC) מתוצרת CATL שממותגת כסוללת 'קילין' מתקדמת. תכולת האנרגיה שבה היא 100 קילוואט שעה והיא מספקת טווח נסיעה תיאורטי של 615 קילומטרים (WLTP) בגרסת ההנעה האחורית או 543 קילומטרים בגרסה הדו-מנועית שעליה נהגנו. עם מטען חזק מספיק אפשר לטעון את הסוללה הזאת מ-10% ל-80% תוך 16 דקות בלבד, אם כי רוב בעלי הרכב החשמלי ממילא טוענים במטענים ביתיים שמספקים כ-11 קילוואט (או 22 קילוואט בעבודה) ולכן אלה לא הנתונים שיקבעו את גורל העסקה הזאת.
במהלך נסיעת מבחן לא ארוכה מספיק עמדה תצרוכת האנרגיה הממוצעת – כפי שהוצגה על המסך המרכזי ברכב שלי – על 24.3 קוט"ש ל-100 קילומטרים. קולגות שלי דיווחו גם על כ-21 קילוואט שעה והנתון הרשמי הוא 19.9. עם זאת, לצורך דיווח מאומת כדאי להמתין לנתונים מארץ הקודש.
בטיחות, אבזור
מה יש לומר? לרכב הזה יש מערכת סיוע לנהג שכוללת את כל הפיצ'רים שתוכלו לחשוב עליהם, כולל חיישני לידאר, והיא אמורה לספק בקרת שיוט אדפטיבית שמנווטת אותך בתנועה בינעירונית ואפילו עוקפת בעצמה.
מי שמוכן להפקיר את גורלו בידי האלקטרוניקה מוזמן לנסות את זה, אני רק מקווה שלא ניפגש בכביש.
ברמה האובייקטיבית כנראה שאין אף מדד חיצוני – למשל ציוני Euro-NCAP – שבו זיקר נופלת מן המותגים שמולם היא מתחרה, הרי זה המדד שלפיו הינדסו מהנדסיה את כל מה שצריך, ולכן כל כך חשוב שאנשי NCAP מתחילים להתייחס כבר בשנה הבאה לממשקי נהג שמצמצמים את הסחות הדעת בנהיגה.
שורה תחתונה
לזיקר 7X יש את כל מה שצריך כדי להיאבק במותגי הפרימיום הגרמנים בתוספת דבר אחד חשוב ופחות דבר חשוב אחר.
יש לו את כל הטכנולוגיה, ואף יותר, יש לו את כל הביצועים, ואף יותר, יש לו רשימת אבזור מכאן ועד לשנחאי, יש לו תחושת איכות שלא נופלת מאף אחד אחר ואיכות הרכבה גבוהה במיוחד, יש לו רמת נוחות מאוד גבוהה, כולל שיכוך רעשים מצטיין, מרחב פנימי מצוין ורמת בטיחות גבוהה.
החלקים הפחות מוצלחים הם הנדסת אנוש שגויה בכמה תחומים, התנהגות כביש בינונית וייתכן גם שעלות התחזוקה והביטוח יהיו גבוהות בגלל מספרן הרב של מערכות אלקטרוניות וחיישנים שמוטמעים בכל חתיכת פלסטיק שעלולה להישבר בתאונה קלה.
המרכיב החיובי הנוסף – לפחות באירופה – הוא הצעת ערך טובה במיוחד: למרות ש-X7 בנוי ומסוגל להתמודד מול רכבי פרימיום גדולים יחסית הוא מוצע במערב אירופה תמורת 53-70,000 אירו, כלומר שהוא ממוצב שם מול טסלה 'מודל Y' שבכלל לא מתקרבת אליו מבחינת תחושת האיכות, או מול אאודי Q4 e-tron, ב.מ.וו iX3 ומרצדס-בנץ EQE.
אצלנו בארץ יוצעו שלוש רמות אבזור אבל עם מפרט שונה מזה שמוצע באירופה ודומה יותר למה שישראלים אוהבים וצריכים, והמחירים יפורסמו בעוד כחודש, כאשר מכוניות ראשונות יוצעו כאן למכירה.
ומה חסר? המרכיב הסודי שחסר כרגע לזיקר בכלל ול-X7 בפרט זה סיפור מותג, וזהות עיצובית. אנשים צריכים לזהות שאני נוהג בזיקר, ולהרגיש מה זה אומר.
לקריאה נוספת:
פולקסווגן גולף 8.5 במבחן דרכים
