שורה ראשונה תחילה
כדי להבין את 001 צריך להיכנס לראש סיני ואפשר לאהוב את זה או לא. המכונית הזאת מאוד משתדלת לפנק ולרצות את הנהג והנוסעים, אבל מרוב השתדלות יש בה הרבה יותר מידי גימיקים, וחלקם מיותרים
מי את זיקר 001?
על ההיסטוריה הקצרה והמעניינת של זיקר כתבנו כאן בהרחבה וכדי להתרכז ב-001, הדגם הראשון של המותג, נזכיר בקצרה שקבוצת האם – ג'ילי – לא תכננה להסתער עם מותג כזה על שוק היוקרה החשמלי אלא לעשות את זה עם המותג Lynk&Co שבבעלותה.
ההחלטה להמציא מותג יוקרה חדש נוסף משתקפת היטב ב-001, והיא נבעה מן הרצון או הצורך לתת מענה למותגי ה"טק" הסינים המקומיים – ניו, אקספנג ו'לי אוטו' – וזאת על רקע דרישה גוברת בקרב אזרחי סין להמצאה ולקידום של מותגים לאומיים חדשים.
זיקר 001, שהופיעה בעולם כדגם הקונספט Lynk&Co Zero, עוצבה באירופה בעיצוב "גלובלי" כשהיא מבוססת על פלטפורמה חשמלית ייעודית מבית וולוו-ג'ילי. אלא שבשונה מן העיצוב – הפיתוח הטכנולוגי שלה מבוצע במרכזי פיתוח סינים אשר ממוקדים בהרגלים, ברצונות ובדרישות של הקהל הביתי בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם.
אז מצד אחד – לכל מי שמחפש קצת טסלה וקצת מרצדס וקצת אאודי במכונית הזאת ומוצא תחת זאת דברים אחרים, חלקם מוזרים, נאמר שזיקר 001 היא מכונית סינית בכל רמ"ח אבריה, ואין לה כוונה להתנצל על זה.
נודה על האמת – אנחנו לא יודעים איך סינים ממעמד הביניים המתרחב חושבים ומרגישים, ומה הם אוהבים או לא אוהבים במכוניות שלהם ובנהיגה על הכבישים שלהם. אבל אם צריך להפעיל אינטואיציה, לנחש ולהמר – נראה שזיקר היא ההתגלמות החשמלית של מותג כמו לקסוס ביחס לטויוטה: משהו שאמור לספק חוויית נהיגה איכותית אך לא סופר-יוקרתית, יחד עם חוויית לקוח ושירות ברמה גבוהה.
ההבנה הזאת חשובה כדי לפתור את כל החידות לגבי 001 במצבה הנוכחי ובעיקר כדי להבין איך ולאן היא יכולה ועתידה להתפתח.
מצד שני, אנחנו (עדיין) לא סינים, לכן נקודות הייחוס שלנו (בינתיים) הן קומץ המכוניות החשמליות שמציעות חוויית טכנולוגיה כמו טסלה, או חוויית פרימיום כמו אאודי וב.מ.וו.
עיצוב, מיצוב
נדמה שהמקצוע המאתגר ביותר בימינו הוא עיצוב רכב, ולמרות הגמישות האדירה לה זוכים מעצבי הרכב בעידן הרכב החשמלי – קשה להיזכר בדגמי מסה חדשים שגורמים לנשימה להיעתק או ללסת להישמט.
למען האמת, יותר מידי מכוניות בימינו דומות מידי זו לזו וגרוע מכך: רובן נראות כמו קרוסאוברים גנריים, דמויי ג'יפ.
לזכותה של זיקר 001 צריך לומר שהיא מעוצבת כמו מכונית נוסעים שמצאה לעצמה נישה משל עצמה. אנשי זיקר מגדירים את 001 כ"שוטינג ברייק החשמלית הראשונה בעולם" ואין טעם להתווכח איתם מפני שהם באמת יצרו מכונית מקורית שנראית שונה בתוך העדר המשמים שסביבה.
החלק האחורי של 001 ממזג בין תצורת סטיישן לקופה 4 דלתות והוא הייחודי באמת. אבל ההקפדה על ממד גובה נמוך יחסית היא זאת שמשדרת תחושה של מכונית נוסעים ולא של עוד "ג'יפ" אחד מיני רבים.
001 אמנם נמוכה באופן יחסי אבל לא אבסולוטי. היא פשוט מאוד גדולה, עם בסיס גלגלים של שלושה מטרים, רוחב של שני מטרים ואורך כולל של חמישה מטרים, והעיצוב המתוח שלה מתחיל בצמד פסי פנסים קדמיים שמרוחים על קצה של "מכסה מנוע" ארוך ושמנמן אשר מודגש באמצעות שני קווים בולטים.
החלק האחורי מעוצב באופן שונה ומעניין עם צמד פנסי בלמים שמחוברים ביניהם באמצעות סדרת לדים שמתוחה לרוחב דלת תא המטען ובמרכזה הכיתוב Zeekr, וכאשר מתקרבים כדי לפתוח את דלת תא המטען מתקבלת תחושה שמזכירה מכוניות סטיישן.
אי אפשר, ואולי גם לא צריך, לייחס את העיצוב הזה לאסכולה או למדינה. הוא פשוט נעים במובן הקלאסי שלא יתיישן לנו מול העיניים תוך כמה שנים, והכי חשוב: הוא לא מופרך, מצועצע או צעקני אלא נוכח ומוצק.
כמו בלא מעט מכוניות חשמליות בימינו גם ידיות הדלתות של 001 "מנחשות אותנו" כאשר מתקרבים אליהן והשלט-רחוק מוטמן בכיס הבגד, ואם מסתובבים קצת יותר מידי סביב הרכב והן נסגרות – מספיקה נגיעה קלה כדי לעורר אותן להיפתח מחדש.
גרסת 'לונג ריינג' הבסיסית, שאותה בחנו, מתגלגלת על גלגלי ענק בקוטר 21 אינטש (22 אינטש בגרסאות ההנעה הכפולה) ופרופורציונלית הם נראים מאוד סבירים ביחס לגודל הרכב.
אפשר, אבל לא צריך, לדמיין שמעצבי זיקר ראו לנגד עיניהם מתחרות כאלה ואחרות כאשר עיצבו את 001 – מפורשה ועד יונדאי, מ'ניו' ועד לאחות לבית פולסטאר. זה לא באמת משנה מפני של-001 יש זהות שונה וייחודית, וחשוב מכל: היא מספיק נמוכה וזורמת כדי להשיג מרכז כובד נמוך יחסית ומקדם גרר של 0.23Cd, ממש כמו טסלה מודל 3.
מבחינת מיצוב – 001 לא מחדשת אלא הולכת בדרך הסלולה והבטוחה שבה הלכו לפניה כל היפניות והקוריאניות: להציע יותר תכולה במחיר נתון. אנשי זיקר מבינים את מה שכולנו מבינים: מי שאין לו מסורת ייצור רכב של 130 שנים ותדמית מותג יצוקה בפלדה יכול לפתות לקוחות רק באמצעות תכולה. הם מבינים גם שבעידן הרכב החשמלי קשה לעשות עלינו רושם עם ביצועי תאוצה והספקי מנועים.
לקוחות בוחרים מכוניות מהלב ומהמוח, כלומר בהתאם לחוויה האמוציונלית שהן מייצרות – למשל באמצעות עיצוב או התרגשות אחרת (התנהגות כביש ספורטיבית עבור חלק מאיתנו), וכן בהתאם לערך הצרכני שלהן – כלומר תמורה למחיר.
"סיפור המותג" לא יהיה שלם לפני שהשכנים שלנו בבניין או ברחוב שלנו יבינו לפחות כמונו מה זיקר מסמלת ומייצגת, וזה אומר שהמסע הזה עוד ארוך.
מסע המיצוב של זיקר בישראל מתחיל כעת עם רמת מחירים לא זולה (270,00-330,000 שקלים) אבל כזאת שמציעה תמורה גבוהה ביחס למתחרות בשוק.
גזרת המחיר של 001 גבוהה מעט מטווח המחירים של טסלה מודל 3. ברמת הכניסה, Long Range, היא מביטה בלבן של העיניים של יונדאי איוניק 6 ואחותה קיה EV6, וגם באלה של פולסטאר 2, למרות שהיא חולקת פלטפורמה ומכלולים עם פולסטאר 4. מבחינת תמורה – ממדים למשל – היא יכולה להתחרות בטסלה מודל S וזה משפיל את כל המתחרות שנזכרו בתחילת הפסקה הזאת ומדגיש עד כמה הן יקרות באופן מוגזם.
נקודה חשובה אחרונה לגבי המיצוב: זיקר מבטיחים לנו "מהירות". לא מהירות של המכוניות אלא מהירות תגובה שלה, כיצרנית רכב, לרצונות ולצרכים שלנו. נחיה ונראה.
עיצוב פנים, שימושיות
כבר ברגע שבו פותחים דלת מתקבלת תחושה מכובדת ושייכות לקבוצת מותגים שבאה לפנק ולהנעים את חוויית השימוש. כל הריפודים, הדיפונים, המשטחים והחלקים שנראים לעין ושבאים איתם במגע בנויים מחומרים איכותיים ונעימים, ועל אף שלא נעים לומר את זה – המחשבה הראשונה היא "שלא ייכנסו לי לכאן ילדים קטנים עם במבה".
המושבים מפוסלים היטב ומדופנים באלקנטרה סינטטית נעימה למגע, הם גם מספקים תמיכה טובה וקל לכוון אותם לתנוחת נהיגה נוחה, וכל משטח שנמצא בשדה הראיה ובטווח מגע בנוי היטב ומשדר יוקרה. פתחי האוויר של מערכת המיזוג נסתרים, ההגה מעוצב בעיצוב מעט קטום וייחודי, יש משטחים שעשויים מחומרים הי-טקים או יוקרתיים למגע כמו אלומיניום, והתפירה מכובדת ותואמת את איכות ההרכבה הגבוהה מאוד.
העיצוב אוורירי ומרווח כאשר את מלוא תשומת הלב תופס כמובן מסך המגע המרכזי בגודל 15.4 אינטש, אבל מהר מאוד נחשפות גם מגבלות התכנון הארגונומי – החל מקונסולה מרכזית גבוהה מידי עם מחזיקי כוסות שממוקמים לא טוב, וכלה בהיעדרם הכמעט מוחלט של כפתורים פיזיים. מעצבנים במיוחד שני משטחי המגע על גלגל ההגה אשר כאילו מזהירים אותך מפני כל הסחות הדעת שעוד יגיעו במהלך הנהיגה. והן מגיעות.
מי שעדיין חושב על סין כעל מדינה מרוחקת ונחשלת חייב להתקדם קצת בחיים שלו. שימו בצד את זה שהמימשל מעורב בכל פעימת לב של כל אזרח ותתמקדו בזה שכל דבר במדינה מחובר בדרך כזאת או אחרת לדיגיטל, והחיים של כולם אינם חיים בלי טלפון סלולרי רב אפליקציות ותפריטים. זה גם יכול להסביר את ממשק המשתמש שרץ על מערכת הפעלה שתוכנתה עצמאית על ידי זיקר ודומה – כך לטענתם – לאפליקציות סיניות פופולריות.
מהר מאוד מסתבר שהרעיון הסיני להרעפת חיבה ותחושת פינוק הוא להמם את הנהג עם כמות בלתי נתפשת של פונקציות שמוטמנות במסך המגע, וזאת טעות שב.מ.וו. נפלה בה עם סדרה 7 כבר בשנת 2001. יחד עם זאת צריך לומר שהשורה התחתונה בעניין זה היא לאו דווקא שחור או לבן.
נחזור אל המסך המרכזי אבל לפני כן נאמר שסביבת הנהג והנוסע לצידו מעוצבות בדרך נעימה ונקיה, ושגם במושב האחורי יש שפע של מקום לשני נוסעים באורך מלא. המושב האמצעי-אחורי נוקשה ומוגבה כך שלא נוח לשבת עליו בנסיעות ארוכות, אבל בסך הכל יש מרחב פנימי מפתיע לטובה בהתחשב בגג שמשתפל בתלילות מאחור והיושבים עליו זוכים לתמיכת גוף טובה. התלונה היחידה היא לגבי מרחב המחיה של כפות הרגליים.
תא המטען מעוצב לא טוב, ועל כך לא מחפה הדלת האחורית שנפתחת ונסגרת חשמלית. הוא אמנם רחב ועמוק אבל מעצבי זיקר הניחו בו לוח רחב ושטוח בלי נקודות עגינה, ולכן אין מספיק מקום להניח מטען ומה שכן מונח שם צפוי להתגלגל לכל עבר. אפשר להניח חפצים גם מתחת ללוח אבל אין כל כך מה לעשות עם הלוח עצמו. בקיצור: טעון שיפור.
חזרנו קדימה, אל הפיל שבתא הנוסעים, ונאמר כבר עכשיו שמי שנהנה לשחק בטלפון שלו ולהתקין ולמחוק אפליקציות על בסיס יומי ימצא כאן לא מעט שעשועים לשחק איתם כשהוא תקוע בפקק תנועה. מצד שני, מי שסתם רוצה להפעיל את מיזוג האוויר או לכוון את המראות ייאלץ לצלול בין תפריטים ותתי תפריטים, ולא רק שזה מייגע זה מסיח דעת ומסוכן כאשר עושים את זה בתוך כדי נהיגה.
יש כמובן רעיונות מאוד חמודים כמו בחירת הכיוון של זרימת האוויר ממערכת המיזוג באמצעות מגע על אילוסטרציית זרימת אוויר על המסך – וצריך לומר גם שבסך הכל הושקעו מאמצים רבים כדי לקבל תפריט שמסודר באופן הגיוני וקל להתמצאות. מה לא מצאתי בין כל הפונקציות? את אחד הדברים הבסיסיים בכל מכונית חשמלית ואפילו סתם היברידית: מסך לניהול אנרגיה ולנהיגה אפקטיבית.
ובחזרה לכפתורים: חבל שזיקר השקיעו יותר אנרגיה בתחרות מול טסלה במקום לבצע הנדסה הפוכה על ב.מ.וו. אחרי הכל, עד כמה אנחנו זקוקים לכפתור מגע לפתיחת מכסה תא הכפפות? כנראה שלא יותר מידי. במקומו היה עדיף להתקין כפתורים להפעלת המיזוג.
אגב, חשוב להבין את הסיטואציה גם מפרספקטיבה אחרת: זיקר (ומותגים אחרים) לא העיפו את הכפתורים רק כדי להרשים אתכם ולהיראות "טכנולוגיים" אלא בעיקר כדי לפשט לעצמם את תהליך הייצור ולהוזיל אותו.
תחשבו על כפתורי ההפעלה של מיזוג האוויר ועל כל החיווט החשמלי מאחוריהם, ועל הקשיחות ההנדסית שנדרשת כדי להציב את כל זה ברכב, לעומת הפשטות של מערכת הפעלה וקלות החלפת כל התפריטים והאפליקציות ברגע שמישהו כותב קוד יותר מוצלח.
במחשבה קדימה, לא מן הנמנע שאנשי זיקר ינצלו את אפשרות העדכונים דרך האוויר כדי לתקן ריג'קטים ולשפר את הממשק, כלומר שאם יהיה להם בעתיד ממשק משתמש מוצלח יותר הם יוכלו להציע אותו גם למכוניות שכבר מתגלגלות על הכבישים.
אל תפעול מערכות הבטיחות וה"סיוע לנהג" נתייחס בהמשך, אבל אפשר להקדים ולומר שבאופן כללי האינטראקציות בין המכונית למי שאמור לנהוג בה קצת אינטנסיביות מידי, שלא לומר מטרידות.
עוד מקום שבו חבל שהסינים התאמצו כל כך לחקות את טסלה הוא החופה החצי שקופה שמעל הראש.עזבו את המחיר של תיקון גג זכוכית כזה במקרה המצער של תאונה – האם זה מסוגל לסנן את שמש הקיץ הישראלי? נמתין ונראה. מה שבטוח זה שלמי שנכנס לקוקפיט של זיקר 001 יהיה קשה לעבור משם לטסלה מודל 3. טסלה תיראה לו פתאום מאוד… איך לומר? פשוטה, שלא לומר סגפנית.
נקודת זכות ראויה לציון בסעיף השימושיות מגיעה לתצוגה העילית היעילה שמאפשרת להישיר מבט קדימה אל הכביש בכל פעם שלא מטריד אותו משהו אחר על המסך המרכזי.
התנהגות כביש, נוחות
התנהגות הכביש של כל המכוניות החשמלית שאינן מכוניות-על נפגמת באופן מובנה בגלל משקל גבוה, וגם זיקר 001 יוצאת לכל דרך עם 2.2 טונות. מדובר באתגר הנדסי עצום.
כל מערכת מתלים מתאמצת להשיג פשרה בין נוחות להתנהגות, ואת החלק הראשון של המשוואה לוקחת 001 בקלות בזכות יכולת ספיגה טובה של המתלים ואיכות בנייה גבוהה מאוד. כל עוד שנוהגים במהירויות נמוכות עד בינוניות, ועל אספלט רהוט עד סביר, מתקבלים ספיגה טובה ושליטה טובה בגלגול הגוף. 001 לא מעבירה אל הנהג והנוסעים את מפגעי מע"צ, ויוצרת בידוד טוב מן המציאות הישראלית.
תחושת הנוחות נשכרת, כאמור, מבידוד מעולה של כל סוגי הרעשים – רוח, צמיגים, כביש, והכל נהדר עד שמגיעים למצבים המאתגרים יותר. או אז מורגש מאוד משקלה העצמי הגבוה של 001 והעניינים מתחילים להסתבך במהירויות בינוניות-גבוהות או על משטחים מחורצים ופגומים או על כבישי נהיגה.
המתלים מתקשים יותר כאשר הם מתמודדים עם העברות משקל מהירות ואז הם לא מספקים את הריסון הנדרש, או כאשר חולפים במהירות על-פני אספלט פגום או זוויות לא נכונות של פניות וסיבובים.
בסך הכל מתקבלת לכל אורך הדרך תחושה של רכב נטוע באספלט, ולצמיגים המשובחים והרחבים מאוד שבהם נעולה המכונית הזאת (גודייר איגל F1) יש תרומה רבה לאחיזה ולתחושת הביטחון שהיא מספקת. הבעיה היא שנדמה שהמוצר המתכלה ביותר ברכב הזה, ואחת מהוצאות התפעול שלו, יהיה הגומי, שנתון בלחצים גבוהים.
ההיגוי נוקשה, וזה נחמד, וגם מדויק, שזה בוודאי נחמד, וכרגיל גם חסר תחושה ומשוב, שזה פחות נחמד.
למרות דחף טוב זאת לא מכונית ספורט או כזאת שמתיימרת להיות ספורטיבית. אבל לתחושת האחיזה הנחושה והמרגיעה תורם מאוד מרכז כובד נמוך ביחס לקרוסאוברים מקבילים. אגב, תודה לכם מהנדסי זיקר שלא נפלתם בקשקוש הזול של להשמיע לנו "מוזיקת מנוע" דרך הרמקולים.
טווח נסיעה, טעינה
אחד הג'וקרים החשובים בחפיסה של זיקר הוא סוללה עם תכולת אנרגיה של 100 קילוואט שעה והבטחה לטווח נסיעה תיאורטי של 620 קילומטרים עם תצרוכת חשמל תיאורטית של 17.3 קילוואט ל-100 ק"מ.
יש משהו מאוד מטעה בנתוני טווח ותצרוכת חשמל ברכב חשמלי מפני שדווקא בזכות יעילות גבוהה יותר של המערכת כולה היא הרבה יותר רגישה לאופי הנהיגה מאשר במנוע בעירה.
ספק אם מי שלא מתחבר לקונספט ומבלה את רוב הזמן שלו על דוושת התאוצה יוכל להשיג תצרוכת חשמל טובה יותר מ-23-25 קילוואט, אחרי הכל זה רכב ששוקל 2.2 טונות, ובגלל בלימות עוצמתיות זה גם יקצר מאוד את טווח הנסיעה שלו.
לעומת זאת, מי שינהג במהירויות של התנועה סביבו וינצל היטב את הרגנרציה ואת ניהול הסוללה ישכח מהר מאוד את ענייני "חרדת הטווח" – אלא אם רוב נסיעותיו מבוצעות בפריפריה והרחק מרשת הטעינה הציבורית. במבחן שלנו צרכנו בין 19 קילוואט ל-100 קילומטרים בנסיעה רגועה לבין 21 בפחות רגועה.
גם בראיה פסימית אפשר לבנות על טווח נסיעה יעיל של קרוב ל-500 קילומטרים, וזה בוודאי מספיק לרוב הצרכים היומיים שלנו בישראל. את הסוללה הגדולה הזאת אפשר לטעון בטעינה מהירה בהספק של 200 קילוואט – אם תמצאו עמדה כזאת, וזה בזכות ארכיטקטורת ה-800 וולט של המערכת החשמלית. טעינת AC מתאפשרת בקצב של 22 קילוואט, ויש ברכב מטען מובנה בהספק הזה.
כמקובל, זיקר מציעים בישראל אחריות של 8 שנים לסוללה אבל לטווח נסיעה ארוך יותר של עד 200,000 קילומטרים, ואחריות של 5 שנים למכונית עצמה, עד לטווח מירבי של 100,000 קילומטרים, וזה טווח די קצר כשמדובר במוצר שעדיין חייב להוכיח את עצמו. באירופה זיקר מציעה גם תוכניות אחריות נוספות ומורחבות, וצריך לקוות שאלה יגיעו גם אלינו בעתיד.
יבואני זיקר החלו לפתח רשת טעינה ייעודית למותג ושם הם יוכלו להציע את אחד היתרונות השימושיים החשובים ביותר ללקוחות שלהם. כרגע, מי שנסמך על רשת הטעינה של EV Edge יגלה שהפרישה שלה די מאכזבת יחסית למתחרות הגדולות, בעיקר מפני שחלק ניכר מעמדות הטעינה הציבוריות שלה מותקנות בתוך חניונים סגורים בתשלום. מקצת עמדות הטעינה "המהירות" שאפשר להגיע עליהן מספקות קצב טעינה די מאכזב.
מנוע, ביצועים
כל מי שנהג ברכב חשמלי, וכמעט לא משנה של איזה מותג, מבין שתאוצות והספקי מנועים הם המובן מאליו ואי אפשר להרשים בסעיף הזה בתנאי נהיגה ישראלים. לגרסת הבסיס של 001 יש מנוע בודד שמעביר 272 כוחות סוס לגלגלים האחוריים ומאיץ אותה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 7.2 שניות. בנהיגה יום יומית רגילה מתקבלת תחושת תאוצה נינוחה ויעילה עם תחושה מאוד נינוחה של אספקת כוח לצורך עקיפות זריזות.
מי שחייב למהר יותר יוכל לבחור כמובן בגרסת ההנעה הכפולה עם 544 כוחות סוס וזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3.8 שניות.
מה שחסר, במיוחד למי שמתענג על תחושת השיוט הנינוח ורוצה למקסם את טווח הנסיעה מכל טעינה, זאת שליטה טובה יותר במצבי הרגנרציה של המכונית – ולצורך זה נדרשים מנופים פיזיים.
כרגע מוצעות רק שתי אפשרויות רגנרציה והבחירה המסורבלת ביניהן מבוצעת דרך המסך, כאשר גם ברמה הנמוכה יותר מתקבלת רגנרציה חזקה מידי שלא מאפשרת שיוט נינוח וגלישה. אפשר לבחור להפעיל או לכבות את מצב ה"דוושה הבודדת", גם זה דרך המסך, וזהו.
אבזור, בטיחות
רשימת האבזור של 001 ארוכה מאוד ובאופן לא מפתיע רובה ממוקד במערכות סיוע לנהיגה. כבר ברמת הכניסה יש פנסים קדמיים מסוג לד מטריקס, מערכת בקרת אקלים דו אזורית מבעד לפתחי אוויר מוסתרים, כוונון חשמלי למושבים, מראות מתחממות ומתקפלות, גלגל הגה מחומם, תאורת אווירה והקרנת לוגו בעת פתיחת דלת, וכאמור גם גג פנורמי מיותר.
יש גם חיישן איכות אוויר, מערכת שמע עם 8 רמקולים, פתיחה חשמלית של דלת תא המטען ועוד ועוד.
רשימת מערכות הבטיחות ארוכה למדי וכוללת את כל מה שמקובל בימינו, אבל צריך לומר שהיישום של מערכות הסיוע האקטיביות לא מוצלח וטעון שיפור. בקרת השיוט האדפטיבית פועלת באופן היסטרי ומפחיד, סייען שמירת הנתיב שיכור, מערכת זיהוי כלי רכב בשטח מת מזהה צל הרים כהרים ומערכת זיהוי התמרורים לא יעילה (גם בגלל התמרור שלנו). לכן קשה להתרגש מזה שכל אלה מופעלות על-ידי מערכת מתוצרת מובילאי או מכך שיש לרכב הזה 7 מצלמות ומכ"ם מתוחכם.
במיוחד מעצבנות כל המערכות שמתערבות לך בהיגוי – והכי גרוע: חייבים לנתק את כל אלה מחדש בכל פעם ש"מתניעים" את הרכב. א-פרופו "מתניעים את הרכב" – וזאת בעיה של לא מעט כלי רכב חשמליים והיברידים – תנו לנו בבקשה אינדיקציות ברורות וקלות לתפעול למצב "פועל" או "דומם". תודה. אגב, סייען החניה ומצלמת ה-360 מעלות יעילים ומרשימים.
שתי רמות האבזור היקרות יותר, פרפורמנס וקריפטון, מוצעות רק בתצורת ההנעה הכפולה, ורמת קריפטון כוללת בנוסף לכל האמור לעיל גם מתלי אוויר, כמה פיצ'רים נוספים לפינוק בתא הנוסעים, עיסוי במושבים הקדמיים ואוורור של מושב הנהג, מערכת בקרת אקלים תלת אזורית, מערכת מולטימדיה משודרגת ומערכת שמע מתוצרת ימאהה עם 12 רמקולים.
שורה תחתונה
המוצא הסיני פחות מפריע בהתייחסות ל-001 מאשר האופן שבו היא מתקשרת עם הנהג באמצעות הממשק המרכזי שלה אבל הוא כנראה זה שממנו נגזר האופי שלו. המוצר עצמו מגובש, מפנק, בנוי היטב ונהנה מניסיון הייצור שג'ילי צברה בשני העשורים האחרונים, ומותר להניח שגם ההתנהלות ההיסטרית של מערכות הסיוע לנהג תשופר עם הזמן.
מצד שני, בטופס ההזמנה של 001, שעליו חותם כל משתמש, יש פסקה מטרידה שמנוסחת כך: "תשומת לב המזמין לכך כי ברכב מותקנות מערכות אשר בין היתר עשויות לנטר, לשמור ולהעביר למערכות היצרן נתונים שונים, לרבות מידע אישי אודות הרכב, בעל הרכב, והמשתמשים או הנוסעים ברכב, כגון אך לא רק… השימוש ברכב, התנהגות הנהיגה ברכב, מיקום הרכב, זיהוי קולי, זיהוי פנים… הנתונים עשויים להיות מועברים על ידי היצרן לצדדי ג', לרבות היבואן והם יהיו רשאים לעשות שימוש בנתונים…"
זיקר 001 מציעה תמורה-למחיר גבוהה מאוד ביחס לרוב המתחרות שלה, במיוחד מבחינת תחושת האיכות, טווחי הנסיעה, ההבטחה לרשת טעינה "פרטית וגם הגב של היצרנית והיבואנית.
