תעשיית הרכב העולמית עומדת בפני אחת המהפכות הגדולות ביותר מאז המצאת המכונית, בכך אין ספק, אבל האם כתוצאה מכך תסתיים אחת היריבויות המפורסמות, המהותיות והמפרות ביותר שקיימת בין שתים מיצרניות הרכב החשובות ביותר?
העיתון הגרמני הנחשב הנדלסבלאט (Handelsblatt) פרסם ידיעה אודות מגעים מתקדמים שמתקיימים בחודשים האחרונים בין קברינטי ב.מ.וו ומרצדס (דיימלר-בנץ) בנוגע לפעילויות משותפות בתחום המחקר והפיתוח, ובאופן יותר ספציפי על האפשרות שהן יפתחו יחד את הדורות הבאים של המכוניות הקומפקטיות שלהן – סדרה 1 של ב.מ.וו ו-A קלאס של מרצדס.
לדברי מקורותיו של העיתון הגרמני – שיתוף הפעולה בין החברות היריבות לא יסתכם רק בכך אלא יתמקד במידה רבה במחקר ופיתוח בתחום המכוניות האוטונומיות, שנחשב כעת ל"גביע הקדוש" של תעשיית הרכב.
ברקע של החדשות המרעישות, ויש שיאמרו מאכזבות, האלה עומדת כמובן אותה מגמה שאילצה לאורך ההיסטוריה את כל יצרניות הרכב בעולם לגדול באמצעות רכישות ומיזוגים – שהיא הצורך לצמצם גם את עלויות הפיתוח וגם את עלויות הרכש והייצור באמצעות שימוש נרחב בחלקים זהים. אלא שהזעזוע המשמעותי יותר ל"מערכת האקולוגית" של תעשיית הרכב נובע מכניסתה לתמונה של גוגל, כיום 'ויימו' (Waymo), אשר מפתחת בעצמה את תחום הנהיגה האוטונומית ומאלצת את יצרניות הרכב להשקיע עשרות מיליארדי דולרים כדי שלא להישאר מאחור.
המקורות של הנדלסבלאט מספרים שבמסגרת המגעים בין ב.מ.וו למרצדס נדונה כדאיות הפיתוח של ארכיטקטורה חדשה למכונית קומפקטית שתחליף, כאמור, את סדרות 1 ו-A, אם כי מה שלא פורסם עדיין הוא הדבר המובן מאליו: פלטפורמה כזאת חייבת לתמוך לכל הפחות בטכנולוגיית הנעה היברידית, וסביר יותר שגם בהנעה חשמלית.
לפי מקורותיו של הנדלסבלאט הדיונים נמשכים כעת במלוא המרץ ואם הם יבשילו לכדי הסכם, כמו זה שמתגבש בין שתי יצרניות הרכב הגדולות בהרבה – פולקסווגן ופורד – ייתכן שפירותיו, בדמות פלטפורמה משותפת, יבשילו כבר בשנת 2025, שזה ממש "מעבר לפינה". מצד שני, וגם זה נראה מובן מאליו – ההתנגדות הרבה ביותר לשיתוף פעולה כזה מושמעת "מתוך הבית" בשני הארגונים על ידי עובדים ומהנדסים אשר "גדלו והתחנכו" על הערכה מהולה ביריבות כלפי היריבים המרים ביותר שלהם. מבחינה זאת ייתכן שלכל אחת מן החברות היה קל יותר לשתף פעולה עם חברות אחרות, לא גרמניות, כפי שב.מ.וו. כבר עושה עם טויוטה ומרצדס עם רנו-ניסאן.
מצד שני, מרצדס וב.מ.וו ממילא משתפות פעולה במספר תחומים, ואפילו עם המתחרה הגרמנית השלישית שלהן – אאודי. בשנת 2015 הקימו שלוש החברות שותפות בתחום המיפוי הדיגיטלי של העולם (שנחוץ בין השאר עבור נהיגה אוטונומית) ולצורך זה רכשו יחד את חברת המיפוי של נוקיה – HERE. בנוסף, אך לפני עשרה חודשים מיזגו שתי היריבות את פעילותן בתחום התחבורה המשתפת.
סוף עידן התחרות?
מרצדס היא אמנם יצרנית הרכב הוותיקה ביותר בעולם, ובאופן יותר ספציפי גם בתחום הפרימיום, אבל מאז שנות השלושים של המאה הקודמת היא נאלצת להתמודד בפלח השוק הרווחי הזה מול המתחרה ממינכן, ב.מ.וו, ותחרות זאת הפכה צמודה מאד החל בשנות ה-90 ועד ימינו אלה.
זה לא מנע, כך לדברי אנשי הנדלסבלאט, משני המנהיגים של החברות – הארלד קרוגר, הבוס החדש של ב.מ.וו, ואולה קאלניוס – האחראי על פיתוח הטכנולוגיה בדיימלר-בנץ, לנהל מגעים בנוגע להרחבת היקף שיתופי הפעולה בין החברות. בלב השיחות עומד שיתוף פעולה הדוק יותר בנושא עתיד הנהיגה האוטונומית, אם כי לא לגמרי ברור אם מדובר בעיקר בהסכמה על תקנים אחידים – מה שיקל על ספקי המשנה של שתי החברות לפתח מוצרים דומים ועל החברות לעמוד ברגולציה השונה שתידרש ברחבי העולם, או על שיתוף פעולה בהיקף מלא. בשלב זה שתי החברות לא מוכנות להגיב על הידיעה, אבל גם לא הכחישו אותה.
כל יצרניות הרכב נדרשות כיום להשקיע עשרות מיליארדי דולרים בפיתוח קישוריות, שירותי ניידות, מערכות הנעה חשמליות ומימניות, ונהיגה אוטונומית. אם הנטל הזה כבד על היצרנית הגדולה בעולם – פולקסווגן, אשר מייצרת מידי שנה מספר כפול של מכוניות ממרצדס וב.מ.וו יחד, ועל פורד שמדורגת כיום במקום הרביעי בעולם – מאליו ברור שגם מרצדס וב.מ.וו נדרשות להתייעל ולמצוא פתרונות מהירים. בהקשר הזה לא מיותר להזכיר אנקדוטה היסטורית: לדיימלר היו במהלך השנים שתי הזדמנויות להשתלט על ב.מ.וו, אולם הן לא יצאו לפועל – פעם אחת בגלל התנגדותה של משפחת קוונדט ששולטת בב.מ.וו, ופעם נוספת בגלל החלטה פנימית של קברניטי מרצדס.
בקפיצה גדולה אל ימינו אלה, במרצדס כבר הבינו לאן זורם הבנזין וכבר לפני מספר חודשים הודיעו על ארגון מחדש של החברה שלהם וחלוקתה לשלוש חטיבות נפרדות. הצעד הבא, כפי שעולה מן הידיעה המרעישה, הוא הניסיון של קרוגר וקאלניוס למצוא דרך שתתאים לשני הארגונים, ורשימת הנושאים שמונחת בפניהם ארוכה: שניהם זקוקים לשפר את היעילות ואת הרווחיות בשוק הרכב האמריקני, השני בגודלו בעולם, בעיקר לנוכח "גזירות דונלד טראמפ" בתחום הסחר בצפון אמריקה. שניהם יכולים לחסוך מיליארדים באמצעות רכש משותף של רכיבים, ומעל לכל: שניהם זקוקים נואשות לגישה אל מקורות של חומרי גלם ואמצעי ייצור לסוללות חשמליות עבור כלי רכב חשמליים והיברידים. נכון להיום, בתחום הזה מושקעת כרגע כל אחת מן החברות בכיוון אחר, אבל נראה שב.מ.וו. במצב טוב יותר לאחר שהבטיחה לעצמה מקור לסוללות עם חברת CATL הסינית שמקימה לצורך זה מפעל ייצור גדול.
חובבי הרכב בהלם
על אף שכל העובדות מונחות בפנינו, ונשמעות הגיוניות, קשה מאד להעריך עד כמה ישפיע לרעה איחוד כוחות כזה על האהדה של חובבי הרכב ושל הלקוחות של שתי החברות האלה למותגים שלהן. רבים מבין אוהבי ב.מ.וו עדיין מתקשים להתרגל לכך שהחברה מייצרת מכוניות עם הנעה קדמית, וקשה לתאר מה תהיה התחושה שלהם כאשר ינהגו במכוניות שבנויות על פלטפורמה משותפת ליריבה המרה ביותר מבחינתם. הנחמה היחידה, בהקשר הזה, היא שיהיה לנו זמן להתרגל לרעיון: גם ב.מ.וו וגם מרצדס השיקו לא מזמן דורות חדשים של המכוניות הקומפקטיות שלהן, ולכן הן לא ממהרות להחליף אותן. עובדה זאת מגדילה את הסבירות לכך שפרויקטים משותפים ראשונים למכוניות קטנות יתמקדו במכוניות חשמליות טהורות – תחום שאליו ב.מ.וו נכנסה ראשונה אבל מרצדס השקיעה בו מיליארדים בשנים האחרונות. זאת, אגב, הסיבה, לכך שגם לפי המקורות של הנדלסבלאט אנחנו לא צפויים לראות אף מוצר משותף מתגלגל על הכבישים לפני שנת 2025.
שתי החברות מביטות בדאגה אל מעבר לים הגדול, שם משלימה חברת גוגל מידי יום עוד כמה עשרות אלפי קילומטרים של נהיגת ניסוי במכוניות אוטונומיות, תוך שהיא אוספת תחת כנפיה את כל יצרניות הרכב שלא מסוגלות לפתח בעצמן טכנולוגיה אוטונומית. פיאט-קרייזלר ויגואר לנד-רובר כבר איתן, וולוו עובדת עם 'אובר' שגם היא פתחה חזית חשובה בתחום הזה, ולך תדע מה ילד יום.
כל אחת משתי היצרניות הגרמניות מביאה איתה נדוניה לא מבוטלת. ב.מ.וו. הייתה אחד הלקוחות הראשונים של חברת 'מובילאיי' הישראלית בתחילת דרכה, וכיום עומדת אינטל העצומה מאחורי מובילאיי. יותר מאלף מהנדסים חיים כיום סביב העיר מינכן ושוקדים מידי יום על הפיתוח של 'iNext', כלומר שב.מ.וו. מביאה איתה לא מעט טכנולוגיה למיזוג אפשרי כזה. מרצדס, מן העבר האחר, מביאה איתה ברית חזקה מאד עם ספקית החלקים הגדולה ביותר של תעשיית הרכב כיום, חברת 'בוש' הגרמנית, שבספרים שלה רשומים כיום יותר מאלף פטנטים שקשורים לנהיגה אוטונומית, וזה יותר מאשר לכל ספק אחר בתעשייה.
אלא שכל זה לא מספיק. כדי שיצרנית רכב תוכל להעמיד על הכביש מכונית אוטונומית היא חייבת לעבור שני מחסומים עיקריים: טכנולוגי ורגולטורי. כדי לצלוח את המחסום הטכנולוגי נדרשת השקעה של עשרות, אולי מאות מיליארדי דולרים בפיתוח אלגוריתמים, רכיבים אלקטרוניים, חיישנים, רכישת חברות וטכנולוגיות, וביצוע של מאות מיליוני קילומטרים במסגרת נהיגות ניסוי. המחסום הרגולטורי לא פחות מאתגר, בעיקר לנוכח העובדה שתמיד עומדים מאחוריו אינטרסים פוליטיים ומדיניים, כמו למשל שאיפתה של ממשלת סין לגבות ולתמוך במיזמים שנוצרים בשטחה – והשאיפה הדומה של ממשלת ארצות הברית.
בסופו של יום תעוצב הרגולציה בעולם על-ידי הכוחות הפוליטיים והמדיניים מצד אחד, ומנגד על-ידי הטכנולוגיה שתזכה, כלומר זאת שתבשיל מהר יותר ותוכיח את עצמה כבטוחה ויעילה יותר. לדוגמא, התפישה המערבית כרגע נסמכת במידה רבה על מערכות ניווט ואותות GPS שמשודרים מלוויינים אמריקנים ועל בינה מלאכותית. התפישה הסינית, לעומת זאת, מבכרת את הקישוריות בין מכוניות (V2V) ובין מכוניות לתשתיות (V2X). ברקע פועלות כמובן חברות הטכנולוגיה האדירות, כמו אלפבית (גוגל), וכולם מבינים את חשיבות התקינה והתקנים, מפני שממש כמו עם אפל ואנדרואיד – מי שזוכה לוקח את כל הקופה.
רק כדי לסבר את האוזן, גודל הקופה הזאת – בעיקר ממכירת שירותי ניידות ופרסום למשתמשים ברכב אוטונומי – מוערך על-ידי אנליסטים בסדרי גודל של בין 150 ל-200 מיליארד דולר בשנה, כלומר בערך כפול ממחזור המכירות של ב.מ.וו כיום. במצב כזה לא באמת משנה מה חושבים הלקוחות או "חובבי הרכב", מה שחשוב זה השורה התחתונה בדוחות הכספיים של החברות.
