מסמכים ששלח אלינו משרד התחבורה מוכיחים את מה שעד כה ריחף באוויר כחשד בלבד: משרד התחבורה לא ביצע בדיקה מקצועית ראויה לבחינת העלות-תועלת של מערכות בטיחות ברכב לפני שיזם מהלך שהטיב במיליארדי שקלים בעיקר עם חברת 'מובילאיי'.
התוצאה: מאות מיליוני שקלים של כספי ציבור מושקעים כעת באפיק שלא נבחן כראוי, ונגרמת פגיעה ממשית בבטיחות בדרכים: "מדד הבטיחות" שחיבר המשרד גורם להטעיה שעלולה לגרום ללקוחות להעדיף מכוניות פחות בטוחות על-פני מכוניות בטוחות מהן. עובדות אלה עולות מתשובת משרד התחבורה לדרישות לקבלת מסמכים שהעברנו אליו בחודשים האחרונים מתוקף חוק חופש המידע.
מאז שנת 2013 אנחנו מנסים להבין כיצד החליטו אנשי משרד התחבורה ומשרד האוצר לקבוע הטבות מס למספר מערכות בטיחות מסוימות, ולמנוע הטבות ממערכות אחרות. החשד התעורר לא רק לנוכח מה שנראה כהטבות "תפורות לפי מידה" ולא פרופורציונליות, אלא בעיקר לאחר שכל אחד משני המשרדים הטיל את האחריות המקצועית לקביעת ההטבות על המשרד האחר.
החשד והתמיהה החמירו שבעתיים במהלך השנים שחלפו מאז: לא רק שהדירוג של המערכות השונות השתנה בהתאם לעדכונים שחברת 'מובילאיי' הישראלית הטמיעה במערכת שלה, והטבות המס השתנו בהתאם, משרד התחבורה גם יזם "מדד בטיחות" יחיד מסוגו בעולם אשר מציג מכוניות שמצוידות במערכת מסוגה של 'מובילאיי' כבטוחות יותר ממכוניות שלא מצוידות במערכות סיוע לנהג. שיא האבסורד הוא שמדד הבטיחות הישראלי מדרג כיום מכונית כמו סוזוקי סלריו כבטוחה יותר מאשר מרצדס E קלאס בדגמים מסוימים.
שיא ההפקרות, לעומת זאת, הוא ששר התחבורה, ישראל כץ, יזם בנובמבר 2015 מהלך להתקנת מערכות מסוגה של מובילאיי במאות אלפי מכוניות משנת הדגם 2000 ואילך, בעלות שעלולה להגיע לכ-7 מיליארד שקלים מכספי הציבור, וזאת מבלי שיהיו בידיו נתונים שמוכיחים שהעלות-תועלת של מהלך כזה גבוהה יותר מאשר השקעת סכומי כסף דומים בתחומים אחרים.
עצם ההשקעה של כספי ציבור בבטיחות בדרכים הינה חשובה מאין כמותה, היות שמעבר להצלת חיי אדם ומניעת סבל מדובר גם בחסכון כספי ניכר למשק על-ידי צמצום הנזק הכלכלית של תאונות שנאמד ביותר מ-30 מיליארד שקלים בשנה. אבל כאשר בוחנים מהלכים דומים שמבוצעים על-ידי ממשלת ארה"ב, האיחוד האירופאי, וממשלות באירופה קל לגלות מכנה משותף ברור: בכל המקרים מכונס ראשית לכל צוות מקצועי שפועל בשקיפות, מפרסם את הפרוטוקולים של הישיבות, פונה לציבור לקבל מסמכים, מחקרים וכל נתון רלבנטי, ואז מפרסם דוח מקצועי עם המלצות וחלופות כדי לקבל עליו הערות נוספות מן הציבור.
רק לאחר קבלת ההערות מגובש דוח סופי שמאומץ בדרך כלל על-ידי הדרגים המקצועיים והפוליטיים ועובר מהלך חקיקה. בדרך זאת מובטח לא רק הניקיון של התהליך אלא ראשית לכל החתירה לתוצאה מקצועית טובה ככל שניתן.
כבר מאז נובמבר 2015, לאחר המהלך של כץ ובעקבות מספר כתבות שפרסמנו בנושא, היה ברור וידוע שמשרד התחבורה שלנו אימץ שיטת ממשל יותר "מזרח תיכונית" ודילג על רוב המהלכים שקשורים בשקיפות ציבורית. למרות זאת מותר היה עדיין להעניק לאנשי המקצוע את חזקת החפות ולקוות שהם ביצעו עבודת מחקר סבירה ומקצועית והציבו את החלופות האפשריות זו כנגד זו.
לקריאה נוספת: מבחני EuroNCAP מוכיחים שמשרד התחבורה פוגע בבטיחות
אבל לאחר שמספר ניסיונות שלנו לקבל תשובות בנושא זה הושבו ריקם, ולאחר שהמשרד פרסם את "מדד הבטיחות" הישראלי ההזוי וחייב את כל משווקי המכוניות בישראל להציג אותו בכל פרסום שלהם – התעצם חשד שלאנשי אגף הרכב ולמדען הראשי במשרד התחבורה, כמו גם למנכ"לי המשרד ולשר העומד בראשו, יש מה להסתיר. כעת, לאחר שקיבלנו את המסמכים הרלבנטיים, אפשר לקבוע בוודאות שמשרד התחבורה הישראלי לא ביצע עבודת מטה ראויה לקביעת מתווה מקצועי לעידוד התקנת מערכות בטיחות ברכב. השאלה היחידה שנותרת פתוחה, ואותה צריכים לחקור מבקר המדינה ומשטרת ישראל, היא האם מדובר ברמה מקצועית נמוכה או שמי מאנשי משרד התחבורה פעל בניגוד עניינים או ביצע עבירה פלילית.
כך בדקנו
בחודשים האחרונים העברנו למשרד התחבורה שתי בקשות לקבלת מסמכים במסגרת חוק חופש המידע. הניסיון שלנו מול המשרד בשיטה זאת מלמד שאנשיו מעדיפים לעבור על החוק ולא למסור לנו מידע שעלול להביך אותם (כך, למשל, אפילו התנועה לחופש המידע לא הצליחה לסייע לנו לקבל מסמכים שקשורים בתאונות הדרכים בציר ז'בוטינסקי בפתח תקוה), ולכן הסתייענו הפעם בעו"ד מתן גורפינקל לצורך זה.
ביקשנו ממשרד התחבורה לקבל את הפרוטוקולים של ועדות מקצועיות שדנו וקיבלו החלטות לגבי קביעת מדד הבטיחות לכלי רכב בישראל, ובכלל זה כל מסמך שממנו אפשר ללמוד כיצד נקבע מדד הבטיחות ועל-ידי מי. ביקשנו לקבל כל חומר מקצועי שמצוי בידי משרד התחבורה שעל בסיסו נקבע מדד הבטיחות, וכן כל חומר מקצועי שמעיד שבמשרד התחבורה נעשתה בחינת העלות-תועלת שבשימוש במערכות התראה מפני התנגשות וסטייה מנתיב בהתקנה מקומית, כמו גם מה היו תוצאות בחינה זאת.
בנוסף, כדי להבין מה עמד מאחורי יוזמת משרד התחבורה להעניק הטבות מס בהיקף שעלול להגיע למיליארדי שקלים למערכות בטיחות שיותקנו בהתקנה מקומית, ביקשנו לקבל את כל הפרוטוקולים של ישיבות שהתקיימו במשרד התחבורה, אם התקיימו כאלה, שבהן הוחלט להעניק או להמליץ על הטבה כזאת. באופן מאד ספציפי ביקשנו פרוטוקולים של דיונים שבהם נבחנה העלות-תועלת של מערכות אלה וכן הערכות לשיעור הצמצום המשוער שהיא צפויה להביא, לפי נתונים שהוצגו בישיבות אלה, במספר תאונות הדרכים בישראל.
היות שלא מדובר במידע מסחרי חסוי, או בכזה שעלול לפגוע בביטחון המדינה או בצנעת הפרט, חלה על משרד התחבורה חובה חוקית להעביר לידינו את כל המסמכים שביקשנו (לו היו קיימים), שהרי אלה צריכים להיות מחוברים על-ידי מי שמקבלים משכורת מן הציבור ולכן הם שייכים לכלל הציבור.
בשורה תחתונה, עוד לפני שנביא את התשובה שקיבלנו, אפשר כעת לומר בביטחון שהחשד שלנו מבוסס: בהנחה שאנשי משרד התחבורה לא עברו על החוק והם לא מסתירים מאיתנו מידע מביך – אין כל תיעוד שיכול להוכיח שבוצעה עבודת מטה מקצועית, אין תיעוד לבחינת חלופות להשקעה הכספית האדירה, אין תיעוד לסיכומים של מחקרים שעליהם התבססו מי שקבעו את מה שקבעו, ואין תיעוד לעבודה שיכולה להסביר כיצד יצא תחת ידי פקידי המשרד "מדד בטיחות" מעוות ומסוכן כפי שיצא.
התגובה מוכיחה את הכל
להלן תגובת הממונה על יישום חוק חופש המידע במשרד התחבורה, שבה משולבות ההערות שלנו: "בתחילת העבודה נעשתה בדיקה מקצועית ע"י אגף הרכב של כלל התקנים והדירקטיבות הקיימות בשוק בכדי להבין את תמונת המצב בשוק. בהתאם נשלחו שאלונים ליצרני הרכב לעדכון התמונה הסופית של מצב השוק". (הערה: לא התקבל כל תיעוד לבדיקה כזאת, למשל מסמך שמסכם את האמור בתגובה).
"נבחנו מחקרים שונים המראים את פעילות המערכות (כלל המחקרים זמינים באינטרנט)". (הערה: קיימים מאות רבות של מחקרים בעולם. לא התקבל כל תיעוד שממנו אפשר ללמוד שבכלל בוצעה עבודה כמו זו שמתוארת, כיצד נבחרו מחקרים ספציפיים ומדוע נדחו מחקרים אחרים, והאם מחקרים הועברו למשרד על-ידי גורמים אינטרסנטיים).
"כמו כן נבחנו נתונים שמפרסם אגף שוק ההון מדי שנה בין היתר בנושא מערכות בטיחות והפחתת הסיכון (גם מידע זה זמין באתר האינטרנט של "רון בינה אקטוארית בע"מ")". (הערה: הנתונים הנ"ל מתייחסים למכוניות שכבר נעות על כבישי ישראל ולא מותקנים בהם חלק מן ההתקנים שכלולים במדד הבטיחות. חמורה יותר העובדה שאלה נתונים שבהם משתמשים, בין השאר, אנשי 'מובילאיי' כאשר הם מנסים להוכיח את יעילות המערכות שלהם, מה שעלול להעיד שהם המקור (הלגיטימי) של משרד התחבורה לעניין זה. השאלה היא מדוע ישנה התייחסות למחקר אחד ולא לאחרים).
"טיוטה ראשונית של הנוהל הופצה לשמוע מספר פעמים לכלל הגורמים הרלבנטיים בענף הרכב ובין היתר, יבואני הרכב, יצרני הרכב, כתבים בתחום הרכב, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ועוד". (הערה: טיוטה ראשונית אמורה הייתה להיות מיוצרת רק לאחר שהנושא נחקר וסוכם באופן מתועד בפרוטוקולים ובדו"ח. משרד התחבורה לא סיפק תיעוד לתכתובת מול הגורמים שמתוארים בתגובה או ליישום של הערות שהתקבלו מהם, אם התקבלו בכלל).
"לאחר הטמעת חלק מההערות הופצו עוד מספר טיוטות לשימוע עד שגובש הנוסח הסופי ופורסם באוגוסט 2013. מדי שנה אנו בודקים שוב את השינויים הטכנולוגיים, שיעורי חדירה (הנוהל נועד לעודד יבוא כלי רכב עם מערכות בטיחות) וכן שינויים שחלו בדירקטיבות (חיוב מערכות) ובאם יש צורך נעשה עדכון בנוהל. לפני העדכון הסופי, טיוטת הנוהל מפורסמת לשימוע לכלל הגורמים". (הערה: החטא הקדמון הוא שלא בוצעה עבודת מטה ראויה ומתועדת לקביעת מדד הבטיחות ושיטת הטבות המס, ולא נבחנו חלופות להשקעה הכספית העצומה, כפי שעולה מכך שאין מסמכים שמעידים על עבודות כאלה).
המסמכים המביכים
כאמור, אנחנו ביקשנו את כל הפרוטוקולים והמסמכים שעשויים היו להעיד על כך שבכלל בוצעה עבודה מקצועית במשרד, וכאלה לא נמסרו לנו – והדברים מדברים בעד עצמם.
מה שכן נשלח אלינו בנוסף לתגובה הנ"ל הם שלושה מסמכים: מכתב ששלח ב-30 ביוני 2011 המהנדס אבנר פלור, כיום סמנכ"ל משרד התחבורה ואז מנהל בכיר באגף הרכב, אל יבואני הרכב, שכותרתו "שאלון בנושא מערכות בטיחות", טבלת אקסל שבה אמורים היבואנים למלא את מחיריהם של 16 אמצעי בטיחות (מכריות-אוויר דרך חיישני לחץ אוויר וכלה ב"רדאר לניטור מרחק מהרכב הנוסע מלפנים (נכנס לפעולה מעל 70 קמ"ש)", ושני עמודים שחיברו אנשי רשות המיסים שלא מעידים על כל קשר לעבודה שאמורה הייתה להיות מבוצעת על-ידי משרד התחבורה.
השאלון של פלור, משנת 2011, מתייחס לחמש מערכות בלבד (למעשה ארבע: "כריות אוויר, מערכת התרעה על סטייה מנתיב, מערכת התרעה על חגירת חגורות במושב האחורי, מערכת ניטור מרחק , מערכת ניטור מרחק – כך במקור), וכולל שאלות כלליות לגבי עלות המערכת, התפוצה שלה, אופי הפעולה והאם היא משולבת במערכות נוספות, ואילו קובץ ה'אקסל' עשוי להעיד על ריכוז מידע מעט יותר מפורט, אבל בשני המקרים לא מדובר יותר מאשר עבודה בהיקף של משימה לכיתה ט' בבית ספר תיכון.
מן ה"יש" אנחנו למדים על ה"אין": למשרד התחבורה לא צריכה להיות בעיה למסור מסמכים שמעידים על פעולה ראויה שלו, וכאלה לא נמסרו. לעומת זאת, במה שכן הועבר לידינו אין אף בדל של ראיה או תיעוד לעבודה בנושא שמשפיע על בטיחותם של מיליוני נהגים ונוסעים במאות אלפי כלי רכב, ועל החלטות שהמשמעות הכלכלית שלהן שווה סכומי כסף אדירים לחברות פרטיות ואשר ממומנים על ידי הציבור.
למען הסר ספק, אין ולא הייתה לנו כל טענה כלפי חברת מובילאיי או חברות אחרות שמרוויחות מן ההתנהלות הרשלנית של משרד התחבורה: זכותה של חברה מסחרית לפעול בכל דרך חוקית כדי לקדם את ענייניה המסחריים, ובוודאי שמותר לה לנסות ולהשפיע על הרגולטור (אגב, גם לא נטען שמובילאיי פעלה כך). למען האמת – למרות התועלת הכלכלית שצמחה לה מכך 'מובילאיי' נפגעת מן ההליך הפגום של משרד התחבורה לא פחות מכל אחד אחר, שהרי נמנעה ממנה האפשרות הראויה להציג באופן פומבי וגלוי את התועלות להן היא טוענת, ולקבל את ההטבות שניתנו בזכות, ולא בחסד.
את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה.
