האגרסיביות של הרגולטורים ברחבי העולם והזינוק בביקוש לרכב חשמלי תפסו את תעשיות הרכב ותשתיות החשמל לא מוכנות ובוודאי לא הותירו להן יותר מידי זמן לתכנן לעומק את האסטרטגיות שלהן. מצד אחד – בעשור האחרון חלה צניחה מבורכת במחיר אחסון החשמל בסוללות – בעיקר בזכות הגדלת היקפי הייצור אך גם בזכות פיתוחים מהירים של הכימיה. מצד שני – תשתיות הטעינה בכל רחבי העולם, ובוודאי בישראל, לא עומדות בצפי לגידול של היקף צי הרכב החשמלי.
הפתרון המיידי של תעשיית הרכב עד עתה היה לשים את הדגש על כלי רכב גדולים פיזית ויקרים, ולהגדיל את תכולת האנרגיה בסוללות, וזה אומר גם את הגודל הפיזי שלהן, המשקל, ואת המחיר שלהן.
אבל יש גם אפשרות אחרת, ונראה שיותר ויותר יצרניות פונות אליה בימים אלה: להסתפק בסוללות קטנות, קלות ופחות יקרות אבל להגדיל מאד את קצב הטעינה המהירה שלהן. במילים אחרות – להציע ללקוחות טווח מרבי קצר יותר עם אפשרות לטעינה מהירה בעוצמה גדולה יותר, אשר תחסוך להם "זמן חשמול".
לא מדובר במעשי קסמים אלא במעבר לארכיטקטורת חשמל במתח גבוה יותר – 800 וולט במקום 400 וולט, מה שבאופן תיאורטי יאפשר כמעט להכפיל את כמות האנרגיה שמוכנסת לסוללה בזרם נתון. נכון להיום פורשה ויונדאי הן בין השחקניות הבולטות בזירת ה-800 וולט, אם כי מה שמובן מאליו כשמדובר ביצרנית פרימיום גרמנית יותר ראוי להערכה אצל יצרניות המסה יונדאי וקיה.
מכל מקום, כאמור, המצדדים בטכנולוגיית 800 וולט מזכירים שסוללות קטנות וקלות יותר אמנם מספקות טווח קצר יחסית אבל גם מצמצמות את תצרוכת האנרגיה הכוללת של הרכב במהלך חייו מפני שהוא נדרש לסחוב עליו פחות משקל, ולא רק בגלל הסוללה. מתח גבוה יותר מאפשר להפחית את עוצמת הזרם בעת טעינה (על חשבון ההספק כמובן) ולכן גם את העובי של כבלי המתכת של מערכת החשמל.
בין יצרניות הרכב שהתחייבו להציג ארכיטקטורת 800 וולט כבר בעתיד הנראה לעין בולטות פורד ורנו בארה"ב ובאירופה, ובסין צפויה הטכנולוגיה הזאת להופיע אצל BYD, גרייטוול, GAC ואחרות. כל אלה מבטיחות להציע קצבי טעינה של 250 קילוואט ואף יותר מכך לעומת 120-140 קילוואט כיום.
חוזק חומרים
כדי לעבור לארכיטקטורת 800 וולט נדרשים בין השאר רכיבים אלקטרוניים חדישים בעולמות המוליכים-למחצה, תחום שבו מתחוללת בשנתיים-שלוש האחרונות מהפכה של ממש עם סיליקונים (SiC) שמסוגלים להתמודד טוב יותר עם מתחים והספקים גבוהים (WBG ו-GaN). במקביל נדרשות גם מערכות קירור יעילות יותר לסוללות.
העניין הוא שלא הכל תלוי רק ביצרניות הרכב. גם חברות התשתיות צריכות להיערך עם עמדות טעינה אולטרה מהירות שתומכות בטעינה בקצבים של 350 קילוואט וצפונה, ואלה עמדות יקרות יותר ואפשרויות הפרישה שלהן תלויות בזמינות של תשתיות חשמל חזקות.
אחד היתרונות הגדולים של ארכיטקטורת 800V הוא צמצום הפסדי אנרגיה במהלך הטעינה והפריקה של הסוללה, עם שיפור מוצהר של בין 5-10% בזכות פחות אובדני חום. זה ישפר את טווח הנסיעה לכל גודל נתון של סוללה.
שאלת מיליון השקלים היא מה ישרת אותנו, הישראלים, טוב יותר, והיא נשאלת ימים ספורים לאחר שכמה ספקיות טעינה העלו את מחירי החשמל ללקוחות. כל מי שנסמך בעיקר על עמדת טעינה איטית שמותקנת בביתו ובמקום העבודה שלו יעדיף מכוניות עם סוללות גדולות – בהנחה שהוא באמת זקוק לטווחי נסיעה ארוכים. מי שעושה שימוש בעמדות טעינה ציבוריות יעדיף שהן יאפשרו קצב טעינה מהיר ומכוניות שטוענות מהר ומפנות את העמדה לאחרות.
