ביום חמישי האחרון פרסם משרד האוצר לעיון הציבור "טיוטות הצעות ההחלטה שעניינן שינויים מבניים בתוכנית הכלכלית לתקציב המדינה הקרוב", ומאחורי כותרת זאת מסתתרת, בין השאר, תוכנית התחבורה הגדולה ביותר בהיקפה לשני העשורים הקרובים, ואחת הגדולות ביותר בתולדות המדינה.
תוכנית התחבורה נחבאת כחלק קטן יחסית בתוך שורת שינויים מבניים מוצעים למשק ולכלכלה בישראל, וזאת למרות ההשפעה הדרמטית שלה – או נכון יותר של תחבורה יעילה בכלל – על המשק, הכלכלה, ועל חיי היום יום של כל אחד ואחת מאיתנו. מה שמאד מטריד בטיוטא המוצעת הוא שאין בה בשורה של ממש, ובמיוחד ככל שמדובר בטווח הקצר. במילים אחרות, אם אתם מרגישים תקועים בפקקים כפי שלא הייתם תקועים מעולם – תחזיקו מעמד: הכל יהיה יותר גרוע לפני שיהיה טוב יותר. אגב, כאנקדוטה אפשר לומר גם שיש בפרסום החדש לא מעט לעג לרש: התוכנית אמנם פורסמה כביכול "לעיון הציבור" – ואף מצורפת אליה כתובת מייל למשלוח הערות – אבל לאזרחי ישראל הוקצב בערך שבוע נטו כדי לעכל ולהבין מסמך בן 271 עמודים ולהעיר הערות בונות שיכולות היו לסייע לשפר את היצירה של אנשי האוצר.
צריך להיות הוגנים ולומר שעל הממשלה לפעול מהר אחרי שלוש השנים האחרונות שבהן לא הוגש ולא אושר תקציב מדינה. בין לבין עברנו זעזועים כלכליים משמעותיים – ראשית לכל בגלל המבוי הסתום הפוליטי אליו נקלעה המדינה, ובתוך כדי כך גם בגלל משבר הקורונה. צודקים, לכן, קברניטי האוצר כשהם קובעים ש"אנחנו נמצאים בצומת דרכים שבו עלינו לבחור בין המשך הדשדוש בדרך שמובילה אותנו להאטה ולמשבר או באפשרות להזניק את הצמיחה ואת הכלכלה". אבל גם זה לא מצדיק את העמדת הפנים של הצגת רפורמות כל כך משמעותיות "לתגובות ציבור" כביכול.
בתחבורה אין כל חדש
תקציב מדינה הוא הכלי המשמעותי ביותר לביצוע מדיניות ממשלתית, ולא משנה מה אומרים שר או שרה זה או אחרת. הדבר היחיד שבאמת קובע מה מבוצע בפועל, אם בכלל, הם לא דיבורים והצהרות אלא רק מה שמתוקצב על-ידי האוצר.
מאד מומלץ לעיין במסמך שחיברו אנשי האוצר מפני שהושקעו בו המון מחשבה ועבודה, ואם החלטות שמוצעות בו יתקבלו, יתוקצבו וייושמו תהיה לו השפעה רבה. אבל אסור גם לעצור את הנשימה ולצפות לשינויים מרחיקי לכת. אף החלטה שמקודמת בתחום התחבורה בתקציב 2021-2022 אינה חדשה, מהפכנית, או כזאת שעשויה לחולל שינוי בטווח הקצר. מה שחסר – ויכול היה להימצא לו באמת הקשיבו לציבור – זאת תשומת לב לחדשות שמגיעות בחמש השנים האחרונות מן העולם בתחומי התחבורה החכמה, ואלה בהחלט יכולות לחלץ אותנו מעומסי התנועה תוך זמן קצר, בעלויות נמוכות, ובתוך כדי שינוי סדרי בראשית.
התוכנית החדשה כוללת תיאור ראשון ומפורט לאופן היישום של "מס גודש", שאותו עכבו הממשלות הקודמות מזה יותר מעשור, יש בו ניתוח מפורט ועל פניו ישים של פרויקט הדגל התחבורתי הגדול ביותר לשני העשורים הקרובים – פרויקט המטרו של גוש דן (שאותו ניסתה שרת התחבורה היוצאת למנוע או לעכב), ויש פירוט אודות המשך פרויקט הרכבת הקלה בירושלים.
אנשי האוצר בהחלט מודעים לנזקים האדירים שנגרמים למשק ולכלכלה בגלל החידלון שלהם בשנים עברו – ושל הממשלות בעשורים האחרונים – בטיפול רציני ומעמיק בבעיות התחבורה. טעויות העבר גרמו לכך שלמרות ההצלחות האדירות של סקטור ההי-טק הישראלי, אשר מושך את הכלכלה שלנו קדימה – פריון העבודה בישראל נמוך משמעותית מאשר במדינות ה- OECD (המשק הישראלי ממוקם בשליש התחתון בהשוואה זאת). הקשר לכשלי התחבורה מוסבר על-ידי אנשי האוצר שמגדירים בין הסיבות את העובדה ש "היקף ההשקעה ההיסטורית בתשתיות בישראל אינו גבוה והגידול המהיר באוכלוסייה ביחס למדינות המפותחות מחריף את הפער בין מלאי התשתיות להיקף השימוש בו".
"פרויקט הדגל" של משרד האוצר בעשור הקודם, אשר בדיעבד הסתבר כטעות גדולה ומאד יקרה, היה השקעת קרוב ל-100 מיליארד שקלים בתוכנית "נתיבי ישראל" שהתמקדה בהרחבת רשת הכבישים לפריפריה. לא זה הזמן והמקום להתעמק ולהסביר מדוע זאת הייתה טעות – אבל די אם נאמר שאת מחירה כולנו מרגישים כעת עם עומסי תנועה לא סבירים שגורמים לאובדן הפריון המדובר של המשק.
החדשות הטובות בענייננו הן שהשינויים המבניים בתקציב 2021-2022 כוללים "תשתיות לאומיות ותנאים תומכי צמיחה", ובפועל: "צעדים רבים לקידום תשתיות תחבורתיות אסטרטגיות", אשר גם "תקל על פיתוח מואץ של תשתיות דיור" וגם "תאפשר מודרניזציה של תשתיות טכנולוגיות ואנרגטיות", ו"פרויקט הדגל", שהוא זה שהיה צריך להיות מקודם בעשור הקודם במקום "נתיבי ישראל" – הוא פרויקט הסעת המונים חסר תקדים בהיקפו בגוש דן, הלא הוא "פרויקט המטרו". מדובר בתוכנית בהיקף של כ-150 מיליארד שקלים בהערכה ראשונית, אשר כולל שלושה קווי רכבת קלה ותחתית באורך כולל של 145 קילומטרים אשר חוצים את שטחן של 24 רשויות מקומיות. אלה כוללים יותר מ- 100 תחנות, ארבעה מתחמי טיפולים ענקיים, ושבעה מתחמי תחבורה משולבים שנועדו ליצור חיבוריות וקישוריות בתוך מערכת הסעת ההמונים.
ומדוע היה צריך לחזק כבר לפני עשור את התחבורה במרכז לפני חיזוק התחבורה אל ומן הפריפריה? פשוט: "במטרופולין דן מתגוררים כ-44% מתושבי מדינת ישראל ובו פועם ליבה העסקי והפיננסי של המדינה, אשר אחראי למרבית התוצר במשק. יותר מ-50% מן העסקים שרשומים בישראל פועלים בגוש דן, כ-68% מחברות ההי-טק, 77% מ"חברות האם" ו-50% ממוסדות ההשכלה הגבוהה, שלא לדבר על העובדה שצפיפות האוכלוסיה בגוש דן היא הגבוהה ביותר בארץ". אמרנו – לא ניכנס כאן לשאלות חברתיות של מרכז ופריפריה למעט האמירה שצריך היה לחזק את הפריפריה באמצעות הקמת מוקדי תעסוקה והשכלה. אבל ברור שבמבחן התוצאה "נתיבי ישראל" לא הובילה את אנשי המרכז לפריפריה אלא בדיוק להיפך, ובכך החמירה את בעיות התחבורה שלנו במקום להקל עליהן.
מכל מקום, בשני העשורים הקרובים צפויים להתווסף לגוש דן לפחות מיליון תושבים נוספים, וההסעה שלהם, יחד עם תושבי הפריפריה שמגיעים לגוש דן לצורך עבודה ובילוי – פשוט לא באה בחשבון ללא מערכת הסעת המונים יעילה. אגב, לא מיותר להשתמש בנתון חשוב נוסף שמביאים אנשי האוצר: ההשקעה הנוכחית בתחבורה ציבורית לנפש בישראל עומדת על כ-2,000 דולר לנפש, וזאת לעומת כ-15,000 דולר בממוצע במדינות המערב. אין פלא, לכן, ששיעור הנסיעות בתחבורה ציבורית בישראל עומד כיום על כ-10% לעומת 30-40% במדינות המפותחות, ועלות הגודש והשחתת הזמן בגוש דן לבדו עולה מידי שנה למשק הישראלי כ-10 מיליארד שקלים (וכ-50 מיליארד בשנה לכלל תושבי ישראל). ללא מערכת הסעת המונים בגוש דן תזנק העלות הזאת ל-25 מיליארד שקלים בכל שנה. לעומת זאת, התועלת הכלכלית של מערכת המטרו נאמדת על-ידי כלכלני האוצר בשווי של בין 26 ל-34 מיליארד שקלים בשנה.
השקעה של 150 מיליארד שקלים (בנקודת המוצא) אינה עניין של מה בכך, ולפחות 25% מן המימון של הפרויקט האדיר הזה צפוי להגיע ממה שמכונה "לכידת ערכי קרקע", כלומר מיסוי השבחה ושיווק נדל"ן מעל לתחנות המטרו ובסביבתן על שטחים ציבוריים. כ-25% נוספים אמורים להגיע מ"מיסוי בזיקה ישירה או עקיפה", למשל אגרת תחבורה ציבורית, היטלי פיתוח, השתתפות של רשויות מקומיות (שירוויחו מאד מעליית ערך הנדל"ן וביקוש להתחדשות עירונית). כ-50% הנותרים ימומנו מתקציב המדינה, בעיקר באמצעות משרד התחבורה, ומתוך סעיפי התעדוף של תחבורה ציבורית.
ניסיון העבר מוכיח שהסכום ההתחלתי של פרויקט תשתית מכפיל, משלש, או אפילו מגיע בסופו של דבר למכפלות גדולות יותר – והמצב מחמיר ככל שהפרויקטים נמתחים ומתעכבים. מבחינה זאת טוב עשו אנשי האוצר שהציגו תוכנית מאד מפורטת שכוללת עשרות סעיפים ומאות תתי סעיפים של החלטות אשר נוגעות כמעט לכל אספקט אפשרי של פרויקט המטרו – החל מדרכי המימון וכלה ברזולוציות הזעירות ביותר של תקנות "פקיד היערות" בנושא העתקת עצים או חפירות הצלה של רשות העתיקות.
עוד צריך לומר לזכות אנשי האוצר שבדרך לגיבוש תוכנית התחבורה החדשה, בדגש על הסעת המונים, הם בחנו יותר מחמישים (!) חלופות שונות לפיתוח תחבורה ציבורית. צריך גם לשבח את אנשי האוצר על כך שלמדו חלק מן הכשלים של פרויקטים קודמים התחום התחבורה והטמיעו בתוכנית החדשה לא מעט החלטות וכלים שאמורים לאפשר לו לקרום עור וגידים. כך, בשעה שמשרד התחבורה מחסל את רשויות התחבורה המטרופוליניות שאמורות היו לקום בשנת 2009 (אך מעולם לא קמו), אנשי האוצר מפרטים לפרטי פרטים את המבנה ואת הסמכויות של "רשות מטרו" חדשה שתהיה מעין גוף-על לניהול ההקמה והתפעול של הפרויקט העצום הזה. באמצעות חקיקה מתאימה יוקנו לרשות המטרו סמכויות על פני עשרות רשויות סטטוטוריות קיימות, ובין השאר גם על-פני הרשויות המקומיות והעיריות שבשטחן תיבנה ותפעל המערכת. במקביל יוקמו גוף ליישוב סכסוכים בין רשויות התכנון וכן סוג של "ועדת מנכ"לים" בין משרדית שאמורה להציב את הפרויקט במקום גבוה בסדרי העדיפויות של כל משרדי הממשלה שמשפיעים עליו.
מס נסיעות
פרק ארוך ומפורט אחר בתקציב המדינה מתאר שורה ארוכה של החלטות וחוקים שנחוצים כדי לקיים גביית "מס גודש". במלים פשוטות, המדינה תגבה מיסים משמעותיים על השימוש במשאב הלאומי שנקרא רשת כבישים, וזה אומר שככל שאנחנו ננהג יותר – בעיקר במוקדי הגודש ובשעות העומס – נשלם יותר.
תוכנית האוצר כוללת עשרות עמודים מפורטים של החלטות ממשלה, תקנות וחוקים והתייחסות אל עשרות אספקטים שונים של מס הגודש – החל מן האמצעים הטכנולוגיים לגבייה שלו, דרך גובה הקנסות שיוטלו על מי שלא ישלם את האגרות, חיובי מס על עובדים שמקומות העבודה שלהם ישלמו עבורם את אגרת הגודש, נושאי פרטיות ובטחון מידע, וכלה בהקמת מחלקה במשרד האוצר, וחברה ייעודית, לתפעול מערך המס החדש.
במקביל מפרטת התוכנית את המימון וההקמה של חניוני "חנה וסע" בכניסות לגוש דן ואת שיפור תדירות התחבורה הציבורית במטרה לעודד כמה שיותר בעלי רכב שלא להיכנס איתם לתוך המטרופולין ולהעדיף שימוש בתחבורה ציבורית. יש אפילו התייחסות, אמנם ברמז בלבד, אל רעיון "התחבורה השיתופית" אלא שבשונה מכל שאר הנושאים לא מוצע פירוט לגבי תחום זה.
מגיעה גם עוד מילת שבח לכותבי התוכנית לפני הביקורת המסכמת, וזאת בזכות האמירה הנכונה לפיה פרויקטים של תשתיות בישראל מתעכבים ומסתבכים בגלל ביורוקרטיה רבה מידי בין עשרות גופים שונים. השינוי המבני החשוב ביותר שכלול בתוכנית הזאת, לכן, הוא לא בניית פרויקט שכרוכה במשאבים אלא שיפור מנטלי באופן ההתייחסות הממשלתית והמקומית לפרויקטים לאומיים. כותבי התוכנית התייחסו באופן מפורט ומנומק לבעיה הזאת והביאו כמה וכמה פתרונות מעשיים לתיאום בין הגופים.
אנשי האוצר חילקו את הבעיה לשלושה תחומים שאותם הם מכנים היעדר משילות, ביורוקרטיה לא יעילה ופערים טכנולוגיים, והם מפרטים "כיווני פעולה להתמודדות עם שלוש הבעיות המרכזיות בתכנון ובביצוע של תהליכי תיאום התשתיות, מרמת משרדי המטה, דרך רשות החברות הממשלתיות ועד רמת החברות הממשלתיות והפרטיות". החדשות הפחות טובות הן שגם אנשי האוצר לא בטוחים אם אפשר למגר את הביורוקרטיה הישראלית ולכן הם מציעים "לפנות לחברות הממשלתיות שיפורטו להלן בבקשה לקיים ניסוי מקדים (פיילוט) שתכליתו לבחון ולשפר את ההיבטים הארגוניים, הבירוקרטיים, המשפטיים והטכנולוגיים של תהליכי תיאום התשתיות בחמש חברות ממשלתיות: חברת נתיבי ישראל – החברה הלאומית לתשתיות תחבורה, חברת רכבת ישראל, חברת נתיבי גז, חברת החשמל ומקורות".
תקציב 2021-2022 כולל ניסיון חשוב ל"הסרת חסמים להשלמת הקמת מאגר מידע בתחום התשתיות הלאומיות", ובכלל זה הקמת מאגר מידע לאומי בתחום התשתיות הלאומיות" שנועד לקצר את זמני התכנון והבנייה, צמצום עלויות של פרוייקטי תשתיות, שיפור תהליכי תיאום בין חברות תשתית, הקטנת סיכונים לתאונות ונזקים, וזמינות נתוני תשתיות לשעת חירום". נכון להיום רוב החברות הממשלתיות לא מעבירות למאגר הזה את הנתונים והמידע שלהן ומצב זה "מעכב את הקמתו… ופוגע בענף התשתיות בפרט ובמשק כולו".
בנוסף, התוכנית כוללת גם הקמת "מערכת לתיאום תשתיות" שאמורה לאגד את כלל המידע אודות תהליכי תיאום תשתיות מתוכננים ומבוצעים. "מערכת ארצית לתיאום תהליכי תיאום תשתיות בין החברות הממשלתיות תיצור שיתוף מידע יעיל בין החברות בנוגע לפרויקטים העומדים לתכנון ולביצוע, ותביא להורדת עלויות וייעול בעמידה בלוחות הזמנים. המערכת תהווה פלטפורמה להגשה, ניהול ומעקב אחר פניות לתיאום תשתיות בין החברות הממשלתיות, ותספק מידע לגבי התשתיות הקיימות בתא שטח הרלוונטי לפרויקט, המסמכים הנדרשים לתיאום וכן תפיץ את החומרים לכלל הגורמים הרלוונטיים. המערכת תאפשר התכתבות וחילופי דברים בנוגע לתוכניות, ומעקב אחר כל פניה – הן על ידי הגורם המתאם, והן על ידי גורם מפקח. המערכת היא כלי שיאפשר ליצור סדר בתחום, על ידי הבנה בזמן אמת של התמונה המלאה של תהליכי תיאום התשתיות, הפקת נתונים רוחביים לצורך גיבוש תמונת מצב ופתרון חסמים".
תחבורה ללא תחבורה
כותרת התוכנית המוצעת מתארת את השינויים המבניים שנחוצים במשק הישראלי לקראת העשורים הבאים, ולכן מטרידה מאד העובדה שאין בתוכנית הזאת כל התייחסות לשינויים הדרמטיים שמתקיימים בתחומי התחבורה בעשור האחרון. הדוגמא הפשוטה היותר היא התייחסות מפורטת שקיימת למשבר החשמל של גוש דן, אשר נובע מגרירת רגליים במחיקת תחנת הכח העתיקה 'רידינג' בתל-אביב והקמת תחנת כח חדישה, ולעומת זאת דממה מוחלטת בכל הקשור לתשתיות טעינה לרכב חשמלי.
בשנת 2018, לקראת סבב הבחירות, קבע משרד האנרגיה שעד לשנת 2030 לא יימכרו בישראל מכוניות עם מנועי בעירה פנימית, כלומר שבמקומן אמורות להימכר כאן מכוניות חשמליות. יש רק בעיה קטנה: איפה בדיוק יטענו את המכוניות האלה, וכיצד יספקו להן חשמל? כאשר מדברים על "שינויים מבניים" במשק הישראלי בלי להתייחס לדרמה הגדולה ביותר בתעשיית הרכב ברור שמישהו כאן קצת ישן בעמידה.
פרויקט המטרו, מאידך, הוא בהחלט דרמה עצומה בתחום התשתיות, אבל איך בדיוק אפשר יהיה להשתמש בו בלי הסדרת השימוש בכלים לניידות אישית או באמצעי תחבורה אחרים ל"קילומטר האחרון", אלה שיביאו אותנו אל תחנת המטרו ומן התחנה למחוז חפצנו? ומה לגבי שיתוף נסיעות? ותחבורה שיתופית? ניהול מקומות חניה במרחב העירוני?
ויש גם עוד עניין קטן אך כואב: גם במקרה הטוב ביותר, אם תוכנית המטרו תוגשם במהירות ובהצלחה, יחלוף לפחות עשור עד שנוכל ליהנות משימוש במטרו. ומה נעשה עד אז?
