שר התחבורה, ישראל כץ, קינא בהצלחת עמיתו, שר התקשורת לשעבר משה כחלון, שיישם רפורמה שהוזילה את מחירי השימוש בטלפונים ניידים. חדור מוטיבציה הקים השר כץ ועדה ועוד ועדה, וניסה לקדם רפורמה שתעשה לשוק הרכב את מה שכחלון עשה לשוק הסלולר. אבל אף אחת מהבטחות השר כץ לא התממשה, ובעתיד אף עלולה הרפורמה לגרום נזק ולייקר את המכוניות. כתבה רביעית בסדרה

אחד הדגלים שהניף ישראל כץ כבר בתחילת הקדנציה הראשונה שלו כשר התחבורה, ומה שהפך לעיסוק אינטנסיבי – שלא לומר אובססיבי, לאחר הצלחת רפורמת הסלולר של שר התקשורת לשעבר משה כחלון – היה "שבירת המונופולים" של יבואני הרכב והבטחה מפורשת להוזיל את מחירי המכוניות החדשות ואת עלויות החלפים והתחזוקה.

אי אפשר היה לצפות מכץ להבין כיצד פועלת תעשיית הרכב העולמית עם כניסתו לתפקיד, וצריך לתת לו "הנחה" מפני שכמה מפקידיו הוותיקים לא מבינים את זה עד היום, לאחר עשרות שנות עבודה בתחום.
ביטוי אחד לכך, כדוגמא, נתן מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, שאמר לחברי ועדת הכלכלה של הכנסת שפקידי משרדו לא מכירים את שני הארגונים היציגים החשובים ביותר של יצרני הרכב באירופה ובארה"ב.

אבל אם מאחורי הצהרותיו של כץ היה עומד שילוב של כוונה אמיתית לפעול למען הצרכנים עם נכונות לחקור את הנושא לעומק מבחינה מקצועית, ואם פעולה כזאת הייתה מתבצעת בשקיפות מלאה וראויה, לא מן הנמנע שכמה מן ההרגלים המגונים בשוק הרכב הישראלי באמת היו נעלמים תוך כדי הניסיון לעשות בו סדר.

במבחן התוצאה כץ נכשל ביישום רפורמת הדגל שלו בשוק הרכב, ומכאן והלאה היא אפילו עלולה לגרום לנזק לא מבוטל לכלל הציבור. הדרך לתהום החלה בהצהרות רבות-רושם של השר כץ בנוגע לפתיחת השוק ליבוא מקביל, ולאחריהן בכינונה של "ועדת זליכה", שכמה ממסקנותיה והמלצותיה הן לא פחות מאשר הזויות. משם המשיכה ההידרדרות במינוי 'ועדת יישום' שלא תרמה תרומה מקצועית כלשהי, ומשם ואילך קצרה הייתה הדרך אל השפל: הצעת חוק "רישוי שירותי רכב" שמנסה לכרוך עשרות נושאים שונים, חלקם אף סותרים, לתוך חוק מסורבל אחד.

הצעת החוק המקורית, לגביה אמר כץ שהיא "עברה פה אחד בממשלה", כללה כמה עשרות סעיפים בלבד. כעת כבר כולל "חוק שירותי רכב" יותר מ-200 סעיפים ומאות תתי-סעיפים וסעיפי משנה.
כץ ואנשיו אולי ציפו שוועדת הכלכלה של הכנסת תפעל כמו חותמת גומי, ולגבי חלק מסעיפי החוק היא אכן עמדה בציפיות השר ופקידיו. אבל אפילו חברי הוועדה לא יכלו להעביר כמה רעיונות בעייתיים בעליל, ובעיקר התקשו חברי הכנסת להתמודד עם המסה האדירה של סעיפי חוק.

בתגובה התבטא כץ בתקשורת נגד יו"ר הוועדה, ח"כ אבישי ברוורמן, שהחזיר לו כגמולו, ו-ועדת הכלכלה ניסתה ככל יכולתה להקדיש זמן רב ככל האפשר לחוק הבעייתי והסבוך. אבל מתברר שאף אחד, אפילו כלכלנים בעלי שם כמו ח"כ ברוורמן, אינו יכול להתמודד עם חוק שמונה מאות סעיפים בפרק זמן כה קצר.

השורה התחתונה, נכון לעכשיו, היא שהכותרות הרועשות ביותר של "ועדת זליכה" התאדו בגלל היותן הזויות ומופרכות, בזמן שחלק מסעיפי החוק שצפויים לזכות באישור ועדת הכלכלה עלולים לגרום לעומס ביורוקרטי עצום עבור רבים מן העסקים בתחום, כמו גם לפקידי המשרד עצמם.

שתי הבעיות הקשות ביותר שיוצר החוק הן ראשית לכל הכבדה משמעותית של הביורוקרטיה באמצעות מאות תקנות ונהלים, וחמורה מכך היא עוצמת הכח שתינתן בידי פקידי המשרד.
במקביל תידרש גם מערכת פיקוח גדולה ומסורבלת, ועם סיכוי לא מבוטל שזו תהפוך למסואבת. כדי "להאכיל" את המערכת המסורבל יידרשו תקציבים ותוספת כח אדם, וחלק מן הנטל הכלכלי הזה ייפול על תקציב המדינה, או לחילופין – על הצרכן הישראלי, באמצעות אגרות למיניהן.

וכך, רפורמת הדגל של השר כץ – שנועדה להוזיל את מחירי המכוניות והחלפים – עלולה בסופו של דבר להוביל להטלת מס נוסף על הנהגים, שיעלה את מחירי "שירותי הרכב" במקום להוריד אותם.

דובר משרד התחבורה, כמו גם דוברת השר, בחרו שלא להגיב לשאלותינו.

לפרק הקודם: דברי ימי כץ: השנים הרזות והמדממות

לפרק הבא: דברי ימי כץ: גרוטאה של תכנית