כל מי שיקנה באירופה מכונית חדשה עם מנוע בנזין או דיזל החל מבעוד קצת יותר משנה יצטרך להתרגל לפעולה חדשה ולא חביבה: אי אפשר יהיה להתניע את המנוע ופשוט לצאת לדרך, אלא תידרש המתנה של כחצי דקה מרגע סיבוב המפתח במתג ההתנעה ועד להתנעת המנוע. הסיבה: כדי לצמצם את זיהום האוויר ייכנסו לפעולה ממירים קטליטיים חדשים שיחממו את עצמם באמצעות אוויר חם, ורק כאשר הם יגיעו לטמפרטורה הנדרשת תתאפשר הנעה של המנוע עצמו.
שיטה זאת תהיה ככל הנראה אמצעי אחד מתוך מספר אמצעים שכל יצרניות הרכב יידרשו לאמץ כדי שמנועי בעירה פנימית (בנזין ודיזל) חדשים יעמדו בתקינת 'אירו 7', וזה לא האמצעי היחיד שישנה את האופן שבו אנחנו נוהגים. אחד החידושים החשובים שנגזרים מסט התקנות החדש הוא 'ניטור בזמן אמת' של פעולת המנוע באמצעות מערכת הדיאגנוסטיקה המובנית של המנוע (OBD). אם המערכת תגלה שהמכונית שלנו מזהמת יותר מן המותר בחוק היא תגביל את הביצועים שלה או אפילו תשלח אותנו למוסך כדי לתקן או לכייל מערכות שונות.
ויש עוד: גם הצמיגים ורפידות הבלמים בכלי הרכב שלנו ישתנו כדי לעמוד בתקנות, באופן שהם יפזרו לאוויר פחות חלקיקים מיקרוסקופיים מזהמים. כל הטכנולוגיה הזאת תייקר כל מכונית לפחות ב-600 אירו – ואחרי כל זאת זה כמעט שלא תפחית את סך זיהום האוויר שמכוניות עם מנועי בנזין ודיזל יפלטו.
בשבוע שעבר אישרה מועצת האיחוד האירופאי את הנוסח המרוכך שהציעו נציגי ספרד – הנשיאה התורנית של המועצה – לתקנות 'אירו 7' לפליטת מזהמים מכלי רכב. תקנות אלה הן האחרונות בסדרת חוקי תקינה שהלכו והחמירו ב-31 השנים האחרונות (מאז 'אירו 1') כדי לצמצם את תצרוכת הדלק ואת זיהום האוויר שנפלט מכלי רכב – אבל גופים שפועלים להגנת הסביבה טוענים שמועצת האיחוד נכנעה ללובי של תעשיות הרכב והנפט ולכן התקנות החדשות לא מועילות הרבה ביחס לשלב הנוכחי של תקינת 'אירו 6'.
מועצת האיחוד האירופאי הגנה על הנוסח המרוכך ונציגיה טוענים שהפשרה שהושגה כוללת חידושים רבים – היא מכסה יחד גם מכוניות וטנדרים וגם כלי רכב כבדים ומגבילה את פליטת המזהמים של צמיגים ורפידות בלמים – ובעיקר היא מציגה "פשרה מאוזנת" בין הדרישות של הרגולטורים לבין עמדת תעשיית הרכב אשר נדרשת להשקעות כבדות רגע לפני המעבר לעידן הרכב החשמלי.
אז בין אם הפשרה הזאת מאוזנת או לא, דבר אחד ברור: לא רק שמכוניות חדשות יתייקרו בגלל תוספת הטכנולוגיה – סביר גם שיהיה תהליך של "ברירה טבעית" שאותו ישרדו רק המכוניות הגדולות והיקרות יותר, כאלה שמצוידות במערכות חשמל חזקות שתומכות בדור הממירים החשמליים החדש, ואילו מכוניות זולות ועממיות פשוט לא יוצעו למכירה.
החדשות הטובות
תקן אירו 7 מגביל, כאמור, פליטות מזהמים ממקורות שמחוץ למנוע, למשל רפידות בלמים וצמיגים, מטיל דרישות מינימום על ביצועיהן של סוללות בכלי רכב היברידים וחשמלים, חל לא רק על רכב חדש אלא גם על המשך חיי הרכב וכולל טכנולוגיות מתקדמות וכלים לניטור פליטות.
"המועצה מציעה מספר שינויים פרגמטיים בהצעת הוועדה", מסכמים חברי המועצה את החיתוך המשמעותי בדרישות התקינה שכבר עמדו להיכנס לתוקף אך נעצרו "בדקה ה-90", ערב החתימה האחרונה על התקינה הנוקשה שתוכננה. אבל גם הם מודים ש"עמדת המועצה שומרת על תנאי הבדיקה הקיימים ו(על) מגבלות הפליטה שנקבעו באירו 6 למכוניות נוסעים ולטנדרים".
"המרד" כנגד התקנות המקוריות והקשוחות יותר הונהג בידי שמונה מדינות, בהובלת צרפת ואיטליה, והטענה העיקרית שלהן היא שהתעשייה ממילא משקיעה כעת את רוב המשאבים שלה בפיתוח רכב חשמלי נטול פליטות ולכן תקנות מחמירות מידי רק יסיטו אותו ויעכבו את הפיתוח הזה. עם זאת, ממש כמו בפעם הקודמת, לפני שנוסח התקנות הוחזר למועצה לניסוח מחדש, גם הפעם עדיין יתקיים משא ומתן בין המועצה לבין הפרלמנט האירופאי אשר עדיין לא פרסם את עמדתו.
תקן אירו 7 המקורי צמצם משמעותית את פליטת תחמוצות החנקן והחלקיקים העדינים וזה כמעט נעלם מן הנוסח המרוכך, ועל כך מעידים דברי נציג גרמניה שטוען שמדובר למעשה בהיצמדות לסטנדרטים של אירו 6".
גם התקנות המרוככות מצמצמות כמעט בחצי את כמות הפליטות של פחמן חד-חמצני (CO) ואת פליטת החלקיקים בכ-30% (באמצעות הקטנת גודל החלקיקים הקטן ביותר שמותר ל-10 ננומטר). עם זאת, כמות תחמוצות החנקן (NOx), הפחממנים וכלל החלקיקים לא השתנו ביחס לתקינת EU6d.
בסך הכל מושג שיפור חשוב מושג בצמצום הפליטות של שבעה מזהמי אוויר וזאת – כאמור בתחילת הדברים – במחיר של שימוש בטכנולוגיה יקרה ומורכבת שעלולה גם לעלות לנו בהמשך חיי הרכב בעלויות תיקון לא מבוטלות. ממירים חשמליים חדישים צפויים להפוך לסטנדרט ברוב המכוניות החדשות ובין השאר לנטר את כלל הפליטות ממנוע הרכב. זה ישנה את בדיקות המעבדה כך שיכללו "מסלול נסיעה" של יותר מ-10 קילומטרים.
ספקיות המשנה של יצרניות הרכב, אלה שנדרשות כעת לפתח במהירות את הציוד החדש, שוקלות כיצד לצמצם את משך הזמן שחולף מן הרגע שבו נהג רוצה להניע את הרכב שלו ועד שהרכב מונע, ובין השאר נבחנת האפשרות להניע מרחוק – כלומר להשתמש באפליקציות שיניעו את הרכב שלנו בזמן שאנחנו מתקרבים אליו ועוד לפני שניכנס לתוכו.
הזמן דוחק, והחיפזון מהשטן
תקינת אירו 7 החדשה אמורה הייתה להתקבל עוד בשנת 2022 כדי שתיכנס לתוקף ביולי 2025, אבל הלחץ של הלובי של תעשיית הרכב והעיכובים באישור שלה צמצמו מאד את חלון הזמנים – כך שליצרניות הרכב נותר מעט מאד זמן להתכונן ליום הדין.
למרות זאת, ככל שידוע כרגע אין כוונה לאחר את המועד של מחצית שנת 2025, וזה אומר שיצרניות הרכב וספקיות המשנה שלהן ייצטרכו להיכנס לתקופה מאד לחוצה ולהשקיע מאמצי פיתוח אדירים בתכנון ובהנדסת מערכות חדשות. אחת ההשלכות השליליות של הלחץ הזה היא שלא מן הנמנע שיצרניות תיאלצנה לוותר על דגמים שונים מתוך היצע שלהן רק מפני שלא יספיקו לפתח עבורן את הציוד המתאים, ובזמן.
בעיה לא פחות חמורה היא שלחץ הפיתוח יוביל ליציאה לשוק של מערכות שלא נבחנו עד הסוף מבחינת אמינות, וזה צפוי להגדיל בעתיד את שיעור הליקויים והקריאות לתיקון בגלל כשלים סדרתיים.
לקריאה נוספת:
תקן 'אירו 7' מסורס: תעשיית הרכב ניצחה וכולנו ננשום רעל למשך עשור נוסף
