בשנתיים הקרובות יצטרפו בישראל יותר מ-20 מותגי רכב חדשים, רובם סינים, אל יותר מ-20 מותגים חדשים אחרים שנוספו לשוק שלנו בשנתיים האחרונות. מספר המותגים שיימכרו אצלנו תוך קצת יותר משנה כפול ממספר המותגים שנמכרו אצלנו עד לפני פחות מחמש שנים, ומותר להניח שאפילו חובבי רכב לא מכירים את כולם ובוודאי שלא נהגו בכולם.

לפחות שלושה עד חמישה מבין המותגים החדשים, אולי אף יותר, ייעלמו כלעומת שבאו בעקבות פשיטות רגל, מיזוגים או אובדן עניין בשוק שלנו, וגם כך יהיה קשה למצוא את הידיים והרגליים בין 80 עד 90 מותגי רכב שונים שיוצעו בקרוב בישראל ורבים מהם יתחרו על אותם לקוחות עם מוצרים כמעט זהים.

אבל לא לעולם חוסן. ההערכה בתעשיית הרכב היא שעד לאמצע העשור הבא ישרדו בעולם בין 10 ל-20 קבוצות רכב, ועל אף שכל קבוצה יכולה להכיל מספר רב של מותגים – עשרות אחרים ייעלמו ממש כפי שנעלמו עד היום יותר מ-2,000 מותגים שהתקיימו מאז המצאת המכונית.

מותגי רכב חדשים קמים, ומותגים ותיקים וחדשים נכחדים בגלל מספר סיבות, אבל בעיקר חשוב לשים לב שתעשיית הרכב נמצאת כעת בתוך כדי המהפכה הגדולה ביותר מאז המצאת הגלגל ולא מעט מותגים לא ישרדו אותה.
שמונה מגמות שונות מניעות את המהפכה הזאת ובעיקר חשוב להדגיש את המעבר להנעה חשמלית ומימנית (ומהפכת האנרגיה באופן כללי), קישוריות בין הרכב לרשת האינטרנט – ודרכה לעולם הדיגיטלי, נהיגה אוטונומית – ובעיקר טכנולוגיה חדשה שמפותחת בדרך אליה, ואת ייעול השימוש ברכב באמצעות מודלים חדשים של בעלות ושיתופיות.

מכנה משותף לרוב מרכיבי המהפכה הוא טכנולוגיה חדשה שלא שייכת ליצרניות הרכב הוותיקות אלא מפותחת בתעשיות אחרות או בחברות הזנק צעירות, ורובה דורשת השקעות של עשרות מיליארדי דולרים. דוגמאות בולטות הן מערכות הפעלה ברכב, חיישנים ואלגוריתמיקה, וסוללות לרכב חשמלי.

האחיזה של יצרניות הרכב הוותיקות בשוק נשמטת בין השאר בגלל שבירת חסמים שהקנו להן יתרונות משמעותיים לאורך עשורים רבים, והדוגמא הבולטת ביותר היא הוצאתו מן המשוואה של מנוע הבעירה הפנימית שהייצור שלו דורש ידע רב, תשלום תמלוגים ואמצעי ייצור יקרים. מעבר להנעה חשמלית מוציא את מנוע הבעירה וגם הופך את התכנון והעיצוב של רכב לפשוט. כך מונמך רף הכניסה לתעשיית הרכב וחלה הוזלה של יצירת עיצובים מגוונים שבנויים על פלטפורמות אחידות ומכלולים זהים. זה הבסיס שעליו יכולים לשגשג מותגים חדשים, והוא גם מאפשר ליצרניות ותיקות להחיות מותגים עתיקים.

מה עושים עם כל כך הרבה מותגים?

העלות המשמעותית ביותר של ניהול מותג רכב היא… ניהול המותג ובעיקר הבידול שלו ביחס למותגים אחרים. האתגר הגדול ביותר של יצרניות רכב ותיקות וחדשות הוא לנכס לעצמן ייחוד ביחס לשפע ההצעות האחרות בשוק ולגלות מה יגרום לנו, הצרכנים, להעדיף מותג כחול על-פני מותג אדום או צהוב בעידן שבו חוויית נהיגה הפכה להיות מאד דומה, שלא לומר זהה, וכאשר יצרניות שלכאורה מתחרות זו בזו משתמשות בדיוק באותם מכלולים.

בקבוצת פולקסווגן, למשל, החליטו לפני מספר שנים שבעולם שלנו לא נותר מספיק ייחוד למותג הספרדי סיאט. במקביל הם זיהו פלח שוק חדש של אנשים צעירים שנמאס להם מן המותגים שבהם נהגו ההורים שלהם. כך נמחקה סיאט כיצרנית רכב והוסבה לתחום הניידות, ועל הבסיס שלה הוקם במקומה המותג 'קופרה'. זאת דוגמא למגמות שהורגות מותגים קיימים וגם לאלה שבוראות חדשים.

העול הכבד ביותר על מותג רכב הוא עלויות המחקר והפיתוח ועלויות הייצור והשיווק, וככל שסכומים אלה נחלקים בין פחות מותגים או פחות כלי רכב שמיוצרים ונמכרים – כך קטנים הסיכויים לעתיד המותג. ללנצ'יה, לדוגמא, אין סיכוי לשרוד אלא במסגרת קבוצת רכב שמעמידה לרשותה פלטפורמה, מכלולי הנעה ואמצעי ייצור. לעומת זאת טויוטה ויונדאי מייצרות מספיק מכוניות תחת המותגים הראשיים שלהן.

כדי שלנצ'יה תשרוד היא חייבת לקבל מכלולים שפותחו עבור פיג'ו וג'יפ ופיאט, ולייצר מכוניות במפעלים שמיצרים מכוניות דומות שמעוצבות אחרת וממותגות תחת מיתוג אחר. אבל גם זה לא מספיק. מותג רכב בינוני וקטן לא יכול להתקיים בלי ייחוד ומיקוד – כלומר שחייבת להיות הצדקה לקיום שלו, ממש כפי שקופרה ממוקדת במי שמחפשים משהו חדש. יתרון לגודל, או "חסרון לקוטן", מעמיסים או מחלקים גם את עלויות השיווק של מותג על יותר או פחות מכוניות, מפני שגם אחרי שהמותג בידל את עצמו והתמקד בלקוחות מסוימים הוא צריך להגיע אליהם ולשמר מערכת יחסים בריאה וארוכת טווח.

מותגי על שמוכרים מכוניות מאוד יקרות יכולים לחלק את כלל העלויות שלהם על מספר קטן של מכוניות אבל אלה יוצאים מן הכלל שמעידים על הכלל: רוב מותגי הרכב מתמודדים על המסה העיקרית של השוק, ושם התחרות צפופה מאוד.

חלק מן המותגים הוותיקים נהנים מחוסן שמקנות להם מורשת ארוכה או מערכת יחסים בריאה עם לקוחות, בדרך כלל על בסיס שביעות רצון מאמינות, ערך מכירה ומן היחס ללקוחות לאורך השנים. מותגים חדשים לא יכולים להציע מורשת או מוניטין אבל כן יכולים להביא ייחוד טכנולוגי ממש כפי שטסלה הביאה לעולם, אבל בכל מקרה הם חייבים לברוא לעצמם "סיפור" שישכנע לקוחות לבחור בהם.

מותגים ותיקים וחדשים כאחד חייבים להיתמך על-ידי גב כלכלי ואמצעי ייצור מתקדמים, ובלית ברירה להיעזר בתמיכה ממשלתית ישירה או עקיפה, או להיקשר בבריתות והסכמים עם קבוצות רכב אחרות במטרה לקצץ עלויות.

אז אילו מותגים ישרדו עד לסוף העשור הנוכחי ולמי יש פחות סיכוי להצליח?

תריצו בראש את כל מותגי הרכב שאתם מכירים ותבחנו אותם מבעד לשתי פריזמות: זאת שמסכמת את הגורמים שמעיקים עליהם ומסכנים את עתידם, וזאת שמתארת את החוזקות שלהם ואת הנכסים שיסייעו להם לשרוד. קחו כל מותג שעולה בראשכם ותארו לעצמכם מה פוגע בסיכויי השרידות שלו (למשל אמינות, שירות, מחיר, מגוון דגמים, עיצוב, רמות אבזור, קיבעון טכנולוגי) ולעומת זאת מה עושה אותו מותג חזק (למשל מורשת, שמירת ערך, קידמה טכנולוגית, תמורה למחיר, בטיחות).

אנחנו מניחים כאן את הרשימה שלנו לפי סדר האלף בית. ספרו לנו בתגובות מה דעתכם על מותגים שמעניינים אתכם, או כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com אילו מותגים נוספים תרצו שנוסיף לכתבה זאת.

אופל

לאורך רוב ההיסטוריה שלה נמצאה אופל תחת הבעלות של ג'נרל מוטורס האמריקנית, ואם יש משהו שמאפיין ניהול אמריקני בתעשיית הרכב הרי זאת חשיבה לטווח קצר וחוסר הבנה מוחלט של כל מה שקורה מחוץ לאמריקה.
משנות ה-90 ועד ימינו איבדה אופל את רוב הייחוד שלה ועל אף שייצרה מאות אלפי מכוניות לצי רכב אירופאים וניהלה את המו"פ של האופרציה של ג'נרל מוטורס בדרום קוריאה ובאירופה – שום דבר מיוחד או מעניין לא הגיע משם למעט התחושה של Made in Germany.

באמצע העשור הקודם, רגע לפני שפיג'ו-סיטרואן רכשה את אופל מידי ג'נרל מוטורס, ניסו האמריקנים להציב את אופל בחזית המהפכה החשמלית אבל הפרק הזה הסתיים בשנת 2017 כאשר האמריקנים נפטרו מאופל והצרפתים העצימו את שיתוף הפעולה שממילא התקיים עם הגרמנים. בראשית 2021 נטמעו כל האופרציות של פיג'ו ושל אופל בתוך קבוצת 'סטלנטיס' ומאז נדרש המותג אופל, כמו 14 המותגים הנוספים שתחת הקבוצה, להציג מתווה לדרך חדשה.

בהתחשב בכך שהכוחות החזקים בתוך סטלנטיס הם צרפתים ואיטלקים, ומכיוון שאופל לא נתפש כמותג יוקרה – קשה לראות את הערך העתידי של המותג הזה לעולם או לקבוצה. לאופל יש מפעלים ומרכזי פיתוח בגרמניה אבל גם ועדי עובדים חזקים, בעוד שלקבוצת סטלנטיס יש את לנצ'יה ואת DS במשבצת של "מותגי פרימיום".

לאופל אין מסורת של קרוסאוברים או רכבי שטח אבל יש מורשת ספורטיבית, אין מוניטין של אמינות יפנית אבל יש תחושה "טכנולוגית", ומעל הכל זה המותג "הגרמני" היחיד בקבוצה איטלקית-צרפתית-אמריקנית. יש מצב שה"גרמניות" תהיה צינור החמצן של אופל לעתיד.

ההימור שלנו: 50-50%

אלפא רומיאו

המותג בעל הערך ההיסטורי הרב ביותר בקבוצת פיאט, לכל הפחות מבחינה אמוציונלית, הושלך לזרועות יצרנית הרכב האיטלקית על-ידי ממשלת איטליה ומאז ידע מעט מאוד רגעי אושר.

בראיה קדימה, אל עתיד שבו כל המכוניות יהיו כל כך דומות זו לזו, נראה שאלפא רומיאו תספק שילוב ייחודי של עיצוב איטלקי, מורשת, ונגיעה בעולמות הפרימיום לצד לנצ'יה. לאלפא אין כרגע טכנולוגיה ייחודית אבל כל קבוצת סטלנטיס, בעלת הבית, מתקדמת לכיוון החשמלי שבו אף אחד לא באמת צבר יתרון טכנולוגי מובהק.

ההימור שלנו: 95% סיכוי שאלפא רומיאו תשרוד עד לאמצע העשור הבא.

אינפיניטי

ניסאן בראה לעצמה מותג יוקרה כמו אלה של טויוטה (לקסוס) והונדה (אקורה) וערב המשבר הכלכלי העולמי של 2008 אף ניסתה להשיק אותו באירופה. כעבור מספר שנים של השקעות בהקמת רשת מכירות ואולמות תצוגה היא נאלצה לקפל את הזנב ולחזור לצפון אמריקה, בעיקר מפני שהאירופאים לא מצאו כל עניין במנועים זוללי בנזין בתוך מכוניות חסרות יחוד.

האם אינפיניטי מסוגלת להתאים את עצמה לעידן החשמל ולהציע מוצרים אטרקטיביים ומיוחדים?

מצד אחד יש היגיון כלכלי במותג שנתמך על-ידי סך היכולות של יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן ומייצר יותר רווח לכל מכונית נמכרת, וזה לבד מעניק לאינפיניטי 50% סיכויי הישרדות. מצד שני, לאינפיניטי אין מורשת, טכנולוגיה ייחודית, "סיפור" או תמורה מיוחדת למחיר.

ההימור שלנו: 50-50%

ג'יפ

ג'יפ הוא שם גנרי לרכבי שטח ולקרוסאוברים וזאת גם אחת ממכונות המזומנים של קבוצת סטלנטיס. למותג הזה יש מורשת מפוארת ומיתוג חזק ביותר שאפשר לו להתגבר על שנים ארוכות של טכנולוגיה מיושנת ורמת אמינות מזעזעת. הסיכוי שג'יפ ישרוד: 99%

דודג'

קרייזלר היא הבעלים של דודג' כמעט מאז ומעולם וגם המותג הזה עבר עליות ומורדות במהלך השנים. בעשור האחרון דודג' נולדה אט אט מחדש באמצעות שחזור אחד מרגעי השיא שלה בשנות ה-60 וה-70 של המאה הקודמת ועל כנפי "מכוניות הפוני" או "מכוניות השרירים".

בשונה מקרייזלר, לדודג' דווקא יש סיכוי יותר טוב לקסום ללקוחות צפון אמריקנים אם המותג הזה יתמקד במכוניות כוחניות וספורטיביות למראה על בסיס מחסן החלקים של קבוצת סטלנטיס.
ההימור שלנו: 80% שרידות עד לסוף העשור, כמותג ספורטיבי, צעיר וחשמלי.

DS

אין טעם לפרט כאן לגבי כלל 15 מותגי הרכב של קבוצת סטלנטיס ובוודאי לגבי היסודיים שבם כמו פיאט ופיג'ו.

DS הוקמה כחטיבת יוקרה במטרה להרוויח יותר כסף על כל מכונית נמכרת, אבל נכון להיום לא נראה שהמוצרים שלהם מביאים לעולם ערך מוסף גבוה יותר מאלה של חלק מיצרניות הרכב הסיניות.
ההיגיון הכלכלי לגמרי שם, אולם בשונה מלנצ'יה ואלפא רומיאו, ואפילו אבארט, ל-DS אין מורשת שאפשר לגזור ממנה עתיד ונכון להיום היא גם לא חיברה לעצמה סיפור חדש שאפשר או מושך להתחבר אליו.

ההימור שלנו: 50-50%

מאזדה

מבין כל מותגי המסה היפנים מאזדה עשויה מן החומר הגנטי הראוי ביותר להערצה וקשה להפריז ביכולת של אנשיהם לשמור על החברה הזאת בחיים דרך כל הסערות שפקדו ופוקדות את תעשיית הרכב.
אנחנו אוהבים את מאזדה מפני שהיא אוהבת אותנו – מי שאוהבים לנהוג – וגם מפני שזאת חברה שמתלהבת מטכנולוגיה ולא נכנעת בקלות לאופנות משתנות.

מאזדה נעזרה בפורד ועזרה לפורד לא פחות, ובעיקר שרדה את תקופת המנדט האמריקני, ונראה שהיא לוקחת מאוד בזהירות את המהפכה החשמלית, אולי בזהירות רבה מידי.

כיום מאזדה נסמכת במידה רבה על שיתוף פעולה עם טויוטה, שהיא גם בעלת המניות הזרה העיקרית בחברה, ועל המוניטין הרב שצברה בשוק הצפון אמריקני.

למרות שלמאזדה אין גודל או נפח ייצור מספיקים כדי לשרוד בעתיד כמותג עצמאי מדובר בחבורת אנשים עם מסורת הישרדות עקשנית של מי שאשכרה עברו פיצוץ אטומי, וההימור שלנו הוא של 95% סיכוי לראות אותם כמותג חי ובועט בסוף העשור ובעשור הבא.

מיצובישי

יצרנית הרכב היפנית הזאת נסמכת כרגע על שתי רגליים: ברית רנו-ניסאן מיצובישי מן הצד האוטומוטיבי ובעלי מניות יפנים עיקשים מן הצד האמוציונלי והלאומי.
למיצובישי יש עדיין כמה שיתופי פעולה חשובים בסין ודריסת רגל טובה בדרום מזרח אסיה, וכל עוד שהיא יכולה ליהנות מן המטריה של הברית היא לא חשופה לאיום קיומי.

ההימור שלנו: 80% שרידות עד לאמצע העשור הבא, כמותג עבודה ופנאי.

סאאב

גילוי נאות: לפעמים נדמה לנו שהאהבה שלנו למותג הזה מעבירה אותנו על שיקול הדעת הקר, ועל ההיסטוריה וניסיונות ההישרדות שלו תוכלו לקרוא כאן בהרחבה.

בשתי מילים – קבוצת הרכב החדשה של אוורגרנדה – תאגיד סיני עשיר – ניסתה להחיות את סאאב כאשר רכשה בשנת 2014 את שרידיה שכבר נכרכו אז בחברה שנקראה National Electric Vehicle Sweden (NEVS).
זה לא עבד, בין השאר בגלל פשיטת הרגל של אוורגרנדה, והגחלים הלוחשות הוחזרו לסיבוב נוסף בשבדיה הקרירה.

סאאב, או איך שלא נקרא לה כיום, היה בין המותגים הראשונים שהבינו שהסיכוי היחיד לחזור לחייים הוא כרכב חשמלי אבל למרבה הצער עד כה זה לא הסתייע. כרגע נראה שסיכויי ההישרדות של המותג ההיסטורי הזה שואפים לאפס.

סאנגיונג

סאנגיונג הקוריאנית אמנם מונחת כרגע לבטח בידי קבוצה תעשייתית חסונה מבחינה כלכלית אבל ללא שותפות משמעותית או ברית טכנולוגית עם אחת מקבוצות הרכב הגדולות – בין אם סינית, קוריאנית, יפנית או אמריקנית – לא נראה שיש לה סיכוי לשרוד עד לעשור הבא.

סובארו

לסובארו יש מורשת טכנולוגית ובסיס לקוחות נאמן בארצות הברית ולעומת זאת בעשור האחרון נסדקה תדמית האמינות שלה בגלל שורה ארוכה של תקלות סדרתיות מביכות.

בשעתו היו ליפנים קשרי בעלות עם ג'נרל מוטורס ולמזלם מכרו האמריקנים את המניות האלה לטויוטה, ובשנת 2019 זכתה סובארו לחבל ההצלה האולטימטיבי כאשר טויוטה הגדילה את נתח הבעלות שלה ל-20%.
השנה מונה מנהל הייצור העולמי של סובארו למנכ"ל החברה והוא מבטיח למקד את החברה בגמישות ובהתרחבות בתקופה הלא ברורה של מעבר לרכב חשמלי. כמו מאזדה, ואולי אף יותר, סובארו נסמכת על הטכנולוגיה של טויוטה בתחום החשמל וכבר הציגה תוכניות להסבת מפעל ייצור אמריקני שלה לייצור רכב חשמלי.

שני סימני ההיכר הייחודיים של סובארו – מנוע בוקסר והנעה לכל הגלגלים – הופכים בעידן החשמלי לחסרי משמעות אבל המורשת הטכנולוגית של היצרנית הזאת עשויה לצוץ מכיוונים חדשים ומפתיעים.
ההימור שלנו: 95% שסובארו תשרוד גם לעשור הבא.

סוזוקי

סוזוקי היא אחת מיצרניות הרכב היפניות המעניינות ביותר ולו מפני שכמו הונדה גם היא מייצרת במקביל מכוניות ואופנועים. סוזוקי גם היתה בין היצרניות היפניות הראשונות, במקביל למיצובישי, שהתמקדה בשווקים מתפתחים במדינות דרום מזרח אסיה והקימה מפעלי ייצור רכב מחוץ ליפן, בדגש על תת היבשת ההודית.

החוזקה של סוזוקי בתחום המכוניות היא פיתוח וייצור של מכוניות קטנות וזולות, ואותן היא מייצרת במספרים גדולים מאוד. אלא שזה גם עקב האכילס שלה, מפני ששיעור הרווח על מכוניות קטנות וזולות הוא הקטן ביותר.

לסוזוקי יש מסורת ארוכה של ייצור רכב אבל זה לא מועיל לה מול תעשיית הרכב האדירה של סין, במיוחד כאשר נאבקים על לקוחות שזקוקים למוצר זול ולא מתעניינים במורשת. יצרניות הרכב הסיניות גדולות יותר, זריזות יותר ונהנות מתמיכה ממשלתית בשעה שנקודת תורפה נוספת של סוזוקי בשנים האחרונות הייתה ניהול מאוד שמרן וקבלת החלטות איטית. התוצאה: סוזוקי לא פיתחה בעצמה טכנולוגיה יוצאת דופן ואין לה גישה ייחודית למשאבים או אמצעי ייצור.

סוזוקי צלחה מספר משברים וחבירות לא מוצלחות אל פולקסווגן ואל ג'נרל מוטורס ומאז שנת 2019 מחזיקה טויוטה בכמעט 5% בעלות בחברה. טויוטה היא גם בעלת ברית טכנולוגית חשובה ואיתנה, אם כי הקשר הזה קצת בעייתי מפני שטויוטה היא גם בעלת הבית של דייהטסו, שהיא המתחרה הגדולה ביותר של סוזוקי.

בתנאים אלה קשה לראות כיצד סוזוקי תצליח לשרוד כחברה עצמאית עד לאמצע העשור הבא אבל שתי עובדות עומדות בהקשר הזה לזכותה: לחברה הזאת יש "קוד גנטי" עיקש ונחוש, והיא הוכיחה את היכולת והנכונות שלה לחבור אל שחקניות אחרות ולהיות חלק מברית טכנולוגית שתאפשר לה להתמקד במה שהיא הכי טובה בו: תהליכי הייצור.

ההימור שלנו: 75% סיכויי שרידות כחלק מברית, או 30% סיכויי שרידות כחברה עצמאית.

קאדילק

קאדילק, מותג היוקרה של ג'נרל מוטורס, היא אחת החטיבות ש"מייצרות" הכי הרבה כסף לכל מכונית שיצרנית הרכב האמריקנית הגדולה ביותר מוכרת. המשמעות: כל עוד שג'נרל מוטורס קיימת גם קאדילק תתקיים.

קאדילק, כיצרנית רכב, נוסדה בשנת 1902 והיא בין יצרניות הרכב הראשונות בעולם. למרות ניסיונות של קברניטי החברה לצקת תוכן "אירופאי" למוצרים עצמם, במטרה להתמודד מול יצרניות היוקרה הגרמניות, השווקים החזקים של קאדילק עדיין מתקיימים רק בצפון אמריקה ובספר מדינות נבחרות אחרות.

זה עשוי להשתנות לטובה עם המעבר לעידן החשמלי: ג'נרל מוטורס השקיעה בשנים האחרונות מאמצים כבירים בפיתוח רכב חשמלי ובתחומי האוטונומיה והקישוריות, וכל פירות הטכנולוגיה החדשה נקטפים ראשית לכל תחת מותג היוקרה של GM.

ההימור שלנו: 99% סיכוי לשרוד עד אמצע העשור הבא.

קרייזלר

קצת קשה להאמין אבל בשיא תקופת הזוהר שלה קרייזלר הייתה יצרנית הרכב השנייה בגודלה בארה"ב, אבל זה היה עוד לפני שכמעט כולנו נולדנו.

בשביל לקצר סיפור ארוך נדלג על הפרקים שבהם קרייזלר פשטה רגל ועברה החייאה ונגיע ישר לימינו כאשר כמעט כל מה שנותר מן המותג הזה הוא השם שמצורף לפיאט ומוסתר מאחורי הסמל החדש של קבוצת סטלנטיס.
לקרייזלר אמנם היו שנים מוצלחות באירופה והיא אף בלעה ופלטה מותגים אירופאים, אבל כיום היא רלוונטית רק לאמריקנים ואפילו בין 15 המותגים שחוסים כעת תחת הגג של סטלנטיס יש כאלה שהרבה יותר מעניין לנסות לדחוף בצפון אמריקה, למשל אלפא-רומיאו, לנצ'יה או אפילו פיג'ו.

האמריקנים עצמם מעדיפים את המותגים ראם ודודג', ולמרות שקרייזלר מחזיקה המון מורשת והיסטוריה נראה שאין לה עתיד – לא בארה"ב ולא בשאר חלקי העולם. הסיכוי היחיד של קרייזלר כיום הוא התמקדות בפלח השוק של "הסעות משפחתיות" עם מיניוואנים חשמליים מפנקים או לידה מחדש כמותג חשמלי יוקרתי.

ההימור שלנו: 30% סיכויי הישרדות.

רוצים לדעת מה סיכויי השרידות של מותגים נוספים? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com ונוסיף אותם לרשימה שכאן.