בשבוע שעבר הודיע 'איגוד ענף הרכב' הגרמני (Verband der Automobilindustrie) – הגוף אשר הפיק ב-70 השנים האחרונות את תערוכת המכוניות הבינלאומית הגרמנית, על ביטול התערוכה שתוכננה לספטמבר 2021. באופן כמעט תמוה, ביטול תערוכת הרכב הגדולה ביותר בעולם מבחינה פיזית, התערוכה החשובה ביותר באירופה באופן מוחלט, ואחד המפגשים ההומים ביותר בעולם מבחינת מספר המשתתפים והמבקרים – התקבל כמעט בשוויון נפש בעולם בכלל ובתעשיית הרכב בפרט.
סיבה ראשונה לכך היא היעדר ההפתעה. שמועות אודות מותה הצפוי של תערוכת פרנקפורט התרוצצו כבר בספטמבר האחרון, במקביל למה שהפכה כנראה להיות תערוכת פרנקפורט האחרונה. אחד התורמים המשמעותיים לשמועות אלה היו הפגנות נמרצות של פעילי הגנת הסביבה בשערי היכל התערוכות של פרנקפורט, וזאת במחאה נגד תעשיית הרכב ופגיעתה באקלים. מבחינה זאת נדמה כאילו שהודעת האיגוד היא לא יותר מאשר אישור פורמלי לכתובת שנכתבה על הקיר כבר מאמצע העשור הקודם, כאשר עוד ועוד יצרניות רכב החלו לצמצם את מספר ההופעות שלהן בתערוכות רכב סביב העולם. בתחילה היו אלה יצרניות רכב קטנות ובינוניות שהכריזו על "דילול" מספר ההופעות בתערוכות, אחר כך הצטרפו אליהן גם יצרניות גדולות ומובילות, ולבסוף נעו תערוכות גדולות ובעלות היסטוריה ארוכה בחוסר נוחות. תערוכת דטרויט, למשל, הזיזה את עצמה מינואר לאמצע השנה.
אחת הסיבות האובייקטיביות לירידת קרנן של תערוכות רכב היא צניחה במספר המבקרים, אשר מיוחסת במידה רבה לשימוש הגדל באינטרנט ככלי מחקר עיקרי במסע הלקוח בדרך למכונית חדשה. בתערוכת פרנקפורט של שנת 2015, למשל, ביקרו 931,000 איש, אישה וילד, אבל לתערוכה שהתקיימה בספטמבר האחרון – ועדיין נחשבה לגדולה מסוגה באירופה ובמערב בכלל – טרחו והגיעו 550,000 מבקרים.
מדוע הפכו תערוכות רכב לפחות אטרקטיביות עבור הקהל? אחת הסיבות, כאמור, היא שאין בהן את אותו צורך צרכני שהיה בעבר. נכון אמנם שאין תחליף למגע הפיזי במכונית חדשה, ושזאת ההזמנות היחידה לקבל את כל הדברים הטובים כשהם מקובצים למקום אחד בזמן נתון – אבל המספרים, כאמור, מצביעים על כך שפחות ופחות אנשים נענים להזדמנות הזאת.
בנוסף, יצרניות רכב כמעט כבר לא "שומרות קלפים קרוב לחזה". במקום להמתין למועד מכונן במהלך השנה, שבו הן תיאלצנה להתחרות על תשומת הלב התקשורתית עם כל היצרניות האחרות, היצרניות נוהגות כיום לערוך השקות של מכוניות חדשות עוד לפני התערוכות, ולחשוף מכוניות חדשות אצלן בבית או ביעדים אחרים בעולם. דוגמא מן השבוע שעבר נתנה לנו סיאט אשר חשפה את ליאון החדשה בבית שלה, בברצלונה, כחודש לפני תערוכת ז'נבה שבה היא תיחשף לראשונה בפני קהל.
יש כמובן גם את העניין הכלכלי, שהופך למשמעותי ככל שגובר הלחץ על תעשיית הרכב. ההפקה של תערוכת רכב היא עניין מורכב, ובעיקר יקר, עבור מי שמופיעות בה. אלה נאלצות לנייד מספר עצום של עובדים, לארח מספר גדול של אורחים, להעסיק הרבה מאד עובדים זמניים מקומיים ולשנע כמויות אדירות של ציוד וכלי רכב רבים. ככל שקהל מדיר את רגליו מן ההופעות האלה כך הופך "החזר ההשקעה" על תערוכה כזאת פחות ופחות משתלם.
התוצאה היא שמתערוכת פרנקפורט 2019, למשל, נעדרו כבר כ-20 יצרניות (מותגי) רכב, ובהם גם השכנים הקרובים כמו כל מותגי פיאט-קרייזלר (כולל פיאט, אלפא רומיאו, ג'יפ ואבארט), פיג'ו, סיטרואן ו-DS (אופל כן השתתפה בתערוכה). נעדרו גם טויוטה, ניסאן, קיה, מאזדה, סוזוקי, סובארו, מיצובישי, וולוו, פרארי, אסטון מרטין ורולס-רויס, ואילו מספר יצרניות שכן הופיעו, רנו למשל, עשו זאת במתכונת מצומצמת. אפילו יצרניות היוקרה הגרמניות – ב.מ.וו. ומרצדס – צמצמו מאד את שטחי התצוגה שלהן.
סוף עידן?
סיבה חשובה אחרת לירידת קרנן של תערוכות הרכב המסורתיות היא מיקוד העניין של הקהל לאו דווקא במכונית עצמה אלא בתכולה שלה ובחוויות חדשות שהיא מספקת. חזיתות המאבק בין יצרניות רכב בימינו נמצאות פחות בתחומי העיצוב, ובוודאי שכבר לא בתחום הביצועים, אלא בתחומי הקישוריות, חוויית המשתמש, מערכות אלקטרוניות ותוכנות לסיוע לנהיגה, והרבה מאד בתחום התחבורה החכמה. לכל החידושים האלה מתאימות תערוכות טכנולוגיה ואלקטרוניקה הרבה יותר מאשר תערוכות רכב, ואין פלא, לכן, שיותר ויותר יצרניות רכב משקיעות בהופעות מסוגננות בתערוכת האלקטרוניקה הבידורית החשובה בעולם, ה-CES של לאס וגאס, במקום בתערוכות הרכב של דטרויט, לוס אנג'לס וניו-יורק.
בנוסף, ככל שתהליך האורבניזציה מתעצם, הערים גדלות, ורוב בני האדם נוטשים את הפריפריה ומתקבצים למרכזים, מכוניות הופכות להיות לא רק פחות נחוצות אלא בעיקר פחות שימושיות. אחרי הכל, מה מועילה לנו מכונית שיכולה לנסוע מהר אם היא עומדת בפקק?
אז האם אנחנו חוזים כעל בסופה של תערוכת הרכב כפי שהכרנו? אולי, אבל לא בטוח. גם "תערוכת פרנקפורט" – הגדולה והחשובה כאמור – לא תמיד הייתה כזאת אלא "נהייתה" מה שהיא, והקונספט הנוכחי שלה, זה שהלך כנראה לעולמו בספטמבר האחרון, נולד רק בשנת 1977. תערוכות רכב בכלל, לעומת זאת, התקיימו בעולם כבר מעט אחרי המצאת המכונית, כלומר כבר יותר מ-100 שנים. ב'איגוד ענף הרכב' הגרמני בוחנים כיום אפשרות לקיים ב-2021 תערוכת רכב חלופית לפרנקפורט, והשמות שעלו עד כה הן של ברלין, המבורג ומינכן.
עם זאת, באיגוד מבינים ומאשרים שתערוכה כזאת – אם תתקיים – תצטרך להמציא את עצמה מחדש תחת קונספט אחר ושונה. הערכה סבירה היא, גם על סמך מה שאנחנו פוגשים בשנים האחרונות ב-CES, ש"תערוכות רכב" עתידיות תתמקדנה פחות במכוניות ויותר בפתרונות לתחבורה חכמה כמו מיקרו מוביליטי, אמצעי תחבורה לקילומטר הראשון והאחרון, תחבורה שיתופית ומשתפת, תחבורה ציבורית וכיוצא באלה.
המכונית, שבעבר הביאה לעולם לא רק פתרון תחבורתי נחוץ אלא הרבה מאד ערכים חברתיים, הופכת במידה רבה מנכס לנטל. המספר הצונח של מבקרים בתערוכות רכב נובע בין השאר גם מכך שפחות אנשים מתעניינים במוצר הזה – ולכל הפחות בבעלות עליו. הצל הכבד שמעיב כיום על תעשיית הרכב הוא מעבר ממודל של בעלות למודל של שימוש, מה שמכונה "ניידות כשירות", ובעידן שבו בני אדם משתמשים במוצר ולא קונים אותו הם לא יטריחו את עצמם לחזות בחידושים האחרונים בתחום. המאבק על הצרכן יתמקד בעתיד הרבה יותר ביעילות התחבורתית של מוצרים מאשר בערכים האסטטיים או האמוציונליים שלהם.
The post האם מות תערוכת הרכב מנבא קץ לעידן המכונית הפרטית? appeared first on The move.
