אתמול, ביום העיתונות הראשון של תערוכת פריז, חשפה דאצ'יה את 'ביגסטר' – הקרוסאובר הגדול ביותר בתולדותיה אשר בין השאר אמור לשפר את המיצוב שלה בשוק ולהציע הצעת ערך מאוד מעניינת בפלח השוק החם (והרווחי) ביותר באירופה.

'ביגסטר' חולק עם 'דאסטר' את אותה פלטפורמה משותפת לרנו, דאצ'יה וניסאן, ואחד החידושים החשובים ביותר בו מוצע בגרסת הדגל של הדגם שנקראת HYBRID 155: מנוע חדש לגמרי בנפח 1.8 ליטר שצמוד ליחידה היברידית.

חידוש בפני עצמו הוא עצם העובדה שקבוצת רנו-דאצ'יה בחרה דווקא בדאצ'יה כדי להציג את יחידת ההנעה החדשה הראשונה שמושקת תחת חברת 'סוס' (Horse Powertrain) – יחידה עסקית עצמאית שהופרדה מתוך רנו והופקדה על תחום מנועי הבעירה. נכון להיום מוחזקים 45% מן הבעלות ב-Horse Powertrain בידי רנו, 45% נוספים שייכים לג'ילי הסינית, ו-10% הנותרים בידי חברת הנפט הסעודית האדירה 'ארמקו', אבל שלושת בעלי המניות פתוחים לקבלת משקיעים ושותפים נוספים.

מנוע הבנזין הארבעה-צילינדרי בנפח 1.8 ליטר מפיק 107 כוחות סוס והוא פותח "מדף נייר חלק" על ידי 'סוס'. צמודה למנוע הזה יחידת הנעה חשמלית שכוללת מנוע חשמלי שמספק 50 כוחות סוס נוספים. היחידה ההיברידית אוגרת את החשמל שלה בסוללה קטנה עם תכולת אנרגיה של 1.4 קילוואט שעה.

המנוע מיוצר במפעל המנועים של רנו (לשעבר) בעיר ויאדוליד שבספרד, ואנשי 'סוס' מצהירים שמדובר ב"רגע משמעותי" עבורם מפני שזה המנוע הראשון שיוצר כולו בחטיבת 'סוס', ולדבריהם זה מוכיח שהחברה (שהוקמה בשנת 2023) "מסוגלת להתמודד עם מחזור מלא של פיתוח וייצור מנועים".

נוסף למנוע הבנזין ולמנוע החשמלי כוללת המערכת ההיברידית של 'סוס' גם מנוע חשמלי נוסף שמשמש כמתנע וכגנרטור, וכל זה מחובר לתיבת הילוכים רובוטית עם ארבעה יחסי העברה – שניים למנוע הבעירה הפנימית ושניים למנוע החשמלי.

לקריאה נוספת:

רנו, אחת מיצרניות הרכב הראשונות בעולם, נאלצת להיעזר בחברה איטלקית קטנה כדי לפתח מנוע דיזל חדש
חשבתם שכבר שמעתם הכל? אז מה לגבי מנוע דו-פעימתי שפועל על אמוניה?
רנו ביטלה את ההנפקה המתוכננת של חטיבת הרכב החשמלי. מה זה אומר לגבי תעשיית הרכב?

The post דאצ'יה חשפה את מנוע ה-1.8 ליטר החדש מבית סוס appeared first on TheCar.

רנו הכריזה אתמול (ג') באופן רשמי על הקמת מיזם חדש עם יצרנית הרכב הסינית ג'ילי לייצור מנועי בעירה, שבו כל צד יחזיק ב-50% מן הבעלות. החטיבה החדשה, שעליה הכריז אמש מנכ"ל רנו, לוקה דה מיו, בפני אנליסטים של תעשיית הרכב במסגרת 'יום שוק ההון' של רנו, תיקרא "סוס" ותתמקד בשיפור הטכנולוגיות הקיימות ובייצור ושיווק מנועי בנזין ודיזל כל עוד שיהיה להם ביקוש ויהיה מותר למכור אותם ברחבי העולם.

קדמו להכרזה הזאת שלושה חודשים מאד אינטנסיביים של משא ומתן עם ניסאן היפנית אשר הביעה חששות גדולים מפני זליגת טכנולוגיה לסין. רנו לא פרסמה כמה כסף ג'ילי תשלם תמורת 50% מן הבעלות או אם היא תזכה בחלקה תמורת נכסים וטכנולוגיות שהיא עצמה תביא לשולחן. כפי שדיווחנו כאן, ההכרזה אתמול הייתה צפויה והמסגרת שלה לא שונה מזו שבה דובר במהלך התקופה האחרונה, אם כי לראשונה היא מוכרזת באופן רשמי וכוללת פרטים מהותיים אודות כושר הייצור המתוכנן ורשימת הלקוחות (הצפויה גם היא) של המיזם.

החברה החדשה תוקם ב"אזור ניטראלי" יחסית – המרכז הניהולי שלה יהיה בלונדון, והיא תקלוט לתוכה את כל עסקי מנועי הבעירה של רנו וייתכן גם שחלק מן הפעילות של ג'ילי באותו תחום. הדורות האחרונים של מנועי בעירה – בנזין ודיזל – של רנו פותחו בשיתוף פעולה הדוק עם ניסאן, חברה שבה רנו מחזיקה כעת 43%, וגם במסגרת הסכמי פיתוח עם חטיבת המנעים של מרצדס.

לפי הדיווח של רנו לאנליסטים, החברה תרכז בשלב ראשון את הידע הקיים ותוסיף לפתח טכנולוגיה בחמישה מרכזי מו"פ, היא תפעיל ברחבי העולם 17 מפעלים לייצור מנועי בנזין, דיזל, מערכות היברידיות קלות ומלאות, ותיבות הילוכים, ותעסיק כ-19,000 עובדים. בשלב המיידי יהיה לארגון הזה כושר ייצור של 5 מיליון מנועים בשנה, ואלה יסופקו למפעלים שמשווקים מכוניות ב-130 מדינות ואזורים ברחבי העולם. לטענת רנו, קו המוצרים של החברה החדשה מתאים ל-80% משוק מנועי הבעירה הפנימית העולמי, כלומר שאם יצרניות רכב כאלה או אחרות יחליטו שהן מעדיפות לקנות מנועים במקום לבנות אותם – החברה החדשה תוכל לשרת אותן.

בשלב המיידי תייצר החברה החדשה מנועים עבור רנו, דאצ'יה, ג'ילי, וולוו, לינק אנד קו, פרוטון, ניסאן ומיצובישי, ואולי גם עבור אינפיניטי והמיזם המשותף החדש בין ג'ילי לרנו שבמסגרתו רכשה ג'ילי נתח מן הפעילות של רנו בדרום קוריאה. עדיין לא פורסם כיצד תשולב לתוך המיזם הזה הפעילות הנוכחית של וולוו במסגרת חברת Aurobay שמייצרת כעת את מנועי וולוו וכן עבור מותגים נוספים מקבוצת ג'ילי. Aurobay הפכה לחברה עצמאית בשנת 2021 כאשר ג'ילי, בעלת הבית של וולוו, הפרידה אותה יחד עם מפעל המנועים של וולוו בשבדיה, מחלקת המו"פ השבדית, מפעל המנועים בסין ונכסים רלוונטיים אחרים מתוך קבוצת וולוו. עד לסוף השנה הנוכחית תעביר וולוו את חלקה בחברה הזאת, 33% מכלל הבעלות, לידי ג'ילי.

אנשי רנו מבטיחים שהחברה החדשה תפתח, תייצר ותשווק מנועים היברידיים "הטובים מסוגם" ומנועי בעירה פנימית "יעילים ביותר", אבל הבטחות לחוד ומציאות לחוד. כאמור – הכוונה היא להרחיב את מעגל הלקוחות אל מעבר למותגים של בעלות הבית ולאלה שקשורים אליהן.

ניסאן עושה שריר

אחת מאבני הנגף בדרך להקמת החברה החדשה היא ההתנגדות של ניסאן, שמחזיקה ב-15% מן הבעלות ברנו (ללא זכות הצבעה) ובלא מעט מן הקניין הרוחני בטכנולוגיה שרנו תחלוק עם ג'ילי. כאמור, היפנים מביעים חשש מפני זליגת טכנולוגיה שהם פיתחו אל ג'ילי בפרט ואל סין בכלל, ובשלושת החודשים האחרונים התקיימו מגעים אינטנסיביים בין הצרפתים ליפנים בניסיון לפתור את המחלוקת הזאת.

ייתכן שהחשש של היפנים אמיתי ונקודתי, ואולי אפשר לפתור אותו באמצעות מנגנונים שיבטיחו מניעת זליגת טכנולוגיה אל מחוץ לארגון החדש, אבל לא מן הנמנע שהלחץ של ניסאן הוא חלק ממהלך משמעותי יותר שמתקיים בין שני הארגונים ויכול להסתיים ב"צל"ש או טר"ש": או שרנו תפחית את שיעור הבעלות שלה בניסאן ותחזק את הברית רנו-ניסאן-מיצובישי, או שיהיו שם גירושין מכוערים ופרידה.

מן הצד של ג'ילי ניכר צעד נוסף באסטרטגיה מבריקה ויחידה במינה של המארג הבינלאומי הגדול ביותר כיום של שותפויות עם יצרניות רכב וגורמים נוספים בתעשיית הרכב. ג'ילי מחזיקה בבעלות מלאה בוולוו מכוניות וכבר בראה במסגרתה מספר מותגים חדשים, היא הבעלים של החברה הבריטית LEVC שידועה כיצרנית "המונית הלונדונית" ומחזיקה בבעלות חלקית בוולוו משאיות, פרוטון, לוטוס, סמארט, רנו-סאמסונג (לשעבר) ומרצדס-בנץ.

מתחברים לזרם

הכרזה חשובה (וצפויה) נוספת של רנו ביום שוק ההון היא אודות הקמת חטיבת 'אמפר' לפיתוח ויצור רכב חשמלי, אשר תעסיק בשלב ראשון כ-10,000 עובדים. רנו מתכוונת להחזיק בשליטה בחברה הזאת אבל להנפיק חלקים ממנה, והיא מעוניינת שבין השותפות שלה בחברה הזאת יהיו ניסאן ומיצובישי במסגרת הברית ביניהן.

אנשי ניסאן לא הביעו עד כה התלהבות מהשקעה כזאת גם על רקע היחסים המתוחים בין החברות וגם מפני שהם מביעים חשש שגם מן המיזם הזה עלולה לזלוג טכנולוגיה אם רנו תצרף אליו שותפות כמו ג'ילי. מבחינה זאת ראוי אולי להרגיע את היפנים ולספר להם שבזמן שהם, ואנשי רנו, התעכבו בפיתוח טכנולוגיית הנעה חשמלית הסינים כבר התחברו לזרם ופתחו פער גדול לפניהם.

בכל מקרה, שלא לייחוס מספרים אנשי ניסאן שהם חוששים מפני פגיעה בזכויות הקניין הרוחני שלהם בעיקר בטכנולוגיה חדשנית כמו סוללות מצב מוצק. לא מיותר להזכיר שבתחילת השנה הנוכחית הכריזו רנו וניסאן על כוונתן להשקיע יחד, במסגרת הברית, 26 מיליארד דולר בפיתוח טכנולוגיית הנעה חשמלית, ובאותה נשימה צריך לומר גם שהיקף ההשקעה הזאת הוא כשליש מן ההשקעה של קבוצת פולקסווגן באותו תחום.

כך או אחרת, ההכרזה הרשמית של רנו אתמול מהווה צעד חשוב במהלך הלא פשוט של ארגון מחדש של יצרנית הרכב הצרפתית, וברור שבמהלך השנה הקרובה חייבת להתקבל הכרעה בנוגע לעתיד המשותף שלה מול ניסאן ומיצובישי.

לקריאה נוספת

רנו וניסאן מאשרות מגעים בנוגע לעתיד הברית ביניהן

האם ברית רנו-ניסאן מתהדקת או מתפרקת?

The post חברת מנועי הבעירה של רנו וג'ילי מתניעה ויוצאת לדרך appeared first on TheCar.

ג'נרל מוטורס – מי שפעם הייתה יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם וכיום שווה פחות מעשירית מ'טסלה' – הכריזה ביום חמישי האחרון על כוונתה להפסיק לייצר מכוניות עם מנועי בעירה פנימית ולהיות יצרנית של מכוניות חשמליות בלבד. בפועל, תוך 5 שנים היא תציע 30 דגמים חשמליים שיהוו כ-40% מכלל הדגמים שלה בארה"ב (אבל לא מכלל המכירות שלה שם), ורק עשר שנים לאחר מכן היא תפסיק לגמרי לייצר כלי רכב פולטי פחמן.

מצד אחד – אין ספק שמדובר בהכרזה דרמטית מאין כמותה, במיוחד לנוכח העובדה שזאת יצרנית הרכב הגדולה הראשונה בעולם שמתחייבת התחייבות כל כך אבסולוטית.

לפניה היו כמובן יצרניות כמו 'וולוו' ואחרות אשר התחייבו שכל המכוניות שלהן יהיו "מחושמלות", ומה שיותר חשוב – יש יצרניות שכבר התקדמו לכיוון עידן הרכב החשמלי הרבה יותר מאשר ג'נרל מוטורס. ובכל זאת מדובר בהצהרה חד-משמעית, ולכן גם מטלטלת, ואי אפשר להניח אותה בצד בלי לנסות להבין מה באמת עומד מאחוריה.

ספויילר: בתוך כדי בחינת המוטיבציה של ג'נרל מוטורס לזנוח את מנוע הבעירה הפנימית לאחר 130 שנות שימוש בו, חשוב לבחון שאלה הרבה יותר משמעותית אודות תקופת הנשיאות של דונלד טראמפ, ולברר אם הטובות שהעניק לה הועילו או משכו אותה אל עברי פי פחת.

העובדה החשובה הראשונה, שלעולם אסור לשכוח, היא שג'נרל מוטורס הייתה אחת מיצרניות הרכב הבודדות בעידן המודרני שניסתה לבנות מכונית חשמלית טהורה כבר לפני 25 שנים, ומדהים לראות "איך שגלגל מסתובב לו", וגם איך ההיסטוריה חוזרת על עצמה.
המצדדים בג'נרל מוטורס יאמרו בצדק ש-EV1, שהושקה בשנת 1996, הקדימה את זמנה לפחות ב-15 שנים מכיוון שבהיעדר טכנולוגיית סוללות מתאימה לא הייתה לה היתכנות כלכלית. אי אפשר לצפות מחברה מסחרית, הם יטענו, שתפעל כמלכ"ר ותעמיס על כתפיה פיתוח טכנולוגיה לטובת האנושות.

למי שחושבים אחרת יש הרבה יותר תחמושת, ובמקום לתאר את הנרטיב של הסרט הדוקומנטרי "מי הרג את המכונית החשמלית?" (משנת 2006) – לפיו בכירי ג'נרל מוטורס נסוגו מהפרויקט החשמלי כאשר הם הבינו שטכנולוגיה חשמלית תהרוס את המודל הכלכלי שלהם ושל חברות הנפט – בימינו הם יכולים להסתפק במילה אחת: "טסלה". כן, אין ספק שאילון מאסק מוכיח פעם אחר פעם שאם אין טכנולוגיה זמינה – צריך פשוט לצאת ולהמציא אותה.

"מתהפכת כמו סטייק"

הקשר בין EV1 לבין ההכרזה של מארי בארה, מנכ"לית ג'נרל מוטורס בסוף השבוע האחרון הרבה יותר עמוק ומשמעותי מאשר "המכונית החשמלית" עצמה. כדי שהוא יהיה ברור חשוב לדעת שרגע לאחר שנודעו תוצאות בחירות בארצות הברית נסוגה ג'נרל מוטורס מתביעה שהגישה נגד הדרישה של מדינת קליפורניה מיצרניות הרכב לצמצם משמעותית את פליטת המזהמים מכלי רכב.

גם בהקשר הזה יטענו המצדדים בג'נרל מוטורס שהיא פעלה באופן לגיטימי למען האינטרס של בעלי המניות והעובדים שלה. אחרי הכל, בתקופתו של דונלד טראמפ כנשיא ארצות הברית הוא מחק את הדרישות הסביבתיות של ממשל אובמה, והמדינה היחידה שלא התיישרה עם הקו הנשיאותי היא קליפורניה.

למי שחושבים אחרת יש הרבה יותר תחמושת, וזה מתחיל בעובדה הפשוטה שקליפורניה היא הכלכלה החזקה ביותר בארצות הברית ושוק הרכב הגדול ביותר שם, וזאת מדינה שתמיד עמדה בחזית המאבק הסביבתי באמריקה. הסיפור האמיתי מאחורי EV1 בשנת 1998-1999 הוא לא הפסקת הייצור שלה (אחרי קצת יותר מ-1,000 מכוניות בלבד) ואפילו לא הדרך המסתורית שבה נאספו רוב המכוניות והושמדו, אלא הדרך שבה הצליחו, בשעתו, לוביסטים של תעשיות הרכב והנפט להילחם בתקנות זיהום האוויר של קליפורניה ולהקהות את שיניהן.
מארי בארה, אותה מנכ"לית שנהנית כרגע מתהילת "השטיפה הירוקה" שנובעת מן ההצהרה המרגשת של סוף השבוע, היא אותה אישה שעמדה – 21 שנים אחרי סוף עידן EV1 – מאחורי הניסיון של אותה חברה לפעול פחות או יותר באותם אמצעים כדי לאלץ את קליפורניה לסגת מרגולציה לצמצום השימוש בדלק ופליטת מזהמים.

המצדדים בג'נרל מוטורס יטענו – בצדק – ש"רק חמור לא משנה את דעתו", ושארגון עסקי חייב להבין את המציאות ולהתאים את עצמו אליה במהירות. טראמפ התיימר להגן על תעשיית הרכב האמריקנית ולאפשר לה להתנהל כאילו אין סין בעולם, ואילו ביידן קורע לגזרים את כל מה שטראמפ עשה וחוזר לחקיקה מצמצמת ומחמירה. ג'נרל מוטורס – הם יאמרו – ניצלה היטב את ההגנה שקיבלה והספיקה לייצר מיליוני כלי רכב מזהמים עם מתח רווחים שמן, וכעת נגמרה החגיגה וצריך להתיישר לפי רגולציה חדשה.

מי שחושבים אחרת יאמרו "פולקסווגן, ב.מ.וו, הונדה, וולוו ואפילו פורד", ויזכירו שכל היצרניות האלה קיבלו על עצמן את התקנות של מדינת קליפורניה, ובוודאי שלא תבעו אותה. קבלת הרגולציה אילצה את חמש היצרניות האלה להשקיע מיליארדי דולרים – על חשבון דיבידנדים לבעלי המניות – בפיתוח טכנולוגיה ואמצעי ייצור חדשים, אבל כעת הן ערוכות (ככל הידוע) להשקת מספר גדול של דגמים חשמליים בשנים הקרובות.

אם לא די בכך, ג'נרל מוטורס דווקא פיתחה טכנולוגיה לרכב חשמלי, אבל במקום ליישם אותה בשוק הביתי שלה, בארצות הברית, היא משתמשת בה מזה לא מעט שנים בסין – המדינה שמובילה את המהפכה החשמלית בעולם. במילים אחרות, מארי בארה ואנשיה העדיפו להמשיך לזהם ולהרוויח הרבה כסף בארצות הברית רק בגלל שהם זכו לגיבוי של טראמפ.

לקריאה נוספת: ג'נרל מוטורס ופורד ידעו כבר לפני 50 שנים ששריפת דלק מחממת את כדור הארץ

העובדה היא שמארי בארה מונתה למנכ"לית ג'נרל מוטורס בשנת 2014, ומיד לאחר מכן שידרה מסרים לפיהם היא מתכוונת לאמץ בכל הלב טכנולוגיות מתקדמות לרכב נטול פליטות – ובעיקר בתחומי החשמל והמימן. לפתע פתאום, כאשר דונלד טראמפ נבחר לנשיא בסוף 2016, דחפה בארה את הממשל שלו לסגת מתקנות צריכת הדלק שנקבעו בתקופת אובמה.

סינדרום וול סטריט

בשלב הזה כדאי "לקטוע את השידור" במעבר חד, ולומר כמה מילים על "הג'וקר" המרתק ביותר בסיפור של ג'נרל מוטורס 2021, ועל ההשפעה העתידית שלו על תעשיית הרכב האמריקנית.

את הטרגדיה האמיתית של מי שהייתה פעם תעשיית הרכב הגדולה והמפוארת ביותר בעולם צריך להכתיר תחת הכותרת "קפיטליזם חזירי" או "וול סטריט". בתוך כל הטלטלות האדירות והסיפורים העסקיים המרתקים של תעשיית הרכב העולמית קל להבחין בהבדל דרמטי בין יצרניות הרכב האירופאיות, היפניות והקוריאניות לבין אלה האמריקניות, והוא נובע מתוך השיעבוד האמריקני לדוחות הכספיים, לערך המניות ולדיווידנדים למשקיעים בבורסה.

הנתיב הזה חשוב וראוי לניתוח נפרד, אבל לצורך כתבה זאת נסתפק בשורה התחתונה שלו: לאורך כל ההיסטוריה שלהן הקריבו יצרניות רכב אמריקניות את הטווח הארוך לטובת הטווח הקצר, ורוב המנהיגים שלהן דאגו הרבה יותר לרווחי השנה הנוכחית, אפילו הרבעון הקרוב, מאשר לחוסן שנובע מתוך חשיבה לטווח ארוך ומהשקעה בפיתוח טכנולוגיות מתאימות.

רבים סבורים בטעות ש'טסלה' שיבשה את המודל הכלכלי של חברות הרכב בכך שהמציאה "מכונית חשמלית" או בדרך שהיא משווקת אותן. אין דבר רחוק יותר מן האמת. בכל תסריט עתידי תיזכר 'טסלה' לעד כמי שזעזעה את תעשיית הרכב בכך שהביאה לתחום הזה את המהות של סטארט-אפ ולאחר מכן של חברת טכנולוגיה. אחת הנגזרות החשובות לכך היא שמה שיש לטסלה למכור למשקיעים ול"וול סטריט" הם לא דיווידנדים שנובעים מרווחים על מכירות רכב, אלא חלומות על התעשרות עתידית שתנבע מקפיצת דרך טכנולוגית.

באופן אבסורדי, וככל הנראה לא מתוך כוונה מראש, טסלה מינפה את המערכת הפיננסית שעמדה בעוכרי תעשיית הרכב באופן שהעצים אותה לממדים פסיכיים וחסרי כל קשר למציאות. טסלה, כמו חברות טכנולוגיות שמייצרות הרבה יותר כסף אמיתי ממנה, נסחרת בשווי מטורף: למרות שבסיכום 2020 היא ייצרה בקושי חצי מיליון מכוניות היא "שווה" יותר מכל יצרניות הרכב הגדולות ביחד. במילים אחרות, טסלה מייצגת במידה רבה את הנתק בין וול סטריט לבין רצפת הייצור ואולמות המכירה בעולם הפיזי.

אילון מאסק הוא לא רק גאון מטורף ומשבש שוק (ונכון להיום גם "האיש העשיר ביותר בעולם"), אלא גם איש שהתרומם על כנפי וול סטריט בתוך כדי בוז אדיר שלו כלפי המשקיעים, בעיקר הספקולנטים, וכלפי המערכת הפיננסית של שוק ההון האמריקני. אחרי הכל, מי כמוהו נושא צלקות של כל ה"שורטיסטים" שהימרו בשעתו כנגד המניה של טסלה?

התרגיל שביצע מאסק בשבועות האחרונים בפרשת "גיים סטופ" עוד יילמד בקרוב בשיעורי מבוא לכלכלה באוניברסיטאות, ויש בו כדי להאיר על פרשת ההתחשמלות של ג'נרל מוטורס מכיוון אחר לגמרי. הסיפור, "בקליפת אגוז", הוא כזה: בארצות הברית מתקיימת, אם אפשר לקרוא לכך כך, רשת ותיקה של חנויות משחקים שנקראת 'גיים סטופ', ולמרות שהיא מאד אהובה על גיימרים ואנשי הי-טק ש"גדלו עליה" – המודל העסקי שלה, כמו של רשת ספריות הוידאו "בלוקבסטר", מזמן פשט את הרגל.

קבוצת הי-טקיסטים וגיימרים אמריקנית שמה לב לאחרונה שהספקולנטים של וול סטריט הימרו בגדול על התרסקות המניה של גיים סטופ, כלומר שהם רכשו – למעשה – נגזרת ספקולטיבית של מניה, והתחייבו לשלם כל מחיר מעל לערך נמוך מאד שלה. הגיימרים התארגנו ברשתות החברתיות – לזכר הימים הטובים שבהם הם כילדים היו רוכשים משחקים בחנויות האלה – לקנות מניות של גיים סטופ וכך להעלות משמעותית את ערך המניה. מאסק אמנם לא היה היוזם של המהלך אבל כל ציוץ שלו בימינו גורם להתקף לב בבורסות בעולם – והוא הבעיר בעירה גדולה כאשר עודד את "המחאה הפיננסית המקוונת" הזאת. בסיכומם של דברים כל "משקיע" השקיע כמה גרושים אבל ערך המניה זינק ביותר מאלף אחוזים, וה"שורטיסטים" – שהתחייבו לשלם כל מחיר – נאלצו להיפרד מסכומי עתק.

וול סטריט, ופרשת גיים סטופ, מלמדים אותנו שהשיקולים של ג'נרל מוטורס בימינו כבר לא יכולים להיגזר אך ורק מן הדוחות הכספיים של הרבעון הבא או אפילו מייצור רכב פר סה. קברניטיה מבינים שכדי לשרוד ב"עידן הניאו-ליברלי" של ימינו הם חייבים "לעשות את הדבר הנכון" מבחינה חברתית.

טראמפ טוב ליהודים?

ארבע השנים האחרונות היו קריטיות לעתיד הרכב החשמלי בעולם. אחת מתוצאות פרשת "דיזלגייט" הייתה החמרה של תקנות זיהום האוויר באירופה, וכך הצטרפו הרגולטורים האירופאים למהפכה שהחלה בסין כבר לפני יותר מעשור. אחת אחרי השנייה התחייבו כל הכלכלות החשובות של אירופה להפסיק את המכירה של כלי רכב מזהמים בתחומן בטווח השנים שבין 2025 ל-2040. גם סין, הודו, יפן וקוריאה הצטרפו למגמה וקבעו יעדים לאותו טווח זמן.

הנשיא טראמפ, כאמור, הלך דווקא אחורה, ביטל את התקנות שתוקנו בתקופת אובמה והוציא את ארצות הברית מן הפורומים הבינלאומיים שמנסים להיאבק בהתחממות כדור הארץ ובפגיעה באקלים. מעריציו של טראמפ סבורים שהוא פעל לטובת הכלכלה האמריקנית לאחר ש"העמיד אותה במקום הראשון", ואפשר לה להרוויח יותר כסף ולהעסיק יותר עובדים.

לקריאה נוספת: שברולט תמכור ערכות הסבה לרכב חשמלי כבר בשנה הבאה

לא צריך להיות גאון גדול כדי להבין שלאזרחי ארצות הברית ולממשל האמריקני היה יותר מזל משכל בכך שבתחומם פועלת חברה כמו טסלה, ושהפיתוח של טכנולוגיית אגירת חשמל מתקדם שם למרות הממשל ולא בזכותו. באותן ארבע שנים שבהן טראמפ הגן, כביכול, על התעשייה האמריקנית הוא איפשר לה, למעשה, לפגר אחרי שאר הכלכלות הגדולות בעולם, ולא תמך בפיתוח טכנולוגיה חשמלית כפי שעשו ממשלות סין, קוריאה, יפן והאיחוד האירופאי.

במילים אחרות, טראמפ אולי דאג לבעלי המניות של ג'נרל מוטורס ופורד בטווח הקצר, אבל הותיר את התעשייה המסורתית שלו כשהיא מפגרת מאחורי המתחרות שלה, שלא לדבר על הפגיעה שלו בכדור הארץ: בתקופת אובמה נקבע יעד צריכת דלק של 54.5 מייל לגלון דלק עד לשנת 2025 ואילו טראמפ הקל על הדרישה הזאת עם יעד של 40 מייל לגלון. החלטה זו לבדה גרמה לכך שבתקופת הזמן הזאת יפלטו לאטמוספירה כמעט מיליארד טונות נוספים של פחמן דו חמצני. הדרישה של מדינת קליפורניה – לטובת הפרופורציות – היא להשיג תצרוכת דלק של 51 מייל לגלון עד לשנת 2026, וחמש יצרניות הרכב שחתמו על הסכמה לעמוד בה כבר משווקות בארה"ב מכוניות פחות מזהמות.

ג'נרל מוטורס חזרה ביום חמישי על הבטחתה להשקיע 27 מיליארד דולר בפיתוח כלי רכב חשמליים, אבל צריך להציב לצד ההבטחה הזאת שלוש כוכביות. ראשית, והכי חשוב – הסכום של 27 מיליארד לא יוקצה כולו להתחשמלות אלא מיועד ל"פיתוח כלי רכב חשמליים ואוטונומיים", וזאת למרות שכמעט אין קשר בין חשמלי לאוטונומי.

שנית, הסכום הזה לא שונה בהרבה מהתחייבויות קודמות של ג'נרל מוטורס, מן השנה שעברה, להשקיע 20 מיליארד דולר בתחום. שלישית – וגם זה חשוב – פולקסווגן כבר התחייבה להשקיע יותר מפי 4 מן הסכום הזה בהתחשמלות ובבניית מערכי ייצור מתאימים, ובשונה מג'נרל מוטורס פולקסווגן כבר השיקה בשנה שעברה כלי רכב חשמליים שבנויים על פלטפורמה ייעודית. בשנה הבאה היא תחנוך בגרמניה מפעל חדש לייצור סוללות לרכב חשמלי.

אז נכון, פולקסווגן חולקת את ההשקעה שלה עם פורד, וגם ג'נרל מוטורס מקימה מפעל סוללות לרכב חשמלי, אבל ברור שאם טראמפ לא היה מוחק את הדרישות של ממשל אובמה – ג'נרל מוטורס הייתה נאלצת להקדים את התוכניות שלה ולא לפגר כל כך הרבה אחרי פולקסווגן.
מה שבטוח זה שמה שהיה לא יהיה: הנשיא החדש, ג'ו ביידן, מינה כבר צוות פעולה סביבתי, וחתם על צו נשיאותי שמורה לסוכנות להגנת הסביבה הפדרלית להתחיל מיידית לנסח תקנות זיהום אוויר מחמירות. את ההכרזה של ג'נרל מוטורס, בהקשר הזה, צריך לראות כהקדמת תרופה למכה. בכל מקרה נצטרך לשפוט אותה לפי המעשים ולא לפי הדיבורים.

The post מה עומד מאחורי ההכרזה של ג'נרל מוטורס שתפסיק לייצר מנועי בעירה פנימית? appeared first on TheCar.

מכירה של מכוניות חדשות בבריטניה עם מנועי בעירה פנימית – בנזין, דיזל, או מערכת היברידית שכוללות מנועים כאלה – עשויה (או עלולה) להיאסר כבר בתוך תשע שנים. זה אומר שכל מכונית חדשה שתימכר שם תהיה חשמלית, או כזאת שמונעת באמצעות תא דלק מימני.

אם תאריך יעד כזה, לשנת 2030, נשמע מוכר אין זאת אלא מפני שגם אצלנו, בישראל, הוצב בשנת 2018 תאריך כזה על-ידי שר האנרגיה שלנו, יובל שטייניץ. ההבדל הוא שפוליטיקאים ישראלים רגילים להבטיח מבלי שתהיה להם כוונה לקיים, וכך צפוי גם במקרה זה, ואילו הבריטים כבר ביצעו צעדים שונים שיאפשרו להם לבצע את המיזם הלאומי המורכב הזה.

אבל רגע לפני שמשווים בין שיטות ממשל בריטיות או אירופאיות לבין זאת הישראלית, ומנתחים את ההשפעות של החלטות שמתקבלות שם עלינו, בישראל, נזכיר לכל מי שלא שם לב לכך שמדובר באחת משלוש הדרמות החשובות ביותר שמתחוללות בעידן הנוכחי בתעשיית הרכב.
במהלך שנת 2016, כפועל יוצא של פרשת 'דיזלגייט' שבה נחשפו הנטייה של יצרניות רכב לרמות את הממשלות בעולם והנטייה של ממשלות להיכנע בפני עוצמתה של תעשיית הרכב, פעלו שלושה כוחות במקביל כדי להפחית באופן מיידי ודרמטי את כמות פליטות המזהמים המותרות מכלי רכב. הכח הראשון, והחזק ביותר, הוא של פעילי הגנת הסביבה שנאבקים בהתחממות כדור הארץ ודורשים להפחית את כלל פליטות המזהמים מעשה ידי אדם.

לקריאה נוספת: תחילת הסוף? הפרלמנט הגרמני נגד מנוע הבעירה פנימית

כח נוסף הם רגולטורים בארצות הברית ובאירופה אשר ערוותם – בדמות חוסר תפקוד ועצלנות ארוכת שנים – נחשפה ככל שהתגלו פרטים נוספים אודות מחדל תקנות ומבחני זיהום האוויר לרכב. הכח השלישי הם פוליטיקאים – בעיקר באירופה אך גם בארצות הברית – אשר מינפו את הפרשה כדי ללחוץ על ממשלות ועל רשויות מקומיות, מבחוץ ומבפנים, לעשות מעשה ולפעול באופן מיידי. כח זה הוא המעניין ביותר מכיוון שניכר בו שהוא מבטא את רצונם של אזרחים, וההוכחה לכך היא שפעולות לאיסור מכירה של כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית – בתחילה דיזל ולאחר מכן גם בנזין – החלו ברמה העירונית ורק לאחר מכן ברמות ארציות.

כעת מתווסף למהלך הזה גורם רביעי – מגפת קורונה – אשר מאיץ את התהליך כפי שיוסבר בהמשך, וגם הגורמים האחרים מעלים הילוך ומקשיחים עמדות.

במהלך 2016 היו אלה, כאמור, מספר עיריות ורשויות מקומיות במדינות אירופאיות שונות אשר קבעו איסור כניסה של כלי רכב מזהמים לשטחיהן – בשלב ראשון מכוניות ישנות עם מנועי דיזל, ובסמוך לאחר מכן החליטו הפרלמנטים של הולנד, צרפת, גרמניה, בריטניה ומדינות סקנדינביה על איסור גורף של מכירת מכוניות חדשות עם מנועי בעירה פנימית. תאריכי היעד לאיסור כזה נעו בין שנת 2030 במדינות הנחושות ביותר, לבין 2040 בבריטניה – אשר מיד לאחר מכן החלה גם לגבש, יחד עם הציבור, תוכנית מעשית להפיכת צי הרכב שלה לצי של מכוניות חשמליות טהורות. איסור הכניסה של כלי רכב מונעים בדיזל למקומות שונים, שהוחל במקביל, עשה גם הוא את שלו, ולאחר שני עשורים שבהם נמכרו באירופה יותר מכוניות עם מנועי דיזל מאשר עם מנועי בנזין התהפכה המגמה ומכירות הדיזל צנחו.

לקריאה נוספת: תעשיית הרכב תחטוף קנסות בסך 16 מיליארד דולר

בשנת 2017 הכריזו מדינות האיחוד האירופאי (וגם מדינות אירופאיות שלא חברות באיחוד) על החלפת סטנדרט מבחני זיהום האוויר לרכב משיטת NEDC לשיטת WLTP המחמירה יותר, מהלך שהחל בספטמבר אותה שנה והפך לתקן גורף בשנה שעברה. במקביל נקבעו קנסות כבדים על יצרניות רכב שלא יעמדו בתקנות מחמירות והולכות של פליטת דו-תחמוצת הפחמן. תעשיית הרכב נאלצה להגיב במהירות לא אופיינית לה, ובשלב ראשון החלו כמעט כל יצרניות הרכב לפתח לכל הפחות אופציה היברידית, או היברידית-נטענת לכל דגם קיים או עתידי שלהן.

המהפכה הבריטית

כאמור, בשונה מעמיתיהם האירופאים, המחוקקים הבריטים בחרו בתחילה בתאריך יעד של 2040 שבו תיאסר מכירת כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית, אבל עד מהרה הם הפכו יותר ויותר שאפתנים, וזאת במקביל להתקדמות התוכנית הממשלתית ליישום חזון התחבורה המתקדמת הבריטי, שכולל בין השאר פרישת תשתיות לרכב חשמלי. בשלב ראשון הוחלט שם למנוע גם את המכירה של כלי רכב עם מערכות הנעה היברידיות למיניהן, לאחר מכן הוקדם תאריך היעד לשנת 2035. כעת – לפי דיווח שפורסם השבוע ב'גארדיאן' – אחד העיתונים החשובים בבריטניה – מתכוון ראש הממשלה בוריס ג'ונסון להכריז בקרוב על ספטמבר או נובמבר 2030 כתאריך היעד החדש.

לפי הדיווח ב'גארדיאן', הכרזה זאת מגובה על ידי "הוועדה לשינויי אקלים" הבריטית – גוף ציבורי עצמאי שהוקם כפועל יוצא של "חוק שינויי האקלים" שנחקק בבריטניה בשנת 2008. ועדה זאת המליצה בעבר לאסור מכירת מנועי בעירה פנימית משנת 2032. עיתון בריטי חשוב לא פחות, ה'טיימס', דיווח השבוע שגם שר התחבורה הבריטי, גרנט שאפס, תומך בהאצת האיסור. מעניין להזכיר ששאפס אמנם נוהג בעצמו במכוניות חשמליות, אם כי יש לו גם מטוס פרטי. לקינוח, גם ה'דיילי מייל' הבריטי הוסיף את חמשת הליש"ט שלו כאשר דיווח שיותר ממאה חברי פרלמנט קונסרבטיבים קוראים לממשלת הוד מלכותה להקדים את האיסור.

נקודה חשובה לפני אחרונה, שחורגת מגבולות האי הבריטי, היא ההשפעה של מגפת קורונה על תהליך הכחדתו של מנוע הבעירה הפנימית, וזאת ניכרת לפחות בשני מובנים. ראשית, וחשוב מכל – קורונה צמצמה באופן דרמטי את השימוש בתחבורה יבשתית ואווירית, והפחיתה – בתקופות שונות – את היקף הייצור התעשייתי. הפחתת זיהום האויר כתוצאה מכך הייתה ניכרת עד כדי כך שאף תועדה בתמונות לוויין, וכך המחישה באופן ויזואלי וברור לעין את הנזקים האקולוגיים מעשי ידי אדם לכל מי שהעדיף לעצום עיניים.

האסון הכלכלי שנגרם בגלל קורונה הניע את הממשלות באירופה להשיק במהירות תוכניות סיוע ממשלתיות אשר ברובן מבוססות על ראיה עתידית ועל השקעות בתשתיות לאומיות – וזה אומר שעשרות מיליארדי דולרים מופנים כעת לתשתיות טעינה חשמלית ולעידוד טכנולוגיות לאנרגיה מתחדשת ולאגירת אנרגיה. יעדים שהוצבו אך לפני שנה ושנתיים למעבר לרכב חשמלי, ונראו שאפתניים ולא ישימים, נראים לפתע פתאום ברי השגה ואולי אף לא מספיק אגרסיביים.

חמשת השקלים שלנו

המאבק האירופאי במנועי הבעירה הפנימית ישפיע על השוק הישראלי בטווח המיידי וגם בטווח הארוך, ובשני המקרים זאת תוצאה של מנטליות שלטונית ישראלית בעייתית ושונה מזאת האירופאית. בטווח המיידי, בהיעדר תקנות דומות למניעת זיהום אוויר בישראל אנחנו צפויים לקבל את כל "עודפי הייצור" שמיועדים לאירופה, וזה אומר שבשעה שהאירופאים יקבלו כלי הרכב "ירוקים" אלינו יגיעו כל מנועי הבנזין והדיזל המזהמים, ובמחירים אטרקטיביים – כל עוד שהם עדיין מיוצרים.

נכון להיום מסתכמות כל ההשקעות של ממשלת ישראל בעידוד ההקמה של תשתיות טעינה לרכב חשמלי בכ-50 מיליוני שקלים, וזאת לעומת קרוב לעשרה מיליארד ליש"ט בבריטניה לבדה. התוצאה, בטווח הבינוני, היא שמדינת ישראל תפגר אחרי אירופה בכל הקשור לאפשרויות השימוש ברכב חשמלי. נכון, המיסוי על רכב חשמלי טהור בישראל נמוך משמעותית מאשר על רכבי בנזין ודיזל, אלא שמדובר רק באחיזת עיניים: במשרד האוצר מביטים בסך היקף גביית המיסים על רכב, וברגע שיחושו באובדן הכנסות הם יעלו באופן מיידי את המיסוי ויאזנו את המצב.

שר האנרגיה שלנו, יובל שטייניץ, אמנם הכריז כבר בשנת 2018, לפני הבחירות, על איסור מכירת מכוניות עם מנועי בעירה פנימית בישראל משנת 2030 ואילך, אלא שנכון להיום, עם או ללא קורונה, ממשלת ישראל עדיין לא הציגה תוכניות מפורטות – ובעיקר מתוקצבות – להקמת התשתיות הנדרשות ולחקיקת החוקים והתקנות שיאפשרו לנו שלא לפגר אחרי אירופה.

לקריאה נוספת:

קונים ומזהמים: לממשלה לא אכפת מזיהום אוויר

העלאת המס על מכוניות היברידיות מוצדקת מאין כמותה

The post איסור מכירת מכוניות עם מנועי בעירה בבריטניה יוקדם ל-2030 appeared first on TheCar.

עוד אחד מסממני הגסיסה של מנוע הבעירה הפנימית: חברת וולוו השבדית, אשר עד היום בנתה בעצמה ועבור עצמה כ-600 אלף מנועי בעירה פנימית בכל שנה, תתנתק מחטיבת המנועים שלה ותעביר אותה לידי חברה חדשה ונפרדת. במקביל, גם בעלת הבית של וולוו, ג'ילי הסינית, תבצע מהלך דומה ותעביר את חטיבת המנועים שלה, אשר מייצרת כ-1.4 מיליון מנועים בשנה, לשליטת אותה חברה חדשה.

התוצאה היא שגם וולוו, וגם ג'ילי, יפסיקו לפתח ולייצר מנועי בנזין ודיזל ויתרכזו בייצור מערכות הנעה אלטרנטיביות, בעיקר חשמליות. בשנים הקרובות, ככל ששתי החברות תידרשנה להשתמש במנועי בעירה פנימית, הן ירכשו אותם מן החברה החדשה. החברה הזאת תספק מנועי בעירה פנימית גם ללקוחות אחרים, למשל המותגים לינק אנד קו, המונית הלונדונית, פרוטון, ולוטוס – שבבעלות ג'ילי.

החברה החדשה תקלוט את כל 3,000 העובדים של וולוו ואת כל 5,000 עובדי ג'ילי אשר עוסקים כיום באופן ישיר או עקיף במחקר ופיתוח ובייצור מנועי בעירה פנימית, ותקבל את כל המשאבים הנחוצים להמשך הפיתוח שלהם כך שיעמדו בדרישות ההולכות ומחמירות של זיהום אוויר. כך, למשל, יצרנית המנועים החדשה, ששמה טרם פורסם, תתמחה במנועי בנזין ודיזל מותאמים למערכות היברידיות.

ג'ילי היא אחת מיצרניות הרכב המרתקות ביותר בתעשייה כיום, בעיקר לאחר שרכשה נתח בעלות משמעותי במרצדס כמו גם את מחצית הבעלות במותג 'סמארט'. בשנת 2010 היא ביצעה את הרכישה המשמעותית הראשונה והחשובה ביותר שלה כאשר קנתה את וולוו מידי פורד, ומאז הספיקה לבצע מספר רב של רכישות – החשובה ביניהן היא של נתח השליטה בחברת פרוטון המלזית, ושל הקמת מותגים חדשים, סינים מקומיים וגם בינלאומיים.

לקריארה נוספת: ג'ילי לקחה את שבדיה ועכשיו רוצה את העולם

ג'ילי השתמשה בידע ובטכנולוגיה של וולוו כדי לפתח דור חדש של פלטפורמות מודולריות אשר משמשות את וולוו, ג'ילי ואת לינק אנד קו, היא בונה מכוניות וולוו בסין ובמקביל כבר ממילא משתמשת במנועים מתוצרת (ו/או מפיתוח) וולוו במכוניות שהיא מייצרת בסין. לפי התוכנית האסטרטגית של וולוו תחת ג'ילי, כל דגם חדש של מכונית מתוצרת וולוו יקבל לכל הפחות גרסה היברידית קלה, חלק מן הדגמים יקבלו גם גרסאות חשמליות טהורות, כמו למשל XC40 חשמלית שתושק בשבוע הבא, ועד לשנת 2050 יהיו לפחות מחצית ממכוניות החברה חשמליות טהורות.

יחד עם זאת, אנשי וולוו מסכימים שמנועי בעירה פנימית לא ייעלמו בוקר בהיר אחד אלא בתהליך הדרגתי. מנכ"ל וולוו, האקן סמואלסון, אמר לאחרונה שלמרות שהחברה הכריזה על כך שהיא מפסיקה לייצר ולהציע מנועי דיזל – מנועי בנזין יישארו כחלק מרכזי בהיצע הדגמים שלה. הקמת חברת המנועים העצמאית החדשה תאפשר, לדבריו, להשקיע את המשאבים הנחוצים לפיתוח טכנולוגיה למנועי בעירה בשוק ש"לא צפוי לצמוח", ובמיוחד עבור מערכות היברידיות.
בין הטכנולוגיות שעליהן יושם דגש בולטת הדיגיטציה של ניהול המנוע עצמו וניהול מערכות ההזנה והפליטה שלו, שיפור הגדשת הטורבו ופיתוח טכנולוגיות לאיסוף אנרגיה כמו מערכות בלמים רגנרטיביות. בנוסף, ביצוע רכש ממוקד לייצור של יותר מ-2 מיליון מנועים בשנה צפוי להוזיל את עלויות הייצור.

The post וולוו מפסיקה לייצר מנועים באופן עצמאי appeared first on TheCar.

ממשלת סין החליטה להצטרף לממשלות צרפת, בריטניה ומדינות נוספות ולאסור את המכירה של מכוניות חדשות שמונעות באמצעות מנועי בנזין ודיזל. להחלטה זאת, שעדיין לא מקובעת למועד מוצהר, צפויה השפעה דרמטית על תעשיית הרכב העולמית.

סוכנות הידיעות הסינית הרשמית שינואה והעיתון העממי של המפלגה הקומוניסטית ציטטו אתמול (א') את סגן שר התעשייה והטכנולוגיה של סין, שין גובין אשר נאם בכנס טכנולוגי ואמר שהממשלה שוקדת על הכנת תוכנית אסטרטגית שבמסגרתה ייקבע לוח זמנים לסיום הייצור והמכירה של כלי רכב ששורפים דלקים ממקור אורגני. הוא אמר שהמשרד שלו מבצע "מחקר לגיבוש לוח זמנים להפסקת הייצור והמכירות של כלי רכב שמוניעם באמצעות אנרגיה מסורתית". עם זאת, הסינים עדיין לא פרסמו מועד מחייב לעניין זה.

ההחלטה של ממשלת סין לא מפתיעה. אם כבר, מה שמפתיע הוא שהיא התקבלה, או לכל הפחות פורסמה, רק לאחר שדנמרק הכריזה על שנת 2024 כתאריך יעד שאפתני לאיסור מכירת מכוניות מונעות בבנזין ודיזל, לאחר שממשלות צרפת, בריטניה, וסקוטלנד (בנוסף לבריטניה) קבעו את שנת 2040 כשנת יעד לסוף עידן מנועי הבעירה הפנימית, ולאחר שגם בהודו, גרמניה והולנד התקבלו החלטות דומות.

ההפתעה נובעת מכך שסין הייתה המדינה הראשונה בעולם שהתייחסה אל פיתוח טכנולוגי של כלי רכב מונעים בחשמל כאל יעד אסטרטגי שבו היא השקיעה סכומי כסף אדירים, וזאת משלוש סיבות שונות. ראשית, תושביהן של כמה עשרות ערים ומגה-ערים סיניות סובלים מרמות בלתי נסבלות של זיהום אוויר שחלקו נובע מרכב ומתחבורה, והנעה חשמלית יכולה לפתור חלק מן הבעיה.

בנוסף, הסינים ראו בטכנולוגיה החשמלית וההיברידית את הסיכוי שלהם לעקוף את תעשיית הרכב המסורתית מבחינה טכנולוגית, ולכן השקיעו מיליארדי דולרים בסובסידיות שונות לעידוד השימוש בכלי רכב כאלה, ולעידוד הפיתוח הטכנולוגי שלהם. שלישית, כמו ממשלת ישראל גם ממשלת סין רוצה לצמצם את התלות שלה ביבוא נפט, שמהווה משאב אסטרטגי בעל ערך פוליטי-מדיני, אלא שבשונה מן הממשלה שלנו הסינים מבצעים במהירות את ההחלטות שלהם. החלטת ממשלת ישראל להתנתק מיבוא נפט התקבלה כבר בשנת 2010.

סין היא שוק הרכב הגדול ביותר בעולם אבל בשונה מן השווקים הגדולים של ארה"ב ואירופה זהו גם שוק צומח אשר עדיין רחוק ממיצוי פוטנציאל הגידול שלו. בסיכום 2016, לראשונה מעולם, עבר היקף המכירות של מכוניות חשמליות בסין את מספר המכוניות החשמליות שנמכרות בארה"ב בכל שנה. זאת לאחר שמספר המכוניות החשמליות שנמכרו שם הגיע ל-336 אלף – כפול ממספר המכוניות שנמכרו שם בשנת 2015 – ואלה מהוות כ-40% מכלל המכוניות החשמליות שנמכרו בשנת 2016 בעולם.

בתקופה האחרונה נמצאת המדינה במעבר בין שיטת הסובסידיות לצרכנים, שעולה הרבה מאד כסף לממשלה, לשיטת מכסות אשר מחייבת את יצרניות הרכב להגדיל את אחוז כלי הרכב החשמליים שהן מוכרות מתוך כלל המכירות שלהן. בפועל מדובר בהעברת הנטל התקציבי של תהליך הפיתוח מן הממשלה לצרכנים, שכן יצרניות הרכב יחלקו את העלות הנוספת שלהן על כלל המכוניות שהן מוכרות.

שיטת המכסות החדשה דורשת מכל יצרניות הרכב במדינה ש-8% מכלל המכירות שלהן בשנה הבאה יהיו של מכוניות חשמליות, בשנה שלאחר מכן יעלה שיעור זה ל-10% ול-12% בשנת 2020. היות שלא כל יצרניות הרכב ערוכות לייצור כלי רכב חשמליים יוכלו היצרניות "לסחור" בחובה הזאת, כלומר לקנות קרדיט אצל יצרניות שכבר מייצרות מכוניול חשמליות, שיטה שלקוחה מן העולם של מסחר במכסות זיהום אוויר.

במקביל תוסיף הממשלה להשקיע מיליארדי דולרים בקידום תחומים אחרים של טכנולוגיית ההנעה החשמלית, כאשר אחת ההחלטות הראשונות שהתקבלו היא לעודד את ספקיות החשמל במדינה לפרוש רשת טעינה מפותחת שתכלול מספר עצום של עמדות טעינה חשמליות.

המרוויחות הגדולות ביותר מן המדיניות החדשה הן כמובן יצרניות מכוניות שכבר פיתחו ומייצרות מכוניות חשמליות, ראש וראשונה להן היא BYD הצעירה יחסית שמובילה את השוק הסיני בתחום זה, וגם חברת צ'רי שנחשבת לשחקנית משמעותית – כך לפי נתוני חברת המחקר של בלומברג. המרוויחה הזרה הגדולה ביותר היא כמובן חברת טסלה האמריקנית, אשר הרחיבה מאד את רשת ההפצה שלה בסין לקראת השקת דגם '3' שלה.

גם ממשלת הודו, שם מתפתח אחד משווקי הרכב הגדולים ביותר בעולם, מקדמת את המעבר לכלי רכב חשמליים אולם הממשלה מסוגלת ומתכוונת להשקיע בתחום הזה פחות משאבים מאשר ממשלת סין.

מה זה נוגע לנו

להחלטה החשובה של ממשלת סין עשויה להיות השפעה גם על השוק שלנו בישראל, אם כי מוקדם להעריך מה יהיה הכיוון שלה. הסיבה שעדיין לא מתקיים יצוא משמעותי של מכוניות סיניות לישראל היא שעד עתה התקשו היצרניות הסיניות לעמוד אפילו בביקוש המקומי לרכב, ולכן לא הייתה להן מוטיבציה כלכלית להשקיע סכומים אדירים בפיתוח כלי רכב שיעמדו בסטנדרטים המערביים – גם בהיבטים של עמידה בתקינה וגם מבחינת דרישות הציבור.

בתקופה האחרונה החלו יצרניות סיניות להגדיל משמעותית את היקפי הייצוא שלהן (יצוא מסין מתקיים כבר מזה כשני עשורים, אולם בהיקפים קטנים יחסית), אולם האסטרטגיה שלהן היא לכבוש תחילה את שווקי המזרח הרחוק שנשלטים על-ידי יצרניות יפניות.

החלטת ממשלת סין לסיים את המכירה של מנועי בעירה פנימית מפילה את הגרזן על תוכניות לפיתוח עתידי של מנועי בעירה פנימית שמסוגלים לעמוד בתקינת זיהום האוויר האירופאית או האמריקנית שנדרשת בישראל. צריך להניח שהיצרניות הסיניות לא יתאמצו להשקיע משאבי פיתוח באף דגם אשר אין לו כבר היום תקינה מתאימה, או שנמצא בתהליך מתקדם של תקינה כזאת, ולכן גם אם היו תוכניות לייצוא של מכוניות חדשות מסין לישראל בעוד שנתיים או שלוש סביר שהן ייגנזו.

אפשר היה לחשוב שהלחץ הלא צפוי שנוצר על יצרניות הרכב יעודד אותן "להיפטר" ממכוניות בעלות מנועי בנזין דווקא בשוק הישראלי, אבל זה לא יקרה מפני שלא מדובר במותגים קיימים אלא בכאלה שצריכים לחדור תחילה לשוק שלנו, והם ושאי לא יעשו צעדים ראשונים עם מוצרים שאין להם עתיד.

מצד שני, הזינוק הטכנולוגי העצום שצפוי להתקיים בסין בשנים הקרובות בתחום הרכב החשמלי יגרום – ברמת ודאות קרובה – שלסינים תהיה אפשרות להוביל בקרוב את המעבר להנעה חשמלית באירופה, וגם בישראל.

The post סופו של מנוע הבעירה הפנימית: סין עוברת להנעה חשמלית appeared first on TheCar.

סופו של מנוע הבעירה הפנימית כבר נראה באופק, אבל אף אחד לא באמת יודע כמה רחוק האופק הזה.

אחת ההכרזות שאולי מקרבות אותנו ליום שבו זה יקרה שוחררה ביום חמישי האחרון בצרפת: ניקולה הולו, שר האנרגיה החדש שבעברו היה עיתונאי ופעיל למען הגנת הסביבה, הציג את התוכנית הממשלתית לצמצום פליטת גזי חממה והכריז שהממשלה תאסור מכירה של מנועי בנזין ודיזל במכוניות חדשות החל מבעוד 22 וחצי שנים.

צריך אמנם לשים את הדברים בפרופורציות ולהזכיר שגם בצרפת, כמו בישראל, החלטות ממשלה לחוד וביצוע לחוד, ושעד לשנת 2040 עוד ייפלו ויקומו שם לא מעט ממשלות, ויתקבלו עשרות אלפי החלטות. אלא שהולו, באמירה שמעוררת הד תקשורתי הרבה יותר גדול מאשר המשמעות המעשית שלו, הכריז הכרזה ברורה ורועמת ביחס לכל מה שנשמע עד כה מפי רגולטורים ופוליטיקאים שמכהנים בתפקידים ממשלתיים.

בהערת אגב, חשוב להזכיר שהנחישות הצרפתית להוביל את מדיניות הגנת הסביבה העולמית נראית בימים אלה אמיצה במיוחד לנוכח הפעולות בכיוון המנוגד שמנהל נשיא ארה"ב דונלד טראמפ. הנשיא האמריקני נסוג מהסכמי האקלים שעליהם חתם ממשל אובמה ומנהל כעת תהליך לביטול ההחמרה שקבועה בתקני זיהום האוויר מרכב בארה"ב. כך גורם טראמפ לנסיגה בפיתוח הטכנולוגי בתחום יעילות מנועי הבעירה והחסכון בדלק ובזיהום אוויר.

הדבר המעניין ביותר בנוגע להצהרה של שר האנרגיה הצרפתי הוא שלמרות הרעש התקשורתי לו היא גרמה  – מעטים בלבד שמו לב לכך שהיא קצת מיותרת: מותו של מנוע הבעירה הפנימית נקבע כנראה בלי קשר למה יעשו טראמפ או ממשלת צרפת וזה קורה בגלל, או בזכות, התעצמות מערכת ההנעה החשמלית.

דוח כלכלי שפרסמה לפני כחודשיים חברת ייעוץ ששייכת לסוכנות הידיעות בלומברג קובע שהחלפת מנועי הבעירה הפנימית בהנעה חשמלית תתחיל למעלה מעשור לפני כניסתו לתוקף של האיסור הצרפתי – בין השנים 2026 ל-2030, כלומר כבר החל מבעוד תשע שנים בלבד! אותו דוח קובע שעד לשנת 2040 – כאשר הצרפתים ייאסרו על מכירת מכוניות מזה מות – יותר ממחצית המכוניות החדשות שתימכרנה מסביב לעולם יהיו ממילא מכוניות חשמליות.

די לזיהום

הבחירות האחרונות בצרפת העלו לשלטון בין השאר את מפלגתו של ניקולה הולו, אקטיביסט סביבתי, וביום חמישי האחרון הוא הציג בפריז את התוכנית הממשלתית להפוך את צרפת למדינה בעלת "כלכלה ירוקה" שהציבה לעצמה יעד לאזן עד לשנת 2050 את רמת הפליטה של גזי חממה. במילים אחרות, החזון הוא שסך ספיחת דו-תחמוצת הפחמן (למשל באמצעות צמחים ותהליכים תעשייתיים) בשנת 2050 תהיה זהה לסך הייצור של גז החממה הזה – למשל בגלל פליטות שנגרמות בעת שריפת דלקים ממקור אורגני.

צעדים מעשיים לקראת היעד הזה כוללים למשל תוכנית גריטת רכב לאומית חדשה שתוצג בקרוב ותעניק תמריץ כלכלי להורדת כלי רכב מונעים בדיזל בני 20 שנים ויותר, וכלי רכב מונעים בבנזין בני 16 שנים ויותר. צרפת גם תאסור ביצוע קידוחים חדשים להפקת נפט וגז בשטחה, תסגור תחנות כח פחמיות עד לשנת 2022, ותעודד את משקי הבית לייצר אנרגיה חשמלית לצריכה עצמית.

אחת המשמעויות המעשיות של התוכנית היא תמיכה רבה במאמצי הפיתוח של כלי רכב חשמליים, אשר כיום מהווים רק בין 1-3% מכלל המכירות של כלי רכב חדשים ברחבי העולם. אלא שכחודשיים לפני שהצרפתים התייצבו בחזית המאבק הירוק פרסמה חברת האנליסטים בלומברג אנרגיה תחזית מרעידת אדמה לפיה חדירתה של מערכת ההנעה החשמלית לכלי רכב תתחיל הרבה יותר מוקדם מכפי שנחזה בעבר: כבר בשנת 2030 יעקפו המכירות של מכוניות חשמליות חדשות את אלה של מכוניות בעלות מנועי בנזין ודלק.

להחלטות רגולטוריות שמחמירות את תקני זיהום האוויר יהיה חלק בתהליך הזה אבל הוא יהיה שולי בעיקרו. הסיבה החשובה יותר למהפך הצפוי היא כלכלית: ירידה חדה בעלויות הייצור של סוללות חשמליות מסוג ליתיום יון, ושיפור מתמשך ביכולת אגירת האנרגיה שלהן, יגרמו לכך שעלויות הייצור של כלי רכב חשמליים תהיינה נמוכות מאלה של מכוניות בעלות מנועי בעירה פנימית. במילים פשוטות: מנועי הבנזין והדיזל מגיעים לסוף דרכם לא רק בגלל שהם מזהמים את האוויר אלא מפני שהם יהפכו ליקרים ביחס לאלטרנטיבה.

התחזיות של בלומברג אנרגיה מרתקות עד כדי כך שחייבים להציג אותן אחת לאחת, בציטוט ישיר מתוך הדוח המלא שאותו אפשר לקרוא כאן, כמו גם את השורה התחתונה והמסקנה העיקרית: "אנחנו מאמינים", כותבים עורכי המחקר, "שכבר בתוך 7-9 שנים יירד המחיר הממוצע של של כלי רכב חשמליים באירופה ובארה"ב אל מתחת למחיר הממוצע של כלי רכב שמונעים באמצעות מנועי בעירה פנימית, וזה יניע אימוץ המוני של כלי רכב חשמליים (על ידי הלקוחות)".

קראו עוד: המהנדס הראשי של טויוטה: יותר זול לייצר מכונית חשמלית מהיברידית

סוף עידן המכונית כפי שאנחנו מכירים

הסייג היחיד של עורכי המחקר, שהוא גם פתח מילוט עבורם אבל אולי גם עבור תעשיית הרכב, הוא ש"הפחתת עלויות הייצור תלויה במידה רבה בייצור המוני – גם של כלי רכב חשמליים וגם של סוללות". בנוסף "המדיניות (רגולציה ופוליטיקה – ג.מ.) היא קריטית כאן, שכן תקנות משק הדלק ישחקו תפקיד חשוב בקביעת קצב הייצור של כלי רכב חשמליים במהלך 5-7 השנים הבאות". הערה נוספת, שנוספה ככל הנראה ברגע האחרון לנוכח מעשיו של נשיא ארה"ב, היא: "לשינוי הכללים בארצות הברית ובמדינות אחרות יש פוטנציאל לשבש את מסלול ירידות המחירים שמוצג כאן".

המסקנה המרתקת מכולן היא זאת: "אנחנו מצפים שעד לשנת 2030 כלי רכב חשמליים יהיו זולים בכ-15% ביחס לכלי רכב מונעים באמצעות מנועי בעירה פנימית".

בדרך אל המסקנה הסופית הזאת מוצגות הקביעות הבאות: "בכל פעם שמוכפל כושר הייצור של סוללות חשמליות יורד המחיר שלהן בכ-19% בממוצע. אנחנו מצפים שעלויות הייצור של מערכת הנעה חשמלית – ובכלל זה רכיבים אלקטרוניים כמו ממירי מתח ומנועים – יירדו בשיעור של בין 20-25% עד לשנת 2030, בעיקר בזכות הגדלת נפח הייצור שלהם…
הרכיב היקר ביותר בכלי רכב חשמלי הוא הסוללה, וזה מהווה כיום כ-50% מעלות הייצור של כלי הרכב כולו. עד לשנת 2030 תצנח עלות הסוללה ולכן תהווה רק בין 18% ל-23% ממחיר הרכב…"

במקביל, אנשי בלומברג אנרגיה חוזים שיפור משמעותי בתחולת האנרגיה של סוללות חשמליות, וזו תאריך מאד את טווח הנסיעה של מכוניות חשמליות ותהפוך אותן לשימושיות יותר – מה שיסיר מחסום דרמטי מפני השימוש בהן. "אנחנו מצפים שבזכות השיפורים הנמשכים בכימיה של סוללות תגדל צפיפות האנרגיה הממוצעת שלהן ותעלה מעל ל-200 וואט לקילוגרם עד לשנת 2030. השפעות ההתקדמות הטכנולוגית הזאת הן כפולות: הגודל הפיזי של סוללות יקטן ב-15% והמשקל הכולל של כלי הרכב יהיה נמוך יותר".

היות שמכוניות חשמליות לא זקוקות לעשרות מערכות תומכות שקיימות כיום סביב מנועי בעירה פנימית – למשל מערכות תזמון, שימון, קירור, פליטה, דלק ועוד – גם ההנדסה של מכוניות חשמליות תהיה פשוטה יותר והייצור שלהן יהיה פחות מורכב. המסקנה שנובעת מכך: "אנחנו מצפים שעלויות הייצור של הרכב עצמו – למשל מרכב ופלטפורמה – ירדו בזכות עיצוב פשוט יותר ותהליך ייצור קל. במקביל, עלויות הייצור של כלי רכב בעלי מנועי בעירה דווקא יעלו כתוצאה מהחמרת דרישות זיהום האוויר שתגרום להוספת מערכות ולהגדלה של משקלם".

כאשר עורכי המחקר מנסים לשים את האצבע על נקודה בזמן שבו יתקיים איזון בין עלויות הייצור ומחיר המכירה של כלי רכב חשמליים ואחרים הם מבחינים בין השוק האירופאי ואמריקני – ראשית לכל מכיוון שהעלויות (לפני מס) של כלי רכב קטנים נמוכות יותר באירופה וגבוהות יותר בארה"ב והמצב הפוך בכל הקשור לכלי רכב גדולים יותר. לעומת זאת, השוויון בעלויות הייצור יתרחש קודם לכן בכלי רכב יקרים – כלומר בכלים הגדולים שפופולריים יותר בארה"ב מאשר באירופה – לכן בשורה תחתונה נוצר מצב שבו כלי רכב חשמליים קטנים יגיעו לנקודת שוויון במחיר מוקדם יותר באירופה מאשר בארה"ב, אבל ארה"ב תקדים את אירופה ככל שמדובר בכלים היקרים (והכל בתלות בשינויים הרגולטוריים שמחולל כעת נשיא ארה"ב).

נקודת השוויון, לטענת עורכי המחקר, תתרחש באירופה בסיס 2025 ובארה"ב שנה לאחר מכן, ובשנת 2026 היא תתקיים ככל הנראה בכל פלחי השוק משני צידי האוקיאנוס. עם זאת, כלי רכב חשמליים קטנים עלולים שלא להיות תחרותיים גם עד לסוף העשור הבא מכיוון שמחירי המכוניות שמונעות במנועי בעירה נמוכים מאד כיום.

נתון מעניין אחרון, שמוכיח לא רק עד כמה חשובה התחרות כדי לחולל את הקדמה בתחום הזה אלא גם עד כמה מהווה עצם הקיום של חברת טסלה האמריקנית זרז חשוב לתהליכים האלה, הוא שכל התחשיבים מבוססים על כך שנקודת הכדאיות הכלכלית של ייצור המוני של כלי רכב חשמליים היא 100 אלף מכוניות בשנה.

כיום, טוענים עורכי המחקר, העלויות גבוהות בין השאר מפני שרוב היצרניות לא מגיעים לנקודה זאת, שמעבר לה צונחים מחירי כל יחידה באופן משמעותי. "אנחנו מעריכים", הם כותבים, "שעד לשנים 2020-2022 יגיע היקף הייצור של כלי רכב חשמליים לקנה המידה הדרוש (להוזלת עלויות – ג.מ.) מה שיוביל לצניחה של 20-30% בעלויות הייצור של כלי רכב חשמליים כבר בתוך שלוש עד ארבע שנים.

The post איך אומרים בצרפתית "הלך המנוע"? appeared first on TheCar.

למרות מאמצים טכנולוגיים משמעותיים בשנים האחרונות, אשר שיפרו במידה ניכרת את תצרוכת הדלק וצמצמו מאד את זיהום האוויר, נראה שמנוע הבעירה הפנימית מתקרב אל סוף דרכו.

על-פי דיווח במגזין הגרמני הנחשב דר שפיגל, אשר מצוטט בהרחבה על-ידי המגזין פורבס, העבירה לאחרונה המועצה הפדרלית (בונדסראט) הגרמנית החלטה שקוראת לאיחוד האירופאי להחליט ש"החל משנת 2030 יאושרו לרישום על כבישי אירופה רק מכוניות חדשות שלא פולטות מזהמים".

המועצה הפדרלית היא גוף אשר מייצג ברמה הפדרלית את שש עשרה המדינות שמהן מורכבת גרמניה, והחלטה זאת עשויה (או עלולה, תלוי בהשקפה) לסמן את תחילת קיצם של מנועי הבנזין והדיזל באירופה.
הבונדסראט אמנם לא יכול לכפות את עמדתו על הפרלמנט האירופאי אבל יש לו שם השפעה ניכרת ביותר, מה גם שהרוחות שמנשבות כנגד מנועי הבעירה לא מגיעות רק מברלין.

כפי שדיווחנו כאן בחודש יוני השנה, הפרלמנט ההולנדי העביר כבר לפני כארבעה חודשים החלטה שאוסרת כניסת מכוניות מזהמות לערי המדינה החל משנת 2030, בפריז שבצרפת נאסרה בפועל נסיעת מכוניות בנות 19 שנים ויותר במהלך כל שעות היום, ואילו נורבגיה – אשר אמנם לא חברה באיחוד האירופאי, החליטה לאסור מכירת כלי רכב בעלי מנוע בעירה פנימית כבר משנת 2029.

נכון להיום נחלקות רוב המכירות של כלי רכב באירופה בין כאלה שמונעים במנועי דיזל (שתופסים מעט יותר ממחצית המכירות בממוצע באירופה, ובין כ-18% בהולנד ל-70% באירלנד) לכאלה שמונעים במנועי בנזין, ואילו מכוניות חשמליות והיברידיות תופסות רק כ-2% מכלל המכירות למרות סובסידיות להן הן זוכות בחלק ממדינות האיחוד.

סביר שצעדים לצמצום או מניעת המכירה של מנועי בעירה פנימית לא יכללו בשלב ראשון איסור חוקי על עצם המכירה אלא יהיו כלכליים – למשל העלאת המיסוי על בנזין וסולר ו/או על כלי הרכב החדשים.
סביר גם שצעדים כאלה לא יעברו כל כך בקלות היות שלתעשיית הרכב, אשר מושקעת בטכנולוגיית הבעירה הפנימית באופן מאסיבי, יש הרבה מאד השפעה בכל מדינות המפתח של האיחוד, וגם בכמה מדינות במרכז היבשת שאליהן נודד בשנים האחרונות חלק מייצור הרכב.

כוחה של תעשיית הרכב ניכר, למשל, בהטבות שניתנות כיום לדיזל באירופה – גם על הסולר וגם במיסוי על הרכב, שלוקח בחשבון רק את המזהם שבו הדיזל מצטיין (דו-תחמוצת הפחמן). הטבות אלה מקנות לתעשייה המקומית יתרון תחרותי על פני יצרניות אמריקניות ויפניות.

עם זאת, כל יצרניות הרכב הגרמניות העצמאיות האיצו מאד בשנים האחרונות את תוכניות הפיתוח של מכוניות חשמליות, לכן ייתכן שגם להן יהיה אינטרס להיטיב כלכלית עם טכנולוגיה לא מזהמת.

בחודשים האחרונים, ללא כל קשר להחלטה הגרמנית, ניכרת ירידה בנתח השוק של מכוניות מונעות בדיזל באירופה, בסדרי גודל של בין 5 ל-13 אחוזים במדינות השונות.
ייתכן שמדובר בהשפעה מאוחרת במלאת שנה להתפוצצות פרשת 'דיזלגייט', ואולי זאת תופעה קצרת מועד, אבל הרושם הכללי הוא שלא כדאי להשקיע במניות של טכנולוגיית דיזל בימים אלה.

מנוע הבעירה הפנימית נולד בשלהי המהפיכה התעשייתית והחליף את מנועי הבעירה החיצונית, וזהו הכח שהניע, תרתי משמע, את מהפיכת המינוע אשר שינתה את ההיסטוריה האנושית.
השמועות על מותו של מנוע הבעירה הפנימית החלו כבר בשנות השבעים של המאה הקודמת, כאשר במקביל לחנק של מספר ערים בעולם כתוצאה מערפיח (Smog) כבד נוצרו תיאוריות אודות "סוף עידן הנפט", אולם הן התבררו כמוקדמות מידי.

ככל שעלתה תצרוכת הנפט העולמית כך גם התגלו ונוצלו מרבצים חדשים של "הזהב השחור", מנועי הבנזין והדיזל שופרו במידה רבה והם הרבה יותר חסכוניים ונקיים מבעבר, והמוטיבציה לפיתוח הנעה אלטרנטיבית לא הייתה אחידה לאורך השנים.

עם זאת, בשנים האחרונות חלה התקדמות עצומה בתכולת האנרגיה שניתן לאחסן בסוללות במקביל לירידה משמעותית לא פחות במחיר שלהן, ויצרניות הרכב – מרנו ועד מרצדס, מב.מ.וו. ועד אחרונת היצרניות הסיניות, משקיעות הרבה משאבים בפיתוח של כלי רכב חשמליים.

גם אם החלטת הבונדסראט הגרמני לא תשפיע באופן ברור ומיידי היא בהחלט מעידה על מגמה מתעצמת בעולם, ועל סנטימנט שלילי כלפי הפגיעה האקולוגית העצומה שנגרמת על-ידי הבערת דלקים ממקור אורגני.

The post תחילת הסוף? הפרלמנט הגרמני נגד מנוע הבעירה פנימית appeared first on TheCar.

בעוד כשלושה חודשים, במסגרת התצוגה הטכנולוגית של 'סימפוזיון וינה', תציג קבוצת פולקסווגן דור חדש של מנועי בעירה פנימית בנפח 1.5 ליטר – בתצורות בנזין ודיזל.

הנטייה האנושית והתקשורתית היא לחבר את האירוע הזה – הנדיר יחסית – לסקנדל "פרשת 'דיזל גייט'" ולזיוף מבחני פליטות המזהמים שצפוי עוד להעסיק את העולם בשנים הקרובות ולעלות לקבוצה הרבה מיליארדי דולרים – אבל כמובן שאין כל קשר בין הדברים (למעט ההנחה הסבירה שהמנועים החדשים ייבחנו כעת בשבע עיניים).

הקשר הנוסף הוא שגרסת הדיזל של מנוע ה-1.5 ליטר החדש תחליף את מנוע ה-1.6 ליטר שהוא אחד משלושת ה"מעורבים" בשערוריית הפליטה.

מעבר לכך מדובר בתוכנית פיתוח שאורכת מספר שנים והחלה הרבה לפני פרוץ השערורייה, ויש בה לא מעט פרטים מעניינים אחרים – למשל הבדלי הגישה בין קבוצת פולקסווגן לבין קבוצת ב.מ.וו. בפיתוח מנועים.
המשותף לשתי החברות הוא ששתיהן – כל אחת מסיבותיה שלה – היו זקוקות לדור חדש של מנועים אשר מצד אחד יתאימו לצרכים המשתנים של תעשיית הרכב (ובכלל זה גם תקני זיהום ותצרוכת דלק) ומצד שני יהיו פחות יקרים לייצור המוני.

מחלקות הפיתוח של שתי החברות הגיעו למסקנה שנפח המנוע האידאלי בעידן הגדשת הטורבו הוא 1.5 ליטר (למסקנה דומה הגיעו גם יצרניות רכב נוספות) – אצל פולקסווגן יחליף מנוע זה את הדיזל בנפח 1.5 ליטר וחלק ממנועי הבנזין בנפח 1.8 וגם 1.4 ליטר.

וחשוב מכל: שתי החברות השקיעו בארכיטקטורה משותפת למנועי בנזין ודיזל באופן שחוסך כסף ברכישת רכיבים (בזכות אחוז גדול יותר של רכיבים משותפים) – ובעיקר מפשט את תהליכי הייצור ומאפשר לייצר את שני סוגי המנועים על קו ייצור אחיד. במילים אחרות: באותו מפעל, על אותם קווי הרכבה, יורכבו גם מנועי בנזין וגם מנועי דיזל, ובזכות גמישות זאת יוזל המחיר שלהם.

במנועים החדשים של פולקסווגן, שכולם כמובן יהיו מוגדשי טורבו, צפוי שימוש נרחב באלומיניום. עם זאת – שאר הטכנולוגיות כמו הזרקת דלק ישירה בבנזין ומסילה משותפת בדיזל – ככל הנראה יהיו מוכרות ונפוצות יותר.

ההבדל בין הגישות של ב.מ.וו. לפולקסווגן הרבה יותר מרתק מקווי הדמיון ביניהן: בפולקסווגן, ששולטת ברזי הייצור של מנועים תלת-צילינדריים ומייצרת מנועים כאלה – מתכוונים ככל הידוע לחלק את 1,500 הסמ"ק שלהם על-פני ארבעה צילינדרים במקום שלושה אצל ב.מ.וו.
בכך הם "מתעלמים" מן הטענה של מהנדסי הפיתוח של ב.מ.וו. לפיה במנועי בעירה פנימית קיים "נפח צילינדר אידאלי" והוא עומד על 500 סמ"ק.

סביב התיאוריה הזאת – בין אם היא נכונה או לא – בונים מהנדסי ב.מ.וו. את כל הדור החדש של המנועים שלהם: שלושה צילינדריים בנפח 1.5 ליטר, 4 צילינדריים בנפח 2.0 ליטר, ו-6 צילינדריים בנפח 3.0 ליטר.

ההשקה: במתיחת הפנים של גולף

מנועי ה-1.5 ליטר הארבעה צילינדריים החדשים של קבוצת פולקסווגן, אשר יניעו כמובן בעתיד את כל מותגי הקבוצה, יושקו במהלך השנה הבאה עם מתיחת הפנים הראשונה של גולף הנוכחית, לאחר שייכנסו לייצור סדרתי בתחילת 2017. עם זאת – ככל הידוע המנועים לא יוצעו עם המכונית בעת ההשקה אלא רק כחצי שנה לאחר מכן.

היות שההשקה מתוכננת לעוד כשנה עדיין לא ברור אם מהנדסי פולקסווגן יחשפו פרטים מלאים אודות המנועים החדשים כאשר יציגו אותם בווינה, והאם יתארו משהו שנוגע לחידושים הטכנולוגיים. גם לא ברור עדיין אם מה שיוצג הם אבות טיפוס של המנועים או רק צילינדר אופייני שלהם.

ככל שהדברים אמורים במנועי הבנזין, כמעט מובן מאליו שהם צפויים להציג שיפור של המומנט המרבי ביחס למנועי ה-1.4 ליטר Tsi שהם יחליפו, וזאת חדשה חשובה היות שמנועים אלה מניעים בין השאר את גרסאות הבסיס של מכוניות גדולות כמו פולקסווגן פאסאט או סקודה סופרב.

נוסף לצמד המנועים הזה מתכננת פולקסווגן להשיק גם מנוע תלת-צילינדרי חדש, בנפח 1.0 ליטר, מוגדש טורבו, אשר יחליף מנוע דומה שמשמש אותה כיום.

The post אחרי 'דיזלגייט': פולקסווגן תציג סדרת מנועי בנזין ודיזל חדשים appeared first on TheCar.

תוצאות מחקר שנערך לאחרונה על-ידי המכון לחקר התחבורה של אוניברסיטת מישיגן, ארה"ב, מגלות שאפילו במדינה שלא מעריכה במיוחד את מנועי הדיזל זול יותר להחזיק מכוניות מונעות בדיזל על-פני מכוניות מונעות בבנזין.

בהודעה לעיתונות שפרסם השבוע המכון נאמר שבמחקר שבוצע שם התגלה שמי שרוכש מכונית מונעת במנוע דיזל יחסוך בין 2,000 ל-7,000 דולר במהלך 4 שנות בעלות בממוצע.

חוקרי המכון בדקו את מחירי המכירה של דגמים דומים של מכוניות נוסעים, ואנים וטנדרים – חלקם עם מנועי בנזין וחלקם עם מנועי דיזל – כפי שהתקבלו במכירות פומביות (אחת השיטות הנפוצות בארה"ב למכירת מכוניות משומשות) בין השנים 2012 ל-2013.

לאחר שאספו וסיכמו נתונים נוספים אודות אותן מכוניות, בהם סכומים שהוצאו על דלק (בנזין לעומת סולר), תיקונים, תחזוקה שוטפת, ביטוח, וסיכום כלל האגרות והמסים – הגיעו החוקרים למסקנה שעלות הבעלות הכוללת על מכוניות מונעות בדיזל נמוכה יותר מאשר על מכוניות שמונעות בבנזין.

לפני שנמשיך עם התוצאות מאמריקה חשוב להדגיש כמה עובדות שנוגעות לשוק הישראלי ומבדילות אותנו מזה האמריקני.
ראשית, המיסוי בישראל גבוה בהרבה יחסית לארה"ב, ולא מדובר רק במיסוי העצום על רכישת הרכב אלא גם במיסוי כבד על דלק (3 שקלים אצלנו לכל ליטר לעומת פחות מ-20 אגורות בארה"ב), מיסי שימוש (אגרות רישוי) ומיסוי על עבודה וחלפים (שמייקר את תחזוקת הרכב).

שנית, המיסוי בישראל מפלה לרעה את טכנולוגיית הדיזל – בעיקר בכל הקשור למיסוי על רכב חדש ומיסי השימוש – כלומר שנקודת המוצא של טכנולוגיה זו בישראל נחותה יחסית למצב בארה"ב.
מצד שני, היות שחלק ניכר מן היתרון של הדיזל, כפי שגם נמצא במחקר האמריקני, נובע מחסכון בדלק בשיעורים של בין 12-27% ביחס לבנזין – הרי שעיוות המס פועל דווקא לטובת הדיזל – פשוט מפני שמרכיב העלות של הדלק כל כך משמעותי, וכך גם המשמעות הכלכלית של חסכון בדלק.

ובחזרה לאמריקה: "למרות שיש לתוצאות כמה יוצאים מן הכלל", מצוטט ברוס בלווסקי, מנהל המכון בהודעה לעיתונות, "באופן כללי אפשר לקבוע שכלי רכב מונעים בדיזל הם תחרותיים בשוק האמריקני, בפרט מפני שרוכשי המכוניות הללו מקבלים החזר על ההשקעה העודפת הראשונית שלהם ברכב בתוך שלוש שנים, ומנקודה זו והלאה מתחילים להרוויח".

עורכי המחקר מצאו שמחירי המכירה של מכוניות נוסעים מונעות דיזל גבוהים בכ-30-50% ביחס לגרסאות מקבילות מונעות במנועי בנזין, ומחירי המכירה של טנדרים מונעי דיזל גבוהים ב-60-70% מאלה שמונעים בבנזין – וגם אם השוק הישראלי מתנהג מעט אחרת עדיין ניכר ביקוש גבוה יותר לדיזלים משומשים.

גם בארה"ב, כך מדווחים עורכי המחקר, העלויות של ביטוח, תיקונים, תחזוקה, אגרות ומסים גבוהות יותר, אבל עלות הבעלות הכוללת, כאמור, נמוכה יותר.

האתגרים של מנועי דיזל צפויים להיות יותר קשים בשנים הבאות לנוכח השיפור המתמשך בנצילותם של מנועי בנזין, ולכן גם בהפחתת תצרוכת הדלק שלהם, אבל מצד שני גם טכנולוגיית הדיזל משתפרת – בעיקר בכל הקשור לצמצום פליטת המזהמים – ובכל מקרה אי אפשר להתווכח עם העובדה שהיעילות הטרמודינמית, והנצילות הטבעית, של מנועי דיזל טובה יותר.

בשולי הדברים, ועם כל הכבוד למכון של אוניברסיטת מישיגן, חשוב לצטט גם את הגילוי הנאות שלהם: המחקר עצמו מומן על-ידי חברת בוש, שהיא אחד הספקים הגדולים והמובילים בעולם לרכיבים למנועי דיזל (אך גם למנועי בנזין…)

The post עלות הבעלות הכוללת של רכבי דיזל זולה יותר, לפחות באמריקה appeared first on TheCar.

הבעיה פשוטה: הדלק לא נשרף עד הסוף. רק חלק מהאנרגיה שמכילים כל ליטר בנזין או סולר באמת מייצרים עבורנו כח במנוע הרכב. אם הכל היה נשרף, אפשר היה לקבל הרבה יותר כוחות סוס, קילומטרים לליטר, ולא פחות חשוב: משהו כמו אפס זיהום אוויר.

פתרון פשוט אחד הוא לגרום למנוע לעבוד בטמפרטורות מאוד גבוהות, משהו כמו 800 מעלות. הבעיה היא היישום; מתכת תותך וחומרים קרמיים, פעם התקווה הגדולה בתחום, לא עובדים טוב בתור מנוע.

בינתיים, המצאה שתשנה את כללי המשחק, תסדר את הבעירה המושלמת ותהייה יעילה ליישום טרם הומצאה (מנועי מימן הם דוגמא למשהו מוצלח, נקי לחלוטין ומאוד בעייתי ליישום). ולכן הפתרון הוא לשפר את מה שיש. השיפור יכול להיעשות בשתי דרכים. האחת היא הכנסת מרכיבים שמייעלים את הצריכה ומורידים את הזיהום כמו מגדש טורבו וממירים למיניהם. הדרך השנייה היא עבודה בלתי פוסקת לשיפור היעילות של עבודת המנוע על-ידי צמצום מרווחים – שיפור האפיצות (טולראנס), המרווח בין חלקים – הגורמים לאובדני אנרגיה.

מגדשים, ממירים וגם אפיצות

הגזים שנפלטים מהמנוע הם מה שנשאר מאותה בעירה. הם כוללים שאריות של דלק (שלא נשרף) וגם את התוצרת הלא סימפטית של הבעירה (גזים רעילים בכל המנועים, חלקיקים במנועי דיזל), תוצר של אותה בעירה לא מושלמת. העובדה שמנוע פועל באופן יעיל יותר – יותר הספק בנפח נתון וללא תוספת דלק – כאשר מצליחים לדחוס לתוכו אוויר, מזמינה שימוש באותם גזים לשימוש חוזר. הדבר נעשה באמצעות טורבינה הסובבת במהירות גבוהה מאוד לאחר שאותם גזים זכו לצינון (אפשר להכניס מסת גזים רבה יותר לראש הצילינדר כאשר הם קרים).

מגדשי טורבו עשו קריירה מרשימה אך קצרה לפני שלושים שנה. הם הוסיפו הרבה להספק, אבל הרגע (הסל"ד, למעשה) בו נכנסו לעבודה היה אלים, והיו גם בעיות אמינות. ואז שיפרו אותם: האמינות גדלה מאוד, ניהול מנוע ממוחשב נטרל את הכניסה האלימה של הטורבו, וטיפול באיכות החומרים והייצור אפשר יעילות רבה יותר (מהירות הסיבוב של הטורבו, הלחץ הנוצר בתוך המנוע).

זה, כמה חבל, לא מספיק. בכל הקשור לזיהום, שיפור סתם היא לא המטרה. המטרה צריכה להיות ביטול כמעט מוחלט של פליטת הגזים הרעילים והחלקיקים המזהמים, הפוגעים באדם ובעולם.

ממיר קטליטי, הנמצא במערכת הפליטה, הוא פתרון הנמצא בשימוש מאז שנות התשעים. חומרים כימיים הנמצאים בתוכו מחסלים את הגזים הרעילים שבכל זאת הסתננו החוצה. העניין שזה עובד מצוין במנועי בנזין, פחות טוב במנועי דיזל, שלהם יש בעיה של אותם חלקיקים ופליטה מרובה של C02.

מנועי משאיות סבלו במיוחד מכך, ותקני יורו למיניהם העלו את רף הדרישה יותר ויותר. הפתרון היה, שוב, שיפור יעילות באמצעות מזרקים שעובדים בלחץ גבוה מאוד וגם באמצעות מערכות מורכבות לטיפול בזיהום. אחת מהשתיים מבוססת על שימוש בתוסף – אוראה (Urea) או AdBlue, בשמו המסחרי – וזה גם הפתרון הנפוץ ביותר כיום.

אבל כל זה לא יהיה שווה הרבה אם המערכות לא יעילות. כלומר, אם לא הכל מהודק עד המיקרון האחרון. כאשר חלקים נעים אינם מתאימים באופן מושלם, הם עובדים פחות טוב עם אותה כמות של דלק. כלומר: כדי לקבל יותר יעילות ופחות זיהום, צריך לטפל גם במיקרון האחרון של הבוכנה, השסתום או בחלקים נעים של התיבה האוטומטית. על הדרך זה גם משפר את האמינות שלהם.

הלכה למעשה, בקטן

וזה מה שעשו המהנדסים של קונצרן PSA, בעל הבית של המותגים פיז'ו וסיטרואן, עם שני המנועים החדשים שהציגו זה עתה. מנוע הבנזין הקטן – 1.2 ליטר, 3 צילינדרים – מצויד במגדש טורבו מאוד יעיל; הוא מסתובב 240,000 סיבובים לדקה (!) ויוצר לחץ הגדשה של 2.4 באר – ואלה נתונים גבוהים מאוד. והמנוע עצמו טופל כך שהחיכוך של החלקים הנעים נמוך מאוד. כמה נמוך? "30 אחוז פחות מאשר במנוע של המתחרה העיקרי". לא יפה להגיד "פולקסווגן" בפרוספקט. אותו חיכוך מופחת אמור גם להבטיח רמת אמינות גבוהה למנוע, עד רבע מיליון ק"מ, למרות הלחצים המוגברים.

התוצאה לפי הנתונים מכובדת מאוד. המנוע הזה מייצר הספק של 130 כ"ס, נתון של מנוע 1.8 ליטר. נתון המומנט, מי שאחראי על האצות ביניים, למשל, מרשים עוד יותר. כאן מדובר ב-23.4 קג"מ, שזה מה שמייצר מנוע 2.5 ליטר רגיל. וזה לא הכל: את הסחורה הזאת מציע המנוע לנהג כבר ב-1,750 סל"ד נמוכים, כלומר: הם מוכנים לו כל הזמן; במנוע רגיל נתון כזה מתקבל ב-4,000 סל"ד. יתרה מזו. כמעט הכל (95%, 22.3 קג"מ) מוצע לנהג החל מ-1,500 סל"ד ועד 3,500. זה היה אחד מיתרונות הדיזל, וזה מוצע במנוע בנזין בנדיבות רבה (ובעניין זה כבר הקדימו את פיז'ו-סיטרואן).

ולא רק יכולת. אותה יעילות בניצול משאבי הדלק, אחראית גם לזיהום נמוך – 110 גרם/ק"מ – וגם לצריכת דלק מצטיינת: 20.8 ק"מ לליטר בבדיקה תקנית.

דיזל, ואיזה הספק

יש גזים רעילים שמנועי דיזל מייצרים פחות מאשר מנועי בנזין, יש יותר, אבל מה שחשוב, ייחודי ולא מוצלח בתחום הדיזל הם החלקיקים. מנועי דיזל למכוניות נוסעים עברו דרך יעילה מאוד בפחות מ-20 שנה. עד אז, ההזרקה נעשתה באופן עקיף, לתא נפרד בראש הבוכנה. זה היה פחות יעיל מאשר במנוע עם הזרקה ישירה (כמו במנועי משאיות), אבל מזהם ורועש הרבה פחות. במחצית השנייה של שנות התשעים הוצג מנוע עם הזרקה ישירה אבל עם תוספת קטנה-אך-פשוטה: צינור (שנקרא "מסילה משותפת") ובו אוחסן הסולר – ובלחץ גבוה – לפני שיגורו לראש הצילינדר. ההזרמה הייתה מנוהלת מחשב, והמזרק ידע גם הוא לעבוד בלחץ גבוה מאוד. התוצאה, יעילות משופרת – הספק ומומנט שגדלו מאוד – יחד עם צריכת דלק טובה, פעולה חלקה ומעט רעש. מנועים כאלה מצאו את דרכם גם למכוניות פאר כמו אודי A8, ב.מ.וו 7 ומרצדס S.

ועדיין, צריך לשפר עוד ועוד בתחום הפליטה – מה שדורש עוד יעילות, עוד הקפדה ובמקרים כמו תקן חדש ומחמיר (יורו 6), הוספת מערכות חדשות. על-מנת שכל זה יקרה, פעלו מהנדסי PSA בשלושה תחומים כאשר ייצרו את מנוע BlueHDi180 2.0 ליטר: 1. ממיר קטליטי המצמצם מאוד פליטת פחמימנים וחד-תחמוצת הפחמן; 2. מערכת של הפחתה קטליטית סלקטיבית (SCR), המזריקה אוראה (Urea; 17 ליטר ל-20,000 ק"מ), ההופכת 90% מתחמוצת החנקן (NOx) למים ולניטרוגן ידידותיים לאדם ולסביבה; 3. מסנן חלקיקים. השימוש ב-SCR במכוניות נוסעים חדש, אבל הוא כבר בן יותר מעשר שנים ברכב כבד (ו-35 שנה במפעלי תעשייה). גם הפעם – כמו בהזרקה ישירה, מזרקים בלחץ גבוה או ניהול דיזל ממוחשב – תעשיית המכוניות הולכת בעקבות הרכב הכבד.

התוצאה בצד הירוק של הסקלה מצוינת: נתון נמוך מאוד של 114 גרם/ק"מ של CO2 וצריכת דלק מעולה (לפי תקן ECE) של 22.7 ק"מ/ליטר. נתון הפליטה הנ"ל מקדם את המנוע לדרגת זיהום 4 בישראל, וזה כבר מקום מכובד בטבלה (וללא קנס מיסויי, הפוגע באטרקטיביות של מכוניות המונעות במנוע דיזל).

אבל המנוע החדש מביא לסצנה לא רק בשורה ירוקה אלא גם נתונים מעולים. ההספק, 180 כ"ס (ב-4,000 סל"ד), מציע נתון גבוה גם ביחס למנועי בנזין. ערך המומנט מכובד אף הוא; זה כבר אופייני יותר למנועים אלה, אבל המספרים מדברים בעד עצמם: 40.7 ק"מ (ב-2,000 סל"ד). זה כפול ממה שמנועי 2.0 ליטר בנזין רגילים יודעים לייצר (וזמין כבר במחצית הסל"ד, כלומר: כל הזמן).

הנתונים שופרו גם תודות לשידוך הדגם האחרון של תיבת שישה ההילוכים, עם יחסי העברה מותאמים, יעילות עבודה גבוהה יותר באמצעות משאבת שמן מבוקרת-אלקטרונית ונשלטת, הפחתה של 7 ק"ג במשקל המנוע, ושיפור הבעירה בתאי השריפה.

מהנתונים לכביש

כל זה יפה ונאה על הנייר, אבל מנוע, כמו הפודינג, נבחן בהתנסות. אנשי סיטרואן הזמינו עיתונאים מהעולם על-מנת להתרשם מהמנועים החדשים המוכנסים לדגמי החברה מעט לפני שהם מורכבים בדגמי פיז'ו. מנוע הדיזל הורכב אחר כבוד בסיטרואן DS5, שזה דגם מאוד מאוד מפואר ומאובזר על בסיס C4 של החברה.

היציאה הפקוקה מפריז לא סיפרה הרבה, אבל כאשר הכבישים נפתחו הפגין המנוע את יכולתו, בכך שהביא אותנו (זה הוא, לא אני) ל-180 קמ"ש בקלות ראויה לציון ועשה את זה באופן מנומס מאוד. התיבה האוטומטית שיתפה פעולה ברצון, ולמרות שהתאוצות לא הרטיטו, הן היו יעילות מעל ומעבר.

את הדרך חזרה לפריז עשינו עם C4 שצוידה באותו 1.2 ליטר מוגדש ובתיבה ידנית של 6 הילוכים. ולפני שנכנסנו לפקק של אחר הצהריים, אפשר היה להתרשם גם מההספק המספק של המנוע ולא פחות חשוב, מיכולת המשיכה שלו גם מסל"ד נמוך במיוחד; גם מ-1,000 סל"ד נרשמה משיכה יעילה, ומעל 1,500 הרכב יכול היה לצאת לדרך שהסתיימה במהירות הגבוהה בחצי מזו המותרת בישראל.

האופק התקרב מעט

עד אשר ייוצרו מנועים נקיים לחלוטין, מנועי בעירה פנימית – נכון לעכשיו, הפתרון היעיל והזמין – יצטרכו לעבור מערך שיפורים מתמיד ואיטי. ככל שהיכולת תהיה גבוהה יותר, כך זה יהיה קשה יותר לשפר משמעותית, אבל ככה זה בחיים.

צמד המנועים החדש הזה מבטא היטב מגמה זו. עוד קצת לחץ במערכות, עוד קצת רכיבים, עוד קצת טיפול באיכות החלקים – והנה מנועים שרושמים נתונים מצוינים בצריכת הדלק, הניקיון ולא פחות חשוב, הביצועים.

The post סיפורים על שיפורים: על סדרות המנועים החדשות של פיז'ו וסיטרואן appeared first on TheCar.

רוב הסיכויים שגם בעוד 25 שנים תנהגו במכונית מונעת במנוע בנזין. זו השורה התחתונה של תחזית שפרסמה המנהלת האמריקאית למידע על אנרגיה (EIA).
בעיקרי התחזית, שעוסקת בהתפתחות שוק האנרגיה עד שנת 2040, מעריכים ב-EIA שכלי רכב מצוידים במנועי בנזין יתפסו נתח שוק של כ-78% מסך המכירות בשוק האמריקאי באותה שנה.

מנגד, העתיד של כלי רכב חשמליים בשוק האמריקאי נראה קודר. להערכת ה-EIA רק 1% מסך המכירות ב-2040 יהיו של כלי חשמליים "טהורים" (ללא מערכת היברידית, הכוללת מנוע בעירה פנימית עיקרי או מקביל).
סך המכירות של כלי רכב היברידים קונבנציונליים יגיע בשנת 2040 ל-6% מכלל השוק, ואילו כלי רכב היברידיים-נטענים (Plug-In) יתפסו באותה שנה כ-2% בלבד מן השוק, לעומת כ-6% שיתפסו כלי רכב מונעים במנועי דיזל.

# מחיר הבנזין וטכנולוגיה מתקדמת

התחזית השנתית המלאה של ה-EIA צפויה להתפרסם באביב 2014, ובתקציר שפורסם אין הסבר מפורט אודות שיעור החדירה הנמוך שהם חוזים לכלי רכב חשמליים. עם זאת, אפשר למצוא שם כמה רמזים והסברים עקיפים.

ראשית, מחירי הבנזין בארה"ב צפויים אמנם להתייקר ב-25 השנים הבאות, אבל בשיעור מתון יחסית, ועד לשנת 2017 הוא אף עשוי לרדת. לאחר מכן צפויה התייקרות הדרגתית של כ-30% אשר תימשך עד לשנת 2040. גם אם התייקרות הבנזין תתממש במלואה, מחירו אינו צפוי להגיע לשיא שנרשם שם בסוף העשור הקודם (והוא יהיה כמובן נמוך משמעותית ממחירו בישראל ובמערב-אירופה).

סיבה אחרת שמוזכרת במפורש היא שיפור מתמשך ביעילות מנועי הבנזין. "היעילות של כלי רכב המונעים באמצעות מנועי בנזין ממשיכה לגדול", מבהירים ב-EIA. "טכנולוגיות מתקדמות לשיפור צריכת הדלק מתווספות, כמו מערכות מיקרו-היברידיות (הכוונה בעיקר למערכות עצור-סע, ש.ה), שיותקנו ב-42% מכלי הרכב ב-2040".

רבים בתעשיית הרכב הביעו בשנים האחרונות ספקות באשר לסיכוי שכלי רכב חשמליים ישיגו דריסת רגל משמעותית בשוק העולמי. נוסף לסיבות שמוזכרות בדו"ח האמריקאי ציינו אלה גם את מגבלות ההנעה החשמלית – ובעיקר טווח הנסיעה המוגבל והמחיר הגבוה של הסוללות. למרות התקדמות קלה מתחילת העשור, לפחות בכל הנוגע למחיר הסוללות, בעיות אלה רחוקות מפתרון אשר יביא לביצועים מספקים וישכנע לקוחות לוותר על נוחות השימוש במכוניות קונבנציונליות.

# ההימור של קרלוס גוהן

התחזית האמריקאית לא מבשרת טובות לשוחרי איכות-סביבה ולכל מי שהימר על חדירה מהירה ומשמעותית של כלי רכב חשמליים. ראשון מבין בכירי התעשייה העולמית שעשה כך הוא קרלוס גוהן, נשיא קבוצת רנו-ניסאן, אשר הצהיר בשנים האחרונות פעמים רבות על מחויבותו להנעה חשמלית.
רנו-ניסאן השקיעה השקעות-עתק בפיתוח כלי רכב חשמליים, וחלקן שימש לפיתוח רנו פלואנס ZE אשר שווקה בישראל על-ידי בטר-פלייס.

לאחרונה שינה גוהן את תחזיותיו והודה שרנו וניסאן לא ישיגו את יעדי המכירות האגרסיביים עליהם הצהירו בתחילת העשור, אז העריך גוהן שעד לשנת 2020 ישיגו כלי רכב חשמליים נתח שוק של כ-10% מסך המכירות העולמי.

בראיון לפייננשל טיימס בנובמבר האחרון אמר גוהן: "לא נגיע לשם (ליעדי המכירות). בקצב הנוכחי, אני רואה את זה (קורה) ארבע או חמש שנים מאוחר יותר (בסוף העשור במקום ב-2016)… אנחנו חייבים להודות שזה (קצב החדירה) איטי משחשבנו. אבל זה איטי יותר מאחר שחשבנו שבניית התשתית תהיה מהירה יותר… זה טבעי. (גם) אני לא הייתי קונה מכונית בנזין אם לא היו תחנות דלק".

אלא שלמרות ההערכות הקודרות בנוגע לשוק האמריקאי והשינוי בעמדתו של גוהן, כדאי להתייחס בזהירות רבה לכל תחזית ארוכת-טווח. מטבען, תחזיות כאלה לא יכולות לצפות שינויים בלתי-צפויים כמו עלייה דרמטית במחירי נפט, שיפורים משמעותיים בטכנולוגיית הרכב החשמלי או שינוי בעמדות הצרכנים.

עליה במחירי הבנזין בעקבות משבר בטחוני בינלאומי, שינוי בנכונות צרכנים במטרופולינים גדולים ("מגה-ערים") לרכוש מכוניות חשמליות, גילויים חדשים ודרמטיים בנוגע לקצב התחממות כדור הארץ וגם לחצים פוליטיים שיגרמו לשינויים רגולטוריים – כל אחד מאלה (וגורמים דומים נוספים) עשוי לשנות לחלוטין את דפוסי הקניה בשוק הרכב העולמי.

The post החזון החשמלי מתרחק appeared first on TheCar.