BYD תמסור מכוניות ראשונות ללקוחות יפנים בינואר 2023, והדגם הראשון שמיוצא ליפן הוא מכונית חשמלית שנקראת Atto 3. בעקבותיה, החל במחצית השנייה של 2023, יגיעו ליפן דגמי 'דולפין' ו'סיל'.

BYD הוקמה כחברה לפיתוח וייצור סוללות, והתרחבה אל תעשיית הרכב באמצעות רכישת יצרניות רכב סיניות ולאחר מכן פיתוח דגמים ייחודיים שלה, בדגש על כלי רכב חשמליים. בחודש מרץ השנה הייתה BYD יצרנית הרכב הראשונה שהפסיקה לייצר מכוניות עם מנועי בעירה פנימית והיא מייצרת אך ורק מכוניות חשמליות (להבדיל מיצרניות אחרות שהכריזו שיעשו כך בעתיד). BYD מוכרת סוללות ליצרניות רכב יפניות כבר משנת 1999, והיא משווקת ביפן אוטובוסים חשמליים ומלגזות. למעשה, BYD שולטת כרגע בכ-70% משוק האוטובוסים החשמליים ביפן.

BYD כיום היא יצרנית הרכב החשמלי הגדולה בעולם מבחינת היקפי ייצור, ועיקר המכירות שלה הן בשוק הסיני, שהוא שוק הרכב החשמלי הגדול בעולם. אחד הדברים שמפרסמים את BYD – בעיקר בחוגים הכלכליים בעולם – הוא העובדה שכ-7.7% מן הבעלות בה מוחזקת בידי חברת ברקשייר האת'וויי של המשקיע האגדתי וורן באפט.

BYD מכרה במחצית הראשונה של השנה  641,350 כלי רכב חשמליים, וזה לא רק זינוק מרהיב של 315% ביחס לשנה שעברה אלא הישג מרשים בפני עצמו בהתחשב בגל הקורונה המעיק שתקף השנה את סין. שווי השוק של BYD גדול כיום יותר מאשר אלה של ג'נרל מוטורס ופורד גם יחד.

שוק הרכב היפני נחשב לשוביניסטי מאד, ולמעט בפלחי שוק ספציפיים כמו אלה של מכוניות יוקרה ודגמים ייחודיים – כמעט אף יצרנית רכב לא יפנית לא מצליחה לתפוס בו נתח מכירות משמעותי. יצרניות קוריאניות ניסו במשך שנים לתקוף את השוק היפני עם מוצרים פחות יקרים אך לא נחלו הצלחה.

כמעט מיותר להזכיר את זה – אבל תעשיית הרכב היפנית הייתה אמנם בין הראשונות להיענות לאתגר הרכב החשמלי, אבל לאחר מכן תפסה רגליים קרות, ביצעה פניית פרסה, וכיום היא מפגרת אחרי יצרניות רכב סיניות ואירופאיות. זה, ככל הנראה, מה שפתח את התיאבון של BYD שהיא בין היצרניות הוותיקות והמנוסות של רכב חשמלי. חשוב רק לזכור שמכירת רכב ביפן דורשת מומחיות שאינה מובנת מאליה, ולכן האתגר הראשון שעומד בפני אנשי BYD הוא הקמת רשת מכירות ושירות.

Atto 3 הוא דגם חשמלי חדש לגמרי של קרוסאובר, והוא מבוסס על פלטפורמה חשמלית ייעודית חדשה של BYD שנקראת e-platform 3.0. זה גם דגם ראשון של החברה שנבנה מראש לייצוא לשוק העולמי, ולכן גם אחד הראשונים שצפויים אצלנו, בישראל. הקרוסאובר הזה הושק בחודש אפריל השנה במקאו, ולאחר מכן בסינגפור, וכעת הוא נמכר גם באוסטרליה.

גם דולפין הוא רכב חשמלי שבנוי על פלטפורמת e-platform 3.0 וזאת מכונית בממדים של סופר-מיני שהיא הראשונה במה שהסינים מכנים "סדרת אושן". המכונית השנייה בסדרה זאת היא מכונית הסדאן "סיל" (כלב ים), ואנשי BYD טוענים שהיא הראשונה לעשות שימוש בטכנולוגיית CTB שבה מארז הסוללה מהווה חלק מן המרכב.

The post BYD הסינית נכנסת אל גוב האריות היפני appeared first on TheCar.

גם המספרים האבסולוטיים לא משקרים ואם ב-1996 תוחלת החיים הממוצעת של מכוניות הייתה 8.6 שנים, הרי ב-2017 כבר היה מדובר ב-11.7 שנים ואם ניתן היה להוריד מהסטטיסטיקה מכוניות שירדו מהכביש לא משום שהתיישנו אלא בעקבות תאונות או גורמים חיצוניים אחרים כמו אסונות טבע ופגעי מזג האוויר, הפער היה עוד גדול משמעותית.

ועדיין, למרות זאת, רק חלק קטן מהמכוניות זוכות לשנות קידומת שלוש פעמים ולחצות את קו 300 אלף הקילומטרים.

לאחרונה התפרסמו בארצות הברית שני מחקרים בנושא שבדקו מהם הדגמים שיש להם את הסיכוי הגבוה ביותר לשרוד מעל ל-200 אלף מייל שהם כ-321 אלף קילומטרים.

המחקר הראשון פורסם באתר ISeeCars שהוקם לפני מספר שנים על ידי המייסד של אתר ביקורת התיירות המוביל TripAdvisor ומטרתו לנתח מאגרי נתונים ומידע על מנת לשפר את חווית הלקוחות שקונים ומשתמשים ברכבי יד שנייה.

על פי המחקר, המסתמך על נתוני מכירות בשנה החולפת של 13.5 מיליון מכוניות משומשות משנות הייצור 1981 ועד 2017, מתברר שרק רק 1.2 אחוז מבין אותן משומשות, משמע כ- 162 אלף מכוניות, היו עם מעל ל-200 אלף מייל על השעון.

עם זאת, כשצוללים לתוך הנתונים מסתבר שיש דגמים בהם אחוזי השרידות גבוהים בהרבה וכך למשל במקום הראשון ניתן למצוא, כמה לא מפתיע, את טויוטה עם ה-SUV הגדול שלה, סקויה, ש-6.6 אחוזים מהרכבים המשומשים מדגם זה שנמכרו בשנה החולפת היו עם מעל ל-320 אלף קילומטרים.
במקום השני ברשימה, עם 5.4 אחוזים, נמצא האקספדישן, רכב הפנאי הענק של פורד.
במקום השלישי הסברבן, הג'מוס מבית שברולט, עם 5.2 אחוזים ובהמשך הרשימה ניתן לפגוש את טויוטה 4 ראנר (4.2%),  GMC יוקון XL עם 3.9%, שברולט טאהו (3.8%), GMC יוקון (2.8%), טויוטה טאקומה (2.6%) טויוטה אבלון (2.4%) והונדה אודסיי (2.4 %).

בעוד שאין ספק שטויוטה ראויה לציון עם 4 מתוך 10 המקומות הראשונים, נראה שעל אף שמבחינה אבסולוטית מספרית מדובר במחקר מאוד מדויק, לא בטוח שהוא מציג תמונה נכונה וכך למשל ממש לא בטוח שרכבי פנאי גדולי מימדים, התופסים 6 מתוך 10 המקומות הראשונים, הם באמת בנויים טוב יותר ואמינים משמעותית מכל הרכבים האחרים.

הסיבה לשליטתו של סגמנט זה ברשימה היא פשוט כי מדובר ברכבים יקרים יותר כחדשים ועל כן יש להם שוק גם כמשומשים למרות הקילומטראז' הגבוה. יתרה מזאת, רבים מהרכבים הללו משמשים חברות Car Service להסעות ועל כן צוברים קילומטראז' גבוה הרבה מעל לממוצע של רכבים בבעלות פרטית בפרק זמן קצר יחסית, ויש לא מעט רכבים מדגמים אלה המגיעים ל-200 אלף מייל בתוך שנים ספורות.

המחקר השני שערכו אנשי מגזין הצרכנות הותיק קונסיומר ריפורטס בדק את עלויות האחזקה השוטפות ומספר התקלות שחוו בשנה האחרונה בעלי רכבים שחצו את קו ה-200 אלף מייל.

גם בצמרת רשימה זאת ניתן לראות שלא במפתיע שליטה יפנית עם 9 (!!) מתוך עשרת המקומות הראשונים, מהם 6 למכוניות עם סמל טויוטה בחזית, 3 עם סמל הונדה ונציגות בודדת לפורד אמריקה.

במקום הראשון אנו פוגשים את המשפחתית הגדולה של טויוטה -הקאמרי, במקום השני את מתחרתה מבית הונדה – האקורד, ואת המקום האחרון בפודיום תופסת הפריוס שמפגינה, בניגוד לחששות מתפקוד המערכת ההיברידית לאורך זמן,  אמינות גבוהה ועלויות אחזקה נמוכות, שיחד עם החיסכון בעלויות הדלק הופכים את הטיוטה למכונית משתלמת מאוד לאחזקה מבחינה כלכלית.

בהמשך הרשימה אנו פוגשים את ה-CRV, רכב הפנאי בגודל בינוני של הונדה, את המיניוואן המרווח של טויוטה – סיינה, צמד המשפחתיות הקומפקטיות מיפן הונדה סיוויק וטויוטה קורולה, שני רכבי פנאי (4 ראנר והיילנדר) של טויוטה וסוגר את הרשימה במקום העשירי הרכב הפופולרי ביותר בארצות הברית, טנדר הפיק אפ פורד F-150.

לא בטוח שאת התוצאות של שני המחקרים הללו ניתן באופן ישיר להשליך על שוק הרכב הישראלי, אולם נראה שניתן לקבוע שאין חדש תחת השמש ותוצרי המותגים המגיעים מארץ השמש העולה, כשלושה וחצי עשורים לאחר שפתחו פער אמינות על המתחרים מאירופה ומארצות הברית, עדיין מצדיקים את תדמית האמינות החסונה שלהם.

The post 300 אלף קילומטרים? קטן עליהם appeared first on TheCar.

מסתבר שבבדיקה שגרתית שערכו נציגי הרשויות נתגלו על האוניות כמויות אדירות של פשפשים תְּרִיסיתיים הידועים יותר בכינוי העממי "stink bug" בשל הריח שהם מפיצים. מדובר בחרק בגודל של סנטימטר שמקורו במדינות המזרח, אך סחורות שנשלחות בין יבשות אפשרו ל-stink bug לנדוד ולהגיע למקומות רבים נוספים על פני הגלובוס. החרק לא מסוכן כלל ולא מזיק לבני האדם, אך בשל יכולת ההתרבות המהירה שלו יכול לגרום לנזקים גדולים לחקלאות במיוחד במקומות בהם החרקים הללו אינם חלק משרשרת המזון ואין "טורפים" שיכולים לשלוט בהתרבות שלהם.

מאחר שניו זילנד ממוקמת באי מבודד והכלכלה שלה מתבססת על ייצוא חקלאי, הרשויות במדינה מאוד מקפידות למנוע ככל הניתן כל חדירה של זנים חדשים למערכת האקולוגית האקסצנטרית של האי.

תיירים המגיעים למדינה מדווחים על בדיקות קפדניות במטען הכוללות החרמה וקנסות הניתנים אפילו למי שנכנס למדינה עם כמה פירות כצידה לדרך, אבל גם ביחס למדינה קפדנית כמו ניו זילנד, הפעם מדובר במשהו חריג ויוצא דופן.

מעבר לשלוש האוניות הנושאות, כאמור, עשרת אלפים כלי רכב חדשים ומשומשים מכל המותגים היפנים שיצטרכו לעבור למתקנים מיוחדים לטיפול, ניקוי והדברה משמעותיים לפני שיורשו להיכנס לניו זילנד, עוד כ-8,000 מכוניות מעוכבות וממתינות להטענה בנמלים ביפן.

ייצור המכוניות בניו זילנד הופסק בסוף שנות התשעים של המאה ה-20 וכיום, כש-7 מתוך 10 המכוניות הנמכרות במדינה הן של מותגים מארץ השמש העולה, יפן היא הספקית הגדולה ביותר של רכבים חדשים וגם משומשים למדינה ועצירת הייבוא ממנה ללא ספק מטלטלת את שוק הרכב הניו זילנדי.

"ב-15 השנים שלי בתפקיד זה לא ראיתי שום דבר רציני כמו זה", אמר דיוויד וינסן, ראש איגוד היבואנים בניו זילנד, אשר טס הביתה מוקדם מחופשה משפחתית כדי להתמודד עם המשבר.

"בשלב זה לא ברור מה ניתן לעשות ואנשים מודאגים לגבי עבודתם", הסביר וינסן. "אמנם תעשיית החקלאות הענקית של ניו זילנד היא בעדיפות ראשונה ואנחנו צריכים לעשות כל מה שנדרש כדי לוודא לא לחשוף כל התעשיות החקלאיות שלנו לסוג כזה של סיכון, אבל במקביל אנחנו צריכים למצוא פתרון למשבר ולאלפי המכוניות התקועות על האוניות מהר ככל האפשר".

הרשויות ינסו לטפל באחת הספינות במהלך השבוע הקרוב כדי לנסות להיפטר מהחרקים שבמטען שעל הסיפון ולאפשר את פריקתו. אם הניסוי לא יצליח שלוש האוניות ישלחו למסע של אלפי קילומטרים חזרה ליפן, שם המטען ייפרק ויעבור חיטוי יסודי.

כדי למנוע הישנות של מקרים שכאלה הרשויות בניו זילנד קבעו שמעתה כל הרכבים המיובאים למדינה מיפן ובמיוחד הרכבים המשומשים שמהווים מקור סיכון גבוה יותר (ומספרם, כך מסתבר, דומה למספר הרכבים החדשים המיובאים למדינה) יצטרכו לעבור תהליך חיטוי ,ניקוי והדברה במתקן מאושר בטרם יקבלו אישור ייבוא ויעלו על ספינה בדרך לניו זילנד.

צילומים: ויקיפדיה, יצרן 

The post הבאג שעצר את ייבוא המכוניות לניו זילנד appeared first on TheCar.

עוד ב-TheCar:
1,500 כ"ס בייבי: בוגאטי חושפת את השירון
למי שלא מסתפק בפרארי או בלמבורגיני: הכירו את ה-Asfanè
אני פורים על גלגלים: המכוניות שהתחפשו לרכב אחר

עם זאת, עד לאחרונה אף מכונית לא הציגה נתון היורד מ-2 שניות. בנובמבר האחרון זה השתנה כשטסלה חשפה את הדור הבא של הרודסטר שלה שתגיע לשווקים בעוד כשנתיים ולטענת אילון מאסק מסוגלת לשלים את המאוץ ל-60 מייל (96 קמ"ש) בתוך 1.9 שניות.
הנתון ללא סיפק הותיר בהלם יצרני רכב רבים אך חברת סטארט אפ יפנית קטנה בשם Aspark הייתה הראשונה להתעשת וחשפה השבוע סרטון בו נראה אב הטיפוס של מכונית העל החשמלית שלה בעלת השם המוזר OWL (ינשוף) משלים את המאוץ ל-100 קמ"ש (62 מייל לשעה) בתוך 1.92 שניות.

למעשה אב הטיפוס של הינשוף נחשף כבר לפני כמה חודשים בתערוכת פרנקפורט 2017, אך למרות המראה המרשים בין שלל יצרני בוטיק של מכוניות על הוא לא זכה ליותר מדי חשיפה תקשורתית ולתשומת לב ובחברה היפנית מקווים כעת שחשיפת יכולת האצה הפסיכית הזו תצליח למשוך את תשומת הלב המתבקשת וכמובן את קומץ הלקוחות חובבי הביצועים ובעלי הממון שמחפשים מכונית על לא המונית כמו פרארי, למבורגיני או אפילו בוגאטי.

הינשוף כולל מרכב סיבי פחמן מלא ושלדת צינורות ומונע על ידי צמד מנועים חשמליים המפיקים 430 כ"ס ומומנט של 78 קג"מ שמועברים לכל הגלגלים. נתון ההספק מכובד אך לא נשמע מרשים במיוחד בסטנדרטים של היום אך צריך לקחת בחשבון את נתון המשקל הסופר נמוך העומד על 850 קילוגרמים בלבד – כמחצית ואף פחות מכך ממשקלן של מכוניות על מודרניות.

מעבר להאצה למהירות תלת ספרתית בתוך פחות מ-2 שניות בחברה היפנית מציינים גם מהירות מרבית של 280 קמ"ש וטווח של רק 150 קילומטרים בין טעינות, כנראה מתוך החלטה לא להכביד על הרכב עם משקלן הגבוה של יותר מדי סוללות – דבר שמעיד שעל אף שלרכב צפוי להיות רישוי לכביש הוא מיועד בעיקר לשימוש בימי מסלול.

יש מי שיטענו שהסרטון המציג את נתון התאוצה המדהים נראה מעט מוזר משום שהוא צולם במה שנראה כמו מגרש חניה לא יותר מדי גדול בו לא בטוח שיש מספיק מרווח להאיץ ל-100 ולעצור. חדי העין שמו לב גם לכך שהמכונית נועלת בזמן הניסוי צמיגי סליקס המיועדים למסלולי דראג ולא לכביש הציבורי וספק אם הינשוף יוכל לשחזר את הנתון המדהים הזה גם על צמיגי כביש כמו אלו המשמשים את הטסלה רודסטר.

בכל מקרה, נראה שסוגיות הרות גורל אלו לא ממש אמורות להטריד אותנו ורלוונטיות בעיקר ל-50 בעלי הממון שיהיו מוכנים לשלם כמה מיליוני דולרים כדי להפוך לבעלים החוקיים של ינשוף העל מארץ השמש העולה.

The post חדש מארץ השמש העולה: מכונית על שמאיצה ל-100 קמ"ש בתוך פחות מ-2 שניות appeared first on TheCar.

הפעם מדובר ביצרנית המתכות Kobe Steel, חברה שהוקמה בראשית המאה ה-20 ונחשבת לשלישית בגודלה בתחום זה בארץ השמש העולה.

עוד ב-TheCar:
ארצות הברית: יצרניות הרכב כשלו בניסיון לאסור שיפורי רכב
תופעה מוזרה: יותר ויותר חלונות גג מתנפצים מעצמם
יש תקווה למלשינים: חקיקה אמריקאית תתגמל עובדים שידווחו על כשלי בטיחות

בקרת האיכות היפנית אמנם נחשבת לאחת הטובות בעולם אך מסתבר שב-Kobe Steel במשך זמן לא מבוטל סיפקו מתכות שונות, בתחילה דובר בעיקר על  נחושות ואלומיניום אך ככל שנצברים הנתונים מתברר שמדובר גם בפלדה, שלא עמדו במפרט הטכני שלהן בכל הנוגע לעמידות, לחוזק, לגמישות ולמוליכות.

ככל שמתבררים יותר פרטים עולה כי לא פחות מ-500 חברות קיבלו מ- Kobe Steel מתכות שלא עמדו במפרט. אמנם אין ספק שחברות שמכבדות את עצמן צריכות לערוך בקרות איכות לכל הרכבים והחומרים המרכיבים את המוצרים שלהם, אך בפועל ברור שהבדיקות הן מדגמיות ולא פעם לוקחות בחשבון את המוניטין של הספק.

בין יצרניות הרכב שכבר ברור שהשתמשו במתכות שלא עמדו בתקן שיצרה Kobe Steel ניתן למנות את טויוטה, ג'נרל מוטורס, הונדה, ניסאן, מאזדה, מיצובישי, סובארו, פורד ואחרות.

בשלב זה לא לגמרי ידוע אלו מתכות פגומות שימשו את יצרני הרכב האמורים ובשלב זה לא נודע על כשלים טכניים ומכניים או חמור מכך – על בעיות בטיחותיות שהתגלו בכלי רכב בהם נעשה שימו במתכות של  Kobe Steel.

מנכ"ל חברת המתכות, הירויה קוואסקי, הביע חרטה עמוקה על המחדל: "האמינות של החברה הותיקה שלנו צנחה לאפס, ערך המניות צלל ואנו נעשה מאמצים להחזיר את האמון של הלקוחות והציבור בהקדם האפשרי". בכל מקרה, כך מצהיר המנכ"ל, בשלב הראשון החברה תשקיע את מירב המאמצים כדי לחקור ולגלות בדחיפות האם הייתה לשימוש במתכות הפגומות השפעה כלשהי על בטיחות ועמידות המוצרים שנבנו מהן ובמקביל תגיש דו"ח מפורט על השתלשלות השערוריה והיקפה לממשלת יפן בתוך שבועיים.

טויוטה והונדה כבר אישרו כי עשו שימוש במתכות עם דירוגים כוזבים שסופקו על ידי Kobe Steel בדלתות, מכסי מנוע וחלקי מרכב חיצוניים נוספים במכוניות מתוצרתן וכעת הן בודקות אם ואלו השפעות היו להן.

גם ג'נרל מוטורס הודיעה כי היא מודעת לכך שככל הנראה קיבלה מהחברה מוצרי אלומיניום ונחושת עם סטייה מהותית מהמפרט המובטח וכעת בקונצרן בוחנים היכן בדיוק נעשה שימוש באותן מתכות. בשלב זה אין להם מסקנות בנושא.

צפירת הרגעה מסוימת נשמעה מכיוונה של יצרנית המטוסים הגדולה בעולם, חברת בואינג, שהדובר שלה טען שלמרות שהחברה עשתה שימוש במוצרים של חברת המתכות היפנית היא אינה חוששת מבעיה בטיחותית מאחר שכל מצר או חומר גלם המשמש לרכיבים מרכזיים העלולים להשפיע על בטיחות הטיסה נבחן באופן מעמיק ובלעדי על ידי אנשי בואינג ורק לאחר אישורם הספציפי מוצא את דרכו למטוס הממריא השמיימה.

The post ענקית יפנית סיפקה מתכות פגומות לתעשיית הרכב במשך שנים appeared first on TheCar.

למעשה, מרבית המכוניות שהושארו על ידי בעליהן מאחור בתוך מחסן, מתחת לסככה מאולתרת או באיזו אורווה ישנה לפני אי אלו שנים בתקווה שיום אחד יהיה להם את הפנאי לשפץ הגרוטאה ולהפוך אותה לקלאסיקה בעלת ערך, נרקבו והפכו לערמות חלודה שאין באמת מה לעשות איתן, אבל מעת לעת לצד כל אותן מציאות האסם  ללא ערך אספני אמיתי מתגלה גם פיסת קלאסיקה נשכחת שגורמת לנו לשמוט את הלסת וליפול מהכסא, כמ למשל הפרארי האדומה והמאובקת שבתמונות שלפניכם.

לרוב מציאות אסם נדירות שכאלה אשר נעלמו מהעין קשורות לכל מיני סיפורים טרגיים של בעליהן, מפשיטות רגל דרך הסתבכות עם החוק, מחלות קשות ועד למקרי מוות בלתי צפויים, אבל זה לא המקרה של הדייטונה הזו שבעליה מאקוטו טאקאי (Makoto Takai) מיפן החליט באופן מוזר משהו, יום אחד בשנת 1979, להחנות במבנה ישן שבבעלותו ולנעול אחריו את הדלת למשך קרוב לארבעים שנה.

עוד ב-TheCar: 
מציאות האסם הבלתי נשכחות של השנים האחרונות
רכבי הפרארי שכיכבו ב"מגנום" וב"מיאמי מחלק מוסר" למכירה
האם ליאו מסי קנה פרארי במעל ל-35 מיליון דולר?

היה אולי ניתן להבין את ההיגיון מאחורי מעשיו של טאקאי אם היה משאיר את הפרארי באחסון במבנה אטום המצויד במערכת בקרת אקלים וסינון חלקיקים, אבל היפני נטש את האדמונית הנחשקת ממראנלו במבנה ישן ומתפרק שבוודאי לא מתאים למי שרוצה לשמור על חדוות הנעורים של המכונית הקלאסית שלו.

יתרה מזאת, לא מדובר ב"סתם" עוד פרארי דייטונה GTB 365 ש-1200 יחידות כמוה יוצרו בין השנים 1969 ל-1973 אלא בגרסה קלת משקל עם מרכב מאלומיניום – יחידה בעולם עם רישוי לכביש.

מסתבר שבשנת 1969 פרארי פנתה לסדנת Scaglietti הנחשבת וביקשה ממנה להכין גרסה קלת משקל לדייטונה למרוצים שונים ובראשם למרוץ 24 השעות של לה מאן. ב-Scaglietti נענו לבקשה ובנו ארבע גרסאות מרוץ של הדייטונה עם מרכב אלומיניום ושלל התאמות למסלול על פי המפרט הנדרש.

בעליו של מגזין הרכב Autosprint שהיה חבר קרוב של אנזו פרארי התלהב מהגרסה קלת המשקל וביקש מפרארי להכין לו דייטונה עם מרכב אלומיניום ורישוי לכביש.

פרארי האגדי שרצה לרצות את חברו ביקש מ-Scaglietti לבנות דייטונה אחת נוספת מעבר למתוכנן שתשלב בין מרכב האלומיניום שתוכנן למסלול למפרט לכבישים הציבוריים שכלל בין היתר גם אביזרי נוחות כמו חלונות חשמליים ואפילו מזגן.

העורך של מגזין הרכב החזיק בפרארי הייחודית כמה שנים ולאחר שהוא מכר אותה היא החליפה מספר ידיים בארץ המגף ולבסוף תגלגלה לארץ השמש העולה, נמכרה לטאקאי ובתוך זמן קצר יחסית נעלמה מן העין.

רק קומץ של אוהדי פרארי היו מודעים לקיומה במהלך כל אותן שנים, ולמרות שבעליה לא ממש ניצל אותה או דאג לשמר אותה, הוא הקפיד לסרב בתוקף לכל מיני הצעות שקיבל מאנשים ששמעו על המכונית הנדירה שצוברת עוד ועוד אבק במחסן הישן וניסו לרכוש ולהציל אותה.

בחודש יוני האחרון משהו השתנה וטאקאי החליט שהגיע הזמן להוציא, תרתי משמע, את הדייטונה הנדירה מהמחשכים. הוא הזמין מומחה למכוניות פרארי שהיה המום לגלות מתחת לשכבות האבק הרבות מכונית מקורית לחלוטין עם מספרים תאומים ומעט מאוד שינויים שנחה לה ארבעה עשורים ועברה בכל חייה פחות מ-37 אלף קילומטרים.

טאקאי החליט למכור את הרכב במסגרת מכירה פומבית של בית המכירות RM שתערך ב-9 בספטמבר ולמרות שהדרך של המכונית הנדירה שלא טופלה, הונעה או אפילו נוקתה במשך כל כך הרבה שנים בחזרה לכביש ללא ספק צפויה להיות ארוכה ויקרה, המומחים מעריכים שבזכות שלמותה, מקוריותה וכמובן בעיקר נדירותה היא תחליף ידיים בעבור סכום של כ-2 מליון דולרים.

The post פרארי נדירה השווה מיליונים התגלתה במחסן לאחר 40 שנה appeared first on TheCar.

אנשי טויוטה, למשל, חושבים שזה רעיון מדליק, תרתי משמע, ולכן הם משלבים אותו לכל הפחות באחת התוכניות שלהם להפגנת יכולת במשחקים האולימפיים של טוקיו 2020: מכונית מעופפת שנקראת 'סקאי דרייב' (Skydrive) תדליק – לא מעט בזכות העזרה שלהם – את הלהבה האולימפית שתבער לאורך האירוע כולו.

סקאי דרייב יהיה כלי רכב לנהג בודד שמסוגל להמריא ולנחות אנכית, אורכו יהיה 2.9 מטרים והוא מפותח במסגרת פרויקט התנדבותי שמעסיק כ-30 מהנדסים ועובדים על חשבון זמנם הפנוי. אנשי קארטיביטור, שמפתחים אותו, מקווים לבנות כלי מוכן לטיסות מבחן מאוישות כבר בסוף השנה הבאה ולהיכנס לייצור סדרתי מיד אחרי אולימפיאדת טוקיו בשנת 2020.

כלי הרכב המעופף אמור לרחף בגובה של כמטר אחד מעל לכביש כאשר הוא במצב "נסיעה" – למשל בעת כניסה לחניונים או בעת שהוא נמצא בדרכו ליעד שאי אפשר לטוס לידו, ולעופף בגובה של כ-10 מטרים ובמהירות של כ-100 קמ"ש בזמן שהוא במצב טיסה – כל זאת באמצעות ארבעה מדחפים שמונעים באמצעות מנועים חשמליים.

הרעיון של כלי רכב שמסוגלים להמריא ולנחות אנכית הפך בשנים האחרונות נפוץ מאד – במקביל להתפתחויות האדירות בתחומי הרחפנים מחד ואגירת אנרגיה בסוללות חשמליות מאידך, וכיום הוא מעסיק מספר רב מאד של חברות מבוססות כמו איירבאס וחברות הזנק – שעל חלקן כתבנו כאן לא מעט. בין השאר נמצאים במירוץ הזה חברת הסטארט אפ 'קיטי הוק' שבה מעורב לארי פייג', אחד משני מייסדי גוגל, איירבאס, כאמור, המיזם הסיני 'איהאנג' עם דגם 184 שלהם, 3-PAL-V ONE ההולנדית,חברת טרפוג'יה האמריקנית עם 'טרנזישן' שלה, וגם חברת שיתוף-הנסיעות אובר.

Cartivator נוסדה בשנת 2012 לאחר שמנהיג הפרויקט, צאבאסה נקמורה זכה בתחרות של יזמים צעירים. מאז הוא הספיק לגייס שלושים מהנדסים ועובדים שהסכימו לתרום את זמנם הפנוי לטובת הפרויקט, וגם את מאספומי מיווה (Masafumi Miwa), מומחה יפני למטוסים זעירים ללא טייס אשר משמש כפרופסור להנדסת מכונות באוניברסיטת טוקושימה. טאיזו סון (Taizo Sun), מייסד חברת GungHo היפנית אשר מפתחת משחקי וידאו אינטרנט היה בין התורמים הראשונים לפרויקט ובנוסף גויסו גם כ-22 אלף דולר באמצעות מימון המונים.

במהלך השבוע שעבר הסכימה חברת טויוטה, באמצעות קבוצת חברות שקשורה אליה (בהן מספר חטיבות של טויוטה, יצרנית החלקים 'דנסו', חברת דייהטסו שבבעלות טויוטה ועוד) להשקיע במיזם יותר מ-350,000 דולר במטרה להגיע לכל הפחות למצב שבו כלי רכב מרחף מאוייש מדליק את הלהבה האולימפית עם פתיחת המשחקים של אולימפיאדת טוקיו 2020.

כמו כל המיזמים האחרים גם Cartivator ייאלץ להתמודד לא רק עם פיתוח הטכנולוגיה אלא גם עם רגולציה בכלל ופתרון של בעיות בטיחות בפרט – אחרי הכל (כפי שציין גם אלון מאסק בהקשר אחר) – אף אחד לא רוצה ללכת ברחוב ולחטוף מכונית מעופפת על הראש, אלא שאסור להקל ראש במעורבות של טויוטה בפרויקט וביכולת הסיוע שלה בהקשרים רגולטוריים.

טויוטה הקימה כבר בנובמבר 2015 קרן ייעודית להשקעה בחברות הזנק וברעיונות חדשניים, וביום רביעי שעבר הכריזה על השקעה של 9.3 מיליאד דולר (!) בטכנולוגיות עתידיות. "דברים לא יתקדמו אם נמתין ונממן רעיונות רק כאשר הטכנולוגיה תהיה מוכנה", אמר באותו מעמד טאקשי איצ'יאמאדה, יו"ר טויוטה.

בלי קשר לרחפן, יצרניות הרכב היפניות, והממשלה היפנית, מתכננות לנצל את המשחקים האולימפיים כדי לבצע תצוגת תכלית מהממת של מספר רב של פרויקטים בתחומי הרכב, התחבורה והטכנולוגיה שמשמשת אותם, למשל עם כלי רכב אוטונומיים אשר ישנעו את הספורטאים בין הכפר האולימפי לבין האצטדיונים השונים, וכן כלי רכב מונעים באמצעות תאי דלק ומימן אשר ידגימו את מהפכת האנרגיה שמובילה הממשלה.

The post מכונית מעופפת תדליק את הלהבה האולימפית בטוקיו 2020 appeared first on TheCar.

ה-J50 (ראשי תיבות של Japan 50) ייוצר במהדורה מוגבלת של עשרה רכבים שימכרו רק ביפן ומבוסס על השלדה והמכלולים של ה-488 ספיידר, אך יציג מרכב בעיצוב שונה בתכלית הכולל מראה אגרסיבי, עתידני ועוצמתי יותר עם הרבה רמיזות לדגמים אייקוניים של פרארי מהעבר.

עוד ב-TheCar:
לא פרארי וגם לא למבורגיני: הכירו את האיטלקיה החזקה בעולם
האם ליאו מסי קנה פרארי במעל ל-35 מיליון דולר?
פרארי טסטה רוסה עם פחות מ-300 קילומטרים מחפשת בעלים חדשים

כך למשל ניתן לציין את קו המתאר השחור הנמתח מקדמת הרכב אל עבר כונסי האוויר מאחורי הדלתות בהשראת ה-GTO והF40 האגדיות ואת צמד הפנסים העגולים מאחור שפעם היו סימן היכר לדגמים רבים של פרארי אך נראו לאחרונה ב-430 שירדה מפס הייצור בתחילת העשור.

את הגג החשמלי העשוי ממתכת ב-488 ספיידר מחליף כאן גג טרגה (העשוי מסיבי פחמן קלים) שמתפרק ידנית וניתן לאחסון מאחורי המושבים כמו ב-F308 ובדגמים נוספים של פרארי משנות ה-70' וה-80'.

בחזיתה של ה-J50 ניתן לפגוש ליפ קדמי בולט, צמד כונסים גדולים במרכזו של המכסה הקדמי ופנסי לד אופקיים, לשמחתם של כל מי שלא ממש הצליחו להתחבר לפנסים האנכיים שמאפיינים דגמים עדכניים של החברה עם סמל הסוס הצוהל.

מאוחר, לבד מצמד הפנסים העגולים בכל צד, קשה לפספס את הספוילר העשוי סיבי פחמן, צמד יציאות מפלט ענקיות המזכירות מבערים אחוריים של  מטוסי קרב ואת החופה השקופה מעל למנוע הוי 8 כפול המגדשים בנפח 3.9 ליטרים המניע גם את ה-488 שכאן, בזכות מפת ניהול מנוע שונה, מפיק 20 כ"ס נוספים להספק של "בסך הכל" 690 כ"ס.

פרארי לא פרסמה נתוני ביצועים אך יש להניח שהם צפויים להציג שיפור קל מ-3 השניות למאה קמ"ש ו-325 הקמ"ש המרביים של ה-488. כמו כן מקורות בחברה מדווחים גם על כיול מעט יותר חד למתלים.
תא הנוסעים של ה-J50 מזכיר מאוד את הרכב עליו הוא מבוסס אך כולל מושבים בגימור ייחודי המשלב עור שחור ואדום ואלקנטרה.

בכל מקרה, גם אם אין לכם שום בעיית מזומנים ואתם אפילו גרים ביפן, כנראה שלא תזכו ליהנות מהמכונית המאוד מיוחדת הזו משום שכל היחידות נמכרו מראש ללקוחת מועדפים ונאמנים של החברה בארץ השמש העולה.

The post פרארי מציגה דגם חדש שימכר רק ביפן   appeared first on TheCar.

בקונצרן רנו-ניסאן החליטו שלא להמתין לאחרים והשיקו דגמים חשמליים מלאים דוגמת רנו פלואנס ZE (תודה לשי אגסי), רנו זואי ובעיקר ניסאן ליף שהייתה החשמלית הראשונה בגודל מלא בייצור סדרתי.
ניסאן דאגה להדגיש את היותה של הליף חשמלית מלאה ונהגה "לעקוץ" את המתחרים דוגמת שברולט וולט, שניסו להצטייר כחשמליים מלאים אך בפועל היו לא יותר מהיברידיים נטענים.

עוד ב-TheCar:
הג'וק נכנס ב'נואט': ניסאן מפסיקה את ייצור הדגם
חשמל בדלק: ב.מ.וו השיקה את סדרת i בישראל
מרבית ההיברידיות לא יחסכו לכם כסף

הליף נעטפה בהרבה יחסי ציבור חיובים, זכתה בשני התארים החשובים בעולם הרכב "מכונית השנה באירופה" ו"מכונית השנה העולמית" והפכה למכונית החשמלית הנמכרת בעולם עם מעל לרבע מיליון יחידות שנמכרו מאז 2010, אבל במציאות היומיומית הליף התקשתה להרשים ועם טווח מאוד מוגבל בין טעינות ונמוך בתנאי אמת בעשרות אחוזים מהנתונים שפורסמו, הליף התאימה בעיקר לשימוש מתון מאוד כרכב פרברים או כרכב שני.

גם ב-2016 בעיית הטווח בין טעינות היא עדיין המחסום העיקרי העומד בפני הצלחת דגמים חשמליים מלאים ובניגוד להצהרות בעבר אפילו בקונצרן רנו-ניסאן הבינו שבשלב זה כנראה אין מנוס אלא לשלב בין מנוע חשמלי למנוע בעירה פנימית כדי להציג שימושיות מלאה במחיר שפוי.

מערכת הכלאים החדשה של ניסאן, e-Power hybrid, מבוססת על יחידת ההנעה החשמלית של הליף שמניעה את הגלגלים אך כוללת גם מנוע בנזין 3 צילינדרים בנפח 1.2 ליטרים המשמש כגנרטור שמטעין באופן רציף את הסוללות כדי לאפשר למעשה טווח נסיעה בלתי מוגבל.
בניגוד למכוניות המצוידות בטכנולוגיה דומה כמו השברולט וולט או הגרסה הנטענת של הב.מ.וו i3, את יחידת ה-e-Power hybrid של ניסאן לא ניתן לטעון מרשת החשמל ולמעשה המצבר של המערכת נטען אך ורק בעזרת הגנרטור.

על אף שזה נשמע לא ממש יעיל, בניסאן מציינים שהקונפיגורציה הזו אפשרה להקטין את המערכת, לחסוך ממירי זרם יקרים ומסורבלים ולהסתפק בסולל קלה, זולה וקטנה פי 20 מזו המשמשת את הליף, כשגודלה הקומפקטי של המערכת מאפשר להתקין אותה גם במכוניות קטנות. ניסאן טוענת שהנוט עם מערכת הכלאיים החדשה מציגה נתון צריכת דלק רשמי של 37 קמ"ל על פי התקן היפני, זאת אל מול כ-32 קמ"ל של גרסת הפריוס פריים פלאג-אין העושה שימוש במערכת היברידית קונבנציונלית יותר בה מנוע הבעירה הפנימית והמנוע החשמלי מניעים את הגלגלים.

החברה מדגישה כי בשלב זה מערכת ההנעה החדשה מיועדת רק עבור יפן ותוכננה עבור השוק המקומי על פי מאפייניו הכוללים בעיקר שימוש עירוני.
עם זאת, בחברה לא פוסלים כי בעתיד הטכנולוגיה תותאם גם עבור שווקים ודגמים נוספים, דוגמת גרסה היברידית למיקרה החדשה ואולי אפילו בדור הבא של הליף. גרסאות אחרות ככל הנראה יעשו שימוש בסוללות גדולות יותר שיאפשרו שימוש בתנאים מגוונים.

The post ניסאן מציגה: חשמלית ללא טעינה appeared first on TheCar.

אפילו ביפן, שערוכה מזה מאות רבות של שנים לרעידות אדמה, נגרמו נזקים קשים – העיקרי בהם הוא מותם של למעלה מ-40 תושבים (מספרים סופיים טרם נקבעו) – ובין השאר נאלצו כמה מיצרני הרכב וספקי משנה שלהם לסגור מפעלים או קווי ייצור.

בשלבים אלה עדיין מוקדם להעריך מה יהיו ההשפעות ארוכות הטווח של האסון הנוכחי, ובכל מקרה יש לקוות שהאירוע עצמו כבר מאחורינו, אבל ניסיון העבר מעיד על כך שראוי לשים לב לאפשרות של פגיעה עתידית בכושר הייצור של מספר יצרני רכב יפנים ואחרים.

מרכז הרעש האחרון היה באי הדרומי של יפן, וזאת בניגוד לרעידת האדמה העצומה של חודש מרץ 2011 – רעידה בעוצמה של 9 בסולם ריכטר שגרמה לצונאמי אדיר, למותם של יותר מ-18,000 בני אדם ולאסון בכורים הגרעיניים של פוקושימה – אשר התרחשה מצפון מזרח לאי הצפוני.

ככל שסוכנויות הידיעות היפניות פרסמו עד כה, כבר לאחר רעידת האדמה הראשונה, הפחות חמורה, שהתרחשה ביום חמישי לא הרחק מן העיר קומאמוטו, נאלצו טויוטה וניסאן להדמים שני מפעלי ייצור באזור, הונדה עצרה את הייצור באחד ממפעלי האופנועים שלה, ומספר יצרני משנה של תעשיית הרכב עצרו את העבודה. בעת רעידת האדמה החזקה יותר מפעלים אלה לא פעלו, וטרם נמסר אם ומתי יחודש בהם הייצור.

גם אנשי טויוטה וגם אנשי ניסאן מסרו שהמפעלים שלהם לא היו אמורים לפעול היום, יום ראשון, ושבכל מקרה הם עוסקים בהערכת הנזקים שנגרמו לספקי המשנה שלהם ולשרשרת האספקה כדי להחליט האם לחדש את הייצור מחר – יום שני.

נכון לידוע כעת, הנזק היחיד שעלול להיגרם ליצוא של כלי רכב לישראל הוא אצל לקסוס, אשר מייצרת את רוב הדגמים שלה במפעל שנסגר – וגם זאת רק אם הייצור לא יחודש מחר.
עם זאת, היה ויסתבר שנגרמו נזקים לספקי משנה אשר מייצרים רכיבים ספציפיים שלא מיוצרים במקומות אחרים – אזי ייתכנו נזקים ארוכי טווח גם ליצרני רכב נוספים, לאו דווקא יפנים.

זיכרון פוקושימה

תיאוריה סוציו-כלכלית שרווחת בשנים האחרונות גורסת שרבות מן המלחמות הגדולות ומנדידות העמים המשמעותיות בהיסטוריה האנושית התרחשו בעקבות אסונות טבע כמו בצורות, שיטפונות, רעידות אדמה ורעב שנגרם מסיבות אחרות, ובפראפראזה על התיאוריה הזאת אפשר לומר שרעידת האדמה והצונאמי של 2011 שינו את פני שוק הרכב הישראלי.

בעוד שבימים הראשונים שלאחר הצונאמי נראה היה שיחולו עיכובים באספקת רכב לישראל רק בגלל הפסקת הייצור במפעלים שונים, הרי שמהר מאד הסתבר שהבעיה החמורה יותר לא קשורה למפעלי ההרכבה עצמם אלא לספקי המשנה לתעשיית הרכב.

הנזקים לתשתיות ביפן היו אז כל כך חמורים שכמה מספקי המשנה לא יכלו לייצר, או לקבל חומרי גלם או לשלוח מוצרים מוגמרים – והתוצאה הייתה שקווי ייצור של יצרניות רכב הושבתו בכל רחבי המדינה – וגם מחוץ ליפן – וזאת לא בגלל פגיעה פיזית במפעלים אלא מפני שהם לא קיבלו חלפים הכרחיים.

יפן היא זאת אשר הביאה לתעשיית הרכב את המושג "בדיוק בזמן" – שיטת ייצור יעילה שבה היצרניות לא מאחסנות חלקי חילוף אלא נסמכות על מערך לוגיסטי יעיל ומדויק שמביא את כל החלקים שדרושים להרכבת מכונית כמעט באותו הרגע שבו הם נדרשים על קו ההרכבה.
ברור שכאשר מערכת כל כך מדויקת נפגעת, ואין לה "שומנים" שמהם ניתן להוסיף לפעול למשך זמן מה – הייצור כולו מופסק.

בייצור מכונית – שלתוכה מורכבים עשרות אלפי רכיבים ששייכים לכ-4,000 חלקים עיקריים – מספיק שיחסר פריט אחד, שולי ככל שהוא, כדי שאי אפשר יהיה להשלים את היצירה ולשלוח אותה מן המפעל.
בשבועות שלאחר רעידת האדמה של 2011 החלו עיכובים משמעותיים במסירת מכוניות מתוצרת טויוטה, הונדה וניסאן, וגם באלה של מיצובישי ודייהטסו.
אלא שאף מותג לא נפגע באותה עת באופן כל כך דרמטי כפי שנפגעו מאזדה וסובארו – שכמעט כל המכוניות שהן מכרו באותה תקופה בישראל יוצרו ביפן.

במקביל לאסון הטבע התרחש גם "נס" כלכלי ביפן: למרות הנזקים העצומים לתשתיות, ומשבר אנרגיה עצום שנגרם בגלל ההשבתה של מערך הכורים הגרעיניים במדינה – המטבע היפני התחזק במידה רבה ומדהימה לכשעצמה, מה שהפך את היצוא מיפן למאד לא משתלם כלכלית.

בשנתיים שלאחר הצונאמי החלה מפת התחרות בשוק הרכב הישראלי להשתנות באופן משמעותי. לאחר כ-16 שנים שבהן הובילה מאזדה את המכירות בשוק הישראלי בכל מצב ועם כל שער מטבע – היא איבדה את הבכורה והתדרדרה מטה במכירות.

יפנאוטו, יבואנית סובארו, נקלעה לצרות כלכליות מפני שלא היו לה מכוניות למכור (במחירים הגיוניים) ולכן היא נמכרה בסופה של סאגה ארוכה לידי סמל"ת – יבואנית קבוצת פיאט לישראל.

המרוויחות המידיות היו החברות-האחיות הקוריאניות יונדאי וקיה, וגם טויוטה – אשר נהנית מגיוון רב במקורות הייצור שלה, וגם אם ייתכן שבסופו של דבר הן היו מדלגות מעל למאזדה בכל מקרה – מאליו ברור שאסון פוקושימה היה זרז משמעותי לתהליך כזה.

מאזדה אמנם החלה בהקמתו של מפעל הרכבה גדול במקסיקו, אשר בעתיד ייצא גם אלינו מכוניות, והיא שולחת לישראל את דגם ה-2 מן המפעל שלה בתאילנד, אבל רוב הייצור שלה עדיין מרוכז בהירושימה שבדרום האי המרכזי של יפן, והיא עדיין תלויה לחלוטין בשער המטבע היפני.
גם סובארו משתדלת להרחיב את הייצור שלה באמריקה, אבל עדיין שולחת אלינו כמעט את כל המכוניות שלה מיפן.

שני מותגים נוספים אשר תלויים באופן כמעט בלעדי בייצור ביפן הם מותגי היוקרה לקסוס ואינפיניטי – וכל פגיעה בתשתיות היפניות או זינוק בשערי המטבעות מסכנים את יכולתם להתמודד בשוק שלנו.

סך שיעור המכירות של מכוניות יפניות בישראל, כאלה שממש מיוצרות ביפן, נע בשנים האחרונות סביב ה-15-17% בלבד, כלומר שרוב היפניות שנמכרות אצלנו מיוצרות באירופה ובמדינות שונות באסיה.

רוב יצרניות הרכב היפניות הרבה פחות רגישות כיום לנעשה ביפן מכפי שהיו בעבר, ראשית לכל מכיוון שהן הפיקו לקחים ורובן כבר לא נסמכות על ספקי חלפים שמייצרים במדינה אחת בלבד.

כיום, גם אם יצרנית של כריות-אוויר או מחשבי ניהול מנוע (רק כדוגמא כמובן) יפנית לא מסוגלת לספק רכיבים יכולות היצרניות (לא רק יפניות, אגב) לקבל רכיבים דומים ממקור אחר במדינה אחרת – וזהו אחד מ"לקחי פוקושימה".

מיצובישי עדיין שולחת אלינו מיפן את לאנסר, אאוטלנדר ופאג'רו, אבל רוב המכוניות שהיא מוכרת בארץ (אטראז', ספייס סטאר, וגם טריטון) מיוצרות בתאילנד.

רוב המכוניות שטויוטה מוכרת בישראל מיוצרות בטורקיה, ואחרות מגיעות אלינו מבריטניה וצרפת ומקצתן מארה"ב וצ'כיה. ביפן מייצרת טויוטה את משפחת פריוס, את לנד-קרוזר, ראב 4 ואת 'ורסו'.

ניסאן שולחת אלינו את רוב המכוניות שלה מהודו, מקסיקו, בריטניה וספרד, וגם מארה"ב, ואילו מיפן היא מייצאת אלינו רק את אקסטרייל ואת GT-R.

הונדה שולחת מיפן רק את ג'אז, ואילו רוב המכוניות שהיא מוכרת בישראל מיוצרות בטורקיה, בריטניה ומקסיקו.

סוזוקי מייצאת מיפן אך ורק את ג'ימני הקטן, רוב רובם של מוצריה מגיעים אלינו מזה שנים מהונגריה, ואילו את הודו, ששלחה אלינו את אלטו, החליפה לאחרונה תאילנד שממנה נקבל את סלריו החדשה.

דייהטסו, אשר ייצרה בעיקר ביפן, לא מייצאת עוד מכוניות לישראל, לפחות בשלב זה.

גם ה"קוריאניות", אגב, אשר שולטות בטבלת המסירות הישראלית, לא תלויות אך ורק בייצור מקומי: יונדאי שולחת אלינו חלק מן התוצרת שלה מצ'כיה ומטורקיה, ואילו קיה מייצרת בסלובקיה חלק מן המכוניות שהיא מוכרת אצלנו.

חמש שנים לאחר אסון פוקושימה אפשר לומר ששוק הרכב הישראלי תלוי פחות בייצור יפני, ושבאופן כללי הוא מקבל מכוניות ממגוון רחב של מקורות, וקל להבחין גם שיצרניות רכב שהצליחו לגוון את מקורות הייצור שלהן חשופות הרבה פחות לאסונות טבע ותעתועים כלכליים.

The post בחזרה לאסון פוקושימה? appeared first on TheCar.

עם הפופולריות הגיעו גם החסויות והתקציבים לבניית מכונות דריפטינג מטורפות במיוחד. אך למרות הכסף הגדול מרבית הדריפטרים עדיין מבססים את כלי הרכב שלהם על דגמים ישנים עם הנעה אחורית, כאלה שאפשר להשיג עבורם מלאי זמין של חלקי חילוף במגרשי גרוטאות או בחנויות אביזרים. כך, אם משהו משתבש במהלך סחיפה מעט מוגזמת, הכאב בכיס לא גדול מידי.

דריפטרים אירופאים בוחרים לרוב במכוניות ישנות מתוצרת ב.מ.וו – בעיקר סדרה 3 מהדור השני (E30) או השלישי (E36), בארצות הברית הדריפטרים עושים שימוש במכוניות שרירים כמו פורד מוסטנג, ובמולדת הדריפטינג, יפן, נרשמת העדפה למכוניות קופה יפניות משנות ה-90 כמו ניסאן סילביה או מאזדה RX7.

עוד על דריפטינג ב-TheCar:
שיא הטירוף: קרב סחיפות צמוד בין מכונית דריפטינג למסוק
קן בלוק מציג: מכייפים עם זקנות
צפו: דריפטינג עם מכונת זמן העונה לשם דלוריאן 

בליגות דריפטים בכירות אמנם ניתן לראות לאחרונה גם רכבי דריפטים שמבוססים על דגמים חדישים יותר, אבל אפילו בסטנדרטים המאוד גבוהים של הפורמולה D היפני מכוניות על אקזוטיות שהוסבו למכונות דריפטינג הן לא מחזה נפוץ.

בכל מקרה, הדריפטר היפני ואלוף העולם דאיגו סאיטו החליט שעליו לשדרג את כלי הנשק לו הוא זקוק בשלב זה של הקריירה שלו, והחל להסב שור זועם איטלקי לחיית דריפטים מיומנת.

סאיטו לא הסתפק בלמבורגיני גייארדו המונית אלא בחר באקזוטיקה אמיתית, ספינת הדגל של למבורגיני בין השנים 2001 ל-2010, הלא היא מורסלייאגו, שנמכרה בשעתו במחיר של סביב חצי מיליון דולר (ואף שומרת על ערך דומה בקרב אספנים עד עצם היום הזה).

לכאורה, עם הנעה כפולה, מנוע מרכזי ואחיזת כביש אבסולוטית, המורסלייאגו היא אולי אחת הבחירות היותר משונות למכונית דריפטינג, אבל כשרוצים ומצוידים במספיק תקציב כנראה שהכל אפשרי, כולל גם להרוס את אחיזת הכביש המושלמת של היצירה האיטלקית.
בתום שבעה חודשי בניה בסדנה של סאיטו בשיתוף Liberty Walk Japan, היצירה הושלמה.

אין ספק שהתוצאה הסופית מרשימה מאוד וכוללת מערכת היגוי עם זוויות קיצוניות, ויתור על כל אביזרי הנוחות והפנים היוקרתי לטובת הפחתת משקל, בלם יד הידרואלי, ביטול ההנעה הכפולה לטובת הנעה אחורית בלבד ומנוע V12 אטמוספרי מבית למבורגיני כמעט ללא שינוים המפיק לא פחות מ-650 כ"ס.
המפלצת האיטלקית-יפנית ערכה בסוף השבוע האחרון את הופעת הבכורה שלה על המסלול בדו קרב צמוד מול עוד מכונת דריפטינג לא שגרתית כלל, בדמות מכונית העל מבית לקסוס, ה-LFA.

כפי שניתן לראות בסרטון שלפניכם, לפעמים עם מספיק השקעה גם רעיונות הזויים במיוחד הופכים למרהיבים במציאות.

The post צפו: מה קורה כשהופכים למבורגיני למכונת דריפטינג מטורפת appeared first on TheCar.