בטיפוס הרים, ככול שאתה קרוב יותר לפסגה, כך יותר קשה לך להתקדם. אתה צריך הרבה נחישות, בטחון עצמי ואומץ בכדי להמשיך להתקדם, לא לחשוש לאבד הכול בנפילה ולא להסתפק במקום הנוח שאליו כבר הגעת. הרווח הגדול הוא בכך, שאם הצלחת להתקדם אפילו במקצת כאשר אתה קרוב לפסגה, זה מקרב אותך אל השיא, באופן יחסי, הרבה יותר לעומת אותה התקדמות כאשר היית בתחילת הטיפוס.
זה מה שעשו אנשי ק.ט.מ לפני שלוש שנים, כאשר החליטו בהחלטה אמיצה מאוד להתקדם הלאה ולעבור למנועים מוזרקים בדגמי שתי הפעימות – רגע לפני שהיה נדמה שהעתיד ותקנות זיהום האוויר יחסלו אותם סופית. המהלך החל בשנת 2017, אחרי יותר מעשר שנים עם המנוע הישן, זה עם המתנע החיצוני, הורכב מנוע חדש עם באלנסר (גל איזון) ומתנע פנימי. דגם זה מצד אחד הצטיין בנוחות רכיבה גבוהה יחסית לדגמים הקודמים ללא הבאלנסר, אך מצד שני בגלל מאייד המיקוני החדש והתקנת גל האיזון נפגעה תגובת המנוע וצריכת הדלק עלתה באופן משמעותי.
לכולם היה ברור שזהו רק דגם ביניים ואכן שנה לאחר מכן יצא סוף סוף לשוק דגם ה-TPI עם הזרקת דלק ומערבל שמן, שעבורו למעשה נבנה בלוק המנוע החדש. השנתיים הראשונות עם מנועי ההזרקה הוכיחו שהמערכת עובדת, והיא גורמת לשיפור גדול בנוחות הרכיבה ובתפעול האופנוע. בזכות המנוע החדש, אופנועי שתי-פעימות הפכו לנגישים עבור מגוון רוכבים גדול הרבה יותר, שלא חששו עוד מתגובת המנוע העצבנית ומהצורך בכיווני מאייד תכופים בהתאם לתנאי הסביבה בכדי שהאופנוע יתנהג כמו שצריך.
מצד שני, רוכבים יותר מנוסים ומחוברים היטב לאופנועי שתי פעימות מהדור הישן, התלוננו רבות על תגובת מנוע עצלה ולא מספיק מדויקת. בנוסף לכך, החל גל שמועות על בעיות בהתנעה קרה ובאמינות שנבעו מהמעבר למערכת הזרקת הדלק ומערבל השמן האוטומטי. למרות זאת, ק.ט.מ המשיכו לרשום לעצמם גידול מתמיד במכירות של אופנועי אנדורו שתי-פעימות, ולמרבית הבעיות ניתן מענה על ידי שינוי מפות ניהול המנוע וריקוילים שונים, כגון החלפת מכלי השמן, המצתים ועוד. אחרי עוד שנתיים של פיתוח, אין ספור בדיקות סטטיות, דינמיות והפקת לקחים מחוות הדעת של הרוכבים. כפי שכבר קראתם, אני מגיע עם הרבה סקרנות וציפיה להשקת דגמי האנדורו החדשים לשנת 2020, כשבפעם הראשונה זוכים דגמי ה-TPI לעדכון משמעותי ומקיף.
לקראת 2020
ליין אופנועי האנדורו של ק.ט.מ השנה כולל שלושה אופנועי שתי-פעימות בנפחי 150/250/300 סמ”ק וארבעה דגמים עם מנועי ארבע-פעימות בנפחי 250/350/450/500 סמ”ק. בנוסף לכך, קיימים דגמי סיקס דייז כמעט לכל אחד מהדגמים, ואלו נבדלים במספר חלקים משופרים ובעיצוב מיוחד לציון מרוץ הסיקס דייז של השנה. בגלל שהשנה מרוץ הארצברג המיתולוגי באוסטריה חוגג 25 שנה, החליטו בק.ט.מ לייצר גרסה מיוחדת של דגם ה-300 TPI בעיצוב מיוחד ועם חלקים המיועדים להתאים את האופנוע טוב יותר למרוץ המפרך. בסקירה זו נתרכז באופנועי שתי הפעימות, אך חשוב לזכור שחלק גדול מהשינויים משותפים גם לאופנועי הארבע פעימות החדשים. נתחיל במנועי ה-250/300 ובנפרד לאחר מכן ל-150 החדש, שלמעשה זהה לשני הגדולים פרט למנוע ולמערכת הפליטה.
יותר מ-60% מהחלקים שמהם מורכבים האופנועים הינם חדשים, וזה ללא ספק מעיד על גודל השינוי שחל בהם. בכדי לעבור על מרבית החידושים בצורה יעילה, אבצע זאת בעזרת חלוקה לשלוש קבוצות לפי שלושת התחומים העיקריים שבהם רציתי לבחון את האופנועים החדשים. תגובת המנוע, היכולת לשמור על הכיוון, השרידות והאמינות.
התחום הראשון הוא תגובת המנועים לשינוי במצב ידית הגז, בעיקר ממצב סגור ודיוק התפעול שלהם בסל”ד הנמוך. בכדי לשפר את הרגישות לפתיחה הראשונית של המצערת ולגרום לתגובת מנוע עוצמתית יותר נעשו מספר שינויים. ראשית, נוסף חיישן סביבה נוסף מחוץ למנוע, בכדי שמערכת ניהול המנוע תוכל לקבל נתונים יותר מדויקים. מפות ניהול מנוע חדשות הותקנו במחשב ובגוף המצערת נוסף מעבר סרק חדש לטובת הסל”ד הנמוך. מפלט חדש, שבחלקו הוא בחתך אליפטי על מנת להקטין את המידות החיצוניות לטובת השרידות, למרות ששטח החתך גדל לטובת הביצועים. על הדפנות החיצוניות של האגזוז נוסף תבליט המיועד לשפר את העמידות כנגד מעיכות וגם להקטין את רעש הפליטה. תיבת האוויר גדלה וגם מסנן האוויר יושב באופן שונה על מנת להגביר את זרימת האוויר אליו ולאפשר פרוק והרכבה מהירים ונוחים יותר. במנוע ה-250 הוחלף ראש המנוע בכדי להשיג יחס דחיסה גבוה יותר לטובת תגובת מנוע חזקה יותר.
התחום השני הוא המתלים, כאשר הדגש הוא על היכולת שלהם להתמודד מצד אחד עם רכיבה על סלעים במהירות איטית ומצד שני רכיבה מהירה במסלול ונחיתות מדרופים. להפתעתי, במזלג הקדמי החדש מורכבים על רוב הדגמים קפיצים רכים יותר לעומת הדגמים המקבילים משנה שעברה, אך סידור השסתומים הפנימי שונה לחלוטין. שינויים אלו מיועדים לגרום למזלג לעבוד על חלק גדול יותר של המהלך, ובזכות הפרוגרסיביות המשופרת של השסתומים החדשים, להתנגד באופן נחרץ יותר לסגירת המהלך. גם הבולם האחורי מכוון באופן דומה לקדמי ובזכות כך שלוחצים על רגלית הרוכב כאשר האופנוע על משטח אופקי, מתקבלת שקיעה כמעט זהה של המזלג והבולם. המנוע יושב בתוך השלדה החדשה כאשר הוא מוטה יותר לפנים לעומת הדגם הקודם על מנת להגדיל את המשקל על הגלגל הקדמי. בנוסף לכך, הרדיאטורים ממוקמים כמה סנטימטרים נמוך יותר והמשקל הכללי ירד בכמעט קילוגרם. כל השינויים הללו מיועדים לשפר את הזריזות ואת יכולת השליטה של הרוכב באופנוע.
התחום האחרון הוא כל מה שקשור לשרידות של האופנוע תוך כדי רכיבה במסלולים קשוחים במיוחד, האמינות של המנוע כנגד התחממות ובלאי מוגבר. מערכת הקירור שופרה על ידי הגדלת הרדיאטורים, הגדלת שטח החתך של צינור המים הראשי היוצא מראש המנוע ב-57%,שינויים במשאבת המים וכונסי אוויר חדשים. מי שבוחר להתקין כתוספת מאוורר על הרדיאטור, בכדי לאפשר זרימת אוויר לרדיאטורים גם כאשר האופנוע לא זז, יכול להשתמש בשקע חדש ביחידת ניהול המנוע המיועד לשלוט ביעילות במאוורר. מערכת השימון שופרה גם היא בזכות חיישן הסביבה החדש שמאפשר למערכת ניהול המנוע לשלוט באופן מדויק יותר במשאבת השמן. מיכל שמן חדש עם חיבורים גמישים מיועדים למנוע את היסדקות המכלים כפי שקרה בעבר ומסנן שמן חדש הותקן בתוך המכל בכדי למנוע מעבר של לכלוך למשאבה ולגרום לסתימות מסוכנות. מערכת החשמל חוזקה בעזרת אלטרנטור חדש בהספק של 196 וואט ומצבר ליתיום יון עם קיבולת של 2 אמפר/שעה.
חשוב לציין שהשנה אין רגלית התנעה על האופנועים, אך עדיין ניתן להתקין אותה בתור תוספת למי שמעוניין. לפי דעתי, תמיד עדיף שיש רגלית התנעה, אך אנשי קי.טי.אם טוענים שהמערכת אמינה מאוד וההחלטה לוותר על הרגלית התקבלה לאחר בדיקה מאוד מקיפה של הנושא. על המזלג הקדמי מותקנים שני ORING גדולים ועבים המיועדים לניקוי של מוטות המזלג במקרה של בוץ וכמובן מהווים חיווי למידת השקיעה של המזלג כפי שנהוג באופניים.
איך זה מרגיש?
השיפור בתגובת המנוע מורגש כבר בשחרור המצמד הראשון ומרוב התלהבות מאופן הפעולה, עצרתי בכוונה מספר פעמים לאורך המסלול ווידאתי שזה באמת כל כך טוב. תגובת המנוע כמעט ולא משתנה בין מנוע קר לחם וגם אותם גמגומים בפתיחת גז אחרי קטע איטי וארוך בסל”ד נמוך, המאפיינים מנועי שתי פעימות ישנים, נעלמו לחלוטין. המנוע מעניק תחושה שהוא פשוט מסרב לדומם וגם אם מתעקשים לרדת נמוך מאוד בסל”ד הוא ממשיך להסתובב ולדחוף קדימה. התנהגות זו משפרת באופן משמעותי את הביצועים של האופנוע בקטעי הארד אנדורו איטיים, ומאפשרת גם לרוכבים פחות מנוסים לרכוב במסלולים קשים ולהתמודד איתם בהצלחה. גם בסל”ד הגבוה המנוע מגיב מדויק מאוד לסגירה ופתיחה של הגז ותחושת הכוח המתקבלת עם העלייה בסל”ד היא עוצמתית ואחידה במיוחד. פעולת המצמד מדויקת מאוד ויחד עם אופי המנוע הם מקלים מאוד על הרוכב למצוא אחיזה גם בתנאים בעייתיים כגון סלעים רטובים ושיפועי צד.
המתלים בהתחלה מעניקים תחושה שהם רכים מידי, ומספר פעמים הרגשתי שהם נסגרים בצורה מוגזמת. לאחר סגירת ברגיי הכיוון של שיכוך הכיווץ של המזלג ולמרות משקלי שגבוה יותר מהמשקל שאליו הקפיצים המקוריים מיועדים, הצלחתי להגיע למצב שבו ניצלתי את מרבית המהלך מבלי לטרוק את הבולמים. בזכות זה הבנתי, שלא צריך להתרגש מכך שהמתלים מרגישים רכים, מה שחשוב יותר הוא האופן שבו הם מגיעים לקצה המהלך וכמה מתוך המהלך אנחנו באמת מנצלים. הדבר החשוב מכל הוא שניתן לפתוח גז ולהרים את המבט רחוק קדימה ולהרגיש שהאופנוע מחובר לקרקע ולא מנסה בכל כוחו לסטות מהמסלול שבחרת. למרות זאת, אין ספק שעבור רוכבים תחרותיים במסלול בנוי ומוכר עם באמפים וקפיצות, יהיה צורך לפחות בהחלפת קפיצים בכדי לרסן יותר את שקיעת הבולמים הראשונית. האופנוע מרגיש צר יותר באזור הרגליים, בזכות הפלסטיקה החדשה וזה בהחלט מסייע לשליטה בעמידה ובפניות הדוקות במהירות.
נושא שמעניין רוכבים רבים גם בגלל פער המחירים הגדול הוא ההבדל בין דגמי ה-250 ל-300. השנה ההבדל בביצועים הצטמצם מאוד. הזדמן לי גם לרכוב על 250 עם מערכת פליטה מלאה של FMF, ובכל תחום הסל”ד פרט לגרגור בסל”ד הנמוך מאוד, ה-250 הרגיש חזק יותר. אני חושב שה-250 מציע חבילה ורסטילית יותר, כשמצד אחד במפת ביצועים מספר 1 הוא זריז יותר ועולה יותר בחדווה לסל”ד הגבוה לעומת ה-300 ולכן מעולה למסלולי ספישל, ומצד שני במפת ביצועים מספר 2 הוא יכול להתאים גם לרוכבים פחות מנוסים עם כושר פחות טוב. עבור חובבי מדבר יהודה שאוהבים לאתגר את עצמם בעליות פודרה ארוכות ותלולות ורוכבי הארד אנדורו מנוסים, ה-300 יהיה בחירה טובה יותר.
מזל טוב! יש לכם אח קטן
דגם ה-150 בנוי על אותה שלדה של הגדולים, אך בזכות המנוע הקטן, החלק התחתון של השלדה גבוה יותר ולכן מרווח הגחון גדל. ההבדל במשקל על הנייר הוא של ששה ק”ג, אך בפועל זה מרגיש יותר. המנוע החדש בהחלט חזק יותר בסל”ד הנמוך מכל ה-125, אך מנגד כאשר הוא מטפס למעלה אין לו את ההתפרצות של ה-125 הישנים. כמובן שזה יעיל מאוד לרכיבת פאן, או הארד אנדורו, אך פחות מתאים לספישל טסט.
היתרון הגדול של ה-150 לעומת אחיו הגדולים הוא בירידות, שם הוא מרגיש קליל וזריז וניתן לבלום, לשנות כיוון ולשחרר דרופים ללא כל היסוס ומאמץ מיוחד. בקטעי סלעים בערוצי הנחלים ובעליות עם מדרגות סלע, הוא מרגיש נחות מהגדולים בגלל יכולת נמוכה יותר של המנוע לדחוף את האופנוע קדימה מבלי להשתמש במצמד. יתרון המשקל גורם לרוכב להרגיש הרבה יתר בשליטה, אך מצד שני הצורך בסל”ד גבוה יותר כדי להתגבר על מכשולים מקשה על הרכיבה. אני חושב שהוא יכול להיות אופנוע אידאלי לרוכבים מתחילים שמחפשים אופנוע לא מאיים, נוח ועם מתלים איכותיים שמסוגלים לפצות על הרבה טעויות ברכיבה.
סיכום מסלול
אני חושב שגולת הכותרת באופנועי 2020 של ק.ט.מ היא הקלות שבה הם לוקחים את הרוכב במסלולים קשים במיוחד. בזכות המנוע המדויק, המתנע החשמלי, הבאלנסר, מערבל השמן האוטומטי והמתלים המפנקים מתקבל אופנוע נוח במיוחד בכל התנאים.
לא מדובר באופנוע אנדורו שמיועד רק להקיף מסלול ספישל בזמן הקצר ביותר. מדובר באופנוע שיכול לקחת כמעט כל רוכב במסלולים עם קשיי עבירות רציניים, ולעזור לו להתקדם ולא להיתקע גם שהוא כבר עייף. ק.ט.מ בהחלט עשו צעד ענק לפנים עם דגמי 2020 והוכיחו שמערכות ההזרקה הם הדרך הנכונה בכדי להמשיך וליהנות ממנועי שתי-פעימות גם בעידן של תקנות הזיהום המחמירות. נשאר לקוות שהמחירים לא יעלו באופן משמעותי לעומת הדגמים הקודמים, כי גם כך מחירי קי.טי.אם גבוהים בכמעט 20% משאר אופנועי האנדורו בקטגוריה. בכל מקרה צריך לקחת בחשבון שדגמי קי.טי.אם 2020 הם אופנועים בעלי ביצועים ויכולות יוצאים מהכלל וברמה טכנולוגית שאף אחד מהמתחרים עדיין לא הגיע אליה. השנה קיבלנו את ההוכחה שהטכנולוגיה מנצחת.
הכותב היה אורח של חברת ד.ל.ב בהשקה העולמית שהתקיימה בספרד.
