ערוץ השידור הלאומי הסיני CCTV, שמדברר לעולם אל הלכי הרוח ואת תוכניות העבודה של הממשלה הסינית הפדרלית (למעשה – המפלגה הקומוניסטית), ענה השבוע על השאלה הזאת כאשר הביא את דבריו של גו פינג, סגן יו"ר הוועדה לפיקוח וניהול נכסים בבעלות המדינה, לגבי "התוכנית של ממשלת סין לשיפור התחרותיות של יצרניות הרכב שבבעלות המדינה".

ברמת הכותרת: ממשלת סין מוציאה בקרוב לפועל תוכנית שתגרום ל"ארגון מחדש" ולמיזוגים של יצרניות הרכב הממשלתיות בסין. על הפרק: מיזוג אפשרי בין שתי ענקיות הרכב דונגפנג וצ'אנגאן.

ברקע הדברים צריך להזכיר שסין נמצאת כעת בעיצומו של משבר כלכלי שנגרם בגלל התפוצצות בועת נדל"ן, ושוק הרכב הסיני – הגדול ביותר בעולם – סובל מאז אחרי הקורונה ממאבקי מכירות ומחירים, ולאחרונה גם מהכבדת המכסים של אירופה וטאבו מוחלט בארצות הברית.

בניסיון להיחלץ מן המשבר הכלכלי תומכת ממשלת סין בסובסידיות לרכישת רכב, ובה בעת מאשימה את חלק מיצרניות הרכב בהתנהלות אגרסיבית בתחום המכירות, שבאה על חשבון הכנסות ורווחים.

גו פינג נאם לאחרונה בפורום EV100 שנערך בעיר בייג'ינג ואמר שם בין השאר ש"יש צורך בארגון מחדש (של יצרניות הרכב) כדי לשפר את התעשייה, ושממשלת סין מתכוונת לשלב את יצרניות הרכב הממשלתיות ב"רשת החדשנות העולמית" של המדינה הפדרלית.

לדבריו, שוק הרכב עובר טרנספורמציה בתחומי האנרגיה ו"הרכב החכם", והלחץ על יצרניות הרכב המסורתיות גובר. "שילוב משאבים של יצרניות רכב בניהול מרכזי יכול לייעל את שרשראות האספקה התעשייתיות, להשיג יתרונות לגודל ולהפחית את עלויות המחקר והפיתוח ואת עלויות הייצור".

נכון להיום יש שלוש יצרניות רכב סיניות שנוצרו במקור על-ידי המדינה, והממשלה הפדרלית שולטת בהן באופן ישיר: דונגפנג, צ'אנגאן ו-FAW.

בנוסף, יצרנית הרכב SAIC נשלטת על-ידי ממשלת שנחאי, יצרנית הרכב BAIC נשלטת על-ידי ממשלת בייג'ינג, GAC נשלטת על-ידי ממשלת גוואנג'ו, צ'רי נשלטת על ידי ממשלת מחוז אנהוי ואילו JAC נשלטת על-ידי ממשלת מחוז חייפי.

מה שמשותף לכל שמונה היצרניות האלה הוא ראשית לכל הגודל והמורכבות המבנית, כמו גם הניהול הממשלתי שמקשה על קבלת החלטות יעילה ומהירה ועל היכולת להתחרות בתנאי שוק.

בתחילת השבוע, במה שעשוי להיות צעד מתואם (או צירוף מקרים קוסמי) – ביצעו גם דונגפנג אוטומוטיב וגם צ'אנגאן אוטומוטיב "ארגון מחדש" של מבני הבעלות בכל אחת משתי החברות.

באותו מעמד הצהירו קברניטי דונגפנג שבעלת השליטה בה (Dongfeng Motor Corp), תבצע "ארגון מחדש יחד עם חברות ממשלתיות מרכזיות אחרות", ושזה עשוי לשנות את מבנה הבעלות והשליטה בחברה אבל "לא ישפיע על השליטה בפועל". ממש באותו יום פרסמה צ'נגאן אוטומוביל הודעה דומה בנוגע לארגון מחדש של בעלת השליטה העקיפה שלה (China South Industries Group Corp).

אנליסטים בסין טוענים שפעולות השינוי ברישומי בעלי המניות מכינים את הקרקע למיזוג אפשרי בהנחיית המדינה, וזה מתכתב היטב עם דבריו של גו פינג לפיהם הממשלה מתכוונת לעודד ולתמוך בכך שחברות ממשלתיות יבצעו השקעות איכותיות כמו גם מיזוגים ורכישות במטרה "לחזק את השליטה במשאבי הליבה התעשייתיים ובטכנולוגיות מפתח".

את ההצלחה הפנומנלית של תעשיית הרכב הסינית צריך לייחס לפעולה ממשלתית מאורגנת, מתוכננת, יעילה וכזאת שמבוצעת בפועל בהתאמה לתוכניות ארוכות טווח שמאגדות משאבים לאומיים – אבל קל להבחין בכך שחברות פרטיות משגשגות באטמוספירה הזאת הרבה יותר מן החברות הממשלתיות.

ממשלת סין לא מעוניינת "לשפוך את המים עם התינוק" ולהפסיד את היתרונות לגודל של ענקיות הייצור התעשייתי שלה, אבל לקברניטיה ברור שאין היגיון וגם אין צורך לתמוך במאות מותגים שמייצרים מוצרים די דומים.

לקריאה נוספת:

סכנה ברורה ומיידית: המכונית הבאה שלך תהיה סינית

כל האמת על תקן טווח הנסיעה הסיני CLTC לרכב חשמלי

מחקר חדש: מנוע הבעירה יהרוג את תעשיית הרכב האירופאית

The post הנה זה מתחיל: יצרניות רכב סיניות מתאחדות בהוראת הממשלה appeared first on TheCar.

בישראל הכל הפוך: שוק הרכב שלנו הוא החשוף ביותר להשתלטות סינית חסרת רסן, לאיסוף שיטתי של מידע אישי, לאומי וביטחוני שעלול להיות מנוצל לרעה על-ידי ממשלת סין, ולסכנות בטיחותיות חמורות.

כמו בהרבה תחומים אחרים ממשלת ישראל לא גיבשה מדיניות עקבית, ברורה, מבוססת מידע וארוכת טווח להתמודדות עם סכנות "עידן המכוניות המקושרות" בכלל, ולגבי היחסים עם סין בפרט.

וזה לא הכל: ממשלת ישראל לא מתפקדת באכיפת הטיפול של יצרניות הרכב בתקלות סדרתיות בטיחותיות (ריקולים), וכאשר מקור התקלה הוא מדינה שהסתרת מידע היא חלק מן הקוד הגנטי שלה – אף גורם לא מוריד פצצות מתקתקות מהכבישים שלנו.

בכתבה זאת נתאר את המהלכים שבאמצעותם סין משתלטת על שוק הרכב העולמי והישראלי, נסביר מדוע האזרח הישראלי ובעלי הרכב לא נהנים וגם לא ייהנו ממחירי ההיצף הסינים בשעה שיבואניות הרכב גורפות את כל השמנת, נדגיש שהסכנה לא קשורה דווקא לרכב חשמלי אלא לרכב סיני באופן כללי, ונציע פתרונות מעשיים לצמצום הסכנות והחששות.

יש רק שמש אחת בשמים

הפילוסוף הסיני קונפוציוס (551 לפנה"ס עד 479 לפנה"ס), שנחשב לאבי התרבות הסינית והשפיע עמוקות על ערכיה החברתיים, המוסריים והפוליטיים טבע את העקרון "יש רק שמש אחת בשמיים ולממלכה יש רק שליט אחד". קונפוציוס לא כתב את האמרה הזו אך מדובר בעיקרון מרכזי בפילוסופיה שלו, ומשמעותו שקיים רק מקור סמכות אחד בכל תחום. לא מעט סינולוגים בימינו סבורים שהעיקרון הזה מנחה את סין כולה בדרכה להשתלט על ההגמוניה העולמית.

סין כבר שולטת במספר תחומים ברמה עולמית, למשל בתחם הרכב החשמלי והרחפנים האזרחיים, ואם לא יהיה שום שינוי היא תשתלט בקרוב מאוד על תעשיית הרכב העולמית כולה.

בזכות מדיניות ממשלתית מתוכננת ומנוהלת היטב הצליחה ממשלת סין לברוא תוך פחות מ-30 שנים תעשיית רכב מקומית מושלמת. ממדינה שלא תכננה אף רכב בעצמה ולא היו לה ידע או כושר ייצור עצמאיים היא הפכה לשוק הרכב הגדול ביותר בעולם, ליצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם וליצואנית הרכב הגדולה בעולם. לצורך זה סין בנתה תשתיות לכל שרשרת הערך ומערכי האספקה של ייצור רכב – החל בחומרי גלם, דרך ייצור כל הרכיבים ומפעלי ההרכבה, וכלה בתכנות ופיתוח לתחבורה חכמה.

סין גם השתלטה באופן כמעט מוחלט על תחום הסוללות בכלל, ועל סוללות לרכב חשמלי בפרט.

לפני כשלוש שנים, בעקבות מגפת קורונה ומשבר כלכלי עמוק בשוק הסיני, ממשלת סין החלה לשים דגש על ייצוא רכב איכותי למדינות המערב, וזאת בנוסף לדומיננטיות החלקית שהייתה לה זה מכבר במדינות "הדרום הגלובלי" שבהן לא נדרשים מוצרים מתוחכמים.

בעידוד ותמרוץ ממשלתי התמקמו יצרניות הרכב הסיניות צעד גדול לפני שאר תעשיית הרכב העולמית לא רק בייצוא רכב אלא גם בהשתלטות על אמצעי ייצור מחוץ לסין ובהקמת מפעלים חדשים. בשעה שרוב היצרניות הוותיקות צמצמו את הפעילות שלהן מחוץ לארצות המוצא וסגרו מפעלים בכל רחבי העולם – היצרניות הסיניות עשו ועושות בדיוק להיפך: הן מקימות מפעלי ייצור חדשים, רוכשות מפעלים נטושים ונערכות מראש לכל אמצעי ההגנה המקובלים שממשלות זרות עלולות להציב כנגד הפעילות שלהן.

הסיבה שכל זה קורה ממש בימים אלה היא "שהן יכולות": ליצרניות הסיניות יש כעת את כל הידע הנחוץ, משאבים כלכליים כמעט אינסופיים, תמיכה מוחלטת והכוונה ממשלתית שמעניקה להן יתרונות תחרותיים, ושוק מקומי עצום וריכוזי.

לעומתן, ההיסוס של כל היצרניות הוותיקות בארה"ב, אירופה, יפן וקוריאה – והעלות הגדולה יותר של הסבת מפעלים ומחיקת ערך של נכסים קיימים, גרמה להן להיאנק תחת עלויות אדירות מבלי לזכות בתמיכה ממשלתית דומה לזו שהעניקה ממשלחת סין.

בשורה תחתונה, רוב יצרניות הרכב הוותיקות נמצאות בסכנה קיומית שתיאלץ חלק מהן להתמזג ותגרום לאחרות לפשוט רכב או להירכש על-ידי יצרניות סיניות. את האינדיקציות הראשונות למגמה הזאת כולנו נראה בקרוב על טבלת המכירות בשוק הרכב הישראלי.

אם ממשלות בעולם לא ינקטו בצעדים מעשיים אפשר להניח שתוך עשור מהיום, אולי פחות, יצרניות סיניות יחזיקו ב-16 מתוך 20 המקומות הראשונים בטבלה הזאת, וארבע השורות הנוספות יישמרו לטויוטה, יונדאי, קיה, ולמותג אחד של קבוצת פולקסווגן.

משתלטות על אירופה

במאמץ נואש להגן על תעשיית הרכב המקומית הטיל בשנה שעברה האיחוד האירופאי מכס על ייבוא מכוניות חשמליות מסין. המהלך הוסבר בכך שממשלת סין מסבסדת את התעשייה המקומית שלה באופן שפוגע בתחרות.
אז כרגע יש ליצרניות האירופאיות יתרון מסחרי קטן, אבל לא לעולם חוסן: בשלוש השנים הבאות יקימו היצרניות הסיניות מפעלי ייצור באירופה ובמקסיקו במטרה לעקוף את המכסים.

ל-BYD, שעל המכוניות החשמליות שלה מוטל כיום באירופה מכס בשיעור של 27%, יש מפעל ייצור ראשון בעיר סגד שבהונגריה, והוא צפוי להתחיל לייצר רכב כבר השנה. החברה הקימה מפעל ייצור נוסף באיזמיר שבטורקיה, והוא צפוי לשלוח מכוניות לאירופה כבר מאמצע השנה הבאה.

לשני המפעלים יהיה בשלב ראשון כושר ייצור שנתי של 150,000 כלי רכב ובשלב השני הוא יגיע ל-300,000 בשנה, אבל מנכ"לית BYD באירופה, סטלה לי, אמרה בסוף השבוע האחרון שייתכן ששניהם לא יספיקו כדי לעמוד בתוכניות הצמיחה השאפתניות של החברה – לכן הם בוחנים הקמת מפעל ייצור שלישי באירופה.

במקביל, עוד לפני הטלת המכסים של טראמפ הכריזה BYD על הקמת מפעל לייצור כלי רכב חשמליים במקסיקו, עם כושר ייצור שנתי של 150,000 כלי רכב, וכעת תופנה התפוקה שלו למדינות אחרות באמריקה אבל אולי גם לייצוא.

צ'רי השקיעה כ-400 מיליון דולר בהקמת מפעל לייצור רכב בארגנטינה, עם כושר ייצור מתוכנן של כ-100,000 כלי רכב בשנה, ואילו GAC, יצרנית שנשלטת על-ידי ממשלת העיר גוואנג'ו שבסין, בוחנת אפשרות להקמת מפעל או רכישת מפעל נטוש באחת מבין ארבע מדינות באיחוד האירופי.

SAIC, יצרנית הרכב הממשלתית הגדולה ביותר בסין, הכריזה כבר לפני כשנה וחצי על כוונתה להקים מפעל לייצור רכב חשמלי באירופה, ובסוף השנה שעברה היא ניהלה דיונים בנושא זה עם הרשויות הספרדיות ואף עם ראש ממשלת ספרד, פדרו סנצ'ס. כחודש לפני כן הכריז MG Motor – מותג הייצוא העיקרי של SAIC, על הכוונה להקים מפעל ייצור וכן מרכז מחקר ופיתוח במקסיקו כ"מרכז לצמיחה של SAIC ו-MG באמריקה הלטינית ובקריביים".

'גרייט וול מוטורס' (GWM), הסינית – שהייתה אחת היצרניות הראשונות שייצאו רכב לארה"ב ולאירופה (עוד הרבה לפני שהיא ידעה לייצר רכב איכותי) – "הביעה עניין" בהקמת מפעלי ייצור באיחוד האירופי, אך זאת רק לאחר שהיקף המכירות שלה שם יחצו את רף ה-50,000 יחידות בשנה. אחת האפשרויות היא הקמת המפעל בעיר אלגסירס שבספרד. במקביל, החברה "שוקלת בחיוב" הקמת מרכז מחקר ופיתוח באירופה כדי לאסוף ידע רלוונטי ומועיל להמשך דרכה.

גם דונגפנג, אחת מיצרניות הרכב הממשלתיות הגדולות בסין, פוזלת לאירופה. באוגוסט שעבר דווח שהיא מקיימת "דיונים מתקדמים" עם ממשלת איטליה ובאופן חריג דווח שהממשלה האיטלקית תשקיע כספי ציבור ותחזיק באחזקת מיעוט במפעל. זה דבר שהיא נמנעה מלעשות מאז שהכריחה את פיאט לקנות ממנה את אלפא-רומיאו לפני ארבעה עשורים. דונגפנג גם מתכננת לקים מפעל ייצור קטן יחסי במקסיקו, עם תפוקה שנתית של כ-20,000 כלי רכב.

יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם, CATL, השקיעה יחד עם קבוצת סטלנטיס כ-4.1 מיליארד אירו בהקמת מפעל לייצור סוללות ליתיום ברזל פוספט בסרגוסה, ספרד. מפעל זה צפוי להתחיל לייצר סוללות כבר בשנה הבאה. בנוסף, CATL הכריזה על הקמת מפעל סוללות נוסף בעיר דברצן שבהונגריה.

חטיבת הסוללות של BYD מתכננת להקים מפעל ראשון לייצור סוללות באירופה ואף החלה לגייס מהנדסים לפרויקט הזה. על אף שטרם נחשפו פרטים ספציפיים כמו מיקום או היקפי ייצור – נראה שהתוכניות האלה מעשיות וקרובות לביצוע.

סופה במדבר

חשוב להפריך טעות יסודית בהתייחסות של ישראלים רבים אל "טבלת המכירות" בשוק הרכב שלנו: מספר המכוניות שכל יצרנית מוכרת כאן לא קשור למה שישראלים אוהבים או רוצים לקנות, וגם לא לעבודת השיווק המופלאה של היבואניות השונות, אלא בעיקר למה שיצרניות הרכב רוצות למכור אצלנו ולכמה שהן מוכנות להתאמץ כדי שזה יקרה.

בנוסף – צינור המכירות העיקרי של רכב חדש בשוק שלנו הוא השוק המוסדי באמצעות חברות הליסינג, והמערך הזה – שחלקו שייך לחלק מן היבואניות – משמר מחירי מחירון רשמיים גבוהים שמסתירים מן הצרכן את המחיר הממוצע האמיתי שבו נמכרות מכוניות.

למען הפשטות נאמר שאם יבואנית רכב מייבאת דגם אירופאי שעולה לה 100, דגם קוריאני שעולה לה 80 ודגם סיני שעולה לה 50 היא תמצב לשלושתם מחירי מחירון שנעים בין 180 ל-200, וברור שהיא תרוויח מלקוחות פרטיים כמעט פי שניים על דגם סיני מאשר על דגם אירופאי. מיותר גם להדגיש שהלקוח הפרטי לא נהנה ממחירי ההיצף הסינים שבאיחוד האירופאי כל כך מוטרדים מהם.

כדי "לדחוף" לשוק הרבה מכוניות סיניות ולבסס מערכת יחסים טובה עם ספק חדש כדאי ליבואנית לחלוק את הרווח העודף שלה עם חברת הליסינג, ואילו לחברת הליסינג כדאי "לדחוף" ללקוחות שלהן מכוניות סיניות שעליהן הן מרוויחות יותר, על חשבון מכוניות אחרות.

נזכיר שלחלק מן המותגים הסינים שגודשים את השוק שלנו יש עבר, ידע וניסיון, אבל רובם הגדול הם מותגים מומצאים שבכלל לא התקיימו לפני חמש שנים. ה"הצלחה" של מותגים לא מוכרים ולא ידועים בשוק הישראלי לא יכולה לנבוע מ"ביקוש" או ממלאכת שיווק גאונית – מפני שצרכנים לא יכולים לבקש משהו שהם לא מכירים. המספרים בטבלאות המכירות מייצגים בעיקר את הפעילות של היבואניות בשוק המוסדי ובמכירות "אפורות" דרך צינור ה"אפס קילומטרים".

הכיבוש הסיני של השוק הישראלי כבר בעיצומו, והוא יהיה הרבה יותר מהיר וקל מאשר כל שוק אחר בעולם.

המחסום הכלכלי היחיד שמוצב בפני יצרניות סיניות ומקנה יתרון לתוצרת אירופה, קוריאה וארה"ב, הוא מכס בשיעור 7% שמוטל על כל המדינות שאין להן הסכם סחר עם ישראל, ובכלל זה גם יפן.
אלא שמס בשיעור 7%, גם לאחר שמתווספים אליו מיסים נוספים כמו מע"מ שמוטל על המחיר הכולל, מתגמד לעומת שיעור מס "טבעי" של 85% מס קניה שמוטל על רכב שמיובא ארצה (לפני הטבות והנחות).
מאז הקורונה ותחילת ההסתערות הסינית על אירופה מספר המותגים שמיוצגים בשוק שלנו כמעט הכפיל את עצמו, ונכון להיום מיוצגים כאן 75 מותגי רכב. רוב המכירות מרוכזות בידי עשר מובילות הטבלה – אבל הרכב השחקנים בחוליית החוד משתנה במהירות וכולל עוד ועוד יצרניות סיניות.

השורה התחתונה היא שלסין יש תעשיית רכב מאוד מתקדמת – כמובן בתחום הרכב החשמלי אבל לא רק שם – קל לה להציע מחירים מאוד תחרותיים ביחס ליצרניות הרכב המסורתיות, ואפשר היה לצפות לבשורה צרכנית מהממת עבור הצרכן הישראלי ולמחירים שוברי שוק.

אלא שבדרך מנמלי סין אל כבישי ישראל עומדת מערכת החוקים שקבעה מדינת ישראל אשר יצרה כאן שוק סגור וחסום בפני תחרות. כמעט כל מותגי הרכב החדשים שהגיעו ארצה מיוצגים על-ידי אותן יבואניות רכב שמייבאות גם את כל שאר המותגים, ולחלקן יש גם חברות ליסינג בבעלותן או מערכת קשרים קרובה מאוד עם חברות כאלה.

רוב המכוניות החדשות בשוק המסה נמכרות על-ידי היבואניות לחברות בשליטתן הישירה או העקיפה, וכמעט כל הנחה שאפשר היה להעניק ללקוח הסופי מתגלגלת ליבואניות עצמן ולבנות בריתן.

להבין את סין

היתרונות המסחריים של תעשיית הרכב הסינית – ההוגנים וההוגנים פחות – מאפשרים לה להציף בקלות את השוק שלנו ולהטביע את כל המתחרות האחרות. בשעה שאירופה וארה"ב מטילות מכסי מגן על יבוא רכב מסין – השוק הישראלי פתוח ומזמין גם את מי שנהנים מתמיכה ממשלתית (לטענת האירופאים).

אם "ההצפה" הזאת הייתה מתגלגלת אל הלקוח הישראלי ומורידה באופן משמעותי את מחירי המכוניות בשוק, או אם היא הייתה מגבירה את התחרות בדרך אחרת – ייתכן שאפשר היה "להביט לכיוון האחר" ולהתעלם מן הסכנות שעליהן נצביע בהמשך.

אלא שהמבנה הריכוזי והמעוות של שוק הרכב הישראלי – כשל שוק שקיבל חותמת אחרונה ב"רפורמה" שיזם וקידם שר התחבורה לשעבר – ישראל כ"ץ – גורם לכך שההיצף הסיני מעשיר את יבואניות הרכב מבלי להוריד את מחירי המכוניות בישראל. למעשה, אם הממשלה הישראלית לא תבצע אף פעולה – ההיצף הסיני צפוי להעלים מן השוק שלנו את רוב מותגי המסה האמריקנים והאירופאים – שרובם ממילא נדחקו זה מכבר מן השוק שלנו – וגם את רוב היפנים, מפני שהיבואניות מרוויחות יותר כסף על מכירת מכוניות סיניות.

אפשר לטעון שלצרכן הישראלי לא צריך לשנות אם הוא קונה מותג סיני או קוריאני, במיוחד לאחר שאמרנו והדגשנו שסין יודעת לייצר רכב שלא נופל ברמתו מרכב קוריאני, יפני או אירופאי.

הבעיה הראשונה, שנחשפה במלוא כיעורה אחרי ה-7 באוקטובר 2023, היא שמדיניות החוץ של ממשלת סין מציבה אותה כמעט כמדינת אויב לישראל. הממשל הסיני לא פספס אף הזדמנות להצביע כנגד ישראל במוסדות הבינלאומיים ואפילו ליזום החלטות קשות כנגדנו, והוא תומך באופן מוצהר בחמאס כנציג העם הפלסטינאי וב"זכות השיבה". יש שטוענים גם שהממשל הסיני עומד – לצד האיראנים, הקטארים והרוסים – מאחורי "מבצעי השפעה" אנטי ישראליים ברשתות החברתיות בכלל וב'טיקטוק' בפרט.

ככלל, הממשל הסיני רואה בנו "פרוקסי" של ארצות הברית, ונראה שאחרי ה-7 באוקטובר – בין אם בתקופת ממשל ביידן או בממשל טראמפ – אסור שנטעה ונשכח מי עומד לצידנו ומי נגדנו.

עד ה-7 באוקטובר היו גורמים פוליטיים בישראל ששיחקו משחקים מול הממשל האמריקני ונופפו מולם בחיזוק הקשרים עם סין, אבל הגיע הזמן לפעול למען האינטרסים ארוכי הטווח של אזרחי ישראל – ואחד מהם הוא בחינה דקדקנית של המוטיבציות והאינטרסים של סין.

ארצות הברית, למשל, פועלת באופן אקטיבי להגבלת התפוצה של כל מכשיר שאוסף מידע על האזרחים שלה ומעביר אותם לסין, בעיקר מתוך הבנה שהגבולות בין פעילות אזרחית לממשלתית בסין כמעט ולא קיימים.

סכנות ברורות ומיידיות

נכון להיום כמעט כל מכונית חדשה, לא כל שכן מכוניות עם אפשרות לעדכוני תוכנה דרך האוויר, מחוברת למערך המחשוב של יצרנית הרכב ומעבירות אליו כמויות אדירות של מידע לא רק לגבי מצב הרכב אלא בעיקר לגבי המשתמשים ברכב והסביבה שבה הוא פועל. מדובר בהזרמת וידאו ממצלמות הרכב, כולל זיהוי פנים של המשתמשים, הזרמת שמע שיכולה לצוטט לנאמר בתוך הרכב, מיקומים גיאוגרפיים וצילום של הסביבה, וגם באזכורים של מידע סודי ומידע ציבורי ולאומי.

מערכות בינה מלאכותית יכולות כיום לדלות מתוך כמויות אינסופיות של מידע כזה הרבה תובנות ולחבר מן הקטעים השונים תובנות שעלולות לפגוע באינטרסים הביטחוניים של מדינת ישראל ואזרחיה.

במקביל ובלי קשר – משרד התחבורה הישראלי הפקיר במשך שנים ארוכות את הטיפול בתקלות סדרתיות בכלי רכב בידי יצרניות הרכב, והתוצאה המוחלטת היא שתקלות כאלה מתוקנות בישראל אך ורק אם היצרניות רוצות לעשות את זה (או אם מכריחים אותן באמצעות תביעות).

בארה"ב ובאירופה קיימים נהלים מסודרים לטיפול בריקולים ובאופן כללי אפשר להעניק לתעשיית הרכב המסורתית ציון 70 ולשער שהן מטפלות בכ-70% מן הכשלים הבטיחותיים שהן יודעות עליהם.
בסין אין לציבור אפשרות מעשית להתלונן על תקלות סדרתיות ואם יצרנית רכב סינית לא רוצה לתקן תקלה כזאת אף אחד לא יכריח אותה לעשות את זה. משמעות השילוב של מדיניות ההסתרה בסין לבין האימפוטנציה של משרד התחבורה הישראלי יכולה להיות קטלנית, והראיה לכך היא שעד היום כמעט שלא פורסמו בישראל ריקולים של יצרניות רכב סיניות.

יש גם סכנה שלישית, שקיבלה דוגמה מוחשית לפני כשנה כאשר רג'פ טאיפ ארדואן החליט ביום בהיר אחד לחסום את יחסי הסחר בין טורקיה לישראל והחליט עבור טויוטה, יונדאי ורנו שהן לא יכולות לשלוח אלינו מכוניות מן המפעלים שלהן בטורקיה.

אם ארדואן יכול לחסום יצוא מיצרניות זרות שפועלות בשטחו דמיינו מה יכול לעשות נשיא סין, שי ג'ינפינג, אם הוא קם על צד שמאל ומחליט לאסור מחברות סיניות לסחור איתנו. דמיינו מצב שבו 100,000 מכוניות סיניות שנמצאות על כבישי ישראל מנותקות ביום בהיר אחד מאספקת חלקים, שירות ועדכוני תוכנה, ואף אחד גם לא מוכן לקנות מכונית משומשת כזאת כי מה כבר יש לו לעשות עם פגר חסר תועלת? ככל שהמדיניות הבינלאומית נעשית יותר ויותר כאוטית, ומנהיגי מדינות מתנהלים כאחרוני הצייצנים – דברים שפעם נחשבו להזיות הופכים למציאות.

אין לנו על מי לסמוך

במצב אידאלי הפתרון לחששות שהועלו כאן אמור להגיע מוועדה מקצועית שתוקם על-ידי הממשלה ותטפל בהם אחד לאחד באמצעות חקיקה מתאימה. אפשר להסדיר את שוק הרכב הישראלי בדרכים יותר חכמות מאלה שהוצעו בשעתו על ידי 'ועדת זליכה' ויושמו ברשלנות על-ידי הממשלה, אפשר להסדיר את התחרות בשוק, למנוע העברת פרטים אישיים אל מחוץ לגבולות המדינה ולגרום לכך שתקלות סדרתיות יטופלו ביעילות ובמהירות.

אבל במצב הלא אידאלי שאנחנו נמצאים בו כרגע הפתרון המעשי היחיד הוא לא לקנות רכב מתוצרת סין עד שיבוצעו פעולות להבטחת שלום הציבור בכלל, ושלום בעלי הרכב בפרט.

לקריאה נוספת:

אילו מותגי רכב לא ישרדו עד לעשור הבא?
נגמרו המשחקים? פורד תשלם 165 מיליון דולר בגלל ביצוע כושל של ריקול בטיחותי
יצרניות רכב סיניות מסרו ביוני 11% מכלי הרכב החשמליים באירופה

The post סכנה ברורה ומיידית: המכונית הבאה שלך תהיה סינית appeared first on TheCar.

בחודשים האחרונים עסקו לא מעט פרשנים במיסוי שהאיחוד האירופאי תכנן להטיל על רכב שמיובא לאירופה מסין, וגם אנחנו סיקרנו כאן את הנושא. עד לפני שבועות אחדים נראה היה שאירופה מתלבטת בין הגישה הגרמנית – שמתנגדת להטלת מכס על יבוא מסין, לבין הגישה של צרפת, איטליה וספרד שסבורות שהתמיכות הממשלתיות העצומות של ממשלת סין לתעשיות המקומיות שלה מצדיקות הטלת מכס כזה.
שתי הגישות האלה מגלמת שיטה שונה, אולי אפילו הפוכה, להגנה על תעשיית הרכב האירופאית והמקומית.

כפי שפירטנו כאן, שיעורי המכס שהאיחוד האירופי מתכוון להטיל על כלי רכב חשמליים מתוצרת סין נגזרים מן ההיקפים השונים של תמיכות שממשלת סין העניקה ליצרניות השונות – לטענת האיחוד – והם נעים בין 7.8% על טסלה ועד ל-35.3% על SAIC – הבעלים של MG שלא שיתפה פעולה עם חקירת האיחוד האירופאי.

את חלוקת המחנות בין התומכים למתנגדים למכס קל היה להבין בראי האינטרסים המנוגדים של יצרניות הרכב בכל מדינה. פולקסווגן היא יצרנית הרכב הזרה החזקה והמצליחה ביותר בסין, וגם עבור מרצדס-בנץ וב.מ.וו השוק הסיני הוא בין השווקים החשובים ביותר מבחינת הכנסות ורווחים, אם לא החשוב ביותר.

לעומת זאת – קבוצת רנו (שכוללת גם את דאצ'יה), וסטלנטיס, שבהקשר של ייצור רכב באירופה כוללת את קבוצת פיאט ואת קבוצת פיג'ו-סיטרואן-אופל – אף פעם לא הצליחו להתאקלם ולשגשג בסין, לכן זה שוק פחות חשוב עבורן.

שבדיה, באופן קצת מוזר יש לומר, נעמדה בנושא זה על הגדר ולא בחרה צד, וזאת על אף שוולוו נשלטת על-ידי ג'ילי הסינית ונתח משמעותי מן המכירות והרווחים שלה מגיעים מסין.

נכון להיום האיחוד האירופאי טרם השלים את מהלך הטלת המכסים אבל עד לפני כשבוע נדמה היה שהפור נפל ושההתנגדות הגרמנית לא הצליחה לבטל את המהלך הזה. אתמול (ב'), בתערוכת פריז, נשמעה לפתע עמדה שונה ומעניינת מצידו של קרלוס טבראס, מנכ"ל סטלנטיס.

לדבריו, מכסים שיוטלו במדינות האיחוד האירופי על כלי רכב חשמליים מתוצרת סין יגרמו נזק לתעשיית הרכב המקומית ויאיצו סגירת מפעלים ופיטורי עובדים במקום להגן עליהם. מכסים, לדברי טבראס, אמנם עושים כותרות חזקות בתקשורת אבל יוצרים "תופעות לוואי".

הטיעון של טבראס פשוט, הגיוני, ומודגם היטב על-ידי יצרנית הרכב הסינית הגדולה ביותר – BYD. לדבריו, התגובה של יצרניות הרכב הסיניות להטלת מכס תהיה הקמת מפעלי ייצור באירופה ובניית רכב באירופה במקום בסין כדי לעקוף את המיסוי.

טבראס הוסיף שגם ככה יש כרגע במדינות האיחוד האירופאי עודף כושר ייצור במפעלים הקיימים, ואם ייפתחו מפעלים חדשים זה יפעיל לחץ נוסף על היצרניות הוותיקות וייאלץ אותן לסגור מפעלים עם תפוקה נמוכה. "זה מגדיל את קיבולת היתר של מפעלי הייצור באירופה", הוא אמר במסיבת עיתונאים שנערכה במסגרת התערוכה, "מפני שהדרך (של הסינים) להימנע ממכס תהיה לבנות באירופה ואתם (הרגולטורים) מאיצים את הצורך לסגור מפעלים".

לכאורה, לממשלות האירופאיות לא אמור להיות אכפת אם עובדים מועסקים אצל יצרן זה או אחר אבל למעשה יש שני הבדלים גדולים. ראשית לכל – כאשר יצרנית סינית מתחזקת על חשבון יצרנית אירופאית זה אומר שההכנסות והרווחים מועברים לסין ולא נשארים באירופה.

שנית, כפי שטבארס אמר – "יצרניות הרכב הסיניות לא ייסעו לגרמניה, צרפת או איטליה כדי לבנות שם את המכוניות שלהן כי יהיו לכך חסרונות מבחינת עלויות, החל מעלויות אנרגיה (וכלה בעלות ההעסקה של עובדים – ג.מ.)".

סטלה לי, סגנית נשיא BYD, השלימה היטב את התמונה שטבראס מצייר כשאמרה ש-BYD מתכננת לעקוף את המכסים בכך שתייצר באירופה כמעט את כל המכוניות שהיא תמכור שם בעתיד. לדבריה, BYD תייצר באירופה רכיבים לכלי רכב (באופן שיעקוף את המנכסים) ותרכיב מארזי סוללות במפעלים שלה בהונגריה ובטורקיה, ורק את תאי הסוללה היא תייבא מסין.

בשורה תחתונה, האזהרה של טבראס לממשלות צרפת, איטליה וספרד פשוטה: הטלת מכסים היא חרב פיפיות. זה יגרום אמנם ליצרניות הסיניות לייצר רכב באירופה, אבל הן יקימו מפעלים במרכז אירופה ובמדינות שיש להן הסכמי סחר עם האיחוד, וזה יגרום לסגירת מפעלים ופיטורי עובדים אצלכן.

הגישה של רנו: הקלת תקנות זיהום אוויר

"אני חסר מילים כשאני רואה אנשים שמסוגלים לחזות את העתיד שבע שנים מראש, עד לקביעת נתח השוק של רכב חשמלי טהור", אמר אתמול בציניות מנכ"ל רנו, לוקה דה מאו, במסיבת העיתונאים של רנו.
דה מאו התייחס לתקנות זיהום האוויר המחמירות והולכות שנקבעו על-ידי האיחוד האירופאי בשנת 2018 על בסיס נתוני פליטות המזהמים של כלי רכב שעלו על הכבישים עד לשנת 2016, ודרש ממקבלי ההחלטות "לבחון מחדש" את רמות הפליטה המרביות שנקבעו לשנה הבאה.

עד שזה יקרה, דה מאו מאיים, מזהיר או מודיע מראש שרנו לא מתכוונת לשלם קנסות לאיחוד האירופאי על אי עמידה ביעדי הזיהום המרביים ובמקום זה היא מתכוונת לקנות "זכויות אוויר נקי" מטסלה ומ-BYD.

דה מאו אמר שרנו-דאצ'יה לא תזדקק לפרסם השנה אזהרת רווח כפי שנאלצו לעשות קבוצת פולקסווגן, מרצדס-בנץ וב.מ.וו לנוכח הביצועים הגרועים שלהן בשוק הרכב הסיני (שבו רנו כמעט לא פעילה) וכפי שפרסמה סטלנטיס לנוכח הקשיים שלה בשוק האמריקני. את שנת 2024 צפויה רנו לסיים ברווח נאה – ביחס למצב תעשיית הרכב כיום – עם רווח תפעולי של יותר מ-7.5% ותזרים מזומנים של יותר מ-2.5 מיליארד אירו.

אלא ששנת 2025, שבה רנו תתמודד עם תקנות זיהום אוויר מחמירות יותר ב-15% כבר החל ב-1 בינואר, צפויה להיראות אחרת לגמרי מבחינה פיננסית. לדבריו, ראשי האיחוד האירופי צריכים לבחון מחדש את היעדים שנכנסו לתוקף לפני שש שנים ראשית לכל בגלל ששוק הרכב באירופה עדיין לא התאושש ממגפת קורונה וסיבוכיה ורמת המכירות בו נמוכה בכ-20% ביחס להיקף המכירות לפני המגפה.

בנוסף, מחירי השבבים שמשמשים במכוניות גבוהים משמעותית מאשר לפני המגפה ואילו עלויות האנרגיה זינקו לשחקים בעקבות פלישת רוסיה לאוקראינה והמלחמה הבלתי נגמרת שם.

האירופאיות צופות זינוק במכירות רכב חשמלי

תיירי קוסקאס, מנכ"ל חטיבת סיטרואן מבית סטלנטיס אמר אתמול במסיבת עיתונאים בתערוכת פריז ש"הביקוש לרכב חשמלי (באירופה) מתקרב לנקודת מפנה".
סיטרואן מציגה בפריז מספר דגמים חשמליים ו"מחושמלים" ובראשם e-C3 הקטנה עם תג מחיר של כ-23,300 אירו (25,500 דולר) וגרסה מוזלת ממנה (שתעלה 19,999 אירו) שתושק באמצע השנה הבאה.

גם לוקה דה מאו, מנכ"ל רנו, צופה זינוק בביקוש לרכב חשמלי באירופה אם כי גם זה לא מפתיע בהתחשב בכך שכוכבות התצוגה שלך רנו הן מכוניות חשמליות חדשות ועתידיות ובראשן רנו 5 החשמלית שמוצעת תמורת 25,000 אירו ורנו 4 הקומפקטית שתעלה פחות מ-35,000 אירו כשתושק רשמית. לדבריו, "המוצר המתאים יכול לחולל שינוי", והוא הוסיף גם שבאירוע מכירות שרנו ערכה ערב תערוכת פריז בין 35-40% מן המכוניות שנמכרו היו חשמליות.

לקריאה נוספת:

מכונית סינית תוצרת אירופה: האם תעשיית הרכב הסינית רוצה לכבוש את העולם?
האם מכוניות סיניות יאספו מידע על אזרחים אמריקנים עבור ממשלת בייג'ינג? לא אם זה תלוי בממשל ביידן
רכב חשמלי: כשאירופה נלחמת בסבסוד הסיני אלה בשורות נהדרות לשוק הישראלי
ההצעה של יצרנית הרכב הפינית המחתרתית ליצרניות הסיניות: "תלמדו מהאיראנים – תילחמו באמצעות פרוקסי"

The post פריז 2024: מאחורי הקלעים של תעשיית הרכב האירופאית appeared first on TheCar.

אמש פרסמה 'לשכת התעשייה והביטחון של משרד המסחר האמריקני' הודעה אודות הצעת החוק המוצעת, ועל אף שזו כוללת גם איסור מכירה או ייבוא של מכוניות מקושרות מתוצרת רוסיה – ברור שהחלק הזה קצת חסר משמעות והכוונה היא בעיקר לתוצרת סין.

החשש של הממשל האמריקני הוא מפני ריגול, ושרת המסחר האמריקנית ג'ינה ריימונדו אמרה את הידוע והמובן מאליו: "למכוניות כיום יש מצלמות, מיקרופונים, מעקב GPS וטכנולוגיות אחרות שמחוברות לאינטרנט. לא צריך הרבה דמיון כדי להבין איך יריב זר עם גישה למידע הזה יכול להוות סיכון רציני הן לביטחון הלאומי שלנו והן לפרטיות של אזרחי ארה"ב. ריימונדו הוסיפה שכדי להתמודד עם אותם חששות נוקט משרד המסחר האמריקני ב"צעדים ממוקדים ופרואקטיביים כדי למנוע מטכנולוגיה מתוצרת סין ורוסיה לעלות על כבישי ארה"ב".

החקיקה המוצעת תחול על כל סוגי הרכב – בהם מכוניות, טנדרים, משאיות ואוטובוסים, אבל לא על כלי רכב שלא עושים שימוש בדרכים ציבוריות, למשל כלי רכב שמשמשים לבנייה ולחקלאות.

אינטל בפנים

היות שבימינו אין מכוניות חדשות שנמכרות בשווקים מפותחים בלי רכיבי קישוריות כאלה או אחרים הרי שהחלק הראשון של החקיקה יוצר מחסום מפני מכירה של כל רכב סיני בארה"ב – אפילו אם הוא לא מיוצר בסין אלא במקסיקו או בקנדה.

החלק השני של החקיקה פחות מובן מאליו. בפועל הוא קובע איסור מכירת מערכות חומרה או תוכנה מתוצרת סין, וזה סוגר כל סדק אפשרי שדרכו יכולות "לזלוג" מערכות סיניות – אפילו אם כלי הרכב עצמם היו מיוצרים על אדמת ארצות הברית.

עם זאת, ההגדרה שפורסמה כרגע (עדיין לא כנוסח של הצעת חוק), היא שייאסר על יצרניות "עם קשרים לסין או לרוסיה" למכור בארה"ב כלי רכב מקושרים שמכילים חומרה או תוכנה של מערכת קישוריות לרכב, או תוכנת נהיגה אוטומטית, וזאת אפילו אם הרכב יוצר בארה"ב.

ההגדרה הזאת עוד תעבור בוודאי עידון ושיוף אחרת היא עלולה לגרום למצבים מביכים. לג'נרל מוטורס, למשל, יש "קשרים עם יצרניות סיניות" מפני שהיא מייצרת שם מכוניות במסגרת פרויקטים משותפים עם יצרניות רכב סיניות. סביר להניח שהמחוקקים לא רוצים למנוע מג'נרל מוטורס למכור מכוניות בארה"ב.

המדיניות האמריקנית יכולה אמנם לנבוע מחשש אמיתי לפגיעה בביטחון הלאומי האמריקני או בפרטיות של אזרחים, וזה חשש הגיוני, אבל לא יהיה זה מופרך להניח שתעשיית הרכב האמריקנית בוחשת מאחורי הקלעים כדי להקים לטובתה מחסומים מפני כניסת יצרניות רכב סיניות לשוק הביתי שלה.

לפני כעשרה ימים העבירה ממשלת ארה"ב חקיקה שמטילה – החל מסוף השבוע הנוכחי (27 בספטמבר) מכס בשיעור של 100% על כלי רכב חשמליים מתוצרת סין, וכן מכס של 50% על תאים סולאריים מתוצרת סין ו-25% על פלדה, אלומיניום, סוללות לרכב חשמלי ועל מינרלים שונים שמיוצאים מסין.

מלחמת סחר?

ממשלת סין מתנגדת כמובן לכך שארה"ב תרכוב על הסנטימנט של ביטחון לאומי ותשתמש בפרקטיקות מפלות כנגד חברות ומוצרים סינים, וזאת גם השורה התחתונה של תדרוך שהעביר אמש דובר משרד החוץ הסיני בפני עיתונאים.

"סין קוראת לארה"ב לכבד את עקרונות השוק ולספק סביבה עסקית פתוחה, הוגנת, שקופה ולא מפלה לחברות סיניות", אמר הדובר, והוסיף ש"סין תשמור בנחישות על זכויותיה והאינטרסים הלגיטימיים שלה" – וזה משפט שעלול להתפרש כאיום.

אגב, דבר מוזר או מביך או לא מובן במדיניות הזאת נוגע לבידול בין מכוניות מקושרות לבין טלפונים חכמים מתוצרת סין. ארה"ב אמנם מחרימה את יצרנית האלקטרוניקה 'וואווי' אבל בארה"ב נמכרו מיליוני טלפונים חכמים מתוצרת סינית, ורובם מחוברים לאינטרנט באופן קבוע ומעבירים שפע של מידע ליצרניות המכשירים ואל חברות שמפעילות אפליקציות שונות, למשל טיק טוק.

ומה בישראל?

כרגיל, משרד התחבורה הישראלי לא עוסק באף נושא מבלי שמישהו מביא אליו את כל הנתונים והרעיונות כשהם לעוסים ומוכנים לבליעה. לא מפתיע, לכן, שהמשרד שאחראי על הרכב והתחבורה ועל הביטחון שלנו בכבישים – לא הציף עד היום את סכנות הסייבר בכלל, ובפרט את המשמעויות הצרכניות והביטחוניות של קישוריות בין הרכב שלנו אל יצרניות הרכב הסיניות.

מה שהרבה יותר מטריד זה שגם משרד הביטחון לא התערב בסוגיה הזאת, ואם בכך לא די – מכוניות סיניות אף זכו במכרזי רכב של משרד הביטחון והן נכנסות מידי יום לתוך בסיסי צה"ל. האם זאת חלמאות? טיפשות? אטימות או סתם טמטום? ימים יגידו.

לקריאה נוספת:

האם מכוניות סיניות יאספו מידע על אזרחים אמריקנים עבור ממשלת בייג'ינג? לא אם זה תלוי בממשל ביידן

הצעיר שפרץ לטסלה מאתגר את יצרניות הרכב: תלמדו לעבוד עם קהילת ההאקרים

סיגניה הישראלית היא חברת אבטחת הסייבר של קבוצת המירוצים של מהינדרה

The post מכוניות סיניות? לא בבית ספרנו appeared first on TheCar.

אחרי הופעה דלה מאוד של תערוכת ז'נבה בחודש מרץ השנה, שהובילה להחלטה הסופית לחסל את האירוע החשוב הזה – רבים סברו שתם עידן תערוכות הרכב. גם כך – יצרניות רכב ממהרות לחשוף את החידושים שלהן בערוצים הדיגיטליים והשתתפות בתערוכת רכב היא מבצע לוגיסטי מסובך ויקר.
אלא שבחודש אוקטובר הקרוב, בתערוכת פריז 2024, צפויה השתתפות ערה של רוב יצרניות הרכב האירופאיות, היעדרות של היפניות ושל יונדאי, והשתתפות מסקרנת של חלק מיצרניות הרכב הסיניות.

קשה להצביע על קשר ברור בין המאבק המורכב שמתחולל כעת סביב הטלת מכסים על יצוא רכב מסין לאירופה – במיוחד לנוכח חשיבות השוק הסיני לרוב קבוצות הרכב האירופאיות החזקות – לבין המוטיבציה של יצרניות סיניות להופיע או להיעדר מתערוכת פריז. מה שברור זה שעד שהנושא הזה פרץ עסקו רוב יצרניות הסיניות בפעולות אינטנסיביות של חדירה לאירופה.

בתערוכת פריז הקרובה צפויה רק BYD הסינית לתת הופעה רצינית, ויש לה הרבה מה להראות שם – בעיקר דגמים חדשים ומחודשים ומותגי פרימיום חדשים. BYD נתנה הופעה חזקה גם בז'נבה השנה, שם היא בלטה במיוחד לנוכח הבצורת הכללית. גם MG נתנה הופעה מכובדת מאוד בז'נבה, אבל מנהליה הודיעו שהחברה לא תופיע בפריז השנה, וכך החליטו גם קברניטי גרייטוול, למרות שגם הם עסוקים מאוד בפריצה לאירופה.

לעומת זאת – רשימת יצרניות הרכב הסיניות שכן יופיעו בפריז השנה רלוונטית וחשובה מאוד לשוק הישראלי, ומי שתיתן שם את ההופעה המסקרנת ביותר עבורנו היא GAC – מי שהייתה יצרנית הרכב הסינית הראשונה (אחרי MG) שיובאה לישראל, אם כי רק למשך זמן קצר.

כזכור, GAC מיוצגת על-ידי קבוצת יוניון מוטורס שמייבאת גם את טויוטה ואת ג'ילי, ובניסיון הקודם היא שלחה אלינו מכוניות שלא הייתה להן תקינה אירופאית. כעבור זמן קצר החליטו הצדדים לעצור את השיווק בישראל, והיו דיבורים על חידוש הייבוא תחת המותג החשמלי של החברה –GAC Aion ועל פתיחת אולם תצוגה חדש בהרצליה.

לפני שנה בדיוק החלה GAC לייצא ברצינות מסין, ואת יריית הפתיחה היא שיגרה בשוק התאילנדי עם מפיץ מקומי ודגם חשמלי שפותח במיוחד לתאילנד, עם הגה ימני.
GAC Aion מוכרת בסין כחצי מיליון כלי רכב חשמליים בשנה, ומעט לפני תחילת מסע הייצוא שלה היא השיקה בסין דור שני של דגם V – קרוסאובר בתצורת ג'יפ עם תג מחיר של 17,800 דולר (בסין). הדור השני של V מבוסס על פלטפורמה חשמלית ייעודית שנקראת AEP וברמת האבזור הבכירה הוא מצויד בחיישן לידאר על הגג וכן בחמישה מכ"מים בגלים מילימטריים, 11 מצלמות ו-12 חיישנים קוליים – שרובם ככולם תומכים במערכת מתקדמת לסיוע לנהיגה שנקראת ADiGO Pilot.

כל הגרסאות מצוידות באחד מתוך שישה מארזי סוללות ליתיום ברזל פוספט עם תכולת אנרגיה של החל ב-62.2 קילוואט שעה ועד 90 קילוואט שעה, ואלה מבטיחים טווחי נסיעה של בין 520 ל-750 קילומטרים לפי שיטת המדידה הסינית (CLTC).

מה שטוב לאירופה טוב לישראל

ההופעה של GAC בתערוכת פריז מעידה על כוונותיה באירופה, וזה אומר תקינה אירופאית מלאה שתתאים גם לישראל. הרושם הוא ש-GAC Aion אולי פועלת באיטיות ביחס לקצב המטורף של יצרניות סיניות אחרות, אבל שהשליטה שלה בטכנולוגיות מתקדמות בתחום הרכב החשמלי לא נופלת מאלה של מובילות החבורה.

ההשקעה של יצרניות סיניות בתקינה אירופאית חשובה מאוד לשוק הישראלי מפני שהיא מרחיבה את מבחר הדגמים שאפשר יהיה לייבא מסין ולשווק אצלנו. במקרה של GAC מדובר בשחור או לבן, אפס או אחד, אבל גם מותגים סינים אחרים שמשקיעים בתקינה אירופאית הופכים להיות רלוונטיים עבורנו.

כך, למשל, מספר יצרניות סיניות נוספות שיופיעו בתערוכת פריז עשו כבר צעדים ראשונים בישראל אבל רק עם דגם אחד או שניים, אפילו פחות. 'פורת'ינג', למשל, שמיוצגת על-ידי יוניברסל מוטורס, ייבאה עד כה מכוניות ללא תקינה אירופאית (ערוץ שנחסם לאחרונה על-ידי משרד התחבורה), וההופעה שלה בפריז מלמדת שהיא תוכל להגיע אלינו בקרוב עם כל מה שהיא תציע באירופה.

גם יצרניות סיניות אחרות שכבר עשו צעדים ראשונים אצלנו ויציגו את מרכולתן בתערוכת פריז – בהן 'סקייוול', 'אקספנג', 'סרס', 'הונגצ'י' ו'מקסוס' – צפויות להרחיב את היצע הדגמים שלהן לאירופה. ככל שהיצרניות הסיניות ישקיעו יותר משאבים באירופה הן יהיו יותר תחרותיות ומעניינות גם בישראל.

חוזרות לשורשים

תערוכת פריז, אשר במשך עשרות שנים התקיימה אחת לשנתיים לסירוגין עם תערוכת פרנקפורט, לא התקיימה בשנת 2020 בגלל מגפת קורונה. בשנת 2022 נעדרו רוב יצרניות הרכב מפריז והיא התקיימה בזכות היצרניות הצרפתיות ומרצדס, ואז גם הופיעו מספר יצרניות רכב סיניות.

בתערוכה הביתית שלהן לשנת 2024 צפויות היצרניות הצרפתיות לעשות מאמץ מיוחד, וקבוצת רנו לקחה שטח גדול כדי להציג עליו גם את מותג הספורט אלפין ואת דגמי דאצ'יה החדשים.
סטלנטיס תפרוש את מרכולתן של פיג'ו, סיטרואן ו-DS, ובאגף סמוך גם את המותגים האיטלקיים של פיאט, אלפא רומיאו ואבארט.

יצרניות הרכב הגרמניות חוזרות לתערוכת פריז ובראשן קבוצת פולקסווגן עם אאודי, וסקודה. פולקסווגן הייתה, ועודה, שחקנית חשובה בשוק הסיני ועל בסיס אחד הדגמים שהיא משווקת שם, טיירון, היא תחשוף בפריז קרוסאובר בתצורת רכב שטח עם שבעה מושבים, שיתבסס על הדגם הסיני שנושא את אותו השם. דגם זה יחליף בעתיד את טיגואן אולספייס.

אאודי תציג בפריז את Q6 E-tron החדשה ואת A6 E-Tron העתידית, וככל הנראה גם את מתיחת הפנים של E-tron GT, אבל קופרה וסיאט לא יופיעו בפריז. סקודה, לעומת זאת, לקחה 800 מטרים רבועים והיא תפרוש עליהם את קודיאק החדש לצד דגמי קונספט שחושפים טפח מן התוכניות החשמליות שלה, וגם ב.מ.וו ומיני הבטיחו את מקומן לא רחוק משם.

את תעשיית הרכב האמריקנית ייצגו ככל הנראה רק פורד וקאדילק, אבל ג'יפ ושאר מותגי קרייזלר לא יופיעו, קיה תייצג לבדה את קוריאה, בלי יונדאי, וגם היפניות צפויות להדיר את גלגליהן מפריז 2024.

לקריאה נוספת:

רכב חשמלי: כשאירופה נלחמת בסבסוד הסיני אלה בשורות נהדרות לשוק הישראלי

תעשיית הרכב הסינית מעלה הילוך: BYD קוראת לשאר היצרניות הסיניות להתאחד ואולי אף לבצע מהלכים קרטליסטים

המכוניות ממרוקו המדבקה מאיטליה: ממשלת איטליה מורידה לפיאט את הדגל

The post תערוכת הרכב לא מתה: אירופאיות וסיניות יתקוטטו בפריז 2024 appeared first on TheCar.

סך מסירות הרכב בשוק הסיני צמח מתחילת השנה בכ-20%, וזאת למרות תקופות ממושכות יחסית של סגר במספר ערים גדולות בסין בחודשים האחרונים, ובניגוד מוחלט למגמה העולמית של צניחה במסירות בגלל קשיי אספקה. טסלה ייצאה יותר משני שליש מן הייצור שלה אל מחוץ לסין, וזאת לאחר שצמצמה כמעט בשני שלישים את היקף הייצור כדי להכין את המפעל שלה להגדלת היקפי הייצור שלו. BYD, לעומתה, דיווחה על שיא של כל הזמנים עם 162,530 מכוניות חשמליות טהורות והיברידיות-נטענות שהיא סיפקה ביולי.

חלק מן הזינוק בביקוש לרכב חשמלי בסין מוסבר על-ידי החזרת חלק מן הסובסידיות שמוענקות על-ידי הממשלה הלאומית ועל ידי ממשלות מקומיות, וזאת לאחר שאלה הופסקו בהדרגה לפני כשנתיים לאחר ששוק רכבי האנרגיה החדשה תפס תאוצה. הסובסידיות הוחזרו כדי לאזן מעט את הנזקים שגרמו שם סגרי הקורונה הממושכים.

בשונה ממערכי ייצור באירופה ובארה"ב, נראה שתעשיית הרכב הסינית התגברה טוב יותר על בעיות לוגיסטיות וקשיים של שרשראות הייצור, וזאת – כאמור – למרות שבאירופה ובארה"ב לא היו סגרים ובסין נשמרת מדיניות של "אפס קורונה" שמכתיבה סגרים. היכולת הסינית לתפקד היטב גם במצב כזה מגיעה בתזמון מושלם עבור התעשייה הסינית: כאשר היא ממילא טענה סוללות וחיממה מנועים בדרך להסתערות מאסיבית על השוק האירופאי.

כל העיניים נשואות לאירופה

כבר לפני כשלוש שנים, בעקבות מהלכים של ממשל טראמפ ומלחמת הסחר שלו בסין, נאלצו יצרניות רכב סיניות אחדות לבטל תוכניות לשווק רכב בארה"ב ובצפון אמריקה. כתוצאה מכך הוסטו המבטים לכיוון אירופה, והממשלה הסינית, גם בתוך כדי משבר קורונה, עסקה בקביעת סטנדרטים לרישיונות יצוא והחלה למסור אותם למספר מוגבל של יצרניות רכב שעומדות בהם.

את התוצאה אנחנו רואים כעת ונראה ביתר שאת בשנה הקרובה: יצרניות רכב סיניות, גדולות כקטנות, כרתו הסכמי שיווק והפצה עם גורמים באירופה ובישראל, והן מסתערות על השוק האירופאי. עד כה כבר הוכרז על תחילת היבוא לישראל של צ'רי ושל BYD, וגם של WM ושל LEAPMOTOR, וכעת אנחנו מתבשרים על כך שיצרנית הרכב 'גרייט וול' חתמה על הסכם עם חברת 'אמיל פריי' (Emil Frey) להפצת המותגים Ora ו-Wey באירופה.
'אמיל פריי' היא רשת ההפצה הגדולה ביותר באירופה לכלי רכב, ואילו 'גרייט וול', אשר מכרה מספר קטן של כלי רכב בישראל בתחילת העשור הקודם, דורגה בסיכום השנה שעברה במקום השמיני בשוק הסיני מבחינת מספר המכירות של מכוניות, ובמיקום השישי מבחינת היקפי הייצור.

גרייט וול הכריזה על כוונתה להיכנס לאירופה לפני כשנה, בתערוכת המכוניות של מינכן, וכחודשיים לאחר מכן היא חנכה את המטה האירופאי שלה באותה עיר, כשהיא מכריזה על כוונתה לאכלס אותו בסגל של כמה מאות עובדים. הקמת המטה האירופאי בשוק הרכב הגדול והעשיר ביותר באירופה היא סימן אחד מיני רבים למידת הרצינות שבה החברה הזאת לוקחת הפעם את הפרויקט, וזאת כמעט שני עשורים לאחר שהחלה בניסיונות בוסריים לייצא מכוניות לשווקים שונים בעולם.

Automobilwoche – כתב העת החשוב ביותר של תעשיית הרכב הגרמנית – דיווח לאחרונה שקברניטי גרייט וול שקלו אף להקים בעצמם רשת שיווק ומכירות אירופאית אך בשלב הזה בחרו להסתמך על רשת הפצה חיצונית ועצמאית בזכות הגישה שלה למאות נקודות מכירה ולוגיסטיקה קיימת לשירות וחלקים. עם זאת, בסיכום השנה שעברה מסרה רשת 'אמיל פריי' כ-555 אלף כלי רכב, והיא מייצגת באירופה 28 מותגי רכב שונים, כך ש'גרייט וול' תהיה עוד יצרנית אחת נוספת ברשימה שלה.

כזכור, 'גרייט וול' יוצגה בישראל משנת 2000 על-ידי 'חברת המזרח' – אז יבואנית לנד-רובר וכיום גם היבואנית של יגואר, אולם המוצרים שלה בתחילת העשור הקודם לא תאמו את הסטנדרטים המערביים, והיא נסוגה מאירופה. זאת אחת הסיבות לכך שהכניסה המחודשת לאירופה, אך ורק עם מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות, מבוצעת באמצעות שני מותגים חדשים. Ora הוא המותג החשמלי ה"עממי", שמייצר מכוניות קטנות בעיצוב עגלגל ומשעשע ועם שמות שכוללים בהם 'חתול', ואילו Wey הוא מותג פרימיום שמייצר קרוסאוברים יוקרתיים עם שמות משעשעים של סוגי קפה איטלקי.

ככל הידוע, 'גרייט וול' בחרה את 'כלמוביל' – יבואנית מרצדס, מיצובישי, יונדאי וג'נסיס כנציגתה החדשה בישראל, אם כי אנשי כלמוביל טרם אישרו (או הכחישו) את העובדה הזאת. לכאורה קיימת אפשרות למאבק משפטי כזה או אחר בין חברת המזרח ל'גרייט וול' – וזה תלוי כמובן בתנאי ההסכם שנכרת בעבר בין השתיים, אבל העובדה שהשיווק יבוצע מעתה עם מותגים חדשים עשויה לשמוט את הקרקע מתחת לטענות של 'המזרח'. אגב, גרייוט וול תוכל גם לעשות אצלנו שימוש במותג האבל (Haval) ששייך לה, ומוכר מזה שנים ברחבי העולם, והיא תוכל להפקיד אותו בידי מי שתרצה. מצד שני, כלמוביל לבדה מחזיקה כבר כעת יותר מ-26% משוק הרכב בישראל, וזה עשוי להדליק נורות אדומות אצל הממונה על ההגבלים העסקיים.

'גרייט וול' הכפילה בסיכום השנה שעברה את היקף הייצוא שלה, שעבר כבר את ה-10% מכלל נפח הייצור של החברה, והיא גם מניחה "רגליים על הקרקע" במקום שיכול לסייע לה לעקוף את החסמים שמעמידה ממשלת ארה"ב ואת מלחמת הסחר איתה: בשנה שעברה רכשה החברה מפעל של מרצדס (דיימלר) בברזיל, וזמן קצר קודם לכן החל לפעול מפעל חדש שהיא הקימה בתאילנד. בנסיבות המתאימות, ובהתאם לצורך, 'גרייט וול' תוכל לייצא גם לישראל משני המפעלים האלה.

פלישה אדומה

לאחר ש'טסלה' החלה לייצא מכוניות מסין לאירופה, לפני כשנתיים, זינק שם נתח השוק של כלי רכב חשמליים ו"מחושמלים" מתוצרת סין, ובסיכום שנת 2021 הוא עמד על כ-16% מבין קרוב ל-1.2 מיליון כלי רכב. השנה, יחד עם BYD ושאר מותגי הרכב הסינים שנוחתים באירופה, צפוי מספר שמות המותג הסינים שם להכפיל את עצמו. כאשר לוקחים בחשבון שגם מותגים אירופאים כמו ב.מ.וו, ואפילו דאצ'יה, מוכרים באירופה מכוניות חשמליות שהם מייצרים בסין אפשר לצפות שבסיכום 2023 תהיה תוצרת סין מאד דומיננטית בטבלת המסירות של רכב "מחושמל" ואולי אף תוביל אותו.

זה, אגב, צרוף נסיבות שמאיר פנים לתוצרת סין: בעוד שיצרני הרכב האירופאים והאמריקנים נאנקים תחת קשיי שרשראות האספקה – נראה שהסינים, כאמור, התגברו על הבעיות והן מסוגלים לספק מספר גדול מאד של כלי רכב (ספרו את זה ללקוחות של ג'ילי שכבר מתים לקבל את המכוניות שהוזמנו…). בסיכום השנה שעברה סין ייצאה קצת פחות מ-2 מיליון מכוניות לשווקים מערביים (וזאת בנוסף למכירות, ייצור והרכבה בשווקים מתפתחים), וכאשר בוחנים רק את השוק החשמלי קל להבחין בדומיננטיות שלה: יותר מ-60% מכלל כלי הרכב החשמליים בעולם מיוצרים כרגע בסין.

נכון להיום, מי שמוביל את הייצוא הסיני היא חברת 'סאיק' – יצרנית הרכב הגדולה בסין, שמוכרת לנו (ובאירופה) בזכות המותג (האירופאי לשעבר) MG. 'סאיק' ייצאה בסיכום השנה שעברה כ-470,000 כלי רכב, וכמעט 10% מהם נמכרו באירופה (ובישראל). אגב, 'סאיק' מוכרת אצלנו את כלי הרכב המסחריים שלה תחת המותג 'מקסוס', ואילו מותג יצוא מעניין אחר שלה, וולינג (Wuling), עשוי להופיע אצלנו במוקדם או במאוחר.

צ'רי, שמתכננת לעשות את צעדיה הראשונים בישראל השנה תחת כנפי חברת 'קרסו מוטורס', היא אחת מיצרניות הרכב הסיניות עם הכי הרבה ניסיון בשיווק ברחבי העולם, והיא מיוצגת כיום כבר בכ-80 מדינות. יחד עם סאיק החזיקו שתי היצרניות האלה בשנה שעברה כמחצית מהיקף היצוא מסין. צ'רי גם מפעילה מפעלי ייצור והרכבה במזרח אירופה ובדרום אמריקה, ולפני כשנתיים הבטיחו קברניטיה שיש להם כוונות להעצים את הנוכחות שלהם גם באירופה וגם בארה"ב.

את ג'ילי – יצרנית הרכב הסינית הנועזת והשאפתנית ביותר – כולנו מכירים וסביר להניח שאם היא הייתה מסוגלת לספק יותר מכוניות היא הייתה מכפילה את היקף השוק החשמלי בישראל. בסיכום השנה שעברה היא ייצאה קרוב ל-120,000 כלי רכב וגם היא נמצאת בעבודה להרחבת רשת המכירות שלה באירופה.

ג'ילי היא אשפית בבריאת מותגים חדשים ובשיתופי פעולה עם יצרניות רכב רבות, ובסיכום השנה שעברה היווה הייצוא כמעט 9% מהיקף הייצור שלה תחת שם המותג ג'ילי (שלא לדבר על Lynk &Co, וולוו ומותגים נוספים).

יהלומים בכתר

בפסגה הטכנולוגית האוטומוטיבית הסינית אוחזות כיום 'ניו' ו'קספנג' (Nio ו-Xpeng), שכבר עברו את שלב הסטארט-אפ ומציעות מוצרים יקרים וסופר-מעניינים. חברות אלה עובדות באינטנסיביות על הייצוג שלהן מחוץ לסין, וכמו טסלה גם הן יבחרו באפיקי שיווק ושירות שונים מן המקובל ומתחכמים יותר.

כמעט כל יצרנית רכב סינית שמציעה רכב חשמלי עושה את צעדיה הראשונים בנורבגיה – המדינה שהשכילה להוביל את מהפכת הרכב החשמלי באירופה, 'ניו' כבר משווקת שם מכוניות והיא אף מכרה כמה מאות בסיכום השנה שעברה, והצעדים הבאים שלה מתוכננים לגרמניה, הולנד, שוודיה ודנמרק. עד לשנת 2025 מתכננת ניו להימצא ב-25 שווקים, וישראל בוודאי תהיה על המפה הזאת. Xpeng נכנסה לנורבגיה לפני כשנתיים וכיום מוכרת מכוניות גם בדנמרק, שוודיה ובהולנד, ומותר לשער שבכל מקום שבו תופיע 'ניו' גם היא תגיע במוקדם או במאוחר. אצלנו, בישראל, היא עשויה אפילו להקדים את 'ניו'.

The post רכב חשמלי: היצרניות הסיניות הכפילו את המכירות וכעת הן שועטות לישראל appeared first on TheCar.

התשובה הקצרה לשאלה הזאת היא "הרבה", וזאת גם מפני שבסין פועלים כיום כמה מאות (!) מותגי רכב וגם מכיוון שכמה עשרות (!) מהם אושרו כבר לייצוא ורבים מהם יבחרו בישראל כראש גשר לקראת שיווק באירופה. אם לא די בכך, עידן הרכב החשמלי פתח הזדמנויות חדשות בתעשיית הרכב וחברות שמעולם לא חשבו לייצר מכוניות צפויות להצטרף לחגיגה, ואולי גם אלינו, בשנים הקרובות.

בכתבה זאת ריכזנו את התשובה המפורטת יותר לשאלה, והיא סוקרת לא מעט יצרניות רכב סיניות אשר סביר מאד שמעולם לא שמעתם עליהן בעבר. הפעם בחרנו להתמקד ביצרניות ובמותגים פחות ידועים ולא בחברות הגדולות שראויות לפרק נפרד, וגם כך אי אפשר היה לכלול כאן אף לא את מחצית החגיגה. ממשלת סין הודיעה לתעשיית הרכב שלה שעליה לפעול לביצוע "התכנסות", כלומר שחלק מן המותגים הסינים לא יישארו עצמאים לאורך זמן או יימחקו כליל, ולא מעט מבין המותגים שכן ישרדו לא רואים צורך מיוחד להתאמץ ולייצא אל מחוץ לשוק הרכב הגדול ביותר בעולם (21 מיליון מכוניות נוסעים בסיכום השנה שעברה).

אנחנו בחרנו את היצרניות שמעניינות אותנו, אבל אם נתקלתם ביצרנית סינית שלדעתכם ראויה להיכלל כאן נשמח שתכתבו לנו כדי שנוסיף אותה לעדכון הבא של כתבה זאת.

אברוס (Everus)

שנת הקמה: 2008

אברוס, אשר נקרא בסין 'לי ניאן', הוקמה כמיזם משותף בין 'גואנגצ'י', אחד ממותגי קבוצת GAC, לבין הונדה היפנית. הונדה היא הראשונה מבין יצרניות הרכב היפניות שהחלה לייצר בסין מכוניות "סיניות", כלומר לפתח אותן במיוחד עבור השוק המקומי בשיתוף פעולה עם שותפה מקומית.

'לי ניאן' הציגה בתערוכת שנחאי 2011 מכונית ראשונה מתוצרתה בשם S1, וזאת מכונית קטנה במבנה סדאן אשר מבוססת על הדור הרביעי של הונדה 'ג'אז' ומונעת באמצעות מנועי בנזין אטמוספריים בנפח 1.3 ו-1.5 ליטר.

דגם שני של אברוס נקרא VE-1 וזה קרוסאובר חשמלי שמבוסס במידה מסוימת על הסבה של הונדה HR-V להנעה חשמלית. יש לו סוללה עם תכולת אנרגיה של 53.6 קילוואט שעה אשר מאפשרת טווח נסיעה מוצהר של 340 קילומטרים לפי תקן אירופאי, והוא מונע באמצעות מנוע שמספק 160 כוחות סוס. כרגע מדורגת אברוס במיקום ה-79 מבין 100 יצרניות המכוניות בסין וסביר שהיא תיבלע בתוך GAC בדרך זו או אחרת בשנים הקרובות.

באוג'ון (Baojun)

שנת הקמה: 2010

ליצרנית הרכב הסינית הגדולה ביותר, SAIC, יש מיזם משותף עם ג'נרל מוטורס לייצור גרסאות סיניות של שברולט וביואיק, אולם אלה תומחרו ברמת מחירים גבוהה יחסית בשוק הסיני ולכן הן התקשו להתמודד מול צ'רי, צ'אנגאן, האבל וטראמפצ'י. בשנת 2010 השיקה השותפות הזאת מותג סיני מקומי שנקרא 'באוג'ון', ובזכות מיצוב מתאים ומחירים נוחים הוא ממוקם כיום במיקום ה-26 בטבלת המכירות של מכוניות נוסעים (לא כולל מסחריות ומשאיות). בסיכום 2021 נמכרו בסין 222,000 מכוניות תחת מותג זה.

הדגם הראשון של באוג'ון היה באוג'ון 630, מכונית סדאן קטנה שהושקה מיד עם הקמת המיזם, ובסמוך לאחר מכן הושקה גרסה מקומית של דייהו מאטיז שנקראה ליצ'י. בשנת 2014 הושקו דגם שלישי שנקרא 610 ומיד אחריו ג'יפ שנקרא 560 ומיניוואן שנקרא 730.

בורגוורד (Borgward)

שנת הקמה: 2014

בורגוורד הייתה יצרנית הרכב הגרמנית השלישית בגודלה, והיא נגררה לפשיטת רגל בנסיבות קונספירטיביות מעניינות, אשר אולי מוסיפות לרדוף אותה עד ימינו. בשנת 2005 החל נכדו של מייסד החברה במהלכים להקמה מחדש שלה, ולצורך זה הקים בשנת 2008 חברה שהחלה לתכנן כלי רכב מודרניים אשר יתאימו למורשת המקורית של החברה.

בשנת 2015 הוא חבר אל יצרנית הרכב הסינית הגדולה פוטון אשר הקימה אותה לתחיה, והרעיון העסקי היה לנהל את החברה משטוטגארט שבגרמניה – ושם גם להקים מרכז מחקר ופיתוח מתקדם – אבל לייצר את כלי הרכב בסין. ואכן, פוטון הקימה בסין מפעל עם כושר ייצור של 180,000 כלי רכב בשנה בשלב ראשון ו-360,000 כלי רכב בשלב שני, ובהתאם לרוח התקופה היא החלה לייצר דגמי קרוסאובר מחושמלים וחשמליים טהורים תוך התמקדות בחלק הנמוך של שוק הפרימיום.

בתחילת הדרך הכל נראה מצוין: בורגוורד מכרה עשרות אלפי מכוניות בשנה בסין, רוסיה, הודו, ברזיל ומקסיקו, ובשנת 2014 פוטון אף רכשה את המותג מחברת Borgward AG תמורת 5 מיליון אירו.

הצרות החלו בתחילת 2019 כאשר פוטון מכרה 67% מן הבעלות לחברת Ucar, אלא שמיד לאחר מכן נקלעה חברה זאת לצרות לאחר שנודע על שורת הונאות כלכליות שבוצעו בה.

בורגוורד סגרה את מרכז הפיתוח בגרמניה, ובשנה שעברה השביתה גם את קווי הייצור בסין והגישה בקשה לפשיטת רגל. בסוף השנה שעברה פורסם שענקית האלקטרוניקה שיאומי, אשר הקימה חטיבת רכב, עשויה לרכוש את בורגוורד ולהקים עבורה שני מפעלי ייצור חדשים בבייג'ינג ובווהאן, וזאת ככרטיס כניסה מהיר עבורה אל תעשיית הרכב.

דנזה (Denza)

שנת הקמה: 2010

דנזה הוא מיזם משותף של יצרנית הסוללות והרכב הסינית BYD עם מרצדס (דיימלר-בנץ), ובעת הקמתו החזיקה כל שותפה בו נתח בעלות זהה. המיזם הוקם בשנג'ן בשנת 2010 במטרה להתמחות בייצור מכוניות חשמליות יוקרתיות, והוא השיק מכונית סדרתית ראשונה בסוף שנת 2014. בסוף השנה שעברה הכריזו השותפות ש-BYD תרכוש את רוב אחזקותיה של מרצדס, וזו תישאר עם 10% בעלות.

דגם ראשון של דנזה היא מכונית שנקראת דנזה 500 וזאת למעשה מרצדס B קלאס מן הדור השני עם מנוע חשמלי שמספק 115 כוחות סוס וטווח נסיעה צנוע של 250 קילומטרים. בעקבותיה הושק קרוסאובר חשמלי שנקרא דנזה X. כיום ממוקמת דנזה במיקום ה-81 בטבלת המסירות של מכוניות נוסעים בסין.

האבל (Haval)

שנת הקמה: 2013

האבל הוא אחד המותגים הסינים המוכרים ביותר מחוץ לסין היות שהוא היה בין הראשונים שיוצאו אל מחוץ לגבולותיה עוד בימים שבהם המוצרים עצמם לא היו באיכות יצוא, והוא גם אחד המותגים המצליחים בסין מבחינת היקף מכירות. 'האבל', למעשה, הוא מותג יצוא של "החומה הגדולה" (Great Wall) – אחת מיצרניות הרכב הסיניות הוותיקות והגדולות אשר הוקמה עוד בשנת 1985.

את 'האבל' הקימה גרייט וול בשנת 2013 כמותג מתמחה ברכב מסחרי ורכבי שטח, והיא מייצאת אותו לשורה ארוכה של מדינות ובהן אוסטרליה וניו זילנד, ארגנטינה, בנגלדש, רוסיה, בולגריה, דרום אפריקה ומדינות אפריקניות אחרות, צ'ילה, פרגוואי ומדינות נוספות בדרום אמריקה, וגם למדינות שונות במזרח התיכון כמו סעודיה ואיחוד האמירויות. גרייט וול נעזרה במקור בטכנולוגיה של טויוטה ושל איסוזו, ובמהלך השנים הואשמה בהעתקה של עיצובים וטכנולוגיות.

בסיכום שנת 2021 דורגה האבל במיקום ה-9 בטבלת המסירות של מכוניות נוסעים בסין לאחר שמסרה שם 770,000 מכוניות תחת המותג שלה.

הונגצ'י (Hongqi)

שנת הקמה: 1958

על ההיסטוריה המרתקת של הונגצ'י תוכלו לקרוא כאן בכתבה מורחבת, ובכל זאת ראוי להזכיר בקיצור שזה מותג הרכב הסיני הוותיק ביותר למכוניות נוסעים (1958) אבל רק "על הנייר": המותג שמושק כעת בישראל בעצם "קם לתחיה" כמותג מודרני רק בשנת 2017 כמותג היוקרה של משפחת מותגי קבוצת הרכב הגדולה FAW.

מצד אחד הסינים מנסים להציג את הונגצ'י כ"רולס רויס הסינית" אבל זה מדויק בערך כמו שזיוף של שעון רולקס יכול להיות מוצג כ"רולקס תאילנדי". מצד שני מדובר במותג חזק ושאפתן ביותר אשר מדורג במיקום ה-22 בטבלת המסירות של מכוניות נוסעים בסין לאחר שמסר שם יותר מ-300,000 מכוניות בסיכום השנה שעברה. קברניטי הונגצ'י קבעו לעצמם יעד מסירות של 700,000 לשנת 2025, לכן סביר שעוד נשמע הרבה על המותג הזה.

האותאי (Hawtai)

שנת הקמה: 2000

האותאי החלה לייצר בשנת 2002 כלי רכב, בעיקר כלי רכב לשטח וטנדרים במיזם משותף עם יונדאי, ובשונה מחברות סיניות אחרות זאת חברה פרטית שהוקמה על ידי היזם הסיני ג'אנג שיוגן.

עד לשנת 2010 התמקדה החברה בייצור כלים מסחריים וכלי רכב לשטח, כאמור, בעיקר דגמים ישנים של טראקן וסנטה פה, ומאותה שנה נחלש שיתוף הפעולה שלה עם יצרנית הרכב הקוריאנית למרות שהחברה ממשיכה להסתמך על טכנולוגיות שלה. באותה תקופה היא החלה לייצר גם מכוניות נוסעים וקרוסאוברים, וניסתה ללא הצלחה ליצור שיתוף פעולה עם פרוטון המאלזית. במקביל, בשנת 2011 האותאי הייתה בין החברות שניסו לרכוש את סאאב השבדית פושטת הרגל, אולם עסקה זאת נכשלה. עוד קודם לכן ניסתה החברה לרכוש טכנולוגיה של קרייזלר בשעה שזאת הייתה בפשיטת רגל בעקבות המשבר של 2008-2009, אבל גם עסקה זאת לא יצאה לפועל.

האותאי מייצרת מנועי דיזל שפותחו על-ידה בשיתוף פעולה עם יצרנית המנועים האיטלקית VM Motori ומנועי בנזין שתוכננו במקור על-ידי SAIC, ויש לה כושר ייצור של כחצי מיליון כלי רכב בשנה. לאורך השנים היא ייצאה כלי רכב לאפריקה, דרום מזרח אסיה ומדינות חבר העמים.

וולטמייסטר (Weltmeister)

שנת הקמה: 2016

וולטמייסטר הוא שם המותג המוזר שבחרה חברת WM Motor הצעירה לדגמיה, וצריך לקוות שאנשי השיווק שלה יתאפסו על עצמם וימציאו שם מוצלח יותר לכל הפחות כדי לשווק את המוצרים שלה מחוץ לסין. החברה, שהחלה לייצר רכב חשמלי בספטמבר 2018, הוקמה על-ידי אחד היזמים המעניינים בתחום הרכב ולכן היא משלבת כמה יתרונות מאד ייחודיים וחשובים בעידן המיוחד שבו כולנו נמצאים.

בכתבה מפורטת שפרסמנו אודות WM Motor תוכלו לקרוא לא מעט פרטים מעניינים, וכאן רק נדגיש שהשיווק שלה בישראל החל זה עתה (פסח 2022) ושהיא מייצרת כרגע שלושה דגמים: שני קרוסאוברים ומכונית סדאן אחת.

וולינג (Wuling)

שנת הקמה: 2002

וולינג הוקמה במקור בשנת 1982 כיצרנית של כלי רכב מסחריים קטנים וקטנים מאד, בעיקר כלי חקלאיים וכלים לחלוקת סחורות במקומות ישוב. בשנת 1986 החלה וולינג לייצר מסחריות של מיצובישי בסין (בעיקר L100)

בשנת 2002 רכשה SAIC 50.1% מן המניות של החברה ואילו שותפתה ג'נרל מוטורס רכשה 34% ו'וולינג' נותרה עם 15.9% (בהמשך הגדילה ג'נרל מוטורס את חלקה במיזם ל-44%). יחד מייצרות השלוש מספרים גדולים במיוחד של כלי רכב קטנים וחסכוניים. אפשר להתייחס אל וולינג כאל סוזוקי או דייהטסו של סין.

בשנת 2005 רכשה וולינג יצרנית רכב קטנה בשם Etsong שמייצרת מיקרו-מכוניות מאז שנת 1997, ובהמשך החלה לייצר עבור SAIC גרסאות סיניות של אוסטין מאסטרו/מונטגו ומכוניות באג'ון עבור המיזם המשותף של SAIC וג'נרל מוטורס. בסיכום שנת 2021 דורגה וולינג במיקום ה-8 במסירת מכוניות נוסעים בסין לאחר שמסרה יותר מ-818 אלף מכוניות.

ונוסיה (Venucia)

שנת הקמה: 2017

ונוסיה הוא אחד ממותגי קבוצת דונגפנג אשר ממוקדת בייצור מכוניות נוסעים לשוק הסיני, והוא הוקם על בסיס מיזם משותף בין דונגפנג לניסאן שהוקם במקור 7 שנים קודם לכן, בשנת 2010.

בשלוש השנים הראשונות לקיומה מכרה החברה הזאת מכוניות תחת הסמל והשם דונגפנג ונוסיה, וכבר משנת 2012 היא מייצרת מכוניות חשמליות שבתחילת הדרך היו הסבות של מכוניות עם מנועי בעירה. הקשר עם ניסאן, וכיום עם רנו-ניסאן-מיצובישי, נמשך גם לאחר שהמיזם יצא לדרך עצמאית, אבל בתוך כדי משבר קורונה הודיעה דונגפנג על כוונה למזג את פעילות החברה לתוך פעילויות הרכב האחרות שלה, כלומר שייתכן ששם המותג יישאר אבל הדגמים לא יהיו מקוריים.

בסיכום שנת 2021 דורגה ונוסיה במיקום ה-42 בטבלת המסירות של מכוניות נוסעים בסין.

זוטי (Zotye)

שנת הקמה: 2005

לא בטוח אם ראוי לכלול את זוטי בכתבה זאת גם מפני שהיא נמצאת כרגע בהליכי פשיטת רגל, וגם מכיוון שלאורך ההיסטוריה הקצרה שלה יצא שמה לשמצה כמעתיקנית של עיצובי רכב. בכל זאת יש בה מספיק דברים מיוחדים כדי שיהיה נחמד אם היא תשרוד או לכל הפחות תמוזג לתוך קבוצת רכב גדולה כלשהי. אחד מאלה הוא העובדה שזוטי רכשה בשנת 2007 את השליטה ביצרנית רכב אחרת, ג'יאנגנן, ואם היא תיפול היא תיקח אותה יחד איתה.

זוטי הוקמה על ידי יזם פרטי, כלומר שזאת לא חברה ממשלתית במקור, ובתחילת דרכה עסקה בייצור חלקי רכב. בתוך זמן קצר היא החלה לייצא חלקי רכב לעשר מדינות ולייצר מכוניות בשיתוף פעולה עם דייהטסו היפנית.

בשנת 2015 היא נכנסה לשוק הרכב החשמלי הרותח עם מכוניות עירוניות קטנות דמויות סמארט, ולאורך חייה ייצרה ארבעה דגמי רכב חשמלי ו-18 דגמים של כלי רכב עם מנועי בעירה.

כמה שנים לפני הקמת זוטי, בשנת 2001, הוקמה חברת ג'יאנג'ן (Jiangnan), אשר זכתה במספר היתרי ייצור שונים מהממשלה וייצרה מכוניות קטנות על בסיס טכנולוגיה של סוזוקי ולאחר מכן גם על בסיס דגמי פיאט. לאחר רכישת השליטה על-ידי זוטי היא החלה לייצר בעיקר דגמים של זוטי, וזאת עד לכניסה להליכי פשיטת הרגל בשנה שעברה.

זינורו (Zinoro)

שנת הקמה: 2013

יצרנית הרכב הסינית בריליאנס (Brilliance) הייתה בין היצרניות הסיניות הראשונות שחברו ליצרניות יוקרה גרמניות כאשר הקימה בשנת 2003 מיזם משותף עם ב.מ.וו לייצור דגמי ב.מ.וו לשוק הסיני. עשור לאחר מכן הקימו השתיים את 'זינורו' במסגרת אותו מיזם משותף, וזאת כמותג יוקרה ייחודי לייצור ושיווק כלי רכב חשמליים.

1E הוא קרוסאובר חשמלי שמבוסס על ב.מ.וו X1 שהוסב להנעה חשמלית, וזה היה הדגם הראשון של המותג החדש וגם המכונית החשמלית הראשונה של יצרנית פרימיום סינית בכלל.

שלוש שנים לאחר מכן הושק הדגם השני של המותג, 60H, שהוא פלאג-אין היברידי שמבוסס על גרסה מוארכת של 1E.

חיימה (Haima)

שנת הקמה: 1992

לקבוצת FAW יש 15 מותגים שונים, רובם פעילים, ועוד שישה מיזמים משותפים עם טויוטה, פולקסווגן וג'נרל מוטורס. אחד המותגים האלה הוא חיימה, או היימה, ששייך במשותף ל-FAW ולקבוצת ההשקעות 'היינאן'.

חיימה הוא אחד המיזמים המשותפים הוותיקים ביותר בסין בין יצרנית רכב מקומית ליצרנית זרה, והוא הוקם בשנת 1992 כאשר ממשלת מחוז היינאן פנתה אל מאזדה כדי שתקים שם חברה לייצור מכוניות מתוצרתה עבור השוק הסיני. תאגיד FAW נכנסת לתמונה בשנת 2006 כאשר רכש את חלקה של מאזדה במיזם (49%), אם כי החברה עצמה הוסיפה להתבסס באופן כללי על טכנולוגיה של מאזדה, ובשלב מסוים אף הועלו האשמות על העתקה לא חוקית של טכנולוגיה של מאזדה.

בשנת 2010 החלה חיימה לייצא לרוסיה חלקי רכב להרכבה מקומית שם (CKD), ושש שנים לאחר מכן היא הקימה פרויקט דומה בבולגריה. בסיכום 2021 דורגה חיימה במיקום ה-64 בטבלת המסירות של מכוניות נוסעים בסין.

טראמפצ'י (Trumpchi)

שנת הקמה: 2008

ליצרנית הרכב הממשלתית למחצה GAC יש מיזמים משותפים עם טויוטה והונדה ובעבר היו לה מיזמים משותפים גם עם מיצובישי, פיאט ופיג'ו. בשנת 2010 היא השיקה דגמים ראשונים של מותג סיני מקומי וזאת כשנתיים לאחר שהחלה להקים עבורו מפעלי ייצור ייעודיים. דגם ראשון של החברה – GA5 – התבסס על התכנון המקורי וככל הנראה גם על חלק מאמצעי הייצור של אלפא רומיאו 166, שייצורה הופסק בשנת 2007. בשנת 2012 הושק דגם נוסף, ספורטיבי יותר, שמבוסס על אותה פלטפורמה.

כיום מייצרת טראמפצ'י מכונית ספורטיבית קומפקטית, שלוש מכוניות סדאן בגדלים שונים, שני מיניוואנים ושלושה קרוסאוברים, שחלקם נמכרים בסין גם תחת הסמל של חברת האם, GAC. אחד מן הקרוסאוברים האלה, GS3, נמכר גם אצלנו בגרסתו המוסבת לחשמלית, שנקראת GAC GE3.

לאופארד (צ'אנגפנג מוטור)

שנת הקמה: 1950

מותג נוסף בקבוצת החברות שחוסה תחת GAC הוא לאופרד (Leopaard), שהוא למעשה שם המותג היותר מפורסם של אחת מיצרניות הרכב הראשונות בסין, חברה שהוקמה עוד בשנת 1950 כסדנה לתיקון רכב שהפכה ליצרנית של משאיות קלות.

החברה עברה מספר גלגולים תחת כנפי המפלגה הקומוניסטית ובשנת 1991 כרתה הסכם עם מיצובישי לייצור מקומי של ג'יפ פאג'רו. ייצור בפועל של פאג'רו סיני החל בשנת 1995, ואלה נמכרו בסין – בעיקר לכוחות הביטחון – גם תחת הסמל של מיצובישי וגם תחת מותג מקומי שנקרא ליאבאו (Lièbào) שמשמעותו בסינית היא צ'יטה. לימים הוחלף שם הדגם מצ'יטה לנמר, אך הוא נכתב עם שיבוש.

בשנים 2009-2012 התקיימו עליות ומורדות במשא ומתן בין צ'אנגפנג לבין GAC מצד אחד ומיצובישי מצד שני, וכל זאת בשעה שחלק ממניות צ'נאפנג נסחר בבורסה בשנחאי. מיצובישי אמורה הייתה להיות הבעלים של מחצית מחברה שתקלוט לתוכה את צ'אנגפנג והמחצית האחרת אמורה הייתה להיות בידי GAC, ההסכם הזה לא יצא לפועל אך מיצובישי נותרה בתמונה כספקית טכנולוגיה, ולאחר ש-GAC רכשה את החברה הקימו הבעלים הקודמים של צ'אנגפנג חברה אחרת, מקבילה, לייצור רכב.

במחצית השנה שעברה הכריזה ליאופרד מוטורס על פשיטת רגל לנוכח מכירות לא מספקות, אבל לנוכח העובדה שלצ'נגפנג יש היסטוריה ארוכה ומוניטין, ושהמותג לאופארד שיווק תשעה דגמי רכבי שטח – נראה שעדיין לא נאמרה המילה האחרונה בפרשה הזאת. לא מיותר להזכיר גם של-GAC, בלי קשר לצ'אנגפנג, היה שיתוף פעולה היסטורי עם מיצובישי, ושבסין יש ביקוש לדגמי השטח הישנים של החברה היפנית.

מצד שני, מיצובישי נמצאת כיום תחת שליטת ניסאן ורנו, ובסין החלה לאחרונה מגמה של דחיקת השותפות הזרות והשתלטות של חברות סיניות על השותפויות השונות.

ליפאן (Lifan)

שנת הקמה: 1992

ליפאן מוכרת בישראל בזכות אופנועים זולים שהיא משווקת אצלנו מזה לא מעט שנים, והחל משנת 2004 היא החלה לייצור מכוניות, לא לפני שהחלה לייצר כלי רכב מסחריים קלים. קבוצת ליפאן בכללותה, שחלקה מונפקת בבורסה וחלקה בבעלות משפחתית, עוסקת גם בייצור נעלי ספורט ויין.

מייסד החברה, יין מינגשאן, היה מתנגד משטר והוא הקים במקור מוסך לתיקון אופנועים שממנו צמח מפעל לייצור אופנועים. בשנת 2003 נכנסה החברה לייצור אוטובוסים ובמקביל רכשה חברה אחרת לייצור כלי רכב מיוחדים, ובשנת 2004 היא הפכה ליצרנית האופנועים הגדולה ביותר בסין. מכונית ראשונה מתכנון עצמאי של ליפאן נכנסה לייצור כבר בשנת 2005, מה שהופך אותה לאחת מיצרניות הרכב הוותיקות בסין (באופן יחסי).

בשנת 2010 הונפקה חלק מן הבעלות בליפאן וההון שימוש להרחבת העסקים, בשנת 2014 נחתם הסכם בינה לבין יצרנית האופנועים האיטלקית המתחדשת MV אגוסטה להפצת האופנועים שלה בסין, ובמקביל הקימה ליפאן שבעה מפעלי ייצור רכב מחוץ לסין – בווייטנאם, אזרבייג'ן, אתיופיה, אורוגוואי ובעיראק.

ליפמוטור (Leapmotor)

שנת הקמה: 2015

על ההיסטוריה הקצרצרה והסוערת של יצרנית המכוניות החשמליות 'ליפמוטור' תוכלו לקרוא כאן בכתבה מורחבת, ובכמה מילים נזכיר כאן שמדובר ביצרנית שהוקמה "על הנייר" בשבוע האחרון של שנת 2015 וביצעה כמה גיוסי הון מוצלחים בבורסה של הונג קונג.

ישראל תהיה אחד משווקי הייצוא הראשונים של ליפמוטור מחוץ לסין, ושני הדגמים הראשונים שלה כאן יהיו קרוסאובר/מיניוואן בשם C11 שהושק ברבעון האחרון של השנה שעברה ומכונית סדאן גדולה יחסית שעדיין לא הושקה באופן רשמי ותיקרא C01.

ליפמוטור אמנם צעירה מאד אבל השאיפות שלה גדולות, והיא רוצה למצב את עצמה בשורה אחת עם טסלה, ניו וחברות מתקדמות דומות.

לנדווינד (Landwind)

שנת הקמה: 2004

לנדווינד הוא אחד ממותגי הרכב הסינים היותר מוכרים משתי סיבות. ראשית, זה אחד המותגים הסינים הראשונים שיוצאו אל מחוץ לסין, והוצעו גם באירופה, ושנית – בגלל סכסוך מתוקשר מאד סביב העתקת העיצוב של ריינג'רובר 'אבוק'.

לנדווינד הוא מיזם משותף של וג'יאנגלינג מוטורס – אחת השותפות הסיניות של איסוזו ושל פורד, ושל צ'אנגאן אוטו, אך מחציתו מוחזרת בידי תאגיד השקעות סיני בשם גואקונג ג'יאנגשי. שורשי החברה הנוכחית נעוצים בשנת 1998 עם הקמת חברת ג'יאנגלינג לופנג (רוח יבשה) במטרה להפחית את התלות של וג'יאנגלינג מוטורס ביצרניות זרות ולפתח טכנולוגיה סינית עצמאית. הפרויקט קרם עור וגידים אבל פורד פרשה ממנו בשנת 2002 והוא הוקפא, אך כעבור שנתיים הוקם מחדש והחברה אף החלה לייצא כלי רכב מחוץ לסין.

הסכסוכים בינה לבין לנד-רובר החלו עוד כאשר לנדווינד רשמה את השם שלה כסימן מסחרי באנגלית והאנגלים טענו שהוא דומה מידי ללנד רובר, אך טענתם נדחתה. בשנת 2016 הגישה יגואר – לנד-רובר תביעה ראשונה כנגד ג'יאנגלינג בגין העתקת העיצוב של ריינג'רובר 'אבוק', ולאחר התגלגלויות משפטיות ארוכות נדחתה גם תביעתה זאת. עם זאת בית המשפט בסין קיבל את טענתה שהדמיון של לנדווינד X7 ל'אבוק מהווה תחרות לא הוגנת ואסר באופן זמני את המכירה שלו.

נאנג'ינג (Nanjing Automobile)

שנת הקמה: 1947

התאגיד הממשלתי הענק FAW, אשר השיק בישראל את הונגצ'י, מייחס למותג הזה את היותו "יצרן המכוניות הראשון בסין", וזאת על אף שהחברה עצמה הוקמה בשנת 1953 ומכונית ראשונה יוצרה על ידה בשנת 1958.

11 שנים קודם לכן, בשנת 1947, הקימה ממשלת סין את 'נאנג'ינג אוטומוביל', וזה קרה עוד במהלך מלחמת האזרחים הסינית ולפני הקמת הרפובליקה הקומוניסטית, כאשר צבא השחרור של מאו השתלט על סדנת רכב קטנה ליד שדה התעופה של העיר נאנג'ינג במזרח סין. ממש כמו FAW הצעירה ממנה, גם נאנגינג החלה את דרכה כיצרנית של משאיות ורכב מסחרי על בסיס משאיות רוסיות, במקרה זה 'גאז 51'.

נאנג'ינג התאמצה להשיג טכנולוגיות זרות כבר בשנות ה-80, ובין השאר הרכיבה כלי רכב מסחריים על בסיס איסוזו ואיווקו. בשנת 2000 החלה נאנג'ינג לייצר מכוניות נוסעים, כשהראשונה בהן הייתה דור יוצא של סיאט איביזה. בשנת 2005 נאנג'ינג רכשה את הנכסים הפיזיים שנותרו לאחר פשיטת הרגל של רובר הבריטית, ואלה כללו גם את המפעל באנגליה ואת קווי הייצור. בין השאר היא רכשה גם את הזכויות לשימוש בשמות המותג MG, אוסטין ומספר מותגים רדומים אחרים, והחלה לייצר את דגמי 75 ו-75 של רובר בסין, ואת MG TF בבריטניה.

בשנת 2007, בעידוד הממשלה הסינית, יצא לפועל מיזוג בין נאנג'ינג לבין SAIC, וזאת בתום לא פחות משש שנות דיונים ומשא ומתן. נאנג'ינג כחברה לא קיימת יותר אבל רוב מותגי הרכב שהיא הפעילה מוסיפים להתקיים תחת כנפי SAIC.

רוווי (Roewe)

שנת הקמה: 2006

אחת הפרשות העסקיות הסבוכות בקשרים שבין תעשיית הרכב הסינית לאירופאית נוגעת לרכישת שרידי חברת רובר הבריטית לאחר שזאת ננטשה על-ידי ב.מ.וו ונרכשה בידי חבורת נוכלים בריטית. הבריטים הביאו את רובר לפשיטת רגל לא לפני שהם ניהלו משא ומתן עם מספר חברות סיניות שעשו להם בית ספר.

תאגיד רובר, תחת ב.מ.וו, ריכז מספר גדול של מותגי רכב בריטים מפורסמים, וכאשר ב.מ.וו מכרה אותו היא הקפידה להשאיר ברשותה את רוב שמות המותג (ואף לפתח את 'מיני' כמותג עצמאי). לאחר שהחברה פשטה רגל התנהל מאבק בין מספר יצרניות רכב סיניות שכל אחת רכשה נתחים שונים ממפרקי החברה, וכך מצאה את עצמה SAIC עם האפשרות לבנות את רובר 75, אשר עדיין הייתה מכונית מודרנית (פותחה על-ידי ב.מ.וו), אך ללא אפשרות להשתמש בשם המותג רובר.

בסופו של דבר נבנו גרסאות שונות של המכונית הזאת ו-SAIC התחכמה ובראה את השם "רוווי", שהוא ביטוי פונטי לדרך שבה הסינים מבטאים "רובר". כאמור לעיל, בשנת 2007 השתלטה SAIC על נאנג'ינג וקיבלה יחד איתה את מפעל לונגברידג' של רובר שאותו לא הצליחה לקנות במקור. שלוש שנים לאחר מכן היא רכשה גם את חברת ההנדסה הבריטית ריקרדו אשר סייעה לה לפתח את המכוניות של רובר, וכך יצרה מרכז פיתוח טכנולוגי בריטי בבעלות סינית שחידש למעשה את פעילות המו"פ של קבוצת רובר. המותג רובר עצמו נותר בידי ב.מ.וו שמכרה אותו לפורד שמכר אותו לטאטא ההודית יחד עם לנד-רובר.

רווי אמנם החלה את דרכה עם ייצור דגמי 75 ו-25 של רובר, אבל מאז בנתה מגוון דגמים רחב שמבוסס על שאר דגמי קבוצת SAIC. מבין אלה, דגמים שהיא בחרה לייצא מחוץ לסין נמכרים תחת שם המותג MG. בסיכום 2021 דורגה 'רוווי' במקום ה-19 בין מותגי הרכב הנמכרים ביותר בסין, עם מכירות של כ-370,000 מכוניות.

The post יצרניות הרכב הסיניות שכנראה מעולם לא שמעתם עליהן appeared first on TheCar.

בסיכום ספטמבר האחרון התגלגלו על כבישי סין כ-297 מיליון כלי רכב, קרוב לשליש מכלל כלי הרכב בעולם, ועד לסוף השנה הנוכחית יחצה צי הרכב הסיני את קו ה-300 מיליון. נתונים אלה, שסוכמו על-ידי איגוד יצרניות הרכב הסינית, נמסרו אתמול על-ידי שי ג'יאנחואה (Shi Jianhua), סגן מזכ"ל איגוד היצרניות (CAAM) בהרצאה בפני פורום בוועידת הייצור העולמית שהתקיימה בעיר האפי, בירת מחוז אנחווי שבמזרח סין.

סין מנוהלת כרגע בהתאם לתוכנית החומש ה-14 (לשנים 2021-2025) שבה נקבעו בין השאר יעדים לחשמול צי הרכב במדינה ולייצוא רכב מסין, אולם קצב הצמיחה השנתי הממוצע שנקבע בה – 4%, דומה לזה שנקבע בתוכנית החומש הקודמת לשנים 2016-2020.

עשור קודם לכן קבעה ממשלת סין יעד בתחום ההובלה הטכנולוגית בחשמול רכב, והמדינה, ללא ספק, עמדה בו בכבוד. שי ג'יאנחואה, אשר חשף את הנתונים בכנס, נאם בפני פורום "פיתוח תעשיית הרכב החדש" (הכוונה היא לכלי רכב חשמליים), ואמר שם שלאחר שני עשורים של פיתוח, כאשר ייצור רכב, מכירות והיקף צי הרכב הסיני מדורגים במקום הראשון בעולם מזה שנים רבות, תעשיית כלי הרכב החשמליים בסין "נכנסת לשלב "הצמיחה המונעת על ידי השוק" (להבדיל מצמיחה שמונעת באמצעות תמיכות והכוונה ממשלתיות), וצועדת לקראת "שלב חדש של פיתוח באיכות גבוהה"".

הכוונה מאחורי החלק האחרון של המשפט מתכתבת עם אחד היעדים המעניינים ביותר בתוכנית החומש הנוכחית, שהוא קביעת סטנדרטים עולמיים בכל תחום אפשרי – בעיקר בענפי התעשיה – והקפדה רבה על איכות המוצרים שמיוצאים מסין כדי "לא לפגוע בגאווה הלאומית".

עבורנו, כמי שעשויים להיות הלקוחות של התעשייה הזאת בעתיד הלא רחוק – מדובר בבשורות בעלות חשיבות רבה מאד. הסינים מחוייבים, למעשה, למדינה ולממשלה שלהם בכל הקשור לרמת הטכנולוגיה ולאיכות המוצרים, וזה אומר שמעבר ל"מבחן הלקוח" ול"כוחות השוק החופשי" – מוצרים שייוצאו מסין עשויים לעלות באיכויותיהם על כאלה שייוצרו במדינות אחרות (ולא להיפך, כפי שמקובל להניח כעת).
שי ג'יאנחואה אמר בפורום ש"הטכנולוגיות המתקדמות בעולם מתכנסות לסין והמדינה מאיצה את הקמת סביבות המו"פ שלה, טיפוח של שרשרת אספקה ו"הרחבת עסקי הנגזרת" שלה.

קורונה לא סגרה את הזרם

למרות משבר קורונה והנזקים העצומים לשרשראות האספקה ברחבי העולם, שוק הרכב החשמלי הסיני הוסיף להתפתח, והיקף המכירות של כלי רכב חשמליים השנה גדול פי 1.8 ביחס לשנה שעברה. כלי רכב חשמליים מהווים כעת כ-11% מהיקף המכירות של רכב חדש בסין.

The post עד סוף השנה יהיו בסין יותר מ-300 מיליון כלי רכב appeared first on TheCar.