טסלה פרסמה בסוף השבוע את הדוחות הכספיים שלה לרבעון הראשון ובו דיווח על צניחה של 55% ברווח הנקי ו-9% בהכנסות. זאת לנוכח ירידה של 8.5% במסירת מכוניות ברבעון – ירידה ראשונה שלה מאז הרבעון השני של 2020. במקביל טסלה נמצאת במלחמת מחירים שהיא עצמה הציתה לנוכח התגברות התחרות. אלא שאצל טסלה, כמו אצל טסלה, הקשר בין הדוחות הכספיים לבין ערך המניה לא תמיד ישיר: למרות ירידת שיעור הרווח הגולמי מ-19.3% ל-17.4% מחיר המניה עלה אתמול (ג') ב-13.3%.

מה שיכול להסביר את האופטימיות של המשקיעים הוא הודעת טסלה לפיה היא שוקדת על האצת הפיתוח של מוצרים חדשים, וכן ש"כלי רכב חדשים אלה, כולל דגמים זולים יותר, יתבססו על אלמנטים מתוך פלטפורמת הדור הבא יחד עם היבטים של הפלטפורמות הנוכחיות שלנו". בנוסף – במהלך כנס משקיעים הדגיש מנכ"ל החברה, אילון מאסק, שהמיקוד שלה כעת הוא על פיתוח כלי רכב אוטונומיים שיוצגו לציבור כבר ב-8 באוגוסט השנה.

מוקדם יותר השנה מסרו אנשי טסלה שהצמיחה מחדש של החברה תונע באמצעות דגם עתידי זול, אבל בתחילת החודש הנוכחי דווח על ביטול התוכנית של מה שהיה ידוע בציבור כ"מודל 2". מאסק עצמו הכחיש את הדיווח הזה וקרא לו "שקר", אבל במהלך מצגת שוק ההון שנערכה אתמול (ג') לצורך פרסום הדוחות הכספיים הוא סרב פעם אחר פעם להתייחס לדגמים העתידיים ולפרט לגביהם.

בהצהרה שליוותה את פרסום הדוחות נכתב ש"ברבעון הראשון חווינו אתגרים רבים, החל מהסכסוך בים האדום והשריפה בגיגה פקטורי בברלין, וכלה בהכנסה ההדרגתית של מודל 3 המחודשת במפעל בפרמונט…
עדכנו את מערך כלי הרכב העתידי שלנו כדי להאיץ את השקת הדגמים החדשים לקראת תחילת הייצור שצפויה במחצית השנייה של 2025 ועליה דיווחנו בעבר… כלי רכב חדשים אלה… יוכלו להיות מיוצרים על קווי הייצור הנוכחיים שלנו".

כאמור, במהלך הצגת הדוחות אתמול (ג') סרב אילון מאסק, מנכ"ל טסלה, להגיב למספר שאלות שנשאל בנוגע למוצרים העתידיים בכלל, ובפרט סרב לומר אם החברה מקדמת את הפיתוח של רכב שיעלה 25 אלף דולר. כל שהוא הסכים לומר זה שטסלה "תספק מידע נוסף באוגוסט במהלך החשיפה של רכב אוטונומי מתוצרתה. מאסק הדגיש שהחברה "תבנה כלי רכב חדשים על קווי הייצור הקיימים שלה במקום לבנות מפעלים חדשים". הוא אמר גם שהתוכנית החדשה לא מותנית בהקמה של אף מפעל חדש או קו ייצור חדש.

פחות מכוניות, יותר טכנולוגיה

האמירה המעניינת של מאסק אתמול – שעליה הוא חזר מספר פעמים – היא ש"עתידה של טסלה תלוי בעיקר בפיתוח רכב אוטונומי ושירות מוניות אוטונומיות ("רובוטקסי") אשר יתבסס על כלי רכב בבעלות טסלה, ובמקביל לכך גם על כלי רכב שיושכרו לשירות הזה מבעלי טסלה אשר יקבלו תשלום מן החברה. "הדרך לחשוב על טסלה", אמר מאסק, "היא כמעט כולה במונחים של פתרון אוטונומיה והיכולת להפעיל את האוטונומיה הזאת עבור צי רובוטי ענק".

טסלה הפחיתה בסוף השבוע את מחירי כלי הרכב שלה בישראל כמו גם בשווקים מרכזיים אחרים. בארה"ב, למשל, הוזלו רוב דגמי החברה בכ-2,000 דולר בממוצע, ואילו מחיר חבילת ה"נהיגה העצמית" הוזל ב-50% ל-4,000 דולר בלבד.

אצלנו, בישראל, טסלה הכריזה על 'מודל 3 פרפורמנס' המחודשת שמושקת שש שנים לאחר השקת הדגם שעליו היא מבוססת. לדברי טסלה "שיפורי האיכות והפלטפורמה של מודל 3 המחודשת "מספקים חוויית נהג ממוקדת יותר, בתוספת מאפיינים ייחודיים לרכב ולעיצוב שלו".

ל'פרפורמנס' יש הספק משולב של כ-460 כוחות סוס והיא מאיצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3.1 שניות ומגיעה למהירות מרבית שמוגבלת ל-262 קמ"ש. החידושים החשובים, לדעת טסלה, בדגם המחודש כוללים בראש ובראשונה מערכת מתלים משופרת שכוללת שיכוך אדפטיבי שנשלטת באמצעות תוכנה שטסלה שילבה עם מערכת בקרת ההתנהגות (VDC). לדברי טסלה, מערכת השיכוך האדפטיבית מאפשרת "ביצועי נסיעה אולטימטיביים בלי לוותר על השימושיות היומיומית".

טסלה מבטיחה גם שמערכת הבלמים שופרה וכוללת מעתה רפידות משופרות כסטנדרט, ובשורה תחתונה "כל השינויים הללו יוצרים חוויית נהיגה שמכבדת בצורה מדויקת יותר את פקודות הנהג כדי שהוא יוכל לנצל את הביצועים המשופרים בכביש ובמסלול". מחיריה של 'מודל 3 פרפורמנס' בישראל מתחילים ב-273,278 שקלים, נכון להיום, והמסירות הראשונות מתוכננות לרבעון הנוכחי, כלומר לכל המאוחר ביוני הקרוב.

לקריאה נוספת:

דליפת דלק בפורד ברונקו ואסקייפ עלולה לגרום לשריפה

משרד התחבורה מציג: אנחנו חבורת טמבלים

עוד מנועי יונדאי וקיה נכנסו לרשימות המנועים המתפגרים והבוערים. מדוע הקוריאנים מתעקשים להרוס לעצמם את המוניטין בישראל?

The post טסלה מאיצה פיתוח דגמים חדשים בדגש על רכב אוטונומי. השיקה בישראל מודל 3 פרפורמנס מחודשת appeared first on TheCar.

מהפך בתעשיית הרכב: העורך של 'אוטומוטיב ניוז', המדיה החשובה ביותר עבור תעשיית הרכב העולמית, הודיע השבוע במאמר מנומק על "הדחתה" של טסלה מן המעמד של "יצרנית יוקרה" או של מותג יוקרה. להחלטה זאת צפויה השפעה של ממש על האופן שבו כל עיתונות הרכב הרצינית בעולם תתייחס אל טסלה בעתיד הקרוב.

ג'יימי באטרס (Jamie Butters), עורך בכיר בקבוצת 'אוטומוטיב ניוז' והעורך של המהדורה האמריקנית של גוף המדיה הזה, כתב השבוע ש"כבר לא הגיוני לומר שטסלה הוא מותג יוקרה… זה מותג מצליח, אבל כבר לא מותג יוקרה".

באטרס מודה שהוא עצמו הסביר אך לפני כשנתיים מדוע אנשי ה'אוטומוטיב ניוז' רואים ב'טסלה' מותג יוקרה, וזאת בהתבסס על כך שמחירי המכוניות היו גבוהים (ולקוחות הסכימו לשלם אותם – ג.מ.), טסלה התחרתה (מבחינת מחיר) בעיקר במרצדס ובלקסוס, והיא "ייצגה סוג חדש של יוקרה שמבוססת יותר על טכנולוגיה – החל במערכת הסיוע המתקדמת לנהג והתוכנה שניתנת לשדרוג, ועד לרשת הטעינה שלה ולאמירה הסביבתית – מאשר על עיצובים מקושטים או רעם של מנוע גדול".

באטרס מתאר את פועלה של טסלה כפורצת דרך בעידן הרכב החשמלי ומזכיר שהרעיון המסדר של אילון מאסק היה למצב את המותג בקצה הגבוה של טווח המחירים כדי לגבות את העלות של ביצועים מרשימים וסוללה עם תכולת אנרגיה שמספקת טווח נסיעה ארוך. הוא מדגיש ש"אפילו כאשר טסלה הפסידה מיליארדי דולרים בעשור הראשון שלה בעסקים היא דיווחה על שולי רווח תפעולי דומים יותר לאלה של פורשה מאשר ליצרנית המסה".

נקודת המפנה, כך באטרס, חלה בשנה שעברה (למעשה – בסוף שנת 2022 – ג.מ.) עם שינוי באסטרטגיה לנוכח ריבוי המתחרים החדשים והתחזקות התחרות בארה"ב, באירופה ובסין. טסלה הורידה מחירים כדי שלא להפסיד מכירות ולספק עבודה למפעלים שלה בארה"ב, בגרמניה ובסין. היא הורידה, למשל, את טווח המחירים של 'מודל Y' מגזרת ה-65,000 דולר אל האזורים של 45,000 שאליהם טיפסו באותה עת מחיריהם הממוצעים של מותגים "עממיים".

האסטרטגיה הזאת השתלמה מאוד מבחינת הזנקת המכירות, מסביר באטרס, וטסלה "שלטה בפלח היוקרה של טבלת המכירות כפי שלא שלטה מעולם" עד כדי כך שהיקף המכירות שלה בארה"ב כמעט השתווה למכירות של ב.מ.וו ולקסוס ביחד.

אלא שברגע שבו 'מודל Y' "החליף את טויוטה קורולה כדגם הנמכר ביותר בעולם" כבר אי אפשר להתייחס אליו עוד כאל מוצר דגל של מותג יוקרה. "מותג מצליח – בהחלט", כותב באטרס, "אבל לא יוקרה. לא בלעדי. לא עוד".
באטרס מזכיר אמנם שטסלה תשיק מתי שהוא בקרוב את ה'סייברטראק' ואפילו משאית חשמלית ושניהם יהיו יקרים, אלא שבמקביל היא שוקדת על פיתוח מכונית חשמלית זולה הרבה יותר, זו שבתעשייה מתייחסים אליה כאל "מודל 2". לדבריו, טסלה מכוונת את 'מודל 2' לטווח המחירים שבין 25-30 אלף דולר ומתכננת להציג את הדגם החדש מתי שהוא בשנה הבאה.

ההערכות בתעשייה הן ש'מודל 2' ייוצר בקצב של חצי מיליון מכוניות בשנה בשנת 2026 ולעלות משם לקצב כפול מזה בשנת 2027, וגם אם לטסלה יש היסטוריה של אי עמידה ביעדים שאנשיה מבטיחים – "הכיוון הכללי – גם אם לא העיתוי – נראה ברור".

מה זה אומר בתכל'ס?

באטרס מודה שההבחנות בין פלחי שוק בענף הרכב הם לא מדע מדויק ושטסלה מוסיפה למכור גם את דגמי 'מודל S' ו'מודל X' אבל זה לבד לא מספיק כדי לשמור על תואר ה"פרימיום", במיוחד מפני שגם למותגי המסה יש דגמים יוקרתיים ויקרים.

יחד עם זאת, כאשר גוף מדיה סוקר שוק ומדווח עליו הוא חייב "למתוח קווים כדי לנסות להבין כמיטב יכולתנו מה קורה בשוק… ובעניין הזה כבר לא הגיוני לומר שטסלה הוא מותג יוקרה שעולה על עמיתיו… זה מותג מצליח וחברה מצליחה אבל כבר לא מותג יוקרה… הסיפור של טסלה ואילון מאסק ימשיך להיות מרתק… אבל מכיוון שאנחנו ב'אוטומטיב ניוז' שומרים על אמות מידה מדידות אנחנו הולכים להשוות את טסלה יותר לטויוטה ופורד מאשר למרצדס או לאסטון מרטין", הוא מסכם.

תחום הרכב, כמו כל תחום אחר בחיים שלנו, מסוקר על-ידי מאות מדיות מקצועיות שבהן פועלים עיתונאים בעלי ניסיון וידע רלוונטי, אלפי בלוגרים שמבינים עניין ואלפים שאין להם מושג, ויש גם מיליוני אנשים אחרים שמפזרים דיעות ומחשבות מעניינות יותר או פחות.

בסופו של יום כל אחד מאיתנו בוחר מהיכן לקבל את המידע המעובד שהוא צורך ועל מי הוא יכול או לא יכול לסמוך.

גם ל'אוטומטיב ניוז', כמו לכל מדיה, יש הצלחות וכישלונות אבל זה כלי תקשורת מקצועי ובעל מוניטין רב שמשפיע לא רק על רוב הכותבים הרציניים בתחום אלא גם על אנליסטים ומקבלי החלטות בתעשיית הרכב.

אפשר להסכים עם הקביעה של 'אוטומטיב ניוז' ואפשר לחלוק עליה, אבל להכרזה הכנה והפומבית הזאת יש משקל רב וסביר שרוב המדיות המקצועיות באמת יישרו איתה קו. טסלה הוא מותג מאוד חשוב בדברי ימי תעשיית הרכב העולמית, אבל כנראה שאף פעם לא באמת היה "מותג יוקרה". מכאן ואילך טסלה תימדד מול טויוטה ופורד, וגם הרכב החשמלי יהפוך לנורמה.

לקריאה נוספת:

טסלה מודל 3 ומודל Y: המתגים של המושבים החשמליים מתפרקים אבל טסלה לא מתקנת אותם אפילו בתקופת האחריות

טסלה חתכה מחירים בכל העולם ויש לזה 15 סיבות ותוצאות

ניו ואקספנג יורדות אל העם עם מותגים מוזלים. בקרוב גם באירופה ובישראל

צה"ל ניתק – אילון מאסק מחבר: סטארלינק תספק קישוריות אינטרנט לעזה

The post אוטומוטיב ניוז: טסלה איבדה את מעמדה כ"מותג יוקרה" והיא תדורג מעכשיו מול טויוטה ופורד appeared first on TheCar.

במתגי ההפעלה של המנגנונים החשמליים שמכוונים את גובה ואת תנוחת מושב הנהג ומושב הנוסע בדגמי 'מודל 3' ו'מודל Y' של טסלה יש כשל סדרתי, ולכן הם מתפרקים אפילו במכוניות חדשות כמעט לגמרי. למרות זאת – טסלה לא מכירה באחריות שלה לכשל. חמור מכך: טסלה לא מתקנת את המנגנונים המתפוררים שלה למרות שהמכוניות נמצאות עדיין תחת תקופת האחריות שלהן. דברים אלה נטענים בבקשה לאישור תובענה ייצוגית אשר הוגשה אתמול (ד') בישראל בשם שלושה בעלי מודל 3 ומודל Y.

בקשת האישור הוגשה על-ידי עורך הדין עידן איידן והיא נתמכת בחוות דעת מקצועית של מהנדסי הרכב פרופ' ערן שר וד"ר גדעון גולדווין. שניים מן התובעים הייצוגיים הם בעלי טסלה 'מודל 3' משנת הדגם 2021, והשלישי הוא בעלים של טסלה 'מודל Y' משנת הדגם 2023.

אצל שלושת התובעים התפרקו מתגי השליטה בכיוון המושבים שלצד הנהג, אבל בקבוצות שונות ברשת מופיעות טענות ותלונות של בעלי רכב אחרים, שאצלם התפרקו מתגי שליטה דומים שמכוונים את מושב הנהג.

בחוות הדעת המקצועית שצורפה לתביעה נטען שקופסת המיתוג, שבה נמצאים המתגים שמתפוררים, בנויה מחומר סינטטי שעשוי מפולימר תרמופלסטי בתוספת סיבי זכוכית. המומחים, מהנדסי הרכב, בחנו קופסת מתגים תקולה, פרקו אותה למרכיביה ומצאו שהשבר מתקיים בתושבת שאליה מחובר פין שמחובר מצידו האחר אל הכפתור.

"החומר עצמו", כותבים המהנדסים, "נראה עמיד למדי אך הוא פריך ותחת כפיפה נשבר בקלות (כפי שקרה לנו בעת שפירקנו את קופסת המתגים, תוך כדי פירוק נשברו תופסנים קטנים אשר נועלים את מנגנון הכפתורים במקומם, דבר שאינו סביר בפרט כאשר מדובר ברכב חדש יחסית).
…ייתכן ובחירת חומר המבנה לכפתורים או טכנולוגית הייצור שלבם גורמם לכשל מוקדם בכפתורים ולשבירתם בהפעלת כוח סביר. כמו כן יתכן כי לחלופין ואף בנוסף תנאים סביבתיים (שינויי טמפרטורה) מזרזים את יצירתו של פגם אשר גורם לשבר בכפתור".

המומחים מודים, למעשה, שבשלב זה הם לא יכולים להצביע באופן מובהק על מקור הכשל, אבל ברור להם שמדובר בכשל סדרתי וזאת לנוכח הצבר הגדול של מקרים ותלונות.

מיותר להדגיש שקופסת מיתוג או מתגים באופן כללי הם רכיבים שלא זקוקים לתחזוקה שוטפת ולכן כשל של רכיבים כאלה לא תלוי בביצוע טיפולים כאלה או אחרים ברכב. גם לא מיותר לומר שמתגים לא אמורים להתפרק בכלל, ובוודאי שלא בכלי רכב יקרים, בטח ובטח שלא בכלי רכב שמתיימר להיות "רכב פרימיום".

אשמה אבל לא אחראית

שניים מן התובעים הייצוגיים, כאמור, הם בעלי 'מודל 3' ואחד מהם הוא הבעלים של 'מודל Y', ואצל שלושתם נשברו המתגים זמן קצר יחסית לאחר שהמכוניות שלהם עלו על הכביש. אצל אחד מבעלי 'מודל 3' נשברו המתגים פעמיים: במבחן התוצאה מסתבר שגם קופסת המיתוג שהותקנה על-ידי טסלה במקום הקופסה הראשונה שכשלה לא בנויה מחומרים עמידים יותר.

בפעם הראשונה נשברו אצלו הכפתורים כארבעה חודשים בלבד לאחר עליית הרכב לכביש, ובפעם השנייה הם נשברו כשנה לאחר התיקון הראשון. בשני המקרים סרבו נציגי טסלה להחליף את קופסת המיתוג על חשבונם, וזאת למרות שהמכונית עדיין תחת אחריות היצרנית.

מיותר לציין שבמושבים עם הפעלה חשמלית אין אפשרות לשנות באופן מכאני את מרחק המושב מן ההגה והדוושות, או את הזווית של מסעד המושב, או את הגובה שלו. המשמעות היא שאם הכפתורים כושלים אין אפשרות להתאים את תנוחת הישיבה לתנוחה שמתאימה לנהגים שונים.

אמנם אין בכך בעיה בטיחותית מיידית מפני שלא מדובר בכשל שמפתיע את הנהג תוך כדי נהיגה, אבל בוודאי עלולה להיות השפעה בטיחותית עקיפה אם התקלה לא מתוקנת ונהג נוסף מבקש לנהוג במכונית בלי להתאים את תנוחת הישיבה שלו כראוי.

שני דברים מטרידים עולים מבקשת האישור הזאת, והראשון בהם הוא עצם השימוש בקופסאות מיתוג שלכאורה עשויות מחומר ירוד ולא מתאים, ודאי במכוניות שעולות כ-200,000 שקלים וצפונה מכך.

הדבר השני שמטריד הוא הסרוב של טסלה לקחת אחריות ולתקן על חשבונה תקלה פעוטה יחסית, גם במחיר של פגיעה במוניטין של המותג. כל החלפה של קופסת מיתוג עולה סדר גודל של 450 שקלים, אבל לסכום הזה יש להוסיף את עגמת הנפש של מי שצריכים לבזבז זמן בלתקן את התקלה, ואת הזמן המבוזבז.

סביר להניח שמבחינת טסלה מדובר בעלויות תיקון נמוכות יותר, ואם מנהליה לא לוקחים אחריות ולא מטפלים בלקוחות כשמדובר בתקלה שולית אפשר רק לשער מה תהיה ההתייחסות שלהם לתקלות יקרות יותר.
טסלה צפויה להשיב לבקשת האישור בתוך כשלושה חודשים, ויהיה מעניין לדעת מה תהיה תגובתם.

נשבר אצלכם כפתור הפעלה בטסלה מודל 3 או מודל Y? נתקלתם בתקלה סדרתית אחרת בכל דגם שהוא? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post טסלה מודל 3 ומודל Y: המתגים של המושבים החשמליים מתפרקים אבל טסלה לא מתקנת אותם אפילו בתקופת האחריות appeared first on TheCar.

לאחר אינספור הדלפות, דיווחים ותמונות ריגול אמיתיות יותר ופחות טסלה חשפה הלילה את מתיחת הפנים של 'מודל 3' – כשש שנים לאחר הצגתה המקורית. מדובר בעדכון המשמעותי והיסודי ביותר לדגם הזה מאז שגלגליו נחתו באולמות התצוגה בארה"ב בשנת 2017. כמובטח – בעיצוב החיצוני לא חל מהפך אדיר אבל הוא אלגנטי יותר, תא הנוסעים שודרג מבחינת תחושת האיכות ויש כמה פינוקים שנוספו למפרט הבסיסי.

לפני שמגיעים לבשורות הטובות והמעניינות צריך להתחיל בבשורה הפחות טובה בתקווה שהיא תהיה זמנית בלבד: טסלה העלתה את המחירים ברוב מדינות העולם וגם בישראל. הגרסה הבסיסית התייקרה אצלנו בכ-13,000 שקלים והגרסה ארוכת הטווח והדו-מנועית בכ-4,000. נכון להבוקר אפשר להזמין את מודל 3 המחודשת בישראל, ומועדי האספקה המובטחים הם בין אוקטובר לנובמבר הקרובים. המחירים: 205,630 שקלים לדגם הבסיסי או 242,767 שקלים לגרסה ארוכת הטווח עם הנעה לכל הגלגלים. גרסת 'פרפורמנס' עדיין לא מוצעת.

אווירודינמיקה משופרת מסייעת למודל 3 המשודרגת להשיג טווח נסיעה ארוך יותר, ולפי הנתונים שמופיעים באתר הישראלי של טסלה – הגרסה הבסיסית מספקת טווח נסיעה של 513 קילומטרים בין טעינות (לעומת 491 בדגם היוצא) וה-LR מספקת 629 קילומטרים בין טעינות (לעומת 602). עדיין לא נמסרו נתונים רשמיים לגבי תכולת האנרגיה בסוללות והאם חלו בהם שינויים ביחס לדגם היוצא.

שתי הגרסאות מגיעות למהירות מרבית מוגבלת שהופחתה אל 201 קמ"ש (לעומת 233/225 קמ"ש בעבר) ומשך הזמן בין הזינוק ל-100 קמ"ש נותר דומה: 6.1 שניות בגרסה הבסיסית ו-4.4 שניות בגרסה כפולת ההנעה.
באופן מעניין, בין השאר באמצעות הארכת הדגם המחודש בכ-2.5 סנטימטרים, טסלה הצליחה להגדיל את גודל תא המטען מ-561 ליטר ל-594 ליטר.

שינויי העיצוב לא עצומים אבל מאד ראויים ומוצלחים: הפרצוף המחודש כולל כעת פנסי חזית חדשים, מסוג LED כמובן, והפעם הם דקים ומסוגננים יותר ולתוכם משולבת תאורת היום הקבועה. הפגוש הקדמי פשוט ונאה יותר, ויש לו כונס אוויר מעוצב מחדש. גם החלק האחורי עבר רענון עם פנסי LED אחוריים חדשים. ישנם שני צבעים חדשים – "אדום אולטרה" ו"אפור התגנבות", וגם עיצובי חישוקי הגלגלים עודכנו.

בתא הנוסעים ובסביבת הנהג בוצעו שינויי עיצוב לא דרמטיים אך משמעותיים, במטרה לשפר את תחושת האיכות. כרגיל הרושם הכללי מוכתב על-ידי מסך מגע לתפעול ולבידור שהוגדל מעט, מ-15 ל-15.4 אינטש, ומול הנהג אין לוח שעונים או מחוונים.

החידוש החשוב הוא שמעצבי טסלה העלימו את בורר ההילוכים ואת מנופי האיתות הפיזיים. בורר ההילוכים, תחזיקו חזק, לא נמצא באף מקום פיזי אלא על מסך המגע, וזה אומר שכדי לשלב הילוך או להעביר להילוך אחורי חייבים להשתמש במסך המגע המרכזי. יהיה מעניין. ואיך מאותתים? על ההגה מותקנים כפתורים רגישים למגע לצורך זה. כעת נסו לדמיין את עצמכם מאותתים בתוך כדי הפניית ההגה לאחד הצדדים. לא בטוח עד כמה חשבו על התרגיל הזה לעומק.

המושבים הקדמיים עוצבו מחדש ומוצעים עם ריפוד עור סינתטי, ויש להם כיוון חשמלי וחימום, ולראשונה גם אוורור. בקונסולה המרכזית המחודשת משולבים, כבעבר, שני משטחי טעינה לסמארטפונים.

לוח המחוונים, הקונסולה המרכזית ודיפוני הדלתות עוצבו מחדש, וכמובטח יש גם תאורת אווירה צבעונית שמובנית על לוח המחוונים וזורמת לשני הצדדים אל הדלתות, שם היא פוגשת את חומרי הדיפון החדשים. בדגמי LR יש מעתה 17 רמקולים לעומת 14 בעבר (תוספת של שני סאב-וופרים ושני מגברים) ולגרסה הבסיסית יש תשעה רמקולים ומגבר אחד.

גם הנוסעים במושב האחורי יצאו נשכרים ולרשותם עומד כעת מסך מגע בגודל 8 אינטש שמותקן על החלק האחורי של הקונסולה המרכזית הקדמית, ממש כמו ב'מודל S' הגדולה והיקרה יותר. באמצעות מסך זה אפשר לכוונן את הגדרות בקרת האקלים ולגשת לפונקציות בידור שונות, וגם לצפות בסרטים.

דיווחים לא רשמיים שפורסמו ברחבי העולם מבטיחים צמצום של כ-30% ברעשי הרוח, כ-20% ברעש הכביש ושל כ-25% ברעש המתלים – וכל זאת בזכות שימוש בזכוכית אקוסטית חדשה בחלונות האחוריים והוספת חומרי בידוד רעש. מדווחים גם שהמתלים שודרגו עם קפיצים ובולמי זעזועים חדשים.

The post נחשפה מתיחת הפנים של טסלה מודל 3. אצלנו באוקטובר הקרוב appeared first on TheCar.

היום, 14 באוגוסט 2023, הופסק בשנחאי הייצור של 'מודל 3' המקורית של טסלה במטרה להכין את המפעל לייצור סדרתי של מתיחת הפנים של המכונית הזאת. ואולי לא.
אולי לא, מפני שכמו המון מידע אחר שמתרוצץ בהיסטריה סביב טסלה בכלל, וסביב 'מודל 3' המחודשת בפרט – גם את פריט המידע הזה ליקטנו ממקור שנחשב לדעתנו כאמין, אבל גם הוא יכול לטעות או לקבל מידע שגוי מן המקורות שלו.

בדרך כלל אין יותר מידי טעם לפזר ספקולציות אודות שינויים בדגמים קיימים אלא אם מדובר בנתונים עם משמעות מעשית גדולה. ממילא, כל מה שצריך זה להמתין חודש או חודשיים ולקבל את המידע המלא והמדויק, רצוי אפילו ממי שבחנו והתנסו בחידושים. אז מה הטעם לפנטז מבעוד מועד על מה שאולי יהיה ואולי לא?

גם לגבי 'מודל 3', האם באמת כל כך חשוב לדעת כבר היום אם יהיו או לא יהיו לה חיישני קול קדמיים או מצלמה, ואם פנסי החזית שלה יהיו מסוג LED מטריקס? אז נכון, המון שמועות מתרוצצות לגבי המכונית המחודשת, את חלקן כבר פרסמנו כאן ועל אחרות אולי בכלל אתם תהיו אלה שיספרו לנו (בסוף הכתבה), אבל כרגע זה בדיוק מה שזה: שמועות. ייתכן שהן נכונות וייתכן שלא.

העובדות הרלבנטיות היחידות, במיוחד עבור מי שמתכנן לקנות 'מודל 3' בחודשים הקרובים, הן שהדגם המחודש נמצא במרחק של חודשים ספורים מאיתנו ושאף אחד לא באמת יודע מה רמת המלאי של הדגם היוצא שטסלה חייבת להיפטר ממנו לפני שתתחיל למסור מכוניות מחודשות. זה גם ההסבר המתקבל ביותר על הדעת להפחתת המחירים של 'מודל 3' מהיום בסין (גם אם זה לא מסביר את הפחתת המחירים של 'מודל Y').

אז בסוף הכתבה הזאת נחלוק אתכם כמה מן השמועות אודות חידושים כאלה ואחרים שהוטמעו ככל הנראה בדגם המחודש, אבל לפני כן בואו נדבר על הדברים שבאמת חשוב לומר על 'מודל 3' במחצית השנייה של שנת 2023, ועל החידושים החשובים שישפיעו על החברה עצמה הרבה יותר מאשר על הדגם.

גבירותי ורבותי: מהפך

טסלה חגגה לא מכבר 20 שנים להיווסדה, אבל יש שיאמרו שעד שמכוניות 'מודל 3' הראשונות עלו על הכבישים בימים אלה לפני שש שנים – טסלה הייתה אמנם חברת טכנולוגיה אבל לא באמת יצרנית רכב. 'מודל 3' שברה מהר מאד את כל תקרות הזכוכית של קטגוריית הרכב החשמלי והייתה לדגם החשמלי הנמכר ביותר בעולם בשנים 2018-2020. בתוך כדי כך טסלה שימרה תכונה מרתקת שהבדילה אותה מכלל תעשיית הרכב המסורתית והוותיקה: שליטה אנכית בכל תהליך הייצור.

בשונה מיצרניות רכב ותיקות, שנסמכות במידה רבה על ספקיות משנה ורוכשות מהן את רוב המכלולים למעט מנועים ומרכב, רכיב הליבה החשוב ביותר שטסלה לא ייצרה בעצמה היה תאי הסוללה. כמעט את כל שאר הרכיבים טסלה ייצרה לבד וזה הקנה לה שליטה מלאה בתהליכי הייצור וגם הוזיל אותם ככל שהיה מדובר ברכיבים ייחודיים לה.

פריצת הדרך המשמעותית ביותר של טסלה כיצרנית רכב התרחשה כשנתיים וחצי לאחר השקתה של 'מודל 3', כאשר היא החלה ליישם על 'מודל Y' תהליך ייצור חדשני שנקרא "גיגה פרס" (Giga Press): כבישת חלקים גדולים מאד של המרכב ביחידות אחודות.

מבלי להתעמק יתר על המידה בתהליך עצמו כדאי לדעת שהמרכבים של כל המכוניות המוכרות לנו מתחילים את חייהם כלוח פלדה ארוך מאד שמגולגל לגלילי ענק, ואז הוא נחתך לחתיכות באורך כזה או אחר שמוכנסות למכבשים שונים ובהם הן מקבלות צורות תלת ממדיות. כל החלקים השונים מועברים לתחנות לאורך קו ההרכבה ומרותכות זו לזו, עד שבסופו של דבר מתקבל מרכב כמו המרכב של 'מודל 3' הנוכחית.

בתהליך 'גיגה פרס' מופעלים מכבשי ענק שמסוגלים להפעיל כוח פסיכי של יותר מ-9,000 טונות ולפסל לוחות מתכת הרבה יותר גדולים. כך אפשר לייצר מרכבי רכב מהרבה פחות חלקים. לתהליך כזה יש יתרון מיוחד ברכב חשמלי כאשר בונים ריצפה שמכילה גם את הסוללה כחלק נושא עומס. ה'גיגה פרס' בונה את המרכב כולו משלושה חלקים עיקריים, זה מפשט מאד את הייצור, וכך נחסכים עד 40% מחלק מעלויות הייצור.

טסלה תיזכר לעד כמי שיישמה לראשונה את השיטה הזאת אבל כעת היא כבר מיושמת גם על-ידי ג'נרל מוטורס עם מכונית הסדאן החשמלית החדשה שלה – קאדילק 'סלסטיק', טויוטה הודיעה שהיא שוקלת לקנות מכונות גיגה, ואילו ג'ילי כבר הזמינה מכוניות כאלה עבור 'זיקר' ובשביל וולוו.
אגב, עובדה מעניינת: החברה שבונה את מכבשי הענק האלה, IDRA, נרכשה כבר בשנת 2008 על-ידי חברה סינית בשם LK.

ולמה תהליך הייצור החדשני הזה חשוב לנו? ראשית לכל מפני שכאמור הוא יושם לראשונה בייצור מסחרי מאסיבי עם טסלה 'מודל Y', ומפני שהדגם השני של 'טסלה' שיעשה בו שימוש הוא… ניחשתם נכון – 'מודל 3' המחודשת. סיבה נוספת היא שהמבקרים חוששים שהחיסכון בעלויות הייצור של היצרניות עלול לעלות לנו, הלקוחות, ביוקר.

הסיבה היא שככל שמרכב של מכונית בנוי מיותר חלקי פח שמרותכים זה לזה כך גם קל וזול יותר לתקן מכונית אחרי תאונה. כאשר מרכב נפגע מפרקים כמה חלקים שצריך ומרכיבים במקומם חלקים אחרים. אבל מה קורה כאשר חצי מכונית בנוי מחלק אחד והוא נפגע בתאונה? האם צריך להחליף חצי רכב?

אז העובדה הראשונה שאנחנו יודעים ברמת ודאות גבוהה אודות 'מודל 3' המחודשת היא שתהליך הייצור שלה שונה, וזאת גם הסיבה לפרק הזמן הארוך יחסית שנדרש כדי לעבור מייצור הדגם היוצא לדגם החדש: צריך לפנות מן המפעל בסין (ולאחר מכן בארה"ב) מכבשי ענק, ולהציב במקומם מכבשים עוד יותר גדולים.

אגב, עוד עובדה שלא מזיק לדעת על טסלה ועל המפעל שלה בסין – "ג'יגה שנגחאי", שבו יוצרה מאז שנת 2019 ועד הבוקר 'מודל 3' היוצאת – זה שהמפעל הסיני תרם להצלחה של החברה לא פחות ממודל 3 עצמה: זה מפעל יעיל בהרבה מן המפעל האמריקני בפרמונט, וזאת גם הסיבה שהוא מתחיל לייצר את הדגם המחודש לפני תחילת הייצור בארה"ב.

אינטגרציה אנכית OUT

שינוי משמעותי נוסף שהדגם המחודש מביא איתו אולי לא ישפיע על לקוחות הקצה אבל מסמן מהפך דרמטי עבור טסלה ושם אותה במקום אחר לגמרי מבחינת תעשיית הרכב. אם תרצו – טסלה מתמסדת ומתחילה להתנהג כמו יצרנית רכב גדולה.

אחרי שבירת רף הייצור של מיליון יחידות בשנה טסלה חייבת להגדיל במהירות את היקפי הייצור שלה ולצורך זה היא כבר לא יכולה להסתמך על ייצור "בתוך הבית" – אחד הדברים שנחשבו עד כה לסימן היכר שלה. ה"אינטגרציה האנכית" אמנם סייעה ליעילות ולהפחתת עלויות אבל דרשה לוגיסטיקה מטורפת שהפכה פחות ופחות אפשרית ככל שגדלו היקפי הייצור.

כעת, עם מודל 3 בגיגה שנחאי טסלה מגדילה את היקפי הרכש שלה ואחד הרכיבים הראשונים שהיא קונה מספק מקומי הם המושבים, משם גם דלפו תמונות ראשונות שמצביעות על כך שבדגם המחודש יהיו סוף סוף מושבים עם חימום ואוורור.

מה שהרבה יותר חשוב זה שטסלה פיטרה לאחרונה כמחצית מעובדי קו הרכבת הסוללות שלה בגיגה שנחאי, וזאת מפני שגם מארזי הסוללות של המכונית המחודשת ייוצרו על-ידי ספקית חיצונית. ככל הנראה תהיה זאת CATL – יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם שממנה טסלה תקנה את תאי הסוללה החדשים למכונית המחודשת. לא מדובר רק על התקנת תאי הסוללה בתוך קופסה אלא על מערכת מורכבת שכוללת גם את האלקטרוניקה של ניהול הסוללות (BMS) ואת מערכת בקרת הטמפרטורה.

הסוללה של הדגם המחודש תהיה טובה משמעותית מזאת של הדגם היוצא מפני ש-CATL תייצר עבור טסלה את תאי הסוללה המתקדמים ביותר שלה, שנקראים M3P והכימיה שלהם מבוססת על שלוש מתכות – מנגן, אבץ ואלומיניום, בתוספת זרחן. הכימיה המשופרת מבטיחה תוחלת חיים ארוכה יותר וצפיפות אנרגיה גבוהה בכ-10% ביחס לכימיית LFP הנוכחית, וזה אומר סוללה בסיסית עם קיבולת של 66 קילוואט שעה וטווח נסיעה של לפחות 480 קילומטרים לגרסת הבסיס.

חידוש חשוב נוסף, שצריך לקוות שיתגלה כאמת לאמיתה עם חשיפת המכונית – צפוי להיות דור חדש של מנועים חשמליים שדומים למנועי המגנט הקבוע הנוכחיים, אבל מציעים רמת נצילות גבוהה יותר.

מינימליזם

אנשי טסלה יכלו לנצל את ההזדמנות ולעצב מכונית חדשה לגמרי או לפחות מאד שונה, ואם מנסים לפענח מדוע הם בחרו לא לעשות את זה הרעיון הסביר ביותר מתקשר לטענה של אילון מאסק לפיה הערך של מכוניות משומשות של טסלה לא יישחק עם השנים מפני שהן יוסיפו לקבל עדכונים ולהשתפר לאורך כל החיים שלהן. לא בטוח אם זאת הסיבה ואם אסטרטגיה כזאת באמת תעבוד, אבל אחד הדברים המעניינים במכונית המחודשת יהיה עוד הכנה לנהיגה אוטונומית – שלא צפויה בקרוב.

כפי שפרסמנו כאן, הדגם המחודש יקבל את מהדורה 4.0 של ה'אוטופיילוט', וככל הנראה גם מצלמה קדמית נוספת במקום חיישני האולטרה-סאונד שהוסרו ואולי גם שתי מצלמות צד חדשות, אבל סביר שלא יהיה לה חיישן רדאר כמו במודל S, פשוט בגלל העלות הנוספת.

מפרסומים שונים עולה שטסלה ביצעה סדרת קיצוצי עלויות בחומרי הריפוד, הדיפון והפלסטיקה של תא הנוסעים וסביבת הנהג וזאת למרות שגם כעת מדובר בקוקפיט לא הכי מרשים או איכותי בעולם. כך, למשל, במקומות שכעת מרופדים באלקנטרה יהיה כנראה ריפוד בד, וכל יחידות התצוגה, למעט המסך המרכזי, יאוחדו ליחידה אחת.

מצד שני – טסלה נענתה לדרישות הקהל ותעטר את הקוקפיט עם תאורת אווירה, על המושבים המאווררים החדשים כבר דיברנו, ועיטורי העץ של הדגם הנוכחי הוחלפו בדיפון פחות מושקע.

החיסכון בעלויות הייצור ובחומרים, הסתמכות על ספקים חיצוניים והכימיה החדשה של הסוללות אמורים לסייע לטסלה לעמוד ביעד שאפתני של הוזלת הדגם החדש לצרכנים בעד 15%, וזאת אולי הבשורה החשובה ביותר של מתיחת הפנים הזאת. מעבר לעובדה שמחיר יעד כזה יהפוך את מודל 3 לנגיש יותר עבור לקוחות רבים – הוא גם יפעיל לחץ על שאר המתחרות בשוק, וזה כמובן מבורך.

כפי שפרסמנו כאן, בחודש הבא צפויה התחלת ייצור ניסיוני של הדגם החדש ומסירות ראשונות בסין יבוצעו באוקטובר, ואילו באירופה צפויות מכוניות ראשונות במהלך נובמבר.

נתקלתם במידע מעניין נוסף אודות מודל 3 החדשה: כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

טסלה ממציאה מחדש את פס הייצור

The post טסלה מודל 3 החדשה: כל מה שאנחנו חושבים שאנחנו יודעים לפני שהמכונית החשובה ביותר של טסלה מגיעה אל הכבישים appeared first on TheCar.

כבר כמה וכמה חודשים מבעבעות ברחבי הרשת שמועות אודות מועד השקתה של "פרויקט היילנד" או "טסלה מודל 3 המחודשת", וזאת במלאת חמש שנים להצגת מי שהפכה להיות מכונית הסדאן החשמלית הנמכרת ביותר בעולם, ושלוש שנים למתיחת הפנים הקודמת שלה. על אף שבסופו של דבר מדובר בסך הכל במתיחת פנים של מכונית קיימת – כאשר מי שנמצאת במרכז העניינים זאת טסלה – כל דבר חייב להיות מלווה בדרמה כזאת או אחרת.

אתר רכב סיני מקושר פרסם השבוע תמונות ריגול של 'מודל 3' המחודשת תחת מעטה חלקי, ואת הטענה לפיה מתיחת הפנים של המכונית נמצאת כבר על קו הייצור במפעל של טסלה בסין. זאת לקראת ייצור סדרתי מאסיבי שיתחיל במהלך ספטמבר. המקורות בסין מדווחים שמכוניות מתוחות ראשונות צפויות להימסר ללקוחות במהלך אוקטובר – כלומר מיד "אחרי החגים" במונחים ארץ ישראלים.

עוד קודם לכן התרוצצו ברשת צילומים של מודל 3 המחודשת במהלך נסיעות מבחן בארה"ב ובניו זילנד, וההערכה היא שגם במפעל של טסלה בפרימונט, קליפורניה, בארה"ב מתכננים להשבית בתוך ימים אחדים את קווי הייצור כדי לעבור לייצור הדגם המחודש.

לחדשות אלה יש משמעות מיידית עבור לקוחות חדשים של טסלה אצלנו, בישראל, מפני שכל המכוניות מדגם 'מודל 3' של טסלה שנמסרו השנה בארץ יוצרו בסין. כל מי שהזמין, או מתכנן להזמין, מכונית חדשה צריך לקחת בחשבון שלטסלה יכול להיות מלאי של הדגם היוצא, וכן שכרגע עושות את דרכן ארצה מכוניות "חדשות ישנות" שיוצרו לפני מתיחת הפנים.

JRJ.com הסיני, שפרסם את התמונות ואת החדשות, טוען שלמכונית המחודשת יש סוללת M3P עם תכולת אנרגיה של 66 קילוואט שעה (לעומת 60 קילוואט שעה בגרסה הבסיסית כיום) ושהן מיוצרת עבור טסלה על-ידי CATL. הכימיה של סוללות אלה מבוססת על ברזל, אלומיניום, מגנזיום ואבץ, והיתרון שלה, לטענת היצרנית, הוא אורך חיים ארוך יותר כמו גם צפיפות אנרגיה גבוהה ב-10-20% מאשר בסוללות LMFP.
הדיווחים מסין מבטיחים הוזלה במחיר הדגם המחודש ביחס ליוצא, עם תג מחיר משוער של 200,000 יואן כלומר כ-29,000 דולרים, וחלק מהורדת המחיר הצפויה מיוחס לחיסכון שמושג בזכות ספקית הסוללות CATL שהיא יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם.

מתוך פרסומים שונים עולה שהשינויים החשובים ביותר במתיחת הפנים של 'מודל 3' כמעט לא נוגעים ל"פלטפורמה" או למכונית עצמה אלא בעיקר לטכנולוגיה שבתוכה. הגביע הקדוש, כמובן, הוא הבטחה (לא רשמית כאמור) לטווח נסיעה ארוך יותר – בין השאר בזכות הסוללה החדשה – ויש דיבור חזק גם על עדכון של מערכת ההנעה, לכל הפחות של הדגמים היקרים.

ככל שמדובר בעיצוב ניכרים שינויים קוסמטיים בחזית ובחלק האחורי, כמקובל בתעשייה, עם עיצוב מחודש של הפנסים משני הצדדים, ויתור על פנסי הערפל הנפרדים מלפנים, ובסבירות גבוהה התקנת פנסי LED מטריקס ראשיים. לראשונה ב'מודל 3' טסלה תציע אפשרות לבחור בגלגל ההגה המשונה שלה, עיצוב המושבים שופר לטובת ארגונומיה טובה יותר, ומקורם של חלק מחלקי הדיפון בתא הנוסעים הוא חומרים בני קיימא או ממוחזרים.

טסלה כמובן נמנעת בשלב זה מלפרסם מידע כלשהו אודות הדגם המחודש, לכל הפחות עד שתנקה את המחסנים שלה, אבל הרשת, כאמור, סוערת עם פרטים שונים ומשונים – שחלקם ודאי יתברר כנכונים.

כך, למשל, מדובר בפגוש קדמי חדש ובשילוב של מצלמה יחידה בחלק המרכזי של כונס האוויר, על שני קווים אופקיים חדשים בחלק העליון ובמרכז החזית, ובשתי מצלמות חדשות נוספות, מעבר לזאת שכבר הזכרנו, שמותקנות בצידי הפגוש הקדמי.

כאמור – ההבטחה היא לשדרוגי תוכנה וטכנולוגיה, ואלה כנראה כוללים חומרת אלקטרוניקה חדשה למחשבי מערכות הסיוע לנהג ותוכנת "טייס אוטומטי" חדשה. לתוך זה קבלו ספק חידוש ספק קשקוש שאם יתברר כאמת הוא מסוג הדברים שיכולים להגיע רק מבית מדרשה של טסלה: ויתור על חיישן טמפרטורת הסביבה ברכב. לפי השמועה / דיווח הזה, חיווי החום לנהג ולמערכת המיזוג לא יגיע מן הרכב עצמו אלא מעדכוני מזג אוויר מקומיים, מבוססי GPS, שיישלחו לרכב מרחוק. נשמע מופרך, אבל אם זה נכון זה כאילו שיאמרו לנו: "לא חם לך! דני רופ אומר שיורד אצלך גשם!"

The post טסלה מודל 3 חדשה עלתה על קו הייצור ותימסר אחרי החגים: כל מה שחשוב לדעת על היורשת של המכונית החשמלית הפופולרית ופורצת הדרך appeared first on TheCar.

אפשר לאהוב או לא לאהוב את טסלה ואת מה שהיא עשתה ועושה לתעשיית הרכב המסורתית אבל אף אחד לעולם לא יוכל לטעון שמשעמם איתה. טסלה היא בראש ובראשונה היצרנית המודרנית הראשונה בעולם של מכוניות חשמליות טהורות, יצרנית הרכב הראשונה שפעלה כחברת הי-טק טכנולוגית ותכננה מכוניות סביב מערכות תוכנה, בין הראשונות שזינקו לתחום הנהיגה האוטונומית ובין הבודדות שהפעילות שלהן בתחום משיק אחר – אנרגיה במקרה שלה – חשובה לא פחות מאשר בתחום הרכב.

אפשר להרחיב עוד את רשימת העיסוקים והייחוד של טסלה אבל לא לשם כך התכנסנו הפעם. אחת הטענות כלפי טסלה לאורך השנים הייתה שאין לה ניסיון בייצור מכוניות במובן התעשייתי של התהליך, ושזאת הסיבה העיקרית למיעוט הדגמים שהיא מציעה. למען האמת, טסלה החלה לייצר מכוניות במספרים שמתקרבים לאלה של יצרניות הרכב הגדולות רק לפני כחמש שנים, לאחר שהפעילה באופן מלא את תהליך הייצור של 'מודל 3'.

לא ניכנס כאן לאף צד של הוויכוח הזה מפני שיש מצב שתוך זמן קצר הוא יהיה חסר משמעות: טסלה צפויה להציג בקרוב תהליך ייצור חדש אשר יישנה באופן קיצוני את האופן שבו בונים מכוניות, וכדי להבין מה היא מתכננת לעשות נחזור לרגע אל תחילת המאה הקודמת.

"קו ההרכבה", או "פס הייצור" בתעשיית הרכב מיוחס בטעות להנרי פורד ול'מודל T', וכדי שלא להסתבך כאן בויכוח היסטורי נוסף בואו ניתן קרדיט לפורד הזקן שהיה הראשון שייצר כך מכונית עממית במספרים באמת גדולים.

קדמו ל'מודל T' מספר מקורות השראה, גם בתעשיית הרכב, שהגדירו את קו ההרכבה, והחשובים לענייננו הם תעשיית השעונים בשווייץ שאימצה שיטה תעשייתית יעילה להרכבת מנגנונים, תעשיית הבשר שהקימה מפעלים עם מסועים שעליהם מוסעים פגרי חיות וכל צוות עובדים מפרק מהם חלקים מסוימים, וגם יצרנית הרכב קאדילק אשר המחישה איך אפשר לפרק מכונית ולהרכיב אותה מחדש, גם אם במספרים קטנים יחסית.

החל מלפני כ-110 שנים הפך קו ההרכבה, או פס הייצור, לסטנדרט בתעשיית הרכב (למעט בחלק ממותגי היוקרה), ומאז הוא כמעט שלא השתנה. למעשה, בכל מפעל לייצור רכב ישנם כיום מספר קווי הרכבה שונים (או קווי אספקה) אשר מתאחדים בסופו של דבר לפס ייצור מרכזי שממנו יורדות מכוניות בקצב של בערך 60 בשעה.

לאורך השנים השתכללו הליכי הייצור וכיום הם מהונדסים לעילא ולעילא, ממוחשבים, מתוזמנים, ורוב העובדים הוחלפו בידי רובוטים ומערכות אוטומציה שונות.

אחת המגמות שחשוב להכיר כדי להבין את החידוש של טסלה נקראת "ייצור של מודולים", היא החלה להתפתח בתעשיית הרכב בסוף שנות ה-90 והפכה יותר ויותר משמעותית באלף הנוכחי. ככל שמכוניות הפכו מורכבות, מסובכות ומאובזרות יותר כך הלכה והסתבכה גם ההרכבה שלהן, ובלתי אפשרי להתקין את כל הרכיבים על גבי "פס ייצור" אחד. הפתרון הוא הרכבה מראש של קבוצות מכלולים – חלקם אפילו אצל ספקי משנה מחוץ למפעל ההרכבה של יצרנית הרכב – וחיבור שלהם לכלל מכונית אחת בעת הרכבה במפעל של יצרנית הרכב.

מרצדס ניסתה לשכלל את התהליך הזה עם 'סמארט' לפני כמעט שני עשורים ובאותה הזדמנות גם לחלוק את עלויות הייצור שלה עם ספקיות המשנה. היא הקימה פארק תעשייתי סביב המפעל של סמארט בצפון מזרח צרפת ובו לכל ספקית משנה יש מפעלון עצמאי משלה. לחלק מספקיות המשנה יש גישה אל קו ההרכבה והמכוניות מורכבות ממספר מכלולים עיקריים כאשר כל ספק אחראי להתקין את ה"מודול" שהוא בנה לתוך המכונית שנבנית.

כרגיל, מתגלגלת על הקצה

קפיצה קטנה אל שנת 2018, כאשר טסלה התניעה את קו ההרכבה של 'מודל 3' החדשה דאז, וכדרכה "התגלגלה על הקצה". מצד אחד, המשמעות של חוסר ניסיון בייצור תעשייתי של מכוניות הייתה בלגאן גדול כאשר אנשי טסלה ניסו ללמד את הרובוטים מה לעשות אך בתוך כדי כך נאלצו לשכור ולפטר עובדים כדי שיחליפו רובוטים שלא הצליחו לעשות את מה שציפו מהם.

לצורך הייצור הסדרתי אנשי טסלה אמנם קנו מפעל נטוש של ג'נרל מוטורס, שבו יוצרו בעבר מכוניות בשיטות מסורתיות, אבל הם לא בנו בו תהליך סטנדרטי סדור אלא ניסו לחתוך פינות ולרבע מעגלים. כדי שלא לעצבן את המשקיעים ולעמוד בהבטחות שלהם לקצב ייצור הם נאלצו בשלב מסוים לבנות קו הרכבה שלישי באוהל מחוץ למבנה המפעל ולבצע בו תהליכי תיקון ובקרת איכות.

מצד שני, מה שאפיין את תהליך הלימוד של טסלה זה מה שמאפיין את החברה הזאת בכל דבר שהיא עושה: ניסיון לשבור את המוסכמות ולמתוח את הגבולות ובתוך כדי כך לחפש פתרונות חדשים לבעיות ישנות. השלב הבא כלל שכפול ושיבוט של מערכי הייצור האמריקנים לסין ולאחר מכן לגרמניה, אבל אם מישהו חשב שברגע שאנשי טסלה ילמדו לייצר מכוניות הם פשוט ייצרו מכוניות הוא לא מכיר את טסלה.

מטרת העל המוצהרת של טסלה הייתה להוזיל את עלויות הייצור כדי לעמוד בהבטחה להציע מכוניות חשמליות במחירים עממיים, וליתר דיוק: מכונית חשמלית מודרנית ושימושית בפחות מ-25,000 דולר. לצורך זה חייבים אנשי טסלה, בין השאר, להגביר את קצב הייצור תוך שימוש באותם משאבים. הפתרון: טסלה שכללה את רעיון ה"מודולים" לרמה חדשה והיא תחלק את הדגם הבא שלה לחמישה מודולים: הצד השמאלי של המכונית, הצד הימני, חלק קדמי, חלק אחורי ורצפה. כל מודול כזה ייבנה ויורכב בנפרד, וכולם יורכבו יחד למכונית אחת בתחנה סופית שבה גם יותקן עליה גג הזכוכית המפורסם.

מוקדם עדיין לומר איך בדיוק טסלה תבצע את המזימה הזאת מפני שמכונית היא לא 'לגו'. בתעשייה מדברים על כך שאנשיו של אילון מאסק מתכוונים להכין כל מודול באופן מושלם, כולל צביעה, וכולל גם התקנה של כל המכלולים והחלקים הפנימיים – החל מחלקי מרכב, דרך מערכת החשמל, חלונות, מושבים, ועד לאטמים – ואז להצמיד הכל יחד בנקודת ההרכבה הסופית.

בשיטה החדשה נמצאת רוב ה"מכונית" בשלושה חלקים עיקריים: אל תוך המודול הקדמי מותקנים מערכת ההנעה, המתלים, מערכות ההיגוי והבלימה, וכן קדמת תא הנוסעים כולל לוח מחוונים, דוושות וגלגל ההגה. בתוך המודול האחורי נמצאים המתלה האחורי, יחידת הנעה אחורית (אם יש כזאת), בלמים, ותא מטען. החלק השלישי, הפשוט ביותר, הוא מודול הרצפה שיהיה דומה מאד למודול הרצפה הנוכחי של טסלה, עם מארז סוללה וכל חלקי הרצפה, המושבים והקונסולה המרכזית.

הדבר ההגיוני והחדשני ברעיון החדש הוא שהרבה יותר קל לדחוס את כל המכלולים והמערכות ליחידות נפרדות שלכל אחת מהן יש צד "פתוח" – מפני שהגישה לתוך ה"מודול" נוחה יותר. זה חוסך הרבה מאד התפתלויות סביב מרכב מרותך וסגור. אלא שיש שתי בעיות "קטנטנות": איך מחברים את הכל יחד וצובעים את נקודות החיבור כדי לקבל מראה אחיד, ואיך מוודאים שכל זה לא יתפרק על הכביש?

זה השלב שבו אנחנו מוסיפים את ההימור שלנו, וצריך להדגיש שמדובר בניחוש ספקולטיבי בלבד: מכונית ה-25,000 דולר של טסלה לא תהיה בנויה מפלדה.

נתון חשוב אודות תהליך הייצור של רכב בימינו הוא ששלושת מרכיבי העלות הגדולים ביותר הם ייצור מנוע (כאשר מדובר במנוע בעירה פנימית), ההטבעה והריתוך של חלקי המרכב, ותהליך הצביעה. אחרי שמנוע הבעירה ירד מן המשוואה נותרו שני התהליכים האחרים, אבל אם לא משתמשים בפלדה גם הם יורדים מן התחשיב שלנו. במקום פלדה אפשר כיום להשתמש בחומרים תרמו-פלסטיים ובחומרים תרמוסטים (חומרים מרוכבים מבוססי שרף, "אפוקסים") צבועים מראש, שאותם אפשר להדביק ו/או להבריג זה לזה.

חומרים תרמו-פלסטים הם תרכובות של פולימרים שונים, סיבי זכוכית וחומרים נוספים, שאותם יוצקים לתוך תבניות והם משמשים לחלקים שאינם נושאים עומס. חומרים תרמוסטים, לעומתם, מתקשים לרמה שמספקת חוזק מבני דומה או גדול מזה של פלדה, ולא מיותר להזכיר שחלקה התחתון של הפלטפורמה ממילא נושא את רוב העומס והמשקל של המכונית, לכן לא צריך להתרגש יותר מידי מאופן החיבור של המרכב.

אם ההימור הזה נכון, וטסלה אכן תשתמש בחומרי מרכב תרמו-פלסטיים ותרמוסטים ותקדם את תהליך "חמשת המודולים" לצורך ייצור מכונית חשמלית מודולרית זולה – זאת תהיה המהפכה הגדולה ביותר של קו הייצור מאז 'מודל T'.

העניין אצל טסלה הוא שתמיד קיים פער בין ההבטחות לבין המימוש שלהן בפועל. לפעמים זה רק פער של זמן – ובסוף היא מביאה את הבשורה לשוק, ולפעמים – כמו בנושא "הטייס האוטומטי" והנהיגה האוטונומית – זאת הבטחה לא ממומשת, שלא לומר מופרזת. דבר אחד בטוח: אם טסלה תיישם את השיטה החדשה הזאת היא תמוטט חומה נוספת שתעשיית הרכב המסורתית בנתה, תוכל להציע מכוניות פחות יקרות, ותסייע להגדלה נוספת של התחרות בשוק.

The post טסלה ממציאה מחדש את פס הייצור appeared first on TheCar.

מחוז שנחאי, שמשתרע על רדיוס של כ-30 קילומטרים סביב אחת הערים הגדולות ביותר בסין ובעולם, נמצא בסגר כמעט מוחלט מזה למעלה משלושה שבועות, וזאת כדי לממש את "מדיניות אפס קורונה" שעליה הכריזה ממשלת סין. למרבה הצער, עד עתה לא הצליח המחוז לקטוע את שרשראות ההדבקה ולעצור את נגיף האומיקרון באופן מוחלט, ושלשום (א') נרשמו שם שלושה קורבנות ראשונים בגל זה של המגפה. עם זאת, ברשתות החברתיות נפוצו פרסומים רבים של אזרחים שמתארים מוות של בן משפחה מקורונה, ומאחר שאלה לא נמנים בפרסומים הממשלתיים הרשמיים מותר להיות חשדנים אודות הדיוק של נתונים שמופצים על-ידי השלטונות.

במחוז שנחאי, שבו מתגוררים כ-25 מיליון אזרחים, פועלות מספר יצרניות רכב גדולות, בהם SAIC שהיא יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין, ו'טסלה', שמפעילה שם את מפעל הייצור הגדול ביותר שלה – ממנו נשלחות רוב מכוניות 'מודל 3' לישראל. הסגר הכללי אילץ לא רק את יצרניות הרכב להשבית את המפעלים שלהן למשך כשלושה שבועות אלא גם את ספקיות המשנה שלהן, חברות כמו 'בוש' 'אפטיב' ו'טיסנקרופ' – וזה כמובן פוגע בכל שרשרת האספקה. נכון לסוף השבוע שעבר צומצמה פעילות ייצור הרכב במחוז שנחאי לרמה הנמוכה ביותר מאז פרצה מגפת קורונה לפני כשנתיים.

בפרספקטיבה ישראלית, פגיעה במערך הייצור צפויה להגביר את הלחץ ואף לצמצם את האפשרות של יצרניות הרכב לשלוח אלינו מכוניות טסלה 'מודל 3' ואת כל דגמי MG שמיוצרים על-ידי SAIC (MG הוא מותג הייצוא של דגמי שמשווקים בסין תחת שם המותג ' Roewe'). ערב המשבר הנוכחי הגיעה המפעל הסיני של טסלה לקצב ייצור מרשים של יותר מ-50,000 מכוניות מדגמי 3 ו-Y בחודש, ובשלושת השבועות האחרונים הופסק הייצור במפעל זה.

יצרניות נוספות שנאלצו לצמצם את היקפי הייצור ואף להשבית מפעלים כוללות את המיזם המשותף של פולקסווגן עם SAIC – אשר עדיין מחזיק במקום הראשון בטבלת המכירות בסין ובונה שם דגמים של אאודי, סקודה ופולקסווגן, מיזם משותף דומה של SAIC עם ג'נרל מוטורס, שבו נבנים דגמי ביואיק וקאדילק לשוק הסיני, חטיבת המשאיות הכבדות של טויוטה ('הינו') שאף היא פועלת בסין במסגרת מיזם משותף ומייצרת שם את רוב המנועים שלה, וכמו כן נפגע כאמור גם הייצור של ספקיות המשנה השונות.

מתארגנים לחידוש ייצור

הממשלה המרכזית של סין נאבקת בגל האומיקרון אשר מתפשט במספר מחוזות ופגע בערים רבות, אבל הפגיעה החמורה ביותר היא כנראה במחוז שנחאי. במהלך שלושת השבועות האחרונים בוצעו בשנחאי יותר מ-200 מיליון בדיקות PCR ועל העיר מוטל סגר כל כך קיצוני עד שאזרחים מתקשים להשיג מזון, ובאופן די נדיר זה מחולל גל מחאה אזרחית בשנחאי ובערים נוספות. כדי לצמצם את הפגיעה הכלכלית במדינה ובאזרחיה פרסמה בסוף השבוע הממשלה המרכזית תוכנית לחידוש הייצור במפעלים ובחברות שונות, היא מתחילה להיות מיושמת השבוע והיא כוללת "רשימה לבנה" של כ-666 חברות וארגונים שיוכלו לפעול בתוך "לולאה סגורה" – כלומר שהעובדים יהיו חייבים להיות סגורים – למעשה כלואים – במקומות עבודתם כדי שלא להידבק או להדביק אחרים.

כל העסקים נדרשו לגבש תוכניות לניהול ה"לולאה הסגורה" ולהגיש אותה לאישור הרשויות, ולאחר קבלת אישור עליהם להגיש בקשה נוספת לאישור התחלה מחדש של הייצור – הפעם מול רשויות בקרת הקורונה. ואם מישהו מנסה לדמיין לעצמו איך זה ייראה במציאות אפשר להתחיל בשורה תחתונה של "לא כיף".

אתמול (ב') החלה ההפעלה-מחדש של מפעלי טסלה ו-SAIC לאחר השבתה של כמעט שלושה שבועות, אבל עדיין לא ברור כיצד יוכלו המפעלים להתגבר על קטיעת שרשראות האספקה של רכיבים שונים, וגם עם הלוגיסטיקות של משלוחי רכב מוגמר. עובדי 'טסלה', למשל, נאלצים ללון בשטח המפעל עצמו כלומר להיות כלואים במקום עבודתם, ונכון להיום – למרבה הסמליות – ה"סידור" הזה – אשר החל במתכונת מצומצמת כבר לפני כשבועיים – מתוכנן להימשך לכל הפחות עד ל-1 במאי.

באופן טבעי, במפעלי ייצור הרכב באזור שנחאי אין חדרי לינה לעובדים, ולכן נאלצים כ-400 עובדי טסלה לישון ולחיות באולמות הייצור. החברה אמנם מספקת לכל אחד מהם מזרון ושק שינה, והקצתה אזורים מיוחדים לשינה, מקלחת ואכילה, אבל קשה לדעת עד כמה אפשר יהיה "למשוך" מצב כזה ואם הוא ישפיע על בריאותם הפיזית והנפשית של העובדים ועל איכות המוצרים שהם מייצרים. טסלה, כמו יצרניות רכב אחרות, מתכננת להרחיב את מעגל הכלואים בשטחה ככל שיתארך הסגר. עובדי המפעלים שסגורים במקומות עבודתם יבצעו בדיקות קורונה בשלושת הימים הראשונים שלהם ב"לולאה הסגורה" שבשטח המפעל, ושלוש פעמים ביום ימדד חום הגוף שלהם. טסלה, למשל, תספק לעובדיה שלוש ארוחות ביום וכן קצבה בגובה שונה, בהתאם למעמדם ותפקידם בחברה.

גם ג'נרל מוטורס וגם נמל שנחאי – שנחשב לנמל המכולות הגדול ביותר בעולם – מנהיגים "לולאה סגורה" בשיטה דומה, וכן מספר חברות וארגונים נוספים, למשל חברה שמייצרת את המחשבים של אפל בסין.

במהלך השנתיים האחרונות פגעה מגפת קורונה באופן משמעותי בייצור רכב ברחבי העולם ויצרה את "משבר השבבים" המפורסם, שהוא למעשה "מקרה פרטי" של פגיעה הרבה יותר רחבה בכל שרשראות האספקה. כמעט כל יצרניות הרכב בעולם נאלצו להפסיק בשלב כזה או אחר את הייצור במפעלים שלמים או של דגמים ספציפיים, והמלחמה באוקראינה הוסיפה שמן למדורה בגלל פגיעה ובאספקת פלדה ורכיבי רכב שונים שמיוצרים ברוסיה ובאוקראינה.

יחד עם זאת, עד כה לא פורסם מידע אודות "עבודות כפיה" במפעלי ייצור רכב בסין או באף מדינה אחרת, והגל הנוכחי בסין מעלה שאלות מוסריות ומעשיות לא קלות אודות תרבות הצריכה בכלל ויחסי עבודה בפרט.
בנימה חיובית אפשר לומר שבמחוזות אחרים של סין נרשמה הצלחה גדולה יותר במיגור גל האומיקרון. ממשלת מחוז ג'יליון, למשל, שבו מתגוררים 24 מיליון תושבים, הודיעה בסוף השבוע על חזרתם לעבודה של כ-276 ספקי משנה של תעשיית הרכב ועל חידוש הייצור בחמישה מפעלי הרכבה של יצרנית הרכב הממשלתית FAW בתום כחודש של סגר. עוד קודם לכן חידשה העיר שנזן את פעילות התחבורה הציבורית ואפשרה לעסקים לחזור לעבודה לאחר שנמצאו במצב דומה.

The post ייצור רכב בסין משתבש בגלל סגר קורונה appeared first on TheCar.

עלות הביטוח הממוצעת של מכוניות מתוצרת טסלה בארה"ב היא היקרה ביותר ביחס לכל שאר הדגמים המקבילים, ואם נתון זה נכון עשויה להיות לו השפעה עקיפה גם על עלויות האחזקה והשימוש במכוניות כאלה בישראל. השאלה היחידה היא עד כמה מדובר בנתון מדויק ורלבנטי.

חברת QuoteWizard היא אגריגטור לידים שהוקמה בסיאטל, וושינגטון, בשנת 2007 ונחשבת לאחת המובילות בתחומי השוואת תעריפי ביטוח ורכישת פוליסות, דירוגי לקוחות וסקירות שוק. בשבוע שעבר פרסמה החברה את רשימת הדגמים עם עלויות הביטוח הגבוהות ביותר, ובמקביל גם את רשימת הדגמים שעלויות הביטוח שלהם הן הכי פחות יקרות.

מנגנון השוואת התעריפים של QuoteWizard הוא "זירת מסחר מקוונת" שמתפרנס מיצירת לידים לחברות ולסוכני ביטוח. הוא מבוסס על כך שבעלי רכב משתפים עם האלגוריתם את המידע האישי שלהם במטרה לקבל הצעות מחיר. הסקר שפורסם מבוסס על תעריפי ביטוח ממוצעים שנמסרו לאגריגטור בשנה האחרונה בכל פעם שהתבקשו והתקבלו הצעות מחברות ביטוח וסוכנים באופן ישיר, וגם באמצעות דואר אלקטרוני ושיחות טלפון ישירות.
מן הסקירה עולה ש'מודל 3' ו'מודל Y' מתוצרת טסלה הם שני הדגמים היקרים ביותר לביטוח מבין כל הדגמים הפופולריים בארה"ב: עלות הביטוח המוצעת של מודל 3, שמחירה בארה"ב מתחיל בכ-40,000 דולר, היא 2,830 דולר לשנה ל"ביטוח מקיף". מודל Y מדורגת מיד אחריה עם עלות פרמיה של 2,658 דולר. אנשי האתר מציינים ש"הביטוח של מודל 3 וכלי רכב אחריןם מתוצרת טסלה יקרים כמו תעריפי הביטוח של מכוניות יוקרה מפני שהם יקרים יותר לתיקון ומכיוון שהם מהווים יעד מפתה יותר עבור גנבים". שלושת הדגמים הבאים ברשימה הם יונדאי סונטה (2,332 דולר), קיה פורטה (2,328 דולר) ויונדאי אלנטרה (2,295 דולר).

מחירים אלה משקפים, מן הסתם, את "הביקוש" לכלי רכב גנובים אשר נובע בחלקו משוק חלקי הרכב הגנובים כלומר מן הפופולריות של דגם בטבלת המכירות ומחיר המחירון של חלקים שונים. מרכיב סיכון אחר שקובע את עלויות הביטוח הוא מידת המעורבות של דגמים שונים בתאונות והעלויות הממוצעות של תיקוני תאונות כאלה.

בקצה השני של קשת המחירים בארה"ב מדורגות ראשונה סובארו פורסטר (1,760 דולר), ואנשי האתר מסבירים את זה בכך שהלקוחות שלה הם בדרך כלל אנשים עם מודעות גבוהה לנושאי בטיחות שהם בדרך כלל גם נהגים זהירים יותר, והמכוניות מעורבות פחות בתאונות. במקומות הבאים מדורגים ג'יפ צ'רוקי ($1,767), הונדה CR-V – שעלות הפרמיה השנתית הממוצעת שלה היא ($1,760), ג'יפ רנגלר ($1,777) והונדה אודיסיי ($1,822).
אנשי האתר מדווחים שהעלות הממוצעת של ביטוח רכב בארה"ב (לאו דווקא ביטוח מקיף, אלא כלל הפוליסות) היא כ-1,255 דולר לשנה, ושמי שמבקש לשלם פרמיות נמוכות לא צריך לטעות ולקנות דווקא מכונית קטנה פיזית, מכיוון שגודל הרכב ומחיר המחירון שלו הם רק חלק מגורמי הסיכון שמחושבים על-ידי חברות הביטוח.

למעשה, הפרמיות הכי פחות יקרות, כך לדברי עורכי האתר, הן של כלי רכב בגודל בינוני (במונחים אמריקנים כמובן…), ושל מכוניות "רגילות" להבדיל מכלי רכב "נוצצים ומיוחדים".

מה קשור?

צריך להדגיש שמחירי הביטוח בארצות הברית לא קשורים באופן ישיר לאלה שמקובלים בישראל, ובכל זאת יש בהם עניין. ההבדלים המשמעותיים ביותר בינם לביננו נובעים ראשית לכל מן העובדה ששוק הרכב האמריקני הרבה יותר משוכלל מן השוק הישראלי, והרגולציה שלו פועלת באופן יותר בולט לטובת הצרכנים.

בארצות הברית מתקיים אמנם שוק הרכב העשיר ביותר בעולם, והשני בגודלו אחרי סין, אבל מחירי המכירה של מכוניות חדשות נמוכים משמעותית מאשר בארץ היות שלא מוטלים שם מס קניה כבד ומע"מ גבוה כמו אצלנו. התמחור היחסי של דגמים בארה"ב שונה מאשר אצלנו, וגם הדגמים הפופולריים שם שונים משלנו: רוב המכוניות שנמכרות בארה"ב מיוצרות בצפון אמריקה (ארה"ב, קנדה ומקסיקו), וחלק ניכר מן הדגמים שם לא נמכרים בישראל או שהם תופסים כאן נתח שולי בלבד. אפילו טסלה מודל 3 שנמכרות בישראל מגיעות ברובן מסין וחלקן מארה"ב.

העניין הוא שטסלה, נכון לפרק הזמן שבו אנחנו נמצאים, מייצגת תופעה אופיינית לשוק בהתהוות, וגם אצלנו היא – וחלק מן המכוניות החשמליות האחרות – נמכרת במחירים גבוהים מן הממוצע בשוק. בנוסף, עלויות התיקון של טסלה יקרות יותר מאשר של דגמים אחרים, וזאת דווקא בעיה שחשוב לשים אליה לב. ראשית לכל – אם מגיעים למצב שבו נפגעת הסוללה במהלך תאונה – ההכרזה על אובדן מוחלט עלולה להיות בלתי נמנעת.
שנית, מערך השירות של טסלה מבוסס עדיין באופן כמעט בלעדי על מה שהחברה עצמה בחרה לפרוש אצלנו, וכל עוד שמספר המכוניות על הכבישים שלנו לא גדול לא עומדות בפני הלקוחות אפשרויות תחרותיות אחרות. רק כאשר תהיה מוטיבציה כלכלית גדולה מספיק, כלומר צי מכוניות גדול – עשוי להתקיים יבוא של חלקי מרכב תחליפיים שיאפשרו תחרות כלשהי.

כרגיל, כמעט כמו בכל מאמר וידיעה שקשורים בטסלה, גם הידיעה הצנועה אודות עלויות הביטוח גרמה להסתערות חסרת פרופורציות של אוהבי המותג ומתנגדיו. רבים מכלי התקשורת שפרסמו את הסקר של QuoteWizard "הותקפו" במאות תגובות – חלקן סתם מתלהמות ומשמיצות ואחרות מעניינות, נכונות ואינטליגנטיות.

למשל, חלק מן התגובות התמקדו בטענה הנכונה והעניינית לפיה "עלויות ביטוח ממוצעות" לא מייצגות את המחיר הריאלי עבור מבוטחים רבים, וזאת מכיוון שתעריף הפוליסה הוא בסופו של דבר אישי והוא נגזר מגורמי סיכון רבים כמו העבר הביטוחי הספציפי למבוטח, אזור המגורים שלו, מיקום החניה שלו וכן הלאה והלאה. סיבה אחרת לפיה תעריפי הביטוח הממוצעים בארה"ב עלולים להטעות (והם בוודאי שונים מאשר בישראל) היא שעצם ההגדרה "כיסוי מלא" בארצות הברית שונה ממדינה למדינה מפני שכל מדינה קבעה דרישות מינימום שונות לפוליסות ביטוח רכב כאלה.

מגיבים רבים פרסמו תגובות לפיהן תעריפי הביטוח שלהם נמוכים יותר – ואלה מצד אחד נתונים שקשה לאמת ומצד שני יכולים להיגזר מן העובדה הקודמת. השאלה הכי מעניינת שצריכה להישאל, ובוודאי מבדילה בין השוק האמריקני לישראלי בשנת 2021-2022 – היא "איך גונבים טסלה?" (ובמקרה שלנו גם: לאיזה צורך?). יש אפשרות, כמובן, להשבית במהירות את התקשורת של המכונית ולהעמיס אותה על משאית כדי לפרק אותה לצורך חלקים, אבל נראה שהרבה יותר מסובך לגנוב טסלה כדי לנהוג בה. במקרה שלנו, כל עוד שאין מסה קריטית של מכוניות סביר גם שהביקוש לגניבות רכב יהיה נמוך.

כמובן שכמו תמיד התגובות המשעשעות ביותר הן הקונספירטיביות אשר טוענות שמדובר בכתבה ממומנת על-ידי "שלושת הגדולים" (הכוונה לתעשיית הרכב בכללותה, ובפרט ביצרניות שמייצרות כלי רכב עם מנועי בעירה).

טסלה תבטח בעצמה

אחת ההתפתחויות המעניינות בתחום ביטוח הרכב בכלל, והביטוח של מכוניות טסלה בפרט, היא כניסתה של החברה עצמה לשוק הביטוח – וזה נושא מורכב בפני עצמו מכיוון שיש לו יתרונות וחסרונות עבור הלקוחות.
טסלה החלה לשווק ביטוח לדגמים שלה בקליפורניה כבר בשנת 2019, וכעת היא מרחיבה את האפשרות הזאת גם למדינות וושינגטון, אילינוי וטקסס. היתרון, כמובן, נובע מכך שטסלה שולטת בכל שרשרת הערך של ייצור המכוניות שלה ותיקוני תאונות, למשל, יבוצעו בוודאות בחלפים מקוריים. לטסלה זול יותר לבטח מכוניות מתוצרתה ויש לה מוטיבציה להציע תעריפי ביטוח תחרותיים ביחס לפרמיות של דגמים אחרים בשוק, כך שגם זה משחק לטובת הלקוחות שלה.

יש לכם טסלה מודל 3? תכתבו לנו כמה אתם משלמים כדי לבטח אותה, וכמה שילמתם על דגמים קודמים שלכם.

The post הביטוח של טסלה מודל 3 הוא היקר ביותר בארה"ב. באמת? appeared first on TheCar.

ניו, אולי היצרנית המהפכנית ביותר של רכב חשמלי בסין, צועדת באופן נחרץ ומהיר בעקבותיה של 'טסלה' ובמקרים רבים (מידי?) אף משתמשת באותן "מניירות" של פורצת הדרך האמריקנית. אתמול (ש'), במהלך אירוע שנקרא "יום ניו" (חובבי טסלה – מזכיר לכם משהו?) – ניו חשפה את הדגם החמישי שלה – ET5 – מכונית סדאן שמתחרה ראש בראש ב'מודל 3' ומציעה, בגרסתה היקרה ביותר, טווח נסיעה תיאורטי של 1,000 קילומטרים בין טעינות.

NIO Day 2021, האירוע השנתי החשוב ביותר של ניו, התקיים בעיר סוג'ואו שסמוכה לשנחאי ונמצאת מערבית אליה. במרכז האירוע עמדה כמובן ההכרזה על ET5, שהיא מכונית הסדאן השנייה של היצרנית והדגם החמישי במבחר הדגמים שלה. ET5 צפויה להיות "מכונית הלחם והחמאה" של ניו מכיוון שזאת כרגע המכונית הכי פחות יקרה שלה, עם תג מחיר של "החל מ-51,444" דולר בסין. ET5 זמינה להזמנה כבר כעת, וכמו טסלה גם אותה קונים בהזמנה מקוונת. מסירות ראשונות שלה מתוכננות לחודש ספטמבר הבא, ולאחר מכן היא תיוצא גם לאירופה.

ET5 היא מכונית סדאן בגודל בינוני: אורך בסיס הגלגלים שלה הוא 288.8 סנטימטרים מכובדים מאד, האורך הכללי שלה 479 סנטימטרים, הרוחב 196 סנטימטרים והגובה 149.9 סנטימטרים. מידות אלה מכוונות אל 'מודל 3' של טסלה ומעט גדולות יותר: בסיס הגלגלים ארוך ב-1.3 סנטימטרים והאורך הכללי בכ-9.6 סנטימטרים.

מבחינת העיצוב ET5 נראית כמו העתק מוקטן ומעודן יותר של מכונית הדגל של החברה – ET7 שהוצגה מוקדם יותר השנה ותימסר ללקוחות ראשונים במהלך חודש מרץ הבא. שתי המכוניות מאופיינות בעיצוב צעיר, דינמי ואירודינמי, והחדשה מתגאה במקדם גרר של 0.24.

הפנסים של ET5 עדינים יותר למראה מאלה של האחות הגדולה, והפגוש הקדמי מעודן יותר. סרח העודף האחורי – החלק שמאחורי הסרן האחורי – קצר יותר, והזנב מעט יותר מעוגל. אנשי ניו טוענים שהמכונית עוצבה "מתוך מחשבה על נהיגה אוטונומית תוך שילוב חיישנים שונים בקווי הגוף שלה".

המכונית תוצע בגרסה בסיסית עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 75 קילוואט שעה, וזו תעלה כאמור 51,444 דולר לפני סובסידיות. גרסת ה-100 קילוואט שעה תעלה בסין כ-60,500 דולר, אבל ניו – שמובילה כעת את תחום החלפת הסוללות בסין – תציע את המכונית גם "בלי סוללה", כלומר עם אפשרות לשכור ממנה סוללה. בשיטה זאת יוצעו שני דגמי המכונית במחיר אחיד של 40,500 דולר בלבד, והמשתמשים יוכלו לבחור בין השכרת סוללת ה-75 קילוואט תמורת דמי שימוש חודשיים של 154 דולר או 232 דולר לחודש לגרסת ה-100 קילוואט. המכונית תוצע גם עם מארז סוללות עם תכולת אנרגיה של 150 קילוואט שעה, אשר יספק טווח נסיעה מרשים של יותר מ-1,000 קילומטרים בין טעינות, אולם בשלב זה טרם פרסמו מה יהיו מחירי הרכישה והשכירות שלו.

ניו היא יצרנית הרכב הסינית הראשונה שעושה שימוש נרחב בהטבה של ממשלת סין שמבקשת לקדם באמצעות סובסידיות את טכנולוגיית החלפת הסוללות. במסגרת זאת, מכוניות שכוללות אפשרות להחלפת סוללות זכאיות לסובסידיות ממשלתיות גם אם מחיר המחירון שלהן גבוה מ-47,000 דולר. מחיריה של ET5 מציבים אותה בתחרות, בסין, מול טסלה מודל 3, זיקר 001, XPeng P7 , וגם מול אאודי A4 וב.מ.וו סדרה 3.

מארז הסוללות הסטנדרטי של ET5, עם 75 קוט"ש מציע טווח של יש טווח יותר מ-550 קילומטרים לפי תקן CLTC הסיני "המפנק", שזה פחות או יותר כמו המתחרים (החשמליים) שנזכרו לעיל. אלא שניו, כאמור, מיוחדת בכך שהיא מציעה אפשרות להחלפת סוללות. זה, בין השאר, מאפשר למי שקנה במקור את גרסת ה-75 לשדרג אותה בעתיד לסוללת 100 קילוואט שעה אשר מספקת טווח נסיעה של יותר מ-700 קילומטרים בין טעינות לפי התקן הסיני.

ניו ביצעה מוקדם יותר השנה פיילוט בהשתתפות לקוחות שלה שבמסגרתו התאפשר להם לבחור ערכות סוללות שונות ולהחליף ביניהן במהלך השימוש. לנוכח הצלחת הבדיקה הוחלט להפוך את האפשרות הזאת לתוכנית קבועה: בעלי ET5 יוכלו לשדרג את הסוללות שלהם, או "לשפחת" אותן, על בסיס חודשי ובהתאם לצרכים ולרצונות שלהם. התוכנית תאפשר להם, בהתאם לתמחיר שונה כמובן, לבחור בין שדרוג על בסיס קבוע, חודשי או שנתי.

מי מבין חובבי 'טסלה' אשר מסתכל "בעין עקומה" על ניו יצביע בוודאי על גג הזכוכית של ET5 אשר "שאב השראה" ממודל 3, אבל אפילו הוא יתקשה להגן על העקשנות של אילון מאסק אשר מתנגד התנגדות כמעט דתית לחיישני לידאר. ET5 מציגה יתרון מובהק על-פני מודל 3 בכך שהיא דווקא כן מצידת בחיישנים כאלה, והם בדיוק אותם חיישנים שכבר משרתים את האחות הגדולה והיקרה שלה – ET7. אנשי ניו טוענים שגם מערכות המחשוב של המכונית החדשה זהים ביכולותיהם לאלה של האחות הגדולה, ובכלל זה גם יכולות נהיגה אוטונומית מסוימות. למרבה הצער, גם בתחום זה החליטו הסינים להעתיק את טסלה, והם מכנים את המערכת שלהם NAD ("נהיגה אוטונומית של NIO").

קו דמיון מטריד נוסף בינם לבין לטסלה נמתח לנוכח העובדה שגם הסינים "משכירים" חלק מן התכונות של המכונית, למשל את הפונקציונליות של NAD, במודל של מנוי חודשי שנקרא ADaaS ("נהיגה אוטונומית כשירות") תמורת כ-107 דולרים בחודש. עם זאת, בניגוד מוחלט לאמריקנים צריך לומר לזכות הסינים שהם הרבה יותר שקולים באופן הצגת היכולות של מערכת הנהיגה האוטונומית שלהם. "המכונית", כך הם מצהירים, "תשיג בהדרגה חווית נהיגה אוטונומית בטוחה ומרגיעה בתרחישים כמו כבישים מהירים, אזורים עירוניים, חניה והחלפת סוללות. התכונות המלאות של NAD יושקו בהדרגה לאחר אימות הפיתוח (שלהן), ויהיו זמינות למשתמשים באמצעות מנוי חודשי".
במקביל וללא קשר – אנשי ניו טוענים שהמכונית החדשה, אשר בנויה משילוב של פלדה בחוזק מתיחה גבוה ואלומיניום, "תוכננה לעמוד בתקני C-NCAP ו-Euro NCAP" (תקני הבטיחות של מבחני הריסוק האירופאי והסיני) עם ציון של חמישה כוכבים.

ל-ET5 יש שני מנועים שמניעים את ארבעת הגלגלים. המנוע הקדמי מספק 201 כוחות סוס והאחורי מספק כ-282 כוחות סוס, וההספק המשולב של שניהם הוא כ-483 כוחות סוס עם מומנט מרשים של כ-72 קג"מ. אלה מאיצים את המכנית מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 4.3 שניות.

כמיטב האופנה הנוכחית מדופן תא הנוסעים בריפודים ודיפונים מחומרים טבעיים, ומואר באמצעות תאורות אוויר כאלה ואחרות, ועל הסאונד אחראית מערכת שמע איכותית. אבל כל אלה מתגמדים ביחס למה שאנשי ניו מכנים PanoCinema – והכוונה היא ל"קוקפיט דיגיטלי פנורמי" שכולל טכנולוגיות מציאות מדומה ומציאות רבודה (AR / VR). למעשה ייתכן שנהיגה במכונית הזאת עשויה לכלול גם חבישת משקפי מציאות מדומה מיוחדות אשר פותחו במיוחד עבורה. לצורך זה ניו שיתפה פעולה עם שתי חברות טכנולוגיה שעוסקות בתחומי המציאות המדומה. הקוקפיט של המכונית מתאפיין במסך מרכזי גדול, בגודל של 10.5 אינטש ובהקרנת נתונים שונים וסימני ניווט ואזהרה לכיוון השמשה הקדמית. הנהג, אם הוא משתמש במשקפיים המתאימים, "רואה" את מה שהמכונית מציגה לו במרחק של כ-6 מטרים לפניו.

ראש בראש מול טסלה

מי שימהר להזמין ET5 כבר במהלך השקת המכונית ייהנה ממספר יתרונות ובהם אחריות מלאה ל-10 שנים ללא הגבלות, החלפת סוללה בחינם לכל החיים (עד 6 פעמים בחודש). חיבור אינטרנטי חינם לכל החיים, עמדת טעינה מקורית בחינם ושירותי חילוץ בחינם לכל החיים.

לניו יש עוד לא מעט דרך לעשות כדי להתייצב כתף מול כתף עם טסלה. בעוד שהיצרנית האמריקנית מדגדגת את קו המיליון יחידות בשנה ניו שברה זה עתה את שיא המכירות החודשי שלה כאשר מסרה פחות מ-11,000 מכוניות. מצד שני, את מה שלקח לטסלה לעשות יותר מ-15 שנים ניו עשתה בפחות מחמש. למעשה, ניו כבר חשפה שלושה קרוסאוברים: ES6 בגודל בינוני, EC6 בתצורת קופה, וספינת הדגל ES8 הגדול. השנה, כאמור, היא חשפה את ספינת הדגל האחרת, מכונית הסדאן הגדולה ET7, ובשרוול יש לה גם דגם נוסף שאמור לחלוק פלטפורמה עם שתי המכוניות החדשות שלה.

ניו מובילה, כאמור, בפרישת רשת תחנות החלפה לסוללות ברחבי סין, עם 733 תחנות החלפה פעילות נכון להיום – מספר שצפוי לגדול עד ל-1,300 עד לסוף השנה הבאה, וגם 3,348 עמדות טעינה מהירות ייעודיות וכן 3,136 "סופרצ'ארג'רים" ייעודיים. לדברי החברה לקוחותיה נהנים גם מגישה אל -440,000 עמדות טעינה של ספקיות חיצוניות.

ניו כבר החלה את הפרישה העולמית שלה ומתכננת חדירה מאסיבית לאירופה במהלך השנה הבאה, החל בנורבגיה ובגרמניה ומיד לאחר מכן אל הולנד, שבדיה ודנמרק. עד לשנת 2025 היא מתכננת למכור את המכוניות שלה בכ-25 מדינות ואזורים ברחבי העולם.

לקריאה נוספת:

עשור לחשמלית של בטר פלייס: החלפת סוללות עדיין חיה, אבל בקושי

ממשלת סין מקדמת פיילוט להחלפת סוללות ברכב חשמלי

The post האם ניו ET5 מסמנת מהפך בעולם הרכב החשמלי? appeared first on TheCar.

טסלה נאלצה לדחות לסוף השנה את השקת מפעל הייצור בגרמניה, הראשון שלה באירופה, אשר אמור היה להתחיל לייצר החודש את דגמי 3 ו-Y. בשיחה עם אנליסטים הסביר השבוע אילון מאסק שהדחייה נבעה מ"קשיים ביורוקרטיים", ובינתיים נשלחות לאירופה מכוניות מודל Y מן המפעל של החברה בסין.

באותה שיחה סיפר מאסק על "כאבי הגדילה" של החברה, אשר נובעים לדבריו מן הגידול המהיר בביקוש לצד הקושי של החברה להגביר את קצב הייצור. כפי שפרסמנו כאן, טסלה הקימה לאחרונה מפעל ייצור חדש לא הרחק מן העיר ברלין שבגרמניה, ומפעל אמריקני נוסף, שני במספר, לא הרחק מן העיר אוסטין שבטקסס.

טסלה מתכוונת להתחיל את הייצור בברלין ובאוסטין עם גרסה חדשה, מתוחת פנים, של 'מודל Y', והשינויים שבה כוללים לכל הפחות שינויים במבנה האחורי של המרכב ושל אזורי הקריסה שלו. שינוי נוסף, שלא בטוח אם יוכנס כבר למכוניות הראשונות או שיתווסף בעתיד הקרוב, הוא החלפת מודל הסוללות הקטן יחסית של מודל Y במודול גדול משמעותית, עם מספר תאים יותר מכפול (4680 לעומת 2170), אשר המארז שלהם מהווה חלק לא נפרד ממרכב המכונית.

העיכוב של קרוב לחצי שנה בהקמת המפעל בברלין נגרם, לדברי אנשי טסלה, בגלל "חסמים בירוקרטיים". בין השאר פנו שתי קבוצות של פעילים סביבתיים אל בית המשפט בגרמניה בדרישה שטסלה תעביר מן השטח שלצידו הוקם המפעל אוכלוסייה של לטאות חול שנמצאות בסכנת הכחדה, יחד עם אוכלוסיית הטורפים הטבעיים שלהן – נחשי פתן – שנחשבים כ"מין מאוים".

מודל Y של טסלה ארוך וגבוה יותר ממודל 3 שלה למרות ששניהם מבוססים על אותם מכלולים ופלטפורמה, ואנשי טסלה מתכננים לייצר בגרמניה כחצי מיליון מכוניות משני הדגמים האלה בכל שנה. אלינו, לישראל, נשלחו עד היום מכוניות מודל 3 מסין ומן המפעל המקורי של טסלה בקליפורניה, והיא יכולה לשלוח אלינו את מודל Y משני המפעלים האלה, או מן המפעל בגרמניה, או, מאוחר יותר, מן המפעל בטקסס.

במהלך כל פרק זמן נתון תוכל טסלה לשלוח אלינו מכוניות מכל אחד מן המפעלים שלה, בהתאם לצרכים של החברה ולרצונות שלה. עם זאת, לא בטוח אם לקוחות ישראלים יוכלו לדעת מראש היכן תיוצר המכונית שיזמינו.

The post האם טסלה מודל Y תגיע אלינו מסין, ארה"ב או מגרמניה? appeared first on TheCar.

טסלה הפתיעה הלילה לא מעט אנשים בישראל, בהם גם לא מעט עמיתים למקצוע, כאשר העלתה את החלק הישראלי, בעברית, של אתר המידע והמכירות הבינלאומי שלה, ופרסמה מחירים נמוכים בעשרות אחוזים תמורת דגם הכניסה שלה – 'מודל 3' – ביחס להערכות המוקדמות שפורסמו בישראל.

'מודל 3' יימסר ללקוחות ראשונים בארץ כבר בחודש הבא, ויעלה כ-180,000 שקלים בלבד לגרסה הבסיסית, כלומר שהוא יתמודד "ראש בראש" מול מכוניות משפחתיות קומפקטיות וגדולות. מודל 3 בתצורתו הבסיסית ביותר מציע טווח נסיעה של 450 קילומטרים, וזה יתקצר מאד ככל שתנסו את אחת התכונות היותר מדליקות של המכונית הזאת: זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 5.6 שניות. אנשי טסלה מדגישים באתר העברי שמחירי המכוניות כוללים מיסים, ושמועד האספקה המשוער של המכוניות הוא בחודש מרץ הקרוב. במקביל מוצעות גם שתי אפשרויות מימון שמוטמעות בתוך תהליך המכירה.

מי שסובל מחרדת טווח יכול להוסיף כ-40,000 שקלים ולבחור בגרסה עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה גדולה יותר שמאפשרת טווח של עד כ-580 קילומטרים בין טעינות. לחילופין, אפשר להוסיף 70,000 ש"ח ביחס למחיר הבסיסי (ועדיין לשלם הרבה פחות ממחירי ההפחדה שדווחו במקור) – ולקבל את גרסת הביצועים שמספקת טווח נסיעה של כ-560 קילומטרים ותאוצה מטלטלת של 3.3 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש.

רמת האבזור של הדגמים השונים גבוהה יחסית, וזה עוד לפני שמדברים על מערכת המולטימדיה והתקשורת הייחודית של טסלה, ועל מערכת ה'אוטו פיילוט' שתוצע כסטנדרט. טסלה מתיימרת, כידוע, להציע יכולת "נהיגה אוטונומית" – למרות שלא באמת מדובר ביכולות אוטונומיה ברמה 4 (ובוודאי שלא ברמה 5), אבל כדי לרכוש את התוספת הזאת נדרשים הלקוחות להוסיף 37,500 שקלים. מה שכן, תוספת זאת מאפשרת חניה אוטונומית. מצד שני, טסלה גובה תוספת תשלום תמורת כמעט כל צבע שאיננו לבן: בין 4,000 ל-7,500 שקלים תמורת צבעים די שגרתיים כמו אפור או כחול, ואפילו שחור, או 5,500 ש"ח תמורת חישוקי 19 אינטש ספורטיביים במקום חישוקי ה-18 אינטש הסטנדרטיים. תוספת של 17,000 שקלים נדרשת ב'מודל S' תמורת חישוקי 21 אינטש (במקום 19 אינטש הסטנדרטיים).

'מודל S' המחודש, זה שהושק בעולם לפני מספר ימים ומוצע עם 'סטיק' במקום הגה קונבנציונלי, מוצע בישראל תמורת 420,000 שקלים לגרסה הבסיסית – עם טווח נסיעה מרשים של 660 קילומטרים וזינוק ל-100 קמ"ש תוך 3.2 שניות. גרסאות חזקות ועם טווח ארוך יותר של מודל S עולות 645,000 ו-740,000 שקלים.

במקביל מוצע מעתה בישראל גם 'מודל X', הקרוסאובר שמבוסס על 'מודל S', ותמורתו נדרש סכום לא מבוטל של 450,000 ש"ח לתצורה הבסיסית, עם טווח נסיעה של 580 קילומטרים ותאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3.9 שניות, או 650,000 שקלים לתצורה המחוזקת, עם כ-550 קילומטרים של טווח נסיעה וזינוק ל-100 תוך 2.6 שניות.

למרות שהמכירה של מכוניות טסלה מבוצעת באמצעות אתר האינטרנט הזה, אנשי טסלה מבטיחים לפתוח אולם תצוגה בתל אביב "ברבעון הראשון של 2021", וכן חנות "פופ אפ" בקניון רמת אביב. פרטים לגבי פרישת רשת הטעינה של החברה, עם "מטעני העל" של טסלה, טרם פורסמו. אגב, דגם שחסר כרגע במגוון הדגמים שמוצעים בישראל הוא ה-Y, שמבוסס על מודל 3, ויתווסף מן הסתם בקרוב.

לקריאה נוספת: מרכז השירות של טסלה בישראל נבנה בסטנדרטים של דלק מוטורס

The post מתחברת לזרם: טסלה השיקה אתר מכירות ישראלי ותספק אצלנו מכוניות כבר בחודש הבא appeared first on TheCar.

כבר בתוך כשבוע צפויה טסלה להתחיל לייצא מכוניות מדגם 3 מן המפעל החדש שלה בסין אל אירופה, וזאת כמענה לביקוש ההיסטרי למכוניות חשמליות שם, שהוא פועל יוצא של החמרת דרישות זיהום האוויר ושל מדיניות תמיכה ממשלתית ברכב חשמלי טהור.

לפי הודעה ששלחה החברה אתמול (ב'), טסלה מודל 3 מתוצרת סין תימכרנה ב"יותר מעשר מדינות, בהן גרמניה, צרפת ושוויץ", וזאת במקביל למכוניות מתוצרת המפעל של טסלה בפירמונט, קליפורניה, שנמכרות באירופה.

טסלה השלימה רק בתחילת השנה את הקמת מפעל הייצור הסיני שלה, שממוקם לא הרחק משנחאי, וכושר הייצור הראשוני שלו עומד על כ-200,000 כלי רכב בשנה. קצב המכירות הנוכחי של טסלה בסין, לעומת זאת, נע סביב ה-11,000 מכוניות בחודש, כלומר כ-130,000 בשנה. רוב ההכנסות של טסלה, כחברה, עדיין לא מגיעות ממכירת רכב אלא מפעילויות אחרות, בהן גם "מכירת זכויות זיהום אוויר" לחברות אחרות. יחד עם זאת, השקתו של 'מודל 3' לפני כשנתיים הזניקה באופן דרמטי את היקפי הייצור והמכירות של החברה ברחבי העולם.

בכל שנת 2016 ייצרה טסלה פחות מ-100,000 מכוניות, סכום שהתייצב על כ-100,000 בשנת 2017. ב-2018, לאחר השקת 'מודל 3', זינקו המכירות אל 254,500, ובשנה שעברה הן טיפסו עוד, אל 365,300. הרבעון האחרון של 2019 היה הטוב ביותר בתולדות החברה עד אותו רגע, ובו יוצרו כ-105,000 מכוניות, סכום שהחל להצטמצם ברבעון הראשון השנה – בעיקר בגלל הקורונה, אל 102,600 ולאחר מכן ל-82,000.

"נקודת המהפך" התרחשה במחצית 2020, כאשר מספר מדינות אירופאיות הגיבו למיתון שכפתה עליהם קורונה והשיקו תוכניות כלכליות צופות פני עתיד, ובהן גם תמיכה כספית ברכישת כלי רכב חשמליים טהורים. הביקוש למכוניות חשמליות במערב אירופה זינק לשיאים חדשים, ונראה שהמפעל האמריקני של טסלה לא מסוגל לעמוד בהם.

הרבעון השלישי של 2020 הוא הטוב ביותר בתולדות טסלה ובמהלכו היא ייצרה כ-17,000 מכוניות מדגמי S ו-X ומכרה כ-15,000 מהן, וכן 128,000 מכוניות מדגמי 3 ו-Y שמהם מסרה כ-124,000 יחידות. טסלה לא מפרסמת את פילוח המסירות והייצור שלה לפי אזור, ובסופו של דבר היא יכולה למכור רק במקומות שבהם יש ביקוש. בהקשר זה כדאי להזכיר שבתחילת 2020 הצהירו אילון מאסק ואנשיו שטסלה תמסור השנה "יותר מחצי מיליון כלי רכב". בדיעבד נראה שקורונה טרפה את הקלפים לצד אחד, ותגובת המדינות האירופאיות לכיוון ההפוך, כך שאם תוצאות הרבעון הרביעי יתקרבו לאלה של השלישי לא מן הנמנע שלפחות אחת מן ההבטחות האופטימיות של מאסק כמעט תתגשם (וטסלה תמכור סביב 470,00 מכוניות השנה). ליתר ביטחון, במהלך יולי השנה הורידה טסלה בארצות הברית את המחיר של הקרוסאובר שלה, דגם Y, ב-3,000 דולר.

מסין באהבה

טסלה מקימה בימים אלה מפעל ייצור אירופאי ראשון לא הרחק מברלין, גרמניה, עם כושר ייצור מוצהר של כחצי מיליון כלי רכב בשנה, אבל עד להשלמתו – אי שם באמצע השנה הבאה, היא חייבת לענות על הביקוש, וזאת הסיבה לייצוא מסין.

ובכל זאת יש הבדל חשוב מאד בין מודל 3 מתוצרת ארה"ב לבין אותו דגם שמיוצר בארה"ב. במכוניות האמריקניות מותקנות סוללות מתוצרת 'פנסוניק' היפנית, אשר מיוצרות במפעל של טסלה בנבאדה, ארה"ב. במכוניות הסיניות, לעומת זאת, מותקנות סוללות מתוצרת CATL שהיא יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם (לרכב חשמלי, ובכלל).

בשלב זה מוקדם עדיין לומר איזו טכנולוגיה עדיפה עבור הצרכנים מבחינת טווח נסיעה אמיתי ושרידות של הסוללות, אבל מה שידוע זה שהמהלך הזה איפשר לטסלה להוזיל את מודל 3 בסין למחיר של כ-40,300 דולר לפני סבסוד מקומי. סוללות, כמעט מיותר לומר, הן פחות או יותר הרכיב החשוב ביותר ברכב חשמלי בימינו ועדיין גם אחד היקרים ביותר.

לפי נתוני חברת המחקר ג'ייטו דיינמיקס, קצב המכירות של כלי רכב חשמליים באירופה זינק השנה, ובקרוב הוא צפוי לעבור את רף המכירות בסין – שהיא כרגע שוק הרכב הגדול ביותר בעולם בכלל, ובפרט לרכב חשמלי טהור. הסינים, אגב, צמצמו בשנתיים האחרונות את הסובסידיות לרכב חשמלי, אך עדיין דבקים בתוכניתם להמיר את כל שוק הרכב שלהם לחשמלי.

במהלך 2019 התבטא מאסק ואמר שהמפעל הסיני של טסלה יתמקד בייצור לשוק הסיני ולמדינות במזרח אסיה, ושייוצרו בו גרסאות במחיר נמוך יותר של 'מודל 3' ושל 'מודל Y'. הוא אף הצהיר שהביקוש לרכב חשמלי באסיה ייצור "מספיק ביקוש מקומי למספר מפעלי ייצור במדינה". כעת מסתבר ש"כל תוכנית היא בסיס לשינויים", ובתוך כשבוע-שבועיים צפויות לצאת מסין אוניות עמוסות בטסלה מודל 3 בדרכן לאירופה.

מה זה אומר מבחינתנו?

כידוע, טסלה מגששת כעת את דרכה בשוק הישראלי לקראת תחילת מכירה ישירה לצרכנים, ומאליו ברור שגם כאן יהיה 'מודל 3' במרכז העניין, פשוט מכיוון שזאת המכונית הכי פחות יקרה של טסלה. על יבוא מסין מוטל מכס שלא מוטל על יבוא מארצות הברית, ומבחינה כלכלית שאלת מיליון הדולר היא אם הייצור הסיני זול מספיק כדי להצדיק את הפער הזה.

העניין הוא שכאשר מדובר בשיווק רכב – עלויות הייצור הן לא השיקול היחיד, ולפעמים זה גם לא השיקול החשוב ביותר. כך, למשל, זמינות ייצור במפעלים שונים יכולה להיות לא פחות חשובה, וכך גם כושר הייצור הכללי: יצרניות רכב מעדיפות למכור בשווקים "עשירים" שבהם יש להן מתח רווחים גבוה יותר, ולכן ישראל לא נמצאת בראש סדר העדיפויות.

ספציפית לגבי טסלה, לאמריקנים "לא בוער" למכור בישראל מכיוון שכל מכונית שהם מוכרים באירופה מאפשרת להם למכור "זכויות זיהום אוויר" ליצרניות רכב אחרות, ואילו מכירה אצלנו לא מועילה מבחינה זאת. מצד שני, ייתכן שדווקא הייצוא של מכוניות סיניות לאירופה יהיה "משנה משחק" עבור טסלה בשוק הישראלי, וזאת מכיוון שכדי לייצא מסה של מכוניות מסין לאירופה הן חייבות לעמוד בדרישות התקינה האירופאית. במילים אחרות, אם עד כה טסלה לא התכוונה לייצא מסין לאירופה, ולכן גם לא נדרשה לתקינה כזאת, אזי המציאות הנוכחית הפכה את עלויות התקינה למשתלמות מבחינתה.

בהינתן שלטסלה מודל 3 שמיוצרות בסין יש כרגע תקינה אירופאית, ושבמחצית 2021 יפעל בגרמניה מפעל אירופאי, הרי שטסלה תוכל (וגם תרצה) לספק באירופה מכוניות מתוצרת גרמניה ולשלוח לישראל מכוניות מתוצרת סין, שכבר אושרו לשיווק באירופה. ייצור בסין, צריך להדגיש, לא נופל בימינו מייצור בארצות הברית מבחינת איכות החומרים וההרכבה, והנעלם הגדול ביותר – כאמור – הוא רק לגבי איכות ואמינות הסוללות, כמו גם לגבי המחיר שלהן.

בשורה תחתונה, נראה שייצוא של טסלה מסין לישראל עשוי להיות מאד משתלם, ובזכות הייצוא למדינות אירופאיות הוא הפך כעת גם לאפשרי.

The post האם הטסלה שלנו תגיע מסין? appeared first on TheCar.

עידן החשמל בתעשיית הרכב צובר תאוצה, גם באירופה שנחשבת ל"מעוז הדיזל", וזה בא לידי ביטוי בנתוני המסירות של מכוניות חדשות באירופה לחודש מרץ, כפי שפורסמו לאחרונה על ידי חברת JATO שמתמחה במחקר שווקי הרכב מסביב לעולם. החדשות הן שבמרץ נרשם ציון דרך היסטורי כאשר בפעם הראשונה מעולם עלו על כבישי אירופה יותר מ-100 אלף מכוניות היברידיות וחשמליות בחודש אחד.

למעשה מדובר אפילו בקצת יותר מ-121 אלף מכוניות חשמליות והיברידיות, ולשם השוואה: בפברואר נמסרו רק כ-70  אלף מכוניות כאלה ובינואר כ-82 אלף מכוניות היברידיות וחשמליות. גם ניתוח לפי סוגי מנועים מגלה נתונים יוצרי דופן: החשמליות וההיברידיות תופסות כעת נתח שוק של 7.1% והתחזקות המכירות שלהן באה בעיקר על חשבון מכוניות שמונעות במנועי דיזל. נתח השוק של אלה ירד במרץ אל 31% בלבד, וזה הנתון הנמוך ביותר מאז ספטמבר 2000. מספר אנליסטים טוענים שנתונים אלה מצביעים על "שירת הברבור" של לוגמי הסולר במכוניות נוסעים.

ברקע הדברים צריך לשים לב לכך שההגדרה של 'ג'ייטו' למכוניות עם הנעה אלטרנטיבית כוללת את כל תצורות ההנעה: היברידית רגילה (כמו טויוטה פריוס), היברידית נטענת (כמו מיצובישי אאוטלנדר PHEV) וחשמלית טהורה (כמו רנו זואי). כאשר בוחנים את המספרים בפילוח מדויק מתגלה שמכירות ההיברידיות הקונבנציונליות זינקו בכ-20% (והשליטה בפלח השוק הזה נותרה בידי טויוטה) ולעומת זאת המכירות של היברידיות נטענות דווקא הצטמצמו מעט  מאז תחילת 2019 (והדגם המוביל בנישה זאת הוא אאוטלנדר של מיצובישי).  לזינוק המשמעותי ביותר בנתוני המכירות אחראי דווקא פלח השוק של מכוניות חשמליות טהוורות, עם כ-40 אלף מכוניות כאלה שקיבלו רישוי אירופאי בחודש מרץ לבדו. מספר זה גדול מסך המסירות של ינואר ופברואר יחד, שבהם נרשם גידול של יותר מ-90% ביחס לתקופה המקבילה בשנה שעברה.

מי שמשכה את השוק כולו אל הנתונים המרשים האלה היא טסלה, אשא לאחר עיכובים ארוכים בזמני ההספקה החלה סוף סוף למסור באירופה את 'מודל 3', וזאת כמעט שנה וחצי לאחר שהחל ייצורה ויותר מ-3 שנים לאחר שנחשפה לראשונה. בחודש מרץ נמסרו באירופה כמעט 16 אלף יחידות של מודל 3 ואילו המכונית החשמלית הטהורה הנמכרת ביותר אחריה היא רנו זואי שממנה נמסרו 4,277 יחידות בלבד. לראשונה מעולם מדורגת טסלה, בזכות מודל 3, ברשימת 25 המותגים הנמכרים ביותר באירופה, עם 17,440 יחידות, רק כ-1,500 מכוניות אחרי הונדה.

עד להגעת טסלה מודל 3 התאפיין הגידול במכירות מכוניות חשמליות באירופה בעקביות ובצעדים קטנים, וזאת למרות שפרישת תשתיות הטעינה ברוב מדינות אירופה מקדימה בהרבה את ישראל. השאלה שנשאלת כעת היא אם גל המסירות הראשון של מודל 3 מבשר "פריצת סכר" או שמדובר רק בשיא זמני שנובע מאספקת הביקוש ללקוחות שהמתינו למכוניות שלהם זמן רב. מאידך, במקביל לטסלה החל באירופה השיווק של דגמים חדשים – בעיקר של מותגי הפרימיום האירופאים עם אאודי etron, יגואר I-Pace ומרצדס EQC.

The post מגמה ירוקה: זינוק במכירות מכוניות חשמליות באירופה appeared first on TheCar.