תקנות פליטת המזהמים מכלי רכב 'אירו 7' נוסחו בקפידה על-ידי ועדת מומחים במשך תקופה ארוכה, והועלו לדיון במועצת האיחוד האירופאי בסוף השנה שעברה. במצב עניינים רגיל אמורה הייתה מועצת האיחוד לאשר את התקינה החדשה אשר אמורה הייתה להפחית את הזיהום שמייצרת כל מכונית חדשה שתעלה על כבישי אירופה (וישראל).

אלא שימים אלה אינם ימים רגילים מפני שתעשיית הרכב האירופאית, והעולמית, נמצאת בעיצומו של מעבר לעידן הרכב החשמלי ולקראת איסור על מכירת מכוניות עם מנועי בעירה מזהמים משנת 2035 ואילך. במצב כזה – במיוחד לנוכח מיתון עולמי, תקופת פוסט קורונה ופלישה רוסית לאוקראינה – באיחוד האירופאי גברו הקולות – בעיקר מצד הלובי של תעשיית הרכב – אשר דרשו לבטל את המהלך ולצמצם את ההשקעה שנדרשת מיצרניות הרכב.

לאחר הסתייגויות מהוססות לפני חודשים אחדים מגיעה כעת דרישה נחרצת של איטליה, צרפת, צ'כיה, הונגריה, פולין, רומניה וסלובקיה, כולן מדינות שבהן מיוצרים כלי רכב, וגם של בולגריה. "אנחנו מתנגדים לתקנות פליטה חדשות ובכלל זה לדרישות לבדיקה חדשות או למגבלות פליטה חדשות למכוניות וטנדרים", כתבו נציגי המדינות. "תקנות חדשות אלה יסיטו השקעות של תעשיית הרכב מהמאמץ למעבר לאפס פליטות" (רכב חשמלי), נכתב במכתב שנשלח לכל המדינות החברות באיחוד האירופאי.

תקנות אירו 7 שאמורות היו להיות מאושרות על-ידי האיחוד האירופאי דורשות צמצום של כ-35% בפליטות מזהמים ממכוניות נוסעים ושל 56% ממשאיות ואוטובוסים, ובכלל אלה תחמוצות חנקן וחנקן דו-חמצני שגורמים לערפיח, לגשם חומצי ולנזקים קשים לחי ולצומח. באיחוד האירופאי מזכירים שזיהום אוויר שנגרם בגלל תחבורה גורם ל-70,000 מקרי מוות מדי שנה ברחבי היבשת.

פעילים למעל הגנת הסביבה טוענים שהתקנות שהאיחוד עמד לאשר לא היו מחמירות מספיק כדי להתמודד עם זיהום האוויר, והם מאשימים את בריסל לכניעה ללחץ של הלובי של תעשיית הרכב.

באיחוד האירופאי חברות 27 מדינות ורובן פחות לחוצות מן ההשפעה של תקנות אירו 7 על תעשיית הרכב. אפילו גרמניה – שבה קיימת תעשיית הרכב הגדולה והחזקה ביותר באירופה – לא חתומה על המכתב החדש הגם שבעבר הביעה חשש לגבי ההשפעה של תקנות אלה על היצרניות שפועלות בשטחה.

עם זאת, לשמונה המדינות שחתומות על המכתב יש די כוח כדי לחסום את היוזמה ולהשליך את תקינת אירו 7 לפח. אגב, החידוש בתקינת אירו 7 ביחס לששת השלבים שקדמו לה הוא צמצום הזיהום שנגרם על ידי חלקיקים נשימתיים שמתפזרים מרפידות הבלמים ומן הצמיגים.

לקריאה נוספת:

תקן 'אירו 7' מסורס: תעשיית הרכב ניצחה וכולנו ננשום רעל למשך עשור נוסף

The post תקנות 'יורו 7' בדרך לפח: 8 מדינות מתנגדות לתקני הפליטה המחמירים appeared first on TheCar.

התקן מחליף את הנוסח האחרון של 'אירו 6', תקן אשר נכנס לתוקף בשנת 2014, וצפוי להיות הנוסח האחרון שמטפל במנועי בעירה לפני שיהיה אסור בכלל למכור מנועים כאלה באירופה, משנת 2035.

כפי שפרסמנו כאן לפני כחודש, תקן אירו 7 נוסח במקור על-ידי ועדת מומחים שעמלה עליו במשך כשנתיים, אבל ברגע האחרון רוכך מאד. הנוסח הסופי כולל קיצוץ של כ-25% ברף המרבי לפליטת תחמוצות חנקן, אבל יש בו מספר חידושים חשובים יותר כמו השוואת רף הזיהום המרבי של מנועי דיזל לזה של מנועי בנזין. זה אומר, למשל, שדיזלים יהיו חייבים לעמוד באותו רף עליון של פליטות תחמוצות חנקן, וזאת נחשבת לנקודת תורפה של הטכנולוגיה הזאת. המשמעות המעשית, שנובעת גם מתקנות ואיסורים אחרים שהוטלו על מנועי דיזל בעולם, תהיה צמצום דרסטי במכירת מנועים כאלה, אשר עד לפני פחות מעשור היוו כ-60-70% מן המכירות בחלק ממדינות אירופה.

אחת המהפכות המשמעותיות ביותר שמקופלת בתקן אירו 7 החדש תשפיע לא רק על מכוניות חדשות אלא על כל המכוניות שמתגלגלות על כבישי מערב אירופה ואולי, תלוי בממשלה שלנו, גם בישראל. התקן הפחית מאד את הרף העליון לפליטת "חומר חלקיקי עדין", כלומר חלקיקים מיקרוסקופיים שגורמים למחלות חמורות בדרכי הנשימה. זה ישפיע לא רק על צמצום פליטת חלקיקים כאלה ממנועים – מגבלה שיכולה לחול רק על כלי רכב חדשים – אלא גם על כל הצמיגים ורפידות הבלמים שיימכרו בשוק, כלומר על כל המכוניות שמתגלגלות על הכבישים. אגב, בהקשר הזה צריך להזכיר שגם בעידן שבו כלי רכב לא יפלטו זיהום במפלס הכביש – בין אם בזכות השימוש בטכנולוגיית חשמל או מימן – צמיגים ורפידות בלמים עדיין יתבלו וישחררו לאוויר מזהמים שונים.

אפשר, אבל חסר תועלת, להצטרף לוויכוח אודות הפער בין הנוסח המקורי לנוסח הסופי והמרוכך של התקן. אבל אין מחלוקת על כך שעם כניסתו לתוקף הוא ישפיע לטובה על הבריאות של תושבי הערים באירופה וגם בישראל. אנשי האיחוד האירופאי מבטיחים שהתקן יפחית את סך פליטת תחמוצות החנקן ממכוניות נוסעים ומסחריות קלות ב-35% (מפני שההפחתה ממנועי דיזל תהיה דרמטית יותר), וממשאיות ואוטובוסים ב-56 אחוזים. לדבריהם, כמות "החומר החלקיקי העדין" שנפלטת לאוויר תיחתך ב-27 אחוזים.

מנקודת המבט של בעלי הרכב סביר שבשלב ראשון המכוניות יתייקרו כאשר יצרניות יטמיעו טכנולוגיות ואמצעים חדשים, אך מרגע שאלה יהפכו לסטנדרט צפויה התחרות להוזיל את המחירים – או להעביר לקוחות מהר יותר לרכב חשמלי.

כאמור, שינויים שנחוש בהם בעין ישפיעו גם על צי הרכב הקיים כאשר יצרניות בלמים ורפידות בלימה ישיקו רפידות שעשויות מחומרים שהחיכוך שלהם יוצר פחות חומר חלקיקי. כושר הבלימה לא צפוי להשתנות, אבל יהיה מסקרן לגלות אם, וכיצד, הרכב החומרים החדש ישפיע על אורך החיים של כל רפידה. בשעתו, כאשר יצרניות רפידות נאלצו להפסיק שימוש באסבסט מפני שהוא חומר מסרטן – הוחלפו הרפידות הקודמות בכאלה שהתבלו ונשחקו מהר יותר.

גם הצמיגים יעברו מהפך, אם כי בעוד שהדרישות המפורטות לפליטה מרבית של חלקיקים מרפידות כבר פורסמו (מקסימום 7 מיליגרם לקילומטר עד לשנת 2035, ולאחר מכן מקסימום 3 מ"ג/ק"מ) – הדרישות לגבי צמיגים טרם נקבעו. הערכה סבירה היא שהמחירים של צמיגים שיתאימו לתקנים החדשים יעלו, בין השאר מפני שהיצרניות והמשווקות ינצלו את ההזדמנות להדגיש תכונות חדשות, אבל מכיוון שבשלב כלשהו פשוט תיאסר המכירה של צמיגים מן הטכנולוגיה הנוכחית – השוק העולמי יתאים את עצמו מהר מאד לתקינה החדשה.

שאלת מיליון השקלים היא באיזו מידה תפעל הממשלה באמצעות משרד התחבורה לטובת בריאות הציבור בישראל, והתשובה עלולה לאכזב. כעקרון, בישראל נהוגה תקינת רכב אירופאית כלומר שמכוניות חדשות שמיוצרות לפי תקינה כזאת יגיעו עם צמיגים ורפידות שפולטים פחות חלקיקים מזיקים. אבל בישראל נהוגה גם תקינת רכב אמריקנית, ואין חובה לייבא חלקים לפי תקינה אירופאית. במילים פשוטות, אין ולא תהיה מניעה לייבא צמיגים ורפידות שמיועדים למכירה במדינות עולם שלישי – אלא אם הממשלה תחיל עליהם את התקן המחמיר ומשרד התחבורה יקבע בתקנות באופן מפורש שחלקים כאלה חייבים לעמוד בתקינה אירופאית.

שלום לדיזל

אחת התוצאות הבלתי נמנעות של תקן אירו 7 היא חיסול של הנעת דיזל בכלי רכב קטנים, ואולי גם של כל פלח השוק של מכוניות קטנות עם מנועי בעירה. החמרת הסטנדרטים לא תאפשר לייצר מנועי בעירה זולים, ומתח הרווחים על מכוניות כאלה קטן מכדי להצדיק את קיומן.

תקן אירו 7 מציג החמרה חשובה בתקני הזיהום המרבי של פליטות מזהמים מכלי רכב כבדים – בעיקר משאיות ואוטובוסים שמונעים במנועי דיזל. על אלה נגזרה הפחתה של 78% בפליטה המרבית של תחמוצות חנקן, מ-400 ל-90 מיליגרם לקילומטר, ולפי הערכות זה יעלה את עלות הייצור של כל כלי רכב כבד בכ-2,700 אירו, ואת עלות הייצור הממוצעת של מכוניות נוסעים בכ-300 אירו. מצד שני זה יחסוך פגיעה בריאותית במיליוני בני אדם ויפחית בהתאם את ההוצאה הציבורית על מערכת הבריאות. כאמור, התייקרות כלי הרכב עם מנועי בעירה צפויה לעודד יצרניות רכב ולקוחות למהר לעבור לייצור ורכישת רכב חשמלי.

נוסח תקן אירו 7 החדש יאושר בקרוב על-ידי הפרלמנט והמועצה האירופאית וצפוי להיכנס לתוקף ביולי 2025 בכל הקשור למכוניות נוסעים ולכלי רכב מסחריים קלים, ושנתיים מאוחר יותר גם עבור משאיות ואוטובוסים. בקרוב יפורסמו תקני זיהום חדשים גם לאופנועים.

The post תקן אירו 7 החדש: לא מה שחשבתם appeared first on TheCar.

תקן 'אירו 7' לזיהום אוויר מרכב יחליף בשנת 2025 את תקן 'אירו 6' הנוכחי. התקן אמור היה להיחתם ולהתפרסם עוד בשנה שעברה בתום ארבע שנות עבודה של קבוצת מומחים מתחומי האקדמיה, המחקר ועסקים אירופאים שמתמחים בתחום פליטות המזהמים אשר נקראת CLOVE, ראשי תיבות של Consortium for ultra Low Vehicle Emissions. קבוצת המומחים הציעה רף זיהום נמוך משמעותית מן התקן הנוכחי אשר נקבע בשנת 2014, לפני "פרשת דיזלגייט", עם קיצוץ סך פליטת תחמוצות החנקן מ-60 ל-30 מיליגרם לקילומטר, ואת פליטת החלקיקים (PM) המסרטנים מ-4.5 ל-2 מיליגרם לקילומטר.

בינתיים הצליח הלובי של תעשיית הרכב למנף את הנזקים הכלכליים שגרמה מגפת קורונה באירופה והשיג מספר דחיות למועד אישור התקן החדש. תקן 'אירו 7' אמור היה להיחתם ברבעון האחרון של השנה שעברה, זה נדחה לתחילת אפריל השנה ולאחר מכן לחודש יולי. עד היום לא פורסם נוסח התקן באופן רשמי, גם לא לפני הדיון הקודם שנקבע ל-12 באוקטובר. כל זה גרם לחרושת שמועות לפיהן הצליח הלובי של תעשיית הרכב להכהות משמעותית את שיני התקן החדש, ובינתיים נדחה הפרסום שלו ל-28 באוקטובר ולאחר מכן ל-9 בנובמבר.

מקורות באירופה, שטוענים שנחשפו לנוסח המעודכן, מדווחים שהוא רוכך באופן דרמטי וכמעט שאינו שונה מתקן 6 הנוכחי, למעט בכל הקשור למנועי דיזל שיידרשו לעמוד באותו רף פליטות של מנועי בנזין. אנשי עמותת "תחבורה וסביבה" (T&E) – שדולה חוץ ממשלתית שמקדמת תחבורה נקיה ונטולת פליטות – הזהירו כבר בתחילת אוקטובר מפני אפשרות כזאת. כעת הם מחדדים את המסר וטוענים שתקן מרוכך יגרום לכך שעד לסוף העשור יעלו על כבישי אירופה כמעט 100 מיליון מכוניות שיפלטו רמות מזהמים גבוהות, ואלה יישארו וינועו בממוצע כ-15 שנים נוספות. במילים אחרות, מכוניות שיעלו על הכביש בשנת 2035 עשויות לפלוט זיהום אוויר גם בשנת 2050 ואף לאחר מכן. לדברי אנשי T&E – זאת הסיבה שנדרש פליטות תקן מחמיר.

בניסיון לצייר תמונה מטרידה של תוצאת ההחלטה הצפויה מזכירה הסוכנות האירופית לאיכות הסביבה שלזיהום האוויר יוחסו בשנת 2019 יותר מ-300,000 מקרי מוות מוקדם ברחבי האיחוד האירופאי. לדברי אנה קרז'ינסקה, מנהלת תחום פליטות מכלי רכב ואיכות אוויר בעמותת 'תחבורה וסביבה', "ועדת האיחוד האירופאי הגיעה לרגע דיזלגייט משלה. ביטול המלצות המומחים היא שערורייה שמבטלת לגמרי את החמרת תקני זיהום האוויר מכלי רכב. הלובי של תעשיית הרכב התנגד נחרצות לתקן אירו 7 והשתמש במגוון של טריקים מלוכלכים כדי להשפיע על מקבלי ההחלטות. כעת הוועדה נכנעה לדרישותיהם, והמשמעות היא שרווחיהן של יצרניות הרכב מקבלים עדיפות על פני הבריאות של מיליוני תושבים אירופאים".

עקבו אחר הכסף

מן הצד המנצח לכאורה עולה טיעון כבד משקל אחר, לפיו התקן החדש מגיע באחור ולא מצדיק את ההשקעה הכלכלית שנדרשת כדי לעמוד בו. קרלוס טווראס, מנכ"ל קבוצת סטלנטיס, היה נחרץ מאד בשבוע שעבר בתערוכת פריז כאשר הצהיר ש"מנקודת מבט של התעשייה אירופה לא צריכה את תקן אירו 7. התקן יגרום לתעשיית הרכב לבזבז עליו משאבים יקרים במקום להשקיע אותם בהסבת הייצור לרכב חשמלי. אירו 7 צריך פשוט להתבטל". אין מחלוקת על כך שכדי להגיע לרף שנדרש בנוסח המקורי שנקבע על-ידי וועדת המומחים נדרשת מערכת סינון יעילה ויקרה של גזי הפליטה והפחתה נוספת של תצרוכת הדלק הממוצעת. להערכת אנליסטים באירופה כדי לעמוד בדרישות היו יצרניות הרכב נאלצות לייקר את מחירי המכוניות שמונעות במנועי בנזין בכ-0.8% ואת מחירי רכבי הדיזל ב-2.2%.

תקני זיהום אוויר מרכב בהחלט מייקרים את המכוניות אבל מועילים מאד לצמצום הנזקים הבריאותיים והאקולוגיים שנגרמים בגלל שריפת נפט. תקינת אירו 6, למשל, הפחיתה את כמות תחמוצות החנקן ב-22% במכוניות וב-36% במשאיות ואוטובוסים, ואילו פליטות של חומר חלקיקי צנחו ב-28% במכוניות וב-14% במשאיות ואוטובוסים.

מעט מידי, מאוחר מידי

תקנות אירו 7 אמורות להיכנס לתוקף בשנת 2025 או אפילו בשנת 2026, ועד אז כבר יהיה אסור למכור בנורבגיה מכוניות עם מנועי בעירה פנימית. במדינות אחרות באירופה יחול איסור כזה בשנת 2030 (אלא אם יידחה), ומאותו רגע באמת לא תהיה משמעות לתקנים כאלה – לכל הפחות בכל הקשור למכוניות נוסעים.

זה גם מה שעומד בבסיס הטענה של יצרניות הרכב, ומאחורי הדרישה שלהן לעקר את התקן החדש מתוכן. לפי פרסום של כתב העת 'פוליטיקו', אנשי האיחוד האירופאי התקפלו לנוכח הלחץ של תעשיית הרכב ובטיוטת התקנות נכתב בין השאר: "לאור הנסיבות הגיאופוליטיות והכלכליות הנוכחיות הוועדה התאימה מחדש את המלצותיה כדי להפעיל פחות לחץ על שרשרת האספקה של תעשיית הרכב… (התקן במתכונת המקורית) יוצר לחץ חסר תקדים על שרשרת האספקה של כלי רכב ומעלה סוגיות של כדאיות כלכלית עבור הצרכנים בהקשר כולל של אינפלציה גבוהה", נכתב בטיוטה.

אנשי האיחוד טוענים שהעיכובים בהצגת התקן נובעים בין השאר בגלל "המורכבות ביצירת כללים למכוניות נוסעים, אופנועים ומשאיות מסחריות בו זמנית; הצורך להכיר בסדרי העדיפויות של כל בעלי העניין; ואפילו החוקים שמחייבים אפס פליטות עד שנת 2035, שלא היו צפויים כאשר החל תהליך אירו 7". אנשי הגנת הסביבה, מאידך, מזכירים שתקן אירו 7 כולל משאיות וכלי רכב מסחריים שלא סביר שיהיו חשמליים לחלוטין עד לשנת 2035, וכאמור – שמכוניות עם מנועי בעירה שיעלו על הכביש בשנת 2035 יתגלגלו עליהם עד שנת 2050 ומעבר לה. תקני אירו 7 נוקשים יותר, הם אומרים, יכולים להציל חיים של אלפים.

לקריאה נוספת:

תגידו שלום ל"יורו 7" ולא להתראות למנוע הבעירה

The post תקן 'אירו 7' מסורס: תעשיית הרכב ניצחה וכולנו ננשום רעל למשך עשור נוסף appeared first on TheCar.

המאזן הזה התהפך ביום בהיר אחד בספטמבר 2015, כאשר בארצות הברית התפוצצה פרשת "דיזלגייט" ואחת מתגובות השרשרת שלה הייתה זעם ציבורי כלפי הקיפאון שאחז ברגולטורים במשך שנים ומנע מהם לפעול באופן החלטי יותר לצמצום זיהום האוויר מכלי רכב. בתוך זמן קצר להפליא השתנתה הגישה והרגולטורים – בעיקר באירופה אבל גם במזרח הרחוק, הקשיחו את דרישות זיהום האוויר מרכב, וזה אילץ את היצרניות להתעשת במהירות ולהאיץ פתרונות טכנולוגיים שונים, ולרוב גם יקרים.

כרגע, ועד לשנת 2025, חייבות מכוניות חדשות באירופה לעמוד בשלבים האחרונים של תקני זיהום האוויר "אירו 6", ובמהלך השנה הקרובה אמורה נציבות האיחוד האירופאי לאמץ את תקינת "אירו 7" החדשה שתיכנס לתוקף תוך פחות מחמש שנים. מי שמכין את התקינה החדשה לאישור מוסדות האיחוד האירופאי היא קבוצת מומחים מקצועית שנקראת (Consortium for ultra Low Vehicle Emissions) – או בראשי תבות – CLOVE – וזו קבוצת מומחים מתחומי האקדמיה, המחקר ועסקים אירופאים שמתמחים בתחום פליטות המזהמים.

טיוטת התקנות של קבוצה זאת, שפורמה באוקטובר שעבר, "עשתה חושך בעיניים" ליצרניות הרכב, מפני שבנוסף למהלכים הרגילים של הפחתת כמויות הפליטות היא מטפלת בלא מעט חורים שקיימים בתקינות הזיהום הנוכחיות. כך, למשל, CLOVE דורשת שמנועי בעירה פנימית יעמדו ברמה מרבית של פליטות גם במצבי קיצון כמו התנעת מנועים קרים או מנועים שנמצאים במאמץ רב במיוחד (תאוצות חזקות או טיפוס תלול עם רכב עמוס). אם לא די בכך – דרישה מקורית חדשה לתקנות אירו 7 היא התקנה של מכשירי ניטור קבועים ברכב אשר ינטרו את פליטות המזהמים לא רק במועד רישוי שנתי כלשהו אלא לכל אורך חייב הרכב ולפחות עד 150,000 קילומטרים.

בנוסף, התקנות המוצעות של CLOVE דורשות צמצום משמעותי של כלל סוגי המזהמים, בהם חד תחמוצת הפחמן, תחמוצות חנקן, חלקיקים, וגם אמוניה, מתאן וחנקן דו חמצני – אשר לא נמצאים ברשימת הגזים הנמדדים כעת. למעשה, הדרישה האירופאית היא לתקנות הזיהום המחמירות ביותר בעולם.

זה המקום להזכיר שכמעט כל תקינה מתחילה בקול תרועה רמה אבל מסתיימת לרוב בפשרה כלשהי עם מי שנפגעים ממנה, וטיוטת תקנות אירו 7 הוציאה את יצרניות הרכב לקרב על חייו של מנוע הבעירה הפנימית. לטענת התאחדות יצרניות הרכב האירופית – ACEA – לתקינה המוצעת יש משמעות אחת פשוטה וברורה: סופו של מנוע הבעירה הפנימית. לדבריהם, כדי לעמוד בדרישות המחמירות לא יהיה מנוס מהעלאת מחירי המכוניות לרמות שצרכנים לא יהיו מוכנים לשלם תמורתן, ולכן לא יהיה היגיון לייצר יותר מכוניות על מנועי בעיקרה פנימית.

נזכיר שוב – אנחנו מדברים על כיפופי ידיים ולכן לא צריך להיבהל מאיומי ה"גוועלד" של יצרניות הרכב, ויחד עם זאת החבר'ה האלה לא באו רק עם הצהרות ריקות מתוכן אלא עם סדרת מחקרים שבוצעו עבורם (וכמובן גם במימון שלהם) על-ידי מכון מחקר ידוע ומוכר בשם AERIS.

מי שמעוניין יכול לקרוא את המחקרים כאן, ובשורה התחתונה – הטענה של החוקרים (מטעם) היא שמדובר ב"רוב מהומה על לא מאומה": התועלת הצרכנית שתצמח לכלל הציבור בדמות הפחתה נוספת של פליטות מזהמים מכלי רכב לא מצדיקה – לדבריהם – את תוספת העלות שתידרש מכל אחד מבעלי המכוניות החדשות. המחקר החדש מסיק ששלב 6 של תקנות אירו 6 צפוי להפחית את פליטות תחמוצות החנקן (NOx) ב-67% עד לשנת 2030 (בהשוואה לשנת 2020) ולהפחית אותן ב-79% עד לשנת 2035. הפחתת פליטות החלקיקים (PM2.5) פחות דרמטית, בעיקר מכיוון שפליטות אלה טופלו באופן משמעותי בעשור האחרון, ובכל זאת תהיה בשיעור של 21% עד 2030 (בהשוואה לשנת 2020) וב-17.3% נוספים עד לשנת 2035.

לעומת זאת, כך מסיק המחקר החדש, התועלת הנוספת של תקינת אירו 7 – אשר עלולה לחסל, כאמור, את מנוע הבעירה הפנימית – תהיה צמצום בשיעור (נוסף) של 3.4% בלבד ממכוניות וטנדרים, ושל 1.6% בלבד מכלי רכב היברידים. "בהתחשב בקצב המעבר לרכב חשמלי שכבר מתרחש", אומרים החוקרים, "התועלת לאיכות האוויר של תקינת אירו 7 תהיה מינימלית אך יקרה מאוד (אם תקיים את ההצעה של יועצי הנציבות האירופאית)".

יצרניות הרכב, שאי אפשר לחשוד בהן בחוסר אינטרסנטיות, שמחות לצטט מסקנה אחרת של המחקר: "גישה נבונה יותר, שמתקשרת לתוכנית ההתאוששות הכלכלית של האיחוד האירופי לאחר מגפת קורונה, תהיה האצה של החלפת ציי הרכב בכלי שעומדים בתקינת אירו 6 שלב 6 (כלומר מכוניות חדשות – ג.מ.) וזאת באמצעות תוכניות גריטת רכב".

התאחדות יצרניות הרכב האירופאית מתכוונת לפרסם בחודשים הקרובים מחקרים נוספים שבוצעו כדי לבדוק את ההשפעות הצפויות לשינויים בתקינת זיהום האוויר. בהודעה שפרסמה ההתאחדות במקביל לכך נטען (לא בדיוק במילים אלה) שאימוץ תקינת אירו 7 משמעותו "גזר דין מוות" למנוע הבעיר הפנימית (או, בלשון דיפלומטית יותר "יביאו בפועל למצב דומה מאוד לאיסור מכירה של כלי רכב שמונעים על ידי מנוע בעירה פנימית, כולל כלי רכב היברידיים".

שלא לייחוס טוענים גורמים בהתאחדות יצרניות הרכב האירופאית שהם מעריכים שמאחורי דרישות אירו 7 "עומדים גורמים" שמעוניינים להאיץ עוד יותר את המעבר להנעה חשמלית, וזאת על ידי ייקור משמעותי של מכוניות עם מנועי בעירה פנימית או יצירת תקינה שרוב המכוניות האלה לא יוכלו לעמוד בה.

The post תגידו שלום ל"יורו 7" ולא להתראות למנוע הבעירה appeared first on TheCar.

היצרנית השבדית הכריזה על הדגם השני של FXM בעיקר במטרה לעמוד בתקן אירו 6, אבל יש גם חידושים

 

שלוש שנים לאחר הצגת הדור הראשון של FMX משיקה וולבו את המהדורה השניה של משאיות עבודות התשתית שלה. הדגם החדש נועד לעמוד בתקן יורו 6 ובתוך כדי כך גם  להציע חידושים נוספים.

וולבו FXM החדש מוצע עם שני מנועים: 'D11' בהספק של 330-450 ו-'D13' החדש שמפיק 420-500 כ"ס, שניהם כמובן עומדים בתקן אירו 6.

חידוש נוסף שמוצע כעת הוא הגה אלקטרו-הידראולי (Volvo Dynamic Steering) עם התנגדות מותאמת מהירות: במהירויות איטיות ההיגוי קל מאוד ולא מעביר לידי הנהג את הרעידות האופייניות לדרך לא-סלולה. במהירות גבוהה הוא "כבד" יותר כדי לשפר את היציבות הכיוונית. וולבו מדגימה את התכונה הזו באמצעות סרטון וידאו שבו אוגר מסובב את ההגה בשטח.

נוסף לקלות ההיגוי אפשר גם לכייל את ההגה בהתאם לשיפועי צד בתוואי הדרך או בהתחשב ברוחות צד קיצוניות.

The post וולבו מציגה FMX חדשה (וידאו) appeared first on TheCar.

מרצדס הציגה את ארקוס, משאית לעבודות תשתית ממשקל כולל של 18 טון ובהינע מ-4×2 ועד 8×8.

כמו כל יצרניות המשאיות, שנאלצו להתאים את מוצריהן לתקן אירו 6החדש, גם מרצדס מחדשת את משאית עבודות התשתית שלה, 'ארקוס', ומנצלת את הזדמנות להציג גם חידושים נוספים.

הדגם המחדש מציע שש עשרה רמות הספק מארבעה מנועים שהותאמו לתקן אירו 6 (שיכנס לתוקף בספטמבר 2014). בפסגת ההיצע נמצא מנוע OM473 החדש: 6 צילינדרים בטור בנפח 15.3 ליטר, מנוע שמחליף את OM502, ה-V8 הוותיק של מרצדס. המנוע מוצע בשלוש רמות הספק 517, 580 ו-625 כ"ס ומומנט של 2,600, 2,800 ו-3,000 נ"מ בהתאמה. מנוע זה עושה שימוש בטכנולוגית טורבו-קומפאונד (turbo-compound) של ווית' (Voith), שבה פועלת טורבינה נוספת במערך הפליטה של המנוע שממירה את החום הנוצר לאנרגיה המגיעה לגל הארכובה דרך מצמד. ההספק המרבי של המערכת הוא 75 קילו וואט (102 כ"ס) ולפי ווית' היא מאפשרת עמידה בתקן אירו 6 אגב חיסכון בדלק של עד 3%.
פרט למנוע זה יכולים לקוחות לבחור באחד משלושה מנועים נוספים, החל מ-236 כ"ס ו-1,000 נ"מ.

ארקוס מוצע בשני תתי-דגם בסיסיים: Loader עם הנעה אחורית ו-Grounder לעבודות שטח קשות עם הנעה-כפולה (וכל מערך הנעילות הדרוש), שלדה רחבה יותר ב-90 מ"מ וקפיצי עלים ארוכים ב-100 מ"מ. גובה השלדה, 112 ס"מ, גבוה מזה של האקטרוס לעבודות עפר, והגרסה למערבל (עם נפח של 8 מ"ק) או רכינה גבוהה בעוד 4.5 ס"מ.

משאית העבודה של מרצדס מוצעת עם התיבה הרובוטית שנקראת PowerShift 3, (לטענת מרצדס היא מהירה ב-20% מן הדגם היוצא שלה, PowerShift 2) וכן עם תיבה ידנית. חידושים נוספים: הפעלה הידראולית להפחתה טבורית, תכנון סרנים לקבלת צמיגים גדולים מהרגיל (13 R 22.5), הגה כוח אלקטרו-הידראוליServotwin עם התנגדות בהתאם למהירות ובלם מנוע עם שלוש דרגות עם פריקת-לחץ מוגדשת.

ארקוס מוצעת עם שבעה תאי נהג שונים ומרצדס טוענת להנדסת אנוש כמו בראשי-גורר לעבודות קו.

The post מרצדס ארקוס: מנוע חדש שעומד בתקן אירו 6 appeared first on TheCar.