אלה חלק מן הטענות שנטענות בבקשה לאישור תובענה ייצוגית אשר הוגשה השבוע לבית המשפט על-ידי בעלת ניסאן קשקאי משנת הדגם 2019 בשמה ובשם יותר מ-25,000 נפגעים פוטנציאליים.

עורכי הדין עידן איידן, דוד תירוש וחן פלג, אשר חתומים על הבקשה, צרפו חוות דעת הנדסית שקובעת ששורש התקלה הנטענת הוא כשל בהלחמה של מארז פלסטיק שבתוכו נמצא התרמוסטט של מערכת הקירור. מנגנון הכשל שמתואר בחוות הדעת הוא היפרדות של הלחמת פלסטיק שדרכה נגרמת בריחה מהירה של נוזל הקירור. מכאן קצרה הדרך להתחממות מהירה של המנוע ולנזק מוחלט כתוצאה מעיוות חלקי מתכת בתוכו.

כאשר מנוע ניזוק כתוצאה מהתחממות אין מנוס אלא להחליף אותו במנוע חדש, בעלות של עשרות אלפי שקלים, ומנתוני אגף הרישוי במשרד התחבורה עולה שעד כה הוחלפו כבר מאות מנועים כאלה על אף שמדובר בדגמים חדשים יחסית ובמנועים עם קילומטראז' נמוך.

במקרה הקל ביותר, אם בעל רכב מזהה בזמן את נזילת נוזל הקירור, הוא נדרש להחליף את התרמוסטט בעלות של יותר מ-2,000 שקלים (כולל הוצאות של בעל הרכב), אבל המקרה הכי בעייתי – כמו אצל התובעת בתביעה הזאת – נגרם כאשר נזקים במנוע מופיעים רק כעבור זמן לאחר תיקון התרמוסטט. במצב כזה עלול הנפגע לשלם גם תמורת התרמוסטט וגם תמורת מנוע חדש.

מעבר לתקלה עצמה, במקרה של התובעת הספציפית שבשמה הוגשה הבקשה נטען גם לפרקטיקה פסולה אשר אם תוכח בבית המשפט עלולה להעיד על סחיטה. לטענת התובעת, אנשי קרסו מוטורס, יבואנית ניסאן לישראל, ניהלו איתה משא ומתן שבסופו העניקו לה הנחה בשיעור 89% ממחיר המחירון של החלפת מנוע. אלא שבאף שלב לא נאמר לה שהיא תידרש לחתום על "כתב ויתור והעדר תביעות" כנגדם. רק במעמד היציאה מן המוסך היא נדרשה לחתום על נוסח כזה, כלומר שהרכב שלה הוחזק כבן ערובה והחתימה שלה הושגה באמצעי פסול.

מנוע שהחליף צרה צרורה

יצרניות רכב נהגו לאורך השנים לפתח מנועי בעירה פנימית חדשים אחת ל-15-20 שנים ולשדרג אותם במהלך מחזור חייהם. מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.33 ליטר שעומד במרכז תובענה זאת החליף אצל רנו, ניסאן דאצ'יה ומרצדס את מנוע ה-1.2 ליטר שיוצר בין השנים 2012 עד 2016 בלבד, זה שעומד כעת במרכזה של פרשה מביכה אחרת מבחינת רנו-ניסאן.

מנוע ה-1.33 ליטר פותח במשותף על-ידי ניסאן, רנו ומרצדס במסגרת ברית שהוקמה בין החברות בשנת 2010. הוא מבוסס על סדרת מנועי HR של ניסאן והיצרניות תכננו לייצר ממנו מיליון יחידות בשנה. המנוע מיוצר במקביל על-ידי רנו במפעל שלה בוויאדוליד שבספרד, על-ידי ניסאן בסנדרלנד שבבריטניה, ועל ידי מרצדס בקולדה שבגרמניה. בנוסף הוא מיוצר גם בשני מפעלים שונים בסין, נמכר ברחבי העולם כולו, ומניע בין השאר את הדורות השני והשלישי של ניסאן קשקאי. אצל רנו מניע המנוע הזה את הדור הרביעי של מגאן, את הדורות הראשון והשני של קפצ'ור, דור חמישי של קליאו, דור שישי של קנגו, וגם את קאדג'אר ואת סניק וגרנד סניק. אצל דאצ'יה מניע המנוע הזה את דאסטר החל משנת 2020.

הופעת הבכורה של מנוע ה-1.33 ליטר, בשנת 2018, נערכה עם מרצדס A קלאס ומאז הוא משמש במרצדס גם את סדרות B, CLA, GLA, GLB, סיטאן ועוד.

צריך להדגיש – לטענת בקשת האישור – הכשל במנוע הזה נובע מפגם ייצור, הרכבה או תכנון של מארז התרמוסטט, ולא במנוע עצמו. ייתכן לכן שלא נדרש פתרון יקר כדי לצמצם או למנוע את הבעיה בכללותה, בהנחה שהיא בכלל קיימת. בהקשר זה נטען בתובענה שגם כאשר הכשל לא גורם להרס מנועים עדיין נדרשת לכל הפחות החלפת תרמוסטט בעלות גבוהה למדי.

מאות מנועים כבכר התפגרו

כאמור, כלי הרכב שבהם מדובר חדשים יחסית, רובם בני פחות מ-5 שנים, וחלקם ודאי תוקנו במסגרת אחריות היצרניות. מנתוני משרד התחבורה עולה שקיים שיעור חריג לרעה של החלפת מנועים כאלה.

למשל, 11% מכל מנועי HR 13 של ניסאן שהיו רשומים בישראל בשנת 2019 (2,979 בסה"כ) הוחלפו במנועים חדשים (331 מנועים), ובשנת 2020 הוחלפו 148 מנועים נוספים. בשנת 2021 היו רשומים בישראל 4,504 כלי רכב כאלה (שלפחות ב-450 מהם הוחלפו כבר מנועים בשנתיים הקודמות) ול-83 מהם הוחלפו מנועים.

התובעים טוענים שנתוני החלפת מנועים חריגים מאפיינים גם מנועים כאלה שהותקנו בדגמי רנו ודאצ'יה, אבל הם לא צרפו נתונים ואסמכתאות לכך. לעומת זאת, התובעים צרפו נתונים שמהם עולה שב-20% מכלי הרכב שמופיעים באתר טכני של רנו ודאצ'יה הוחלפו תרמוסטטיים במסגרת אחריות היצרן, וזאת בכלי רכב בני שנתיים או שלוש.

אחריות נסתרת ופסולה

התובעת הייצוגית במקרה זה היא הבעלים לשעבר של ניסאן קשקאי שעלתה על הכביש בשנת 2019. כאשר הרכב כבר לא היה תחת אחריות אך עבר פחות מ-56,000 קילומטרים התרמוסטט שלו כשל, כך נטען בבקשה, ומי הקירור נשפכו. זה חייב גרירה למוסך והחלפת תרמוסטט בעלות של 1,799 ש״ח.

כעבור כחודשיים וחצי, שבמהלכם הרכב גמא כ-4,000 קילומטרים, חשה התובעת שהמנוע מתפקד באופן לקוי והוא הוכנס שוב למוסך – שם אובחן כשל מוחלט של המנוע.

בשלב ראשון נדרשה התובעת לשלם 43,500 שקלים בתוספת עלות עבודה לצורך תיקון המנוע. לאחר משא ומתן הופחתה דרישת התשלום ל- 23,000 שקלים ולאחר לחץ נוסף שלה הוצעה לה החלפת מנוע תמורת 12,500 שקלים, כלומר הנחה של כ-89% ביחס לדרישת התשלום המקורית ולמחירי המחירון.

התובעים טוענים ש"גובה ההנחה החריג… מלמד על קיומה של מדיניות "אחריות נסתרת"… כמו גם על "מודעות מלאה של הנתבעות לעצם התקלה ולמידת שכיחותה והן על קיומה של פרקטיקה ידועה ופסולה כאחד, של הענקת אחריות נסתרת".

אחריות נסתרת היא פרקטיקה לפיה במקרה של כשל סדרתי יצרניות נושאות בעלות תיקון התקלה – כולה או חלקה – אבל אחוז ה"הנחה" תלוי בכושר המיקוח של הנפגעים. "נטילת האחריות", טוענים התובעים, "מתבצעת תוך הסתרת עצם קיומה של מדיניות הכיסוי והקריטריונים להפעלתה מעיני בעלי הרכבים. ההסתרה נועדה לתכלית כפולה: ראשית, לאפשר להמשיך ולהתכחש לעצם קיומה של התקלה או לאחריות לנזקים הנובעים ממנה… ולאפשר מתן פיצוי באופן סלקטיבי לחלק קטן מבעלי הרכבים בלבד".

התובעים טוענים שפרקטיקת "אחריות נסתרת" נאסרה בחוק במספר מדינות בארה"ב מפני שהיא "יוצרת הפליה בין לקוחות… מדובר בפרקטיקה נפסדת וסלקטיבית שאין לה כל הצדקה צרכנית, לא במישור ההוגנות הבסיסית במערכת היחסים שבין צרכן לבין עוסק, ובטח שלא במישור של הרתעה מפני הפרת הוראות הדין והסדרה הוגנת של נורמות צרכניות והתנהלות תקינה".

עשרות אלפי נפגעים פוטנציאליים

בבקשת האישור נדרשות ניסאן, רנו, דאצ'יה וחברת קרסו מוטורס לפצות את התובעת ב-57,351 שקלים שכוללים, בין השאר, 1,799 שקלים תמורת תיקון התרמוסטט, 12,552 שקלים תמורת תיקון מנוע הרכב, ו-40,000 שקלים תמורת ירידת ערך (זה, לטענת התובעת, הערך עליו נאלצה לוותר לצורך מכירת הרכב).

התובעים טוענים שלפי רישומי משרד התחבורה המנוע הבעייתי, לטענתם, מותקן ביותר מ-25,000 כלי רכב שנעים על כבישי ישראל, והם מבקשים מבית המשפט להורות לנתבעות להודיע לכל בעלי הרכב האלה על עצם קיומו של הכשל. במקביל נדרשות הנתבעות לבצע קריאת שירות לאבחון וטיפול בתקלה.

הנתבעות נדרשות גם להחזיר את הכסף לכל מי שנאלץ לשלם מכיסו תמורת תיקון תרמוסטט או תיקון תקלות במנוע, ולא פחות חשוב: להאריך את אחריות היצרן למנועים ולתרמוסטטים לתקופה של 10 שנים מיום עליית הרכב על הכביש. עוד נתבעות היצרניות והיבואנית לפצות את בעלי הרכב בכלל ירידת ערך חריגה שמוערכת על ידם בשיעור של 10% לפחות משווי הרכב ו-20% לפחות משווי הרכבים שבהם הוחלף מנוע.

ה"חור" הבולט העיקרי בבקשת האישור הזאת נמצא בהקשר שבין התרמוסטט לבין מספר המנועים שכשלו. אנחנו לומדים מטענות התביעה על כשל נקודתי בתרמוסטט אחד שנבדק על-ידי המומחים ולומדים גם על כאלה שהוחלפו במסגרת אחריות. אנחנו מבינים גם שמאות מנועי 1.33 ליטר פגומים הוחלפו בשנים האחרונות בישראל. אבל האם כל המנועים האלה כשלו בגלל התחממות שנגרמה לאחר בריחת נוזל ממערכת הקירור, או שמא יש גם סיבה או סיבות אחרות?

אם אתם הבעלים של מכונית מדגמי ניסאן, רנו, דאצ'יה או מרצדס עם מנוע 1.33 ליטר ונפגעתם מתקלה בתרמוסטט או במנוע – כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post גם מנועי ה-1.3 ליטר של ניסאן-רנו ומרצדס בסכנה. היצרניות מפעילות "אחריות נסתרת ומפלה" appeared first on TheCar.

כמו הדור הנוכחי, השני, גם הדגם החדש מבוסס על הפלטפורמה המודולרית שעליה הוא הוצג בשנת 2013, שנקראת CMF, אם כי על גרסה חדשה שלה, ולנוכח תקנות זיהום האוויר המחמירות באירופה הוא יציג שיפורים ניכרים בתחום מערכות ההנעה. אנשי ניסאן באירופה מנסים לבנות ציפייה לדגם החדש בשעה שמכירותיו של הדגם הנוכחי דועכות לנוכח התחרות המתגברת, ולכן פרסמו סרטון שמציג מבחנים שעובר אב-הטיפוס של הדגם החדש על כבישי אירופה.

קשקאי המקורי הושק בשנת 2007 והיה בין הקרוסאוברים הראשונים במה שהפכה להיות הקטגוריה הגדולה והנמכרת ביותר בעולם ובישראל כיום (ודאי בקרב לקוחות פרטיים). לדברי ניסאן, במקור הם חשבו שיגיעו להיקף מכירות של כ-100 אלף כלים בשנה אך הגיעו בשיא לכחצי מיליון, ובסך הכל מכרו – בשני הדורות הראשונים, כחמישה מיליון קשקאים, מהם שלושה מיליון באירופה. כיום, לפי החישוב שלהם, יש לקשקאי 26 (!) מתחרים ישירים.

מכל מקום, המכירות של הדור היוצא של קשקאי, על גרסת C/D של פלטפורמת CMF המודולרית, החלו באירופה בשנת 2014 ומאז נמכרו ממנו שם יותר ממיליון יחידות.

הדור השלישי, שיושק באביב הקרוב, מבוסס על גרסה C של פלטפורמת CMF, אשר לדברי אנשי ניסאן מוגדרת כ"פלטפורמה חדשה". הם גם טוענים שזה הדגם הראשון מבין דגמי הקבוצה שמשתמש בגרסה זאת. העיצוב של קשקאי הובל על ידי צוות 'ניסן דיזיין אירופה', שפועל ממרכז לונדון, ועל ההנדסה שלו הופקדה המחלקה הטכנית של ניסאן אירופה, שממוקמת גם היא באנגליה, ליד העיר בקרנפילד שבבדפורדשייר.

אנשי ניסאן טוענים שהמרכב של קשקאי החדש קל יותר, בין השאר בזכות שימוש בטכנולוגיות הטבעה (סטמפינג) וריתוך מתקדמות אשר מחזקות את המרכב ומפחיתות את המשקל. שימוש בפלדה בחוזק מתיחה גבוה איפשר, לטענתם, להשיג חלקי מרכב עם עמידות גבוהה ב-50% בעומסי פיתול, מה שקצת מערער את הביטחון שלנו בדגם הנוכחי, המתפתל יותר. צחוק בצד, אין ספק שמרכב קשיח תורם להפחתת הזעזועים, הרעשים והרעידות, ויש לו יתרון גם מבחינת בטיחות בתאונה.

חידוש חשוב אחר הוא שהדלתות הקדמיות והאחוריות, הפגושים הקדמיים ומכסה המנוע בנויים מעתה מאלומיניום, וזה מפחית 21 קילוגרמים נוספים ממשקל הרכב, תוך כדי כך שגם מכניס אותו למועדון די יוקרתי. סיכום כל השיפורים למרכב עצמו – אלומיניום, ריתוכים ופלדה בחוזק מתיחה גבוה – חוסך לדברי ניסאן 60 קילוגרמים ממשקל הרכב, וזה שקול למצב שבכל נסיעה נוסע בו אדם מבוגר אחד פחות. במקביל, הקשיחות המבנית הכוללת הוגדלה לטענתם ב-41%.

בעוד שקונפיגורציית המתלים הכללית נותרה דומה (מק-פרסון מלפנים, קורת מתח מאחור בדגמי הנעה קדמית ורב-חיבוריים בהנעה כפולה), שימוש בפלטפורמת CMF-C אפשר לשנות את נקודות העיגון שלהם למרכב – ואנשי ניסאן חוגגים גם כאן הישג כלשהו לטענתם ("זה מאפשר לקפיץ ולבולם לעבוד בטווח האופטימלי שלהם, תוך מקסימום יעילות לתגובה מבוקרת יותר למפגעי כביש" או משהו בסגנון).

קשקאי החדש יוצע באירופה עם מנוע הטורבו-בנזין שרנו-ניסאן פיתחה יחד עם מרצדס, מנוע שמוכר מדגמים נוכחיים של הקבוצה, אלא שמעתה הוא יחובר למערכת היברידית קלה במתח 12 וולט אשר לא תוסיף הרבה כח אבל תספק חשמל למערכות השונות שלא על-חשבון המנוע. פרטים טכניים מלאים למנוע זה יפורסמו על ידי ניסאן סמוך יותר להשקה בפועל.

שיפור נוסף בתצרוכת הדלק של הגרסה הזאת יושג, לדבריהם, בזכות אירודינמיות טובה יותר שנובעת מרצפה שטוחה שמאפשרת זרימת אוויר קלה מתחת למכונית, וכן שבכה קדמית שנמצאת רוב הזמן המצב סגור כדי להפריע כמה שפחות לאירודינמיות. ה"סורגים" של שבכה זאת נפתחים רק כאשר נדרשת זרימת אוויר לקירור המנוע. טריק נוסף, לדבריהם, הוא עיצוב מרכב שיוצר מעין "וילון אוויר" סביב המכונית כדי לכוון את זרימת האוויר באופן שמפחית את הגרר שיוצרים  הגלגלים הקדמיים.

ההפתעה הגדולה ביותר של ניסאן בדור השלישי של קשקאי היא גרסת הנעה חשמלית-היברידית ייחודית, למעשה מנוע חשמלי טהור עם גנרטור.

את הקונספט הזה הביאה לעולם שברולט 'וולט' לפני עשור, כשהרעיון הוא שמה שמניע את הגלגלים הקדמיים הוא מנוע חשמלי גדול וחזק אשר ניזון מסוללה חשמלית, ואילו בתא המנוע שוכן מנוע בנזין קונבנציונלי שלא מחובר לגלגלים אלא משמש אך ורק כגנרטור. בתכל'ס אנחנו מדברים על מכונית חשמלית (היברידית-נטענת), שאם הסוללה שלה תהיה גדולה מספיק, ותהיה לה טעינה מהירה, אפשר יהיה להשתמש בה לטווחים סבירים בלי שמנוע הבנזין ייכנס בכלל לפעולה. בכל זאת עבר עשור מאז ששברולט השיקה את וולט, ובינתיים חל שיפור אדיר בטכנולוגיות הסוללות ובתכולת האנרגיה שלהן.

כמו הדורות הקודמים גם קשקאי החדש ייוצר בבריטניה, וקשה לדעת מתי תואיל ניסאן אירופה להקצות כלים ראשונים לשוק שלנו. מה שבטוח זה שלמי שתכנן לקנות קשקאי בקרוב כדאי מאד "לעצור את הסוסים שלו", מכיוון שהדגם החדש נשמע הרבה יותר מעניין מזה שיורד כעת מן הבמה.

The post מתכננים לקנות ניסאן קשקאי? תמתינו לדגם החדש appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

ניסאן קשקאי מציע סוף סוף גרסת טורבו-בנזין ראויה ומודרנית. הבעיה היא שהגיל שלו כבר נותן אותותיו ומקשה עליו להתמודד בקטגוריית הקרסואוברים הצפופה

מי אתה ניסאן קשקאי?

ניסאן קשקאי הוא אחד מהדגמים הבולטים בקטגוריית הקרוסאוברים המשפחתיים, ויש שיאמרו שהוא אפילו המציא אותה או לכל הפחות הסיר ממנה את המסיכות האחרונות. אל הדור הראשון של קשקאי, שהוצג בשנת 2006, מותר  להתייחס כאל האב המייסד של קבוצת הקרוסאוברים הקומפקטיים בעולם, ואילו הדור השני, אשר הופיע בשנת 2014, המשיך את המומנטום הזה בשוק המקומי. הפיספוס ההיסטורי שלו בישראל, אם תרצו, הוא שהוא פיספס את ההזדמנות לבצע את מהפכת "קרוסאובר לכל פועל" – שאותה חולל קיה ספורטאז' בשנת 2015.

מאז שקיה ספורטאז' ויונדאי טוסון הגיעו עם גרסאות בנזין 1.6 ליטר ותיבה אוטומטית, ועם תג מחיר של 135-140 אלף ש"ח – קרוסאוברים קומפקטיים הם הדבר החם ביותר בשוק הרכב הישראלי. באחור אופנתי נאלצה ניסאן להוזיל ככל שיכלה את מחיר גרסת הבסיס של קשקאי, עד שהגיעה לטריטוריית המחיר של צמד האחים הקוריאנים, אבל זה כבר היה מאוחר מידי וקשקאי פיספס את הרכבת. הוא אמנם נמכר לא רע אבל בשלב זב כבר נזקק למשקפת כדי לראות את זנבם של ספורטאז' וטוסון בטבלת המכירות.

אחת מנקודות התורפה של קשקאי הייתה היצע המנועים שלו. הוא אמנם הוצע עם מנוע טורבו-בנזין מודרני אשר הפגין יתרון ביחס לגרסאות ה-1.6 האטמוספיריות והעצלות של הקוריאנים, אבל זה לא הספיק מול גרסאות ה-2.0 ליטר החזקות של המתחרים. גרסת הדיזל של קשקאי הייתה עדיפה בביצועיה, אבל מחיר גבוה מידי הרחיק אותה מרף הכניסה לקטגוריה, וממילא נבחרה רק על-ידי מי שנוסעים קילומטראז' רב.

שוק הקרוסאוברים לא מפסיק לגדול ולתפוח, דגמים חדשים צצים ללא הרף, וכניסתם לתוקף של תקני זיהום אוויר חדשים ועדכון נוסחת המס הירוק חיסלו את גרסאות הבסיס האטמוספיריות של הקוריאנים, מה שהעלה את רף מחיר הכניסה לקבוצה אל אזור ה-150 אלף ש"ח. בנקודת הזמן הזאת בדיוק קיבל קשקאי סוף סוף מנוע טורבו-בנזין חדש וחזק מבעבר (וגם מנוע דיזל חדש) והוא מתייצב כאן כדי לשפר עמדות.

שאלת המבחן היא אם כעת, כאשר הוא כבר נמצא בישורת האחרונה לחייו, קשקאי מסוגל לשדרג את מעמדו, ומכיוון שחוץ מאשר מנוע חדש לא חל בו שינוי מאז מתיחת הפנים שאותה כבר בחנו כאן בעבר – נדלג ברשותכם על שלב ההיכרות הראשונית וניגש ישר לעניינים.

מנוע, ביצועים

המנוע החדש, בנפח 1.3 ליטר, פותח במשותף על-ידי רנו ומרצדס, והוא כבר מניע מגוון דגמים של שתי החברות, החל ממרצדס A קלאס החדשה, שאותה פגשנו, דרך רנו גרנד קופה שנמכרת בארץ ורנו קאדג'ר (שעדין לא), והוא מניע אפילו את דאצ'יה דאסטר. בקשקאי מוצע המנוע בגרסתו החזקה יותר, עם 160 כ"ס ו-27.6 קג"מ, וזה בהחלט שיפור משמעותי ביחס למנוע הקודם, שסיפק 115 כ"ס צנועים מנפח של 1.2 ליטר. מה שלא פחות חשוב הוא שהמנוע החדש מחובר לתיבת הילוכים בעלת מצמד כפול עם שבעה יחסי העברה, וזה שיפור עצום ביחס לתיבה הרציפה המסרסת והעצלה ששירתה את קשקאי עד עתה.

פער הביצועים בין שני המנועים דרמטי: הכוח זמין כעת בכל עת, קל לצאת לעקיפות בעת הצורך, וגם בנסיעה בתוואי הררי אפשר לשמור על קצב מהיר מבלי לגרום למנוע, בעל האופי הנעים, להתאמץ יתר על המידה. תיבת ההילוכים כפולת המצמדים תורמת אף היא את חלקה לחוויה הזאת, למרות שהיא לא בין הזריזות בתגובותיה (בפרט בזינוק מעמידה, עם 10.1 שניות ממוצעות למדי בין 0 ל-100), אבל היא עושה עבודה טובה בכך שהיא מאפשרת למצות ביעילות את כח המנוע. לא פחות חשוב: התיבה מתפקדת באופן חלק ונינוח הרבה יותר מאשר התיבה הרציפה, זצ"ל, אשר דרשה סחיטה של המנוע אל סל"ד גבוה בכל עת ויצרה רעש לא נעים בתא הנוסעים.

קשקאי אמנם לא הפך לחורך צמיגים, אבל כעת הוא יכול סוף סוף לעמוד בקצב של גרסאות ה-2.0 ליטר או ה-1.6 ליטר טורבו של המתחרות וכבר לא מאפשר להן להיעלם לו מעבר לאופק. צריכת הדלק הממוצעת במהלך המבחן עמדה על כ-12.5 ק"מ לליטר – וזה לא נתון יוצא דופן ביחס למתחרות.

התנהגות, נוחות

יכולת דינמית וניהוג זריז מעולם לא היו הצד החזק של קשקאי, אם כי גם לא של אף אחד ממתחריו הישירים. השלדה שלו מתמודדת ללא בעיה עם תוספת הכוח, אחיזה לא חסרה, וכל עוד שלא נוהגים בצורה חוליגנית הוא מתמודד היטב עם פניות וסיבובים. זוויות הגלגול ניכרות וההיגוי מנותק וקל מדי במצב רגיל (אפשר להקשיח את רמת התגבור, אבל כדי לעשות את זה נדש שיטוט אין סופי בתפריטי צג המידע שבלוח המחוונים) – וזה לא ממש מעודד את הנהג להיכנס להרפתקאות. עם זאת, ההיגוי המנותק לא פוגם בתחושת הביטחון של הנהג, ובעיקר מדגיש את העובדה שקשקאי מעדיף סגנון נהיגה רגוע. במצב כזה הוא עושה את המוטל עליו כראוי וכצפוי.

נוחות הנסיעה ממוצעת למדי, עם כושר ספיגת מהמורות טוב במהירויות נמוכות, לפחות כל עוד שהבורות ופגעי מע"צ  לא עמוקים או מאתגרים יותר מידי את שיכוך ההחזרה של הבולמים. במעבר על שיבושים קטנים, או על פסי האטה,  קשקאי משדר מסר קופצני, אבל ככל שעולה המהירות משתפר השיכוך.  


תא נוסעים, שימושיות

בתא הנוסעים ניכר גילו של קשקאי, עם עיצוב שגרתי מידי שכבר לא עושה רושם מיוחד. בחירת הגוונים הכהה לא מוסיפה לאטרקטיביות ואיכות החומרים לא מתעלה מעבר לסטנדרט המקובל, אם כי איכות ההררכבה גבוהה. חלקו העליון של לוח המכשירים עשוי פלסטיק רך ונעים, וישנם חיפויים דמויי עור בצידי הקונסולה המרכזית, אבל מספר פריטים מיושנים בסביבת הנהג משדרים תחושה לא איכותית מספיק (למשל הפלסטיקה של הקונסולה המרכזית, מתגי המשנה שמוסתרים ליד רגל שמאל של הנהג, ומתגי תאורת הפנים הזולים למראה ולמגע ומוכרים גם מדגמים זולים של רנו-ניסאן). מסך המולטימדיה קטן מידי ביחס למקובל כיום, הגרפיקה שלו מיושנת, וחלק מן התפריטים בו לא ידידותיים. הצג של לוח המחוונים עשיר במידע, אבל הגישה להגדרות שונות באמצעותו מסורבלת.

קשקאי מציע מרחב פנים טוב לארבעה נוסעים, והוספת ילד שלישי במושב האחורי הופכת את העסק לצפוף מידי, בעיקר בגזרת הרוחב. גג הזכוכית הפנורמי יותר תחושת אווריריות ומרווחת, אבל גם פוגם במרחב הראש, שאינו מבין  הנדיבים שבנמצא. לתא המטען יש נפח ראוי של 561 ליטר, כולל חלק תחתון שמופרד באמצעות מדף שימושי. שפת ההטענה מעט גבוהה.

בטיחות, אבזור ותמחור

אבזור הבטיחות של קשקאי 6 כריות אוויר, מערכת התרעת התנגשות עם בלימת חירום אוטונומית, מערכת התרעה מפני סטייה מנתיב, זיהוי תמרורים ותאורת אור גבוה אדפטיבית. ברמת הגימור הגבוהה – 'טקנה' – נוספים לחבילת הבטיחות גם זיהוי עצמים בשטחים מתים, מערכת התרעה על עירנות נהג וזיהוי תנועה חוצה מאחור. מדובר בחבילה מכובדת של אבזור בטיחות, אבל היעדר מערכת אקטיבית לשמירה על נתיב נסיעה, וחסרונה של בקרת שיוט אקטיבית – ניכר, ומפגיע מכיוון שהוא מוצע כיום על-ידי רוב מתחריו המובילים של קשקאי, כמו גם בקשקאי שנמכר באירופה. אצלנו, למרבה הצער, אי אפשר לקבל את המערכות האלה גם לא תמורת תוספת תשלום.

במבחני הריסוק של EuroNCAP קיבל קשקאי חמישה כוכבי בטיחות, אבל אלה נערכו אי שם בשנת 2014, כאשר מאז הוחמרו תקני הפרויקט הזה מספר פעמים.

קשקאי מוצע בישראל בשלוש רמות גימור. הרמה הבסיסית, 'אסנטה', כוללת מערכת מולטימדיה מקורית עם ממשק תואם אנדרואיד ואפל, מצלמת חניה, בקרת אקלים מפוצלת, בקרת שיוט, בלם יד חשמלי, חיישני חניה מקוריים מלפנים ומאחור, חיישן גשם וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש. מחיר גרסה זאת הוא 153 אלף ש"ח, כמו המחיר של גרסאות ה-2.0 ליטר הבסיסיות של קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון.

רכב המבחן הגיע ברמת גימור 'אסנטה טק', שעולה 4,000 ש"ח נוספים וכוללת גם מפתח חכם, מצלמות היקפיות לתצוגת 360 מעלות, גג זכוכית פנורמי וחישוקי 18 אינטש. בפסגת ההיצע אפשר לבחור ברמת גימור 'טקנה' שמוסיפה לכל אלה גם אבזור בטיחות משודרג, מושבים קדמיים מחוממים ומתכווננים חשמלית, ריפודי עור, פנסי LED עוקבי פניה מלפנים, וחישוקי 19 אינטש. מחיר רמת אבזור זאת הוא 165 אלף ש"ח, כלומר קצת פחות יקר מגרסאות הטורבו-בנזין של ספורטאז' וטוסון, כמו גם מגרסת הבסיס של מאזדה CX-5.

שורה תחתונה

עם מנוע חדש קשקאי מעניק, סוף סוף, רמת ביצועים טובה אשר לא נופלת ממתחריו, וכך הוא מתקן את אחת מנקודות התורפה הגדולות שהיו לו. גם אופי הפעולה של תיבת ההילוכים עדיף עשרות מונים ותורם לתחושה נינוחה יותר.

שיפור הביצועים משדרג את החבילה שקשקאי מציע – גם באופן אבסולוטי וגם ביחס למתחריו הישירים שמוצעים תמורת מחיר דומה. לעומת זאת, גילו של קשקאי מורגש בכל הקשור לעיצוב החיצוני והפנימי, מרחב הפנים לא מרשים וחסרות מערכות בטיחות כמו שמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה. מעבר לכך קשקאי מבצע היטב את כל מה שמוטל עליוו, גם אם הוא לא מתבלט במיוחד באף סעיף.

ניסאן קשקאי יספק את צרכיו של מי שמבקש לעצמו קרוסאובר משפחתי ממוצע, אבל בדור הנוכחי שלו, היוצא, הוא כבר לא מאיים על מובילי הקבוצה.

The post ניסאן קשקאי 1.3 טורבו במבחן דרכים appeared first on TheCar.

ניסאן קשקאי, בגרסת הדיזל, מציע אלטרנטיבה טובה ומעניינת לקרוסאובר משפחתי, בפרט עבור מי שגומאים קילומטארז' רב. במובנים שונים הוא עדיף על פני גרסת הבנזין, וה"חבילה" שהוא מציע מאוזנת יותר.

גל רכבי הפנאי והקרוסאוברים שמציפים את שוק הרכב שלנו השכיח קצת את ניסאן קשקאי, אשר בדור הראשון שלו, בשנת 2006, ייסד את ז'אנר הקרוסאוברים הקומפקטיים שמבוססים על פלטפורמות של מכוניות משפחתיות. עם קשקאי, שהחליף אצל ניסאן את המכונית המשפחתית הקומפקטית, אלמירה, היא הקדימה את כל היצרניות האחרות לפלח השוק הזה, זכתה למספר שנות שגשוג, וניבאה את המעבר של לקוחות בין שתי הקטגוריות.

קשקאי הצליח מאד באירופה, וגם בישראל, על אף שהמחיר שלו, בשעתו, היה גבוה משמעותית ממחירי המשפחתיות הקומפקטיות, הוא זכה להצלחה לא מבוטלת. אירוניה, אם תרצו, זה כאשר ניסאן והיבואנית שלה לישראל החליטו שלא לשווק כאן את גרסת הבנזין 1.6 ליטר מחשש שזו תיחשב חלשה ולא אטרקטיבית. כך נאלצנו כולנו להמתין עד לשנת 2015, למהפך של קיה ספורטאז' 1.6, כדי לראות את הקרוסאוברים בולעים את מכוניות הנוסעים.

דור שני של קשקאי הוצג בעולם בשנת 2014, אבל רק לאחר "מהפיכת הספורטאז'", ואחרי שגם יונדאי הורידה את מחיריו של טוסון אל גזרת ה-140 אלף ש"ח, הואילו גם אנשי ניסאן להציע גרסאות מוזלות באותו טווח מחירים. עבור קשקאי, למרות שכעת כבר היה חתיך ומוצלח בהרבה מן הדור הראשון שלו, זה היה כבר קצת מאוחר. הוא אמנם מכר, ומוכר, כמה אלפי יחידות בשנה, אבל הוא קצת הלך לאיבוד והותיר את המסות הגדולות של המכירות לספורטאז' ולטוסון.

קשקאי חולק פלטפורמה עם גרסה ארוכה יותר, בעלת 7 מקומות ישיבה, שנקראת 'אקסטרייל', ולפני כשנה עברו שני הדגמים האלה מתיחת פנים. קשה לומר שזה זיעזע את אמות הסיפים, ולא בכדי: שוק הקרוסאוברים כבר רווי מאד, וקשה לבלוט בו אלא אם מציעים משהו ייחודי כמו… מנוע טורבו דיזל למשל.

מה נשתנה

מתיחת הפנים של קשקאי הייתה מינורית. בהיבט העיצובי הסתפקו בניסאן בעדכון החזית באמצעות פנסים עדכניים עם חתימת LED ועם פגוש קדמי חדש. בתא הנוסעים עודכנו הקונסולה המרכזית ומערכת המולטימדיה, הוחלף גלגל ההגה, שופרה איכות החומרים והורחבה רשימת האבזור.

חשוב מכך: בתחום הבטיחות נוספו מערכת בלימת חירום אוטונומית ומערכות בטיחות נוספות, בהן חבילת ProPilot שמשלבת בקרת שיוט אדפטיבית עם שמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה. מה חבל שמערכת חשובה זאת לא מוצעת עדיין בישראל. בהיבט המכאני לא בוצעו שינויים משמעותיים למעט התאמת המנועים לתקן אירו 6, ושינוי כיול המתלים.

עיצוב ומיצוב

הגבולות בין קטגוריות הגודל של קרוסאוברים מטשטשות בשנים האחרונות. קשקאי שייך לפלח השוק "C" הקומפקטי/משפחתי, אבל מידותיו צנועות מאלה של קיה ספורטאז', סקודה קארוק ואופל גרנדלנד. באורך של 439 ס"מ קשקאי קצר בכ-10 ס"מ מן הכלים הארוכים בקטגוריה, בסיס הגלגלים שלו ממוצע למדי – רק 264.5 ס"מ, וכך גם ממד הרוחב שהוא 180.5 ס"מ.

גם מבחינה עיצובית הקשקאי נראה קצת באמצע הדרך: זה לא כלי מוחצן יתר על המידה, למשל כמו מיצובישי אקליפס קרוס או פיג'ו 3008, ומאידך הוא הרבה יותר חתיך מן הצמד סקודה קארוק וסיאט אטקה. החוזקה העיצובית שלו היא  בחרטום, עם שבכה בתצורת V בולטת ומכסה מנוע משתפל, ובחלק האחורי שנחתך יפה. יתר קווי המרכב נעימים לעין וזורמים גם אם אין בהם סקס אפיל יוצא דופן. אחת הסיבות המרכזיות לחוסר הבולטות של קשקאי על כבישי ישראל הוא שזה כלי נמוך יחסית, רק 159 ס"מ גובהו. מצד שני, מרווח הגחון, 18 ס"מ, בהחלט סביר יחסית לז'אנר, גם את התוצאה הכללית לא מתנשאת, תרתי משמע, מעל לכלים הגדולים והמנופחים בקבוצה.

מנוע, ביצועים

גרסת הדיזל של קשקאי היא אמנם לא בחירה טבעית לרוב הלקוחות בפלח השוק הזה, גם מכיוון שיצרניות יפניות  וקוריאניות הותירו את החלק הפחות יקר של השוק הזה לפיג'ו ולרנו, אבל ודאי שזאת הגרסה שצריכה לעניין את כל מי שנוסע הרבה, או שמעסיק עובדים שנוסעים הרבה, ועלות הדלק מהווה שיקול חשוב עבורו. הצלחתה הלא מבוטלת של גרסת הדיזל בפיג'ו 3008, שם זאת הגרסה הכי פחות יקרה, מוכיחה שבמחיר המתאים יש שוק למנוע כזה.

מנוע הטורבו-דיזל 1.6 ליטר של קשקאי מספק 130 כ"ס, 15 כ"ס יותר מאשר מנוע הטורבו בנזין. מה שהרבה יותר חשוב זה שהמומנט שלו – 32.6 קג"מ, כמעט כפול מזה של מנוע הבנזין של קשקאי ומאלה של גרסאות הבנזין 1.6 של ספורטאז' / טוסון. המומנט הזה גם גבוה כמעט ב-50% ממה שמפיקים מנועי הבנזין האטמוספריים בנפח 2.0 ליטר בקטגוריה הזאת. תוספת הכוח הזאת עושה את קשקאי דיזל לזריז יותר, למרות שנתון של 11.1 שניות בזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש (לעומת 12.9 שניות בגרסת הבנזין) קשקאי לא יעצור את נשימתו של אף אחד.

היתרון הגדול של גרסת הדיזל הוא שהמומנט הרב זמין כבר במהירות מנוע של 1,750 סל"ד, וזה מנטרל כמעט לגמרי את השיהוי המציק שאופייני לתיבות ההילוכים הרציפות שבהן משתמשות ניסאן ומיצובישי. התועלת העיקרית היא בכל זינוק מעמידה, אבל מורגשת גם בתאוצות ביניים. מנוע הדיזל מתנהל היטב ולא דורש להעלות לסל"ד גבוה כדי לקבל  את הדחף שנדרש בעת תאוצות, וזה חוסך גם לא מעט רעש. למרות זאת, זה לא מנוע הדיזל המעודן ביותר שפגשנו, והצליל שלו בכל זאת נוכח בתא הנוסעים בעת תאוצה.

צריכת הדלק במהלך המבחן הייתה כ-14 ק"מ לליטר, עם פוטנציאל להגיע גם ל-16-17 ק"מ בנסיעה רגועה יותר. מדובר בחיסכון של כ-30% בתצרוכת הדלק ביחס למתחרים עם מנועי בנזין אטמוספריים, וגם בתוצאה מעט טובה יותר מזו שמספקים מנועי טורבו-בנזין מודרניים.

התנהגות, נוחות

כרכב קרוסאובר גבוה אף אחד לא מצפה מקשקאי ומבני קבוצתו להצטיין מבחינה דינאמית. אבל דווקא בסעיף זה בא לידי ביטוי "היתרון שבחיסרון": קשקאי, הנמוך מן המקובל בקטגוריה שלו, "מספק את הסחורה" עם התנהגות צפויה ומאוזנת, ולמעט זוויות גלגול ניכרות אין לו נקודת תורפה משמעותיות. להיגוי יש משקל סביר ואף מעט טוב יותר בהשוואה לגרסת הבנזין, בזכות המשקל שנוסף בחרטום. עם זאת, כמו הגאים רביםפ בימינו, גם הוא נטול תחושה לחלוטין.

קשקאי סופג מהמורות באופן סביר במהירויות נמוכות אך מפגין קופצנות בגלל שיכוך החזרה שאינו מספק. ככל שעולה המהירות, ואיכות הסלילה משתפרת, מתקבלת תחושה נוחה יותר, וזאת מגובה גם בבידוד רעשים טוב הן של פעולת המתלים והן של רעשי הכביש.

תא נוסעים, שימושיות

כמו לגבי העיצוב החיצוני גם עיצוב לוח המכשירים של קשקאי תכליתי ולא מתחכם. הנדסת האנוש טובה, ואף שופרה ביחס לעבר, עם מתגים קלים לתפעול על גלגל ההגה. עם זאת, מספר מתגים פחות נגישים, למשל אלה של מערכת ה-Start Stop ושל התרעת הסטייה מנתיב אשר ממוקמים במקום נסתר ליד הברך השמאלית של הנהג.

איכות החומרים טובה, בעיקר בחלקו העליון של לוח המכשירים שבנוי מחומר רך ונעים. ניכר שנעשה מאמץ להעניק תחושה איכותית, למשל בחיפוים דמויי עור בצידה התחתון של הקונסולה המרכזית ובתאורת אווירה בהירה מסוג LED. מצד שני, בחלקים נסתרים הפלסטיקה פחות משכנעת וישנם גם מספר מתגים "יפנים גנריים" שאיכותם פחות מרשימה. שילוב צבעים בהיר ופחות קודר היה משפר מאד את התחושה הכוללת אבל תא הנוסעים של קשקאי הוא בסך הכל נעים לשהיה.

מרחב הפנים סביר בהחלט לארבעה מבוגרים ממוצעי מידות, אבל המושב האחורי צפוף מידי עבור שלושה. הגג הפנורמי מצמצם את מרחב הראש אם כי מה שנותר עדיין סביר. נפח תא המטען הוא 410 ליטרים, וזה מספק לשימוש משפחתי אבל פחות מרשים מן הממוצע בקבוצה.

בטיחות

אחד התחומים החשובים ששודרגו במתיחת הפנים של קשקאי הוא מערכות הבטיחות. קשקאי מצויד כעת כסטנדרט במערכות מקוריות לבלימת חרום אוטונומית, התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, זיהוי תמרורים וכיבוי אור גבוה למניעת סינוור. ברמת הגימור טקנה, שלא מוצעת בגרסת דיזל, יש גם מערכת התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום,  התרעת עייפות לנהג וזיהוי תנועה חוצה בנסיעה לאחור.

במבחני הריסוק של EuroNCAP קיבל קשקאי ציון של חמישה כוכבי בטיחות, עם הגנה של 88% על הנוסעים מלפנים, 83% על ילדים במושבי בטיחות ו-69% על הולכי רגל. מבחן זה בוצע בשנת 2014 בהתאם לרמת דרישות נמוכה מזאת שנדרשת כעת.

מחיר ואבזור

קשקאי אוטומטי עולה "החל מ-" 144 אלף ש"ח ("מחיר מחירון") לגרסת בנזין ברמת גימור אסנטה, ואילו מחיר גרסת הדיזל באותה רמת אבזור הוא 154 אלף ש"ח. במילים אחרות, בשונה מפיג'ו כאן הדיזל יקר מן הבנזין ולא להיפך. ברמת גימור זאת מוצע קשקאי עם מערכת מולטימדיה מקורית ומסך מגע, בקרת אקלים מפוצלת, בקרת שיוט, חיישני גשם ותאורה, חיישני חניה אחוריים, בלם יד חשמלי, קיפול מראות חשמלי וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש.

רכב המבחן אובזר ברמת 'אסנטה טק' שמחירה גבוה ב-8,000 ש"ח, ובזו מוצעים בנוסף גם התנעה ללא מפתח,  מצלמות היקפיות לתצוגת 360, גג זכוכית פנורמי (שאינו נפתח) וחישוקי 18 אינטש. רמת הגימור 'טקנה', שכוללת ריפודי עור, חימום מושבים, מערכת חניה אוטומטית וחבילת מערכות בטיחות מורחבת לא מוצעת בארץ בגרסת הדיזל.

קשקאי דיזל יקר ב-10,000 ש"ח משני מתחריו העיקריים בסגמנט הדיזל – רנו קאדג'אר (שחולק איתו בסיס מכאני זהה) ופיג'ו 3008. אסור לשכוח, עם זאת, שקאדג'אר לא כולל את כל מערוכת הבטיחות המקוריות.

סיכום

בשונה מדגמים לא מעטים בקטגוריה הזאת, אשר מנסים לבלוט באמצעות עיצוב נועז, ניסאן קשקאי מתאים יותר למי שבולטות ונראות לא נמצאות בראש סדר העדיפויות שלו. דברים אלה נכונים גם לגבי תא הנוסעים, שמציע אווירה נעימה ואיכותית, עם מרחב פנים טוב ואבזור טוב, אבל לא מציב את קשקאי בפסגת הקבוצה בכל מה שקשור למרחב או לתחושת פרימיום.

גישת אמצע הדרך באה לידי ביטוי גם על הכביש. קשקאי נעים לנהיגה ולנסיעה אך מסתפק בלעשות עבודה טובה בכל הפרמטרים ומבלי להתעלות על מובילי הקטגוריה באף תחום. עבור רוב הלקוחות של קרוסאוברים משפחתיים זה מספיק בהחלט.

יחסית לגרסת הבנזין, גרסת הדיזל מציעה ערך מוסף בזכות צריכת דלק טובה מחד וביצועים ופעולת מנוע / תיבת הילוכים עדיפים מאידך. היות שהתחרות הישירה באגף הדיזל היא מול פיג'ו ורנו קשקאי גם מציע תחושת אמינות ושמירת ערך טובה יותר. זה לא עושה את קשקאי לכלי מוביל בקבוצה אבל בהחלט ממצב אותו כ"חבילה" טובה ומאוזנת עבור מי שפחות מונע משיקולים אמוציונלים ואופנתיים וגומא קילומטראז' רב.

The post ניסאן קשקאי דיזל במבחן דרכים appeared first on TheCar.

חברת קרסו מוטורס, יבואנית רנו וניסאן לישראל, בחרה לחשוף רשמית את הדור השני של 'קשקאי' של ניסאן רק כשנה וחצי לאחר הצגתו בעולם, וחמישה חודשים לאחר תחילת המכירה שלו בישראל.
אחת הסיבות להחלטה הזאת נעוצה בכך שכל המשלוחים הראשונים של קשקאי נועדו על-ידה מראש למכירה ללקוחות הקיימים של החברה, רובם המכריע מי שהיו הבעלים של הדגם היוצא.
נסיעת התרשמות זאת, שערכתי במסגרת ההשקה הרשמית של ניסאן קשקאי בישראל, בוצעה לכן לאחר שהיבואנית כבר העלתה לכבישי הארץ כ-1,100 יחידות של הדגם החדש, וכ- 90% מהם נמסרו על-ידה ללקוחות קיימים.

תחילת המכירה של הדור השני של קשקאי לכל עם ישראל צפויה להתחיל באמצע חודש מאי – ואספקה שלהם מתוכננת לחודש יולי.

עוד בדור הראשון של קשקאי הפנימו יבואני ניסאן את העובדה שהקרוס-אובר הזה, שהחליף את אלמירה באירופה ובישראל, מיועד בעיקר ללקוחות של מכוניות משפחתיות ולא לג'יפאים. לכן הם התרכזו בייבוא גרסת ההנעה הקדמית ולא בהנעה הכפולה היקרה יותר, אשר גם צורכת יותר דלק.

עם הדור השני של קשקאי עוברת גם ניסאן מהפך, וכמו קבוצת פולקסוואגן לפניה וקבוצות פורד, פיז'ו-סיטרואן, ג'נרל מוטורס והיצרנים רנו, וולבו, לנד-רובר ועוד רבים וטובים אחרים גם היא פיתחה מנועים מוקטני-נפח ומוגדשי טורבו.

כך, במקרה של קשקאי, מחליף מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר, שמספק 115 כ"ס ו-16.82 קג"מ את מנוע ה-2.0 ליטר בנזין אטמוספירי של הדור הראשון, אשר סיפק 140 כוחות סוס ו-20 קג"מ של מומנט.

על אף הפסד הכח, המנוע המודרני מספק את כוחו במהירות מנוע נמוכה יותר ולרוחב רצועת מהירויות גבוהה יותר, לכן הוא "גמיש" ושימושי יותר, וגם אמור להיות הרבה יותר חסכוני בדלק.

כמו בדור הקודם, גם הפעם מחוברת למנוע תיבת הילוכים אוטומטית רציפה, הפעם מדור חדש יותר אשר מאפשרת גם החלפת הילוכים 'ידנית' בעת שילוב למצב ספורט. במצב זה מוקשח מעט גם ההיגוי כדי לקבל תחושה יותר "ספורטיבית".

במקביל מוצע הדור השני של קשקאי גם עם מנוע טורבו דיזל בנפח 1.6 ליטר, עם הספק של 130 כוחות סוס ומומנט מכובד של 32.63 קג"מ ב- 1,750 סל"ד. עם זאת, רוב רוכשי הקשקאי (מעל 75% ) צפויים לרכוש את גרסת הבנזין.
יבואני ניסן מבטיחים צריכת דלק נמוכה במיוחד של מנוע הבנזין, לטענתם היא עומדת (נתוני מעבדה) על 17.85 ק"מ לכל ליטר, והם מוסיפים וטוענים שמדובר בנתונים הטובים ביותר בקבוצת הקרוס-אוברים בגודל הזה.

עיצוב

הקשקאי החדש נראה טוב יותר מקודמו, בין השאר בזכות עיצוב משופר משמעותית בחזית (שבכה קדמית חדשה וכוחנית ופנסי חזית מלוכסנים ונאים) וגם באחוריים (תוספת ספוילרים ועיצוב חדשני של הפנסים האחוריים).
הכלי נראה ספורטיבי, דינמי, נועז ומודרני יותר, ומבלי לאבד את ה-DNA שלו כ'קשקאי'. העיצוב שיפר גם את האווירודינמיות ובזכות זאת גם את תצרוכת הדלק שלו, וכל הגרסאות מצוידות בפנסי ערפל כסטנדרט.

קשה אולי להבחין בכך, אבל קשקאי החדש ארוך ב-4.7 ס"מ מקודמו (378 ס"מ לאורך),רחב ממנו ב-2 ס"מ (180 ס"מ) ונמוך ממנו ב-1.5 ס"מ (159 ס"מ). מרחב הראש לנהג ולנוסעים גדל בס"מ אחד. בסיס הגלגלים (264.6 ס"מ) הוארך ב-1.1 ס"מ ומרחב הברכיים גדל ב-1.5 ס"מ, בין השאר בגלל הקטנת נפח תא המטען מ-410 ליטרים ל-401 ליטר בדגם החדש.

סביבת הנהג כוללת כבר בגרסה הבסיסית מערכת מולטימדיה עם דיבורית מובנית, מסך מגע בגודל 7 אינטש ושישה רמקולים. בנוסף מוצעים מחשב דרך, שליטה מההגה על מערכת השמע, בקרת שיוט, כיסוי עור להגה ולבורר ההילוכים, בקרת לחץ אויר בצמיגים, בלם חניה חשמלי, מצלמת רוורס וארבע מצלמות לראייה היקפית 360 מעלות, מראות צד מתקפלות, מערכת סיוע לזינוק בעליה ועוד.

הגרסאות המאובזרות יותר מציעות בנוסף גם התנעה באמצעות כפתור, גג שמש מזכוכית עם סוכך, מסילות גגון, חלונות אחוריים כהים, מערכת לשמירת מרחק מהרכב שמלפנים ולהתראה מפני סטייה מנתיב נסיעה, מערכת מניעת התנגשות, חיישני אורות אדפטיביים וגם – בגרסה המאובזרת ביותר – מערכת לגילוי והתראה של סימני עייפות נהג, מערכות לזיהוי הולכי רגל ושטחים מתים, מושבים מרופדי עור, סייען חניה, חימום למושבים, מושב נהג מתכוונן חשמלית וחישוקי 19 אינטש קלים.

קשקאי החדש, אם זה לא מובן, מאובזר מאד – ובמיוחד במערכות מתקדמות של סיוע לנהג, והוא נראה טוב מאוד גם מבית וגם מבחוץ.
לצד החובה רשמנו ראשית לכל קושי בכניסה לרכב, שם פוגם העיצוב הנאה בשימושיות: מפגש של הראש עם הקורה הקדמית המלוכסנת מזומן לכל נהג – למעט מי שמפגין גמישות רבה מאד.
בנוסף, הקונסולה המרכזית צמודה מידי לברך ימין ומתחככת בה, למעט אצל נהגים ארוכים מאד שמזיזים את המושב אחורה עד קצה מהלכו, וחרטום גבוה וקורות קדמיות שממוקמות כפי שהן פוגמים בשדה הראיה של הנהג.

על הכביש

חלקה הראשון של נהיגת ההתרשמות הראשונית כלל נסיעה עירונית לא ארוכה, שם התקבל רושם נעים של שיכוך מהמורות ושיכוך רעשים טובים, בזכות מערכת מתלים חדשה וכפולת בוכנות. תיבת ההילוכים הרציפה, שבדרך כלל מעצבנת בגלל עצלותה (היא מגיבה ללחיצת המצערת בהעלאת הסל"ד אבל לא בתחושת תאוצה מרגשת במיוחד) עושה בקשקאי עבודה טובה בהרבה מכפי שהורגלנו בעבר. הנסיעה בכביש בינעירוני חלקה ונעימה, עם מעט רעשי צמיגים כאשר האספלט אינו ממש חלק, אך כל זאת ברמה נסבלת.

ההגה (מוגבר חשמלית) מתקשר היטב עם הכביש ולא משדר תחושת מרכוז מוגזמת. אפשר להקשיח את ההיגוי על ידי הסטת מוט ההילוכים למצב S.
מנוע ה-1.2 ליטר מוגדש הטורבו ותיבת ההילוכים הרציפה עושים עבודה טובה בתנאי נהיגה רגילים. לאחר שמגיעים למהירות שיוט יש לשמור עליה כדי שלא לברוח הרבה מעבר למהירות החוקית המותרת בכבישי ארצנו. מאידך, נהגים תאבי ביצועים וחובבי נהיגה ספורטיבית בוודאי יחושו שחסרים להם כמה סוסים באורווה, בעיקר בעת נהיגה בעליות תלולות ומפותלות. גם המתלים לא ממש נועדו לביצועים כאלה, אלא לנסיעה נעימה וחלקה לטובת אחוריהם וגבם של הנוסעים.

תצרוכת הדלק מאכזבת: אמנם תיארנו לעצמנו שהנתונים הרשמיים אופטימיים מידי, כרגיל, אבל צריכת הדלק בפועל נעה בין 10.7 ל-11.1 ק"מ לליטר –מאד רחוק מהבטחת היצרן, וזה בנסיעה רגועה למדי, בעיקר בדרכים בינעירוניות.

שורה תחתונה

ברמת המחירים הנוכחית של קשקאי, ובהתחשב בתמורה שמקבלים בדמות רמות האבזור השונות – מחיריו של קשקאי עושים רושם חיובי. הדגם הכי פחות יקר עולה 157,000 שקל, הגרסה המאובזרת יותר עולה 169,000 שקל , והטקנה המפוארת עולה 179,000 שקל. בהשוואה דגמי הדיזל (1.6 ליטר טורבו) עולים בין 172,000 – 195,000 שקל.למחירי קשקאי היוצא (2 ליטר) הדגם החדש פחות יקר ויותר מאובזר, כולל מערכות מתקדמות לסיוע לנהג.

יבואני ניסן טוענים שהמתחרה העיקרי של קשקאי הוא מאזדה CX-5 עם מנוע ה-2 ליטר, שמחירו 166,500 שקל, אבל לשני אלה ישנם גם מתחרים נוספים, והבולט בהם כרגע הוא קיה ספורטאז', אשר מוצע עם מנוע בנזין-אטמוספירי בנפח 1.6 ליטר ותיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית תמורת 135 אלף שקל בלבד.

בנוסף, יונדאי IX35 חדש לגמרי צפוי אצלנו בקרוב, מיצובישי אאוטלנדר מתוח פנים יוצג מחר (ד) בתערוכת ניו-יורק, ראב 4 של טויוטה מוצע תמורת החל ב-170 אלף שקל לגרסת הנעה כפולה, CR-V חדש לגמרי מושק השבוע עם תג מחיר של החל מ-190 אלף שקל לגרסת הנעה כפולה, ויש כמובן גם את פורסטר של סובארו וגרנד ויטרה של סוזוקי (הנעה כפולה וכ-190 אלף שח לשניהם).

קשקאי הצליח מאד בדור הראשון שלו והוא נאה, מתקדם ומאובזר יותר כעת, אבל אחת הבעיות שלו היא פסיכולוגית: יש מי שקרוס אובר עם מנוע בנפח 1.2 ליטר עלול להישמע חלש מידי עבורו (ולא בצדק).

מבחינה זו טוב עשו יבואני ניסן שהציבו כבר על 1,100 שגרירים על כבישינו, כדי שיוכלו לספר שבימינו אין עוד מה לחשוש ממנועי טורבו קטנים וממזריים…

The post עולה מעל לרדאר: נהיגת התרשמות ראשונה בניסאן קשקאי דור שני appeared first on TheCar.

משלוח ראשון, שכלל כמה מאות מכוניות, הגיע לישראל כבר לפני למעלה מחודש – עוד לפני תחילת השיווק הרשמי – ונמכר כולו לחברות השכרה וליסינג. מכוניות אלה נמכרו ברמת גימור שונה ונמוכה יותר מאלה שהגיעו במשלוח הנוכחי, עם תחילת השיווק הרשמי בישראל.

השם אלמרה אינו זר לצרכן הישראלי. דגם בעל שם זהה שווק בארץ מאמצע שנות התשעים של המאה הקודמת ועד לשנת 2006, וזאת הייתה משפחתית קומפקטית שהתחרתה בקטגוריה הגדולה והחשובה בישראל מול מאזדה 3 וטויוטה קורולה למשל.
באירופה, וגם אצלנו, הוחלפה אלמרה ההיא בקשקאי אשר פרץ את הדרך לקטגוריית הקרוס-אוברים האירופית המודרנית.

אלמרה החדשה משתמשת אמנם באותו שם דגם שמוכר לישראלים רבים, אלא שלמעשה לא מדובר במחליפתה של מכונית משפחתית-קומפקטית אלא במחליפה של 'טידה' אשר נמכרה בישראל בין השנים 2007-2011.
המשמעות היא שלא מדובר במתחרה מודרנית לקורולה הנוכחית אלא במכונית 'סופר-מיני פלוס' או 'סופר-סופר-מיני', כלומר מכונית שמבוססת על פלטפורמת הסופר-מיני של הקבוצה לאחר שבסיס הגלגלים שלה הוארך – ממש כמו סקודה ראפיד.

טידה הייתה בשעתו מכונית פופולרית בעיקר בשוק המוסדי בישראל, ויבואני ניסאן מקווים לשחזר את ההצלחה עם הגרסה החדשה שלה אבל לא מסתפקים רק בתקווה: המכונית הזאת משווקת ברחבי העולם במגוון שמות, בהם 'ורסה' (Versa), 'לאטיו' (Latio) ו'טידה' (Tiida), אבל בישראל בחרה היבואנית בשם 'אלמרה' אשר מזוהה בציבור עם המכונית הגדולה יותר שנמכרה בעבר בישראל.

הדגם הנוכחי הוצג בסוף שנת 2011 והוא מבוסס על פלטפורמה V של רנו-ניסאן, אשר משמשת בין היתר את ניסאן מיקרה, רנו קליאו וגם את ניסאן פולסאר – משפחתית קומפקטית מעט גדולה יותר אשר אמורה הייתה לנחות אצלנו השנה אך בואה נדחה לשנה הבאה.
אלמרה החדשה דומה במידותיה לאלה של סקודה ראפיד: אורך של 442.5 ס"מ, רוחב של 169 ס"מ, גובה של 151 ס"מ ובסיס גלגלים של 260 ס"מ.
היא מונעת באמצעות מנוע בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 1.6 ליטר שמספק 110 כ"ס, וזה מחובר לתיבת הילוכים רציפה. יחד הם מזניקים אותה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 12 שניות, ולמהירות מרבית של 175 קמ"ש.

אלינו תגיע אלמרה ממפעל של ניסאן במכסיקו, וכך היא תהיה השלישית של ניסאן שמגיעה אלינו מצפון אמריקה, אחרי אלטימה ומקסימה הגדולות יותר. בנוסף צפויות אצלנו גם ניסאן סנטרה, המשפחתית, ניסאן רוג' שהוא אחיו התאום של אקס-טרייל, והטנדר טיטאן – טנדר בגודל מלא שיתחרה בשברולט סילברדו ואחרים.

אלמרה תשווק בישראל בשתי רמות גימור: הגרסה הבסיסית מציעה מערכת שמע מקורית עם שליטה מגלגל ההגה, קישורית בלוטות', בקרת שיוט, חישוקי 15 אינץ' קלים ועוד.

רמת הגימור הגבוהה יותר תוצע עם מסך מרכזי בגודל 5 אינץ' (ללא מולטימדיה), כפתור התנעה, פנסי ערפל, מראות מתקפלות, חישוקי 16 אינץ' קלים, ספויילר אחורי ועוד.

מחיריה של אלמרה עומדים על 109 ו-110 אלף שקלים עבור כל אחת מרמות האבזור, והם מוכיחים שיבואני ניסאן מכוונים את עיקר המכירות אל השוק המוסדי ולא לקהל הפרטי.

The post החל שיווק ניסאן אלמרה החדשה appeared first on TheCar.

זוג התאומים X טרייל ורוג' הוצגו זה לצד זה בתערוכת פרנקפורט 2013, והם למעשה אותה מכונית – גרסה מוארכת לקשקאי – עם אופציה לשבעה מושבים.

ממדי השניים כמעט זהים: אורך של 464 ס"מ, רוחב של 180 ס"מ, גובה של 171 ס"מ ובסיס גלגלים של 271 ס"מ. וכך גם תא הנוסעים, גימור הפנים ורשימת האבזור.

ההבדלים ביניהם הם הייעוד והכיול. בעוד ש-X טרייל מיועד לשוק האירופי, רוג' מיועד לשוק הצפון אמריקני ועל כן מציע כיול רך יותר של המתלים, ומיוצר רק עם המנוע הגדול יותר בהיצע הדגם.

X טרייל מוצע בעולם עם שלושה מנועים: בנזין בנפח 2.0 ליטר (143 כ"ס) בשילוב לתיבה ידנית, בנזין 2.5 ליטר (170 כ"ס) בשילוב תיבת הילוכים אוטומטית רציפה וטורבו-דיזל 1.6 ליטר (130 כ"ס) בשילוב תיבה אוטומטית רציפה. רוג' מוצע, כאמור, רק עם מנוע ה-2.5 ליטר שמחובר לתיבה אוטומטית רציפה (CVTׂ).

חברת קרסו, שמייבאת גם את דגמי רנו וגם ניסאן, מתכננת להמשיך ולרכב על גל הדיזל אותו החלה עם הפלואנס לפני כשנתיים, ולהשיק במחצית השניה של השנה את ניסאן X טרייל רק עם מנוע דיזל, לפחות בשלב ראשון.

זהו מנוע שמניע גם את ניסאן קשקאי החדש, שכבר משווק בישראל. רעיון הייבוא של רוג' עדיין נמצא בבחינה, אבל אם אכן יגיע אלינו הוא ימוצב בחלק הגבוה והיקר יותר בסגמנט הקרוסאוברים.

The post קרסו בוחנת את שיווק ניסאן רוג' בישראל appeared first on TheCar.

ניסאן החלה להשתמש בשם סנטרה ב-1982 בארה"ב במקום שם הדגם סאני (שם מוכר יותר לישראלים, הגרסה היפנית / אירופאית של סאני נמכרה בארץ בשנות ה-90 של המאה הקודמת). סאני, בישראל, הוחלפה בשנת 1995 על-ידי אלמרה, אשר הוחלפה בעצמה על-ידי קשקאי כאשר ניסאן נטשה את הקטגוריה המשפחתית לטובת עולם הקרוס-אוברים הרווחי יותר.

ניסאן הפסיקה להשתמש בשם סאני ברוב מדינות העולם למעט סין, שם, עד היום, זהו שמה של אלמרה (כיום משפחתית קטנה יותר). בארה"ב, כמו גם במדינות נוספות, היא עושה שימוש בשם סנטרה.

https://www.youtube.com/watch?v=N00gFe0W9nA

סנטרה הקודמת הוצגה בשנת 2006 והייתה המכונית הראשונה של ניסאן על בסיס פלטפורמת C המשותפת לה ולרנו. על בסיס אותה פלטפורמה נבנתה רנו מגאן בדורה השני (יוצרה בין השנים 2002-2008) וכן דגמים אחרים של ניסאן, בהם גם קשקאי הקודם.

ב-2012 הוצגה סנטרה חדשה, דור שביעי למכונית, והיא מבוססת על פלטפורמה קטנה יותר. בעוד סנטרה הקודמת כמו גם חלק מקודמותיה, התבססו על פלטפורמה של מכונית משפחתית, סנטרה החדשה והנוכחית מבוססת על פלטפורמת V הקטנה יותר – פלטפורמה שמשמשת את הדורות הנוכחיים של רנו קליאו, ניסאן מיקרה, נוט, אלמרה ואחרות, כמו גם את ניסאן פולסאר – משפחתית קומפקטית מעט גדולה יותר שתגיע אלינו השנה. במילים אחרות, סנטרה ופולסאר, שיוצעו כאן במקביל, הן למעשה אחיות לפלטפורמה אבל עוצבו עבור שווקים שונים.

בעוד שפלטפורמת הסנטרה היא של משפחתית קטנה הממדים שלה, והמנועים, גדולים יותר כך שהיא הופכת לחלק מקטגוריית המשפחתיות. המידות החיצוניות דומות למידותיה של טויוטה קורולה: אורך של 462.5 ס”מ, רוחב של 176 ס”מ, גובה של 150 ס”מ ובסיס גלגלים של 270 ס”מ, בדומה גם לזה של יונדאי i35 וקיה פורטה.

ביחס לאלמרה החדשה (שבנויה כאמור על אותה פלטפורמה) סנטרה ארוכה ב-20 ס"מ משמעותיים לאורך, 7 ס"מ (עוד יותר חשובים) לרוחב ו-10 ס"מ לבסיס הגלגלים.

בניגוד לסטנדרט המקובל אצלנו בקטגוריית המשפחתיות – של מנועי 1.6 ליטר או מנועים מוגדשי טורבו בנפח של 1.0-1.4 ליטר, לסנטרה יש מנוע אטמוספירי בנפח 1.8 ליטר שמספק 130 כ"ס ומחובר לתיבה אוטומטית רציפה (CVT), אבל יש לה גם מנוע 1.6 (110 כ"ס).

ברוסיה נמכרת המכונית תחת השם 'סילפי' (Sylphy) עם מנוע 1.6 ליטר (117 כ"ס), אולם הוא משודך לתיבה ידנית בלבד, ובברזיל מוצע מנוע בנפח 2.0 ליטר.

קרסו, יבואנית ניסאן, בוחנת את יבוא המכונית עם מנוע 1.8 ו-1.6 ליטר ולמצבה מעל אלמרה החדשה. עם שתי המכוניות החדשות האלה תנסה היבואנית לחזור למגרש הליסינג וציי הרכב – תחום חשוב שעדיין מהווה את עיקר המכירות בקטגוריה, ותחום שממנו היא נאלצה לסגת עם הפסקת השיווק של טידה.

מחירה של סנטרה טרם נקבע, אבל מן הסתם יהיה גבוה יותר ממחירה של אלמרה החדשה שעומד על 115,000 שקלים. לא נופתע לגלות אם מחירה של סנטרה יהיה בגזרת ה-130,000 שקלים ובדומה למרבית המשפחתית הנמכרות כיום בסגמנט.

The post בקרוב בישראל: ניסאן סנטרה appeared first on TheCar.

רנו חשפה הלילה (ב') תמונות ופרטים ראשונים אודות הקרוס-אובר החדש שלה, קאדג'אר, שאותו תציג באופן פומבי בפני קהל בעוד כחודש, בתערוכת ז'נבה.

קאדג'אר הוא הכניסה העצמאית הראשונה של רנו לפלח השוק של ג'יפונים וקרוס-אוברים מסגמנט C, כמו מיצובישי אאוטלנדר ומאזדה CX-5, לאחר שניסיון קודם שלה עם 'קוליאוס' – ג'יפון מתוצרת סאמסונג הקוריאנית, לא מאד הצליח מבחינה מסחרית.

מיותר לציין שרנו קצת מאחרת את הרכבת אל פלח שוק חשוב מאין כמותו: רנו עצמה חשפה נתונים לפיהם כ-20% מכלל כלי הרכב החדשים שנמכרים בעולם כיום, כמו גם 23% מן המכירות של כלי רכב חדשים באירופה ו-26% מן המכירות בסין, הם של קרוס-אוברים וג'יפונים בגדלים שונים.
קאדג'אר חולק פלטפורמה משותפת, ומכלולים עיקריים, עם הדור השני של ניסאן קשקאי, כלומר שגם הוא מבוסס על פלטפורמת CMF של קבוצת רנו-ניסאן.

רנו טרם חשפה את המפרט הטכני, למעט את המידות של קאדג'אר – 445 ס"מ לאורך, 160 ס"מ לגובה ו-184 ס"מ לרוחב, ואלה ממדים דומים לקשקאי. נפח תא המטען, לעומת זאת, הוא 471 ליטר, וזה נפח מכובד יחסית לקטגוריה.

לא יהיה זה מוגזם להניח ששני הכלים יחלקו ביניהם גם את היצע המנועים: טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר שמספק 120 כ"ס וטורבו-דיזל בנפח 1.6 ו/או 1.5 ליטר, ושכל המנועים יוצעו עם תיבות הילוכים ידניות ותיבות רובוטיות בעלות מצמד כפול ושישה יחסי העברה.

הכלי יוצע עם הנעה קדמית או עם הנעה כפולה ללא תיבת העברה, ובין השאר גם עם גלגלים גדולים למדי, בקוטר 19 אינטש. מרווח הגחון שלו, 19 ס"מ, מכובד מאד, ויכולת הנסיעה בשטח גם היא לא מבוטלת, עם זוית גישה של 18 מעלות וזוית נטישה של 25 מעלות. ברנו מדגישים את העובדה שקאדג'אר מוצע עם מגנים אינטגרלים מלפנים ומאחור – אם כי לא לגמרי ברור אם אלה מגנים קוסמטיים או כאלה שגם עושים את העבודה, ואם הם יוצעו בכל הדגמים או כאופציה בתוספת תשלום.

עיצובו של קאדג'אר דומה מצד אחד לאחיו הקטן, קאפצ'ור, ולדגמים נוספים של רנו, ומצד שני גם לדגם התצוגה De Zir. סביבת הנהג לא כל כך דומה לזו של קאפצ'ור אלא נראית יותר בוגרת, שלא לומר מבוגרת, ויש בה שדרוגים נחוצים מבחינת איכות החומרים, כמו גם מערכת מולטימדיה מתקדמת יותר עם מסך מגע בגודל 7 אינטש.

בראיון שהעניק ראש תכנית המכוניות הקומפקטיות של רנו לעיתון הבריטי 'אוטו אקספרס' הוא אמר שעל הכוונת של מעצבי רנו, בעת תכנון הקאדג'אר, עמד לא אחר מאשר קיה ספורטאז' – ואין ספק שבכך התהפכו היוצרות ומדובר בכבוד גדול ביותר ליצרן הקוריאני.

קאדג'אר ייוצר בספרד, עבור אירופה, וזה יהיה גם כלי הרכב הראשון מתוצרת רנו שייוצר במקביל גם בסין. תחילת המכירות במערב אירופה צפויה בסוף השנה הנוכחית, וניסיון העבר מלמד שלארץ הוא יגיע ודאי בתחילת השנה הבאה, אם כי יבואני רנו לישראל טוענים שאין להם עדיין פרטים לתרום בעניין זה.

The post רנו חשפה את קאדג'אר, קרוס-אובר בגודל מלא ואח גדול לקפצ'ור appeared first on TheCar.

אלמרה החדשה הוצגה בסוף 2011 ומבוססת על פלטפורמה V של רנו-ניסאן. זוהי הפלטפורמה העדכנית של הקונצרן שמשמשת בין היתר את ניסאן מיקרה החדשה, רנו קליאו וגם ניסאן פולסאר – משפחתית קומפקטית מעט גדולה יותר שצפויה להגיע אלינו עוד השנה. מידותיה של אלמרה דומות לאלה של סקודה ראפיד: אורך של 442.5 ס"מ, רוחב של 169 ס"מ, גובה של 151 ס"מ ובסיס גלגלים של 260 ס"מ. בחרטומה נמצא מנוע בנזין, ארבעה צילינדרים בנפח 1.6 ליטר שמפיק 110 כ"ס ותיבת הילוכים אוטומטית רציפה.

אלינו היא תגיע ממפעלי היצרנית במקסיקו ובכך היא הופכת למצטרפת שלישית של ניסאן שמגיע אלינו מצפון אמריקה (אחרי אלטימה ומקסימה הגדולות יותר).

ניסאן אלמרה משווקת בעולם במגוון שמות בהם 'ורסה' (Versa), 'לאטיו' (Latio) ו'טידה' (Tiida), כאשר בשם 'טידה' השתמשה היבואנית עבור משפחתית קטנה ששווקה בארץ בין השנים 2007 ל-2011. המכונית החדשה אמורה לתפוס בדיוק את אותו החלל שנוצר בהיצע הדגמים של ניסאן בארץ, עם הפסקת שיווקה של טידה במהלך 2011, אבל הפעם בחרה היבואנית בשם 'אלמרה' במטרה לקשור את שמה של המכונית החדשה למשפחתית הגדולה יותר ששווקה בארץ קודם לכן. חזרתה של מכונית שכזו להיצע ניסאן, גם מחזירה את היבואנית למגרש הליסינג וציי הרכב – תחום חשוב המהווה את עיקר המכירות בקטגוריה שממנו נאלצה לצאת עם הפסקת שיווק טידה בעבר.

יחד עם אלמרה החדשה מתכננת היבואנית גם לאגף את תחום המשפחתיות והליסינג מנקודה מעט גבוהה יותר ולהשיק השנה את פולסאר – המחליפה האמיתית של אותה אלמרה ששיווקה בארץ הופסק לפני כעשור. מחירה של פולסאר טרם נקבע, אבל מן הסתם יהיה גבוה יותר ממחירה של אלמרה החדשה שעומד על 115,000 שקלים.

The post ניסאן אלמרה חוזרת לישראל appeared first on TheCar.

ניסאן קשקאי הוצג בגרסת חמישה מושבים בסוף שנה שעברה בתערוכת לונדון ובגרסת שבע מקומות, שמעתה מכונה X טרייל, בתערוכת ז'נבה השנה. בעוד שהדור הקודם שימש גם כתחליף למשפחתית קומפקטית (בשווקים רבים באירופה הוא החליף את ניסאן 'אלמרה'), הדור החדש מציג מראה יותר "קרוסאוברי" ומבוסס על פלטפורמה חדשה ומודולרית (שעליה ייבנו 11 דגמים של רנו ושלושה של ניסאן עד לשנת 2020). מידותיו מעט גדולות יותר: 438 ס"מ אורך (תוספת של 5 ס"מ), 181 ס"מ רוחב (2.6+ ס"מ), 159 ס"מ גובה (דומה) ובסיס גלגלים של 265 ס"מ (1.5 ס"מ יותר).

לא רק הפלטפורמה פותחה במשותף, אלא גם המנועים חושפים את שיתוף הפעולה ההולך ומעמיק בין רנו לניסאן. את מנוע ה-1.6 ליטר בנזין הקודם (117 כ”ס) מחליף מנוע ארבעה-צילינדרי מוגדש טורבו בנפח 1.2 ליטר (115 כ”ס) המוכר מקליאו החדשה. בשלב זה לא יוצע בישראל מנוע ה-1.6 ליטר בנזין המוגדש (150 כ"ס, שבאירופה מחליף את מנוע ה-2.0 ליטר ו-140 כ"ס) והגרסה הבכירה תוצע עם מנוע דיזל חדש. זהו למעשה דור שישי למנוע ה-1.5 ליטר מתוצרת רנו שמוכר מדגמים רבים ובהם פלואנס וקנגו. הפיתוח כאן נעשה במשותף, נפחו עלה ל-1.6 ליטר והוא מפיק 130 כ"ס לעומת 110 כ"ס בגרסת ה-1.5 ליטר. שני המנועים (בנזין ודיזל) מצוידים במערכות 'עצור-והתנע', ומשולבים עם תיבות אוטומטיות-רציפות (X טרוניק בלשון ניסאן). הביצועים סבירים. גרסת ה-1.2 ליטר מאיצה ל-100 ב-12.9 שניות ומהירותה המרבית 173 קמ"ש, וגרסת הדיזל מאיצה ב-11.1 שניות ומגיעה עד 183 קמ"ש. תצרוכת הדלק בתנאי מעבדה עומדת על 17.9 ק"מ לליטר בגרסת הבנזין ו-21.7 ק"מ לליטר בגרסת הדיזל.

המכונית תוצע בישראל בשלוש רמות גימור. הבסיסית 'אסנטה' תכלול מערכת מולטימדיה בגודל 7 אינץ' עם מצלמת רוורס, בקרת אקלים מפוצלת, גלגל הגה וידית הילוכים מצופים בעור, מראות מתקפלות חשמלית, חיישני אורות וגשם, חישוקים קלים ועוד. מעליה תוצע רמת אבזור 'אסנטה SV' שתוסיף ארבע מצלמות לראייה היקפית, חיישני חנייה קדמיים ואחוריים, מפתח חכם לפתיחה ולהתנעה, חלון גג פנורמי קבוע, מסילות גגון, שמשות אחוריות כהות וחישוקי 18 אינץ' קלים. מהפן הבטיחותי תציע הגרסה את חבילת 'Safety Shield' הכוללת מערכת למניעת התנגשות קדמית, מערכת לבלימת חירום אוטומטית, התרעה על סטייה מנתיב, מעבר אדפטיבי בין אורות גבוהים ונמוכים ומערכת לזיהוי תמרורים. רמת האבזור הבכירה 'טקנה' תכלול מושבי עור מחוממים, פנסים ראשיים בטכנולוגיית לד, מערכת חנייה אוטומטית, מערכת התראה על ערנות נהג, זיהוי עצמים בשטחים "מתים" וחישוקי 19 אינץ'.

במבט ראשון ניתן לחשוב שמחיר ניסאן קשקאי החדש דומים לאלה של הדור הקודם, אלא שלא כך הדבר ומחירי גרסאות מנוע ה-1.2 ליטר טורבו בנזין החדש שמחליף את מנוע ה-1.6 האטמוספרי, מוצעים במחירים של מנוע ה-2.0 ליטר הקודם. להלן מחירי רמות האבזור:
•  1.2 ליטר טורבו-בנזין, אסנטה עולה 155,000 שקלים
•  1.2 ליטר טורבו-בנזין, אסנטה SV עולה 165,000 שקלים
•  1.2 ליטר טורבו-בנזין, טקנה עולה 175,000 שקלים
•  1.6 ליטר טורבו-דיזל, אסנטה עולה 170,000 שקלים
•  1.6 ליטר טורבו-דיזל, אסנטה SV עולה 180,000 שקלים
•  1.6 ליטר טורבו-דיזל, טקנה עולה 190,000 שקלים

The post ניסאן קשקאי החדש בארץ appeared first on TheCar.

ניסאן חשפה היום (ו') בלונדון, אנגליה, את מחליפו של 'קשקאי', הדגם הנמכר ביותר שלה באירופה.
הקרוס-אובר החדש, שקודמו החליף לפני כמעט 7 שנים ושני מיליון יחידות את מכונית הנוסעים הקומפקטית 'אלמירה' במגוון הדגמים של ניסאן באירופה, ארוך בחצי ס"מ  מקשקאי היוצא ורחב ממנו בשני ס"מ. שאר מידותיו החיצוניות כמעט זהות אולם תכנון הפנים שלו מרווח יותר.
קשקאי מבוסס על פלטפורמה מודולרית חדשה של רנו-ניסאן שעליה ייבנו 11 דגמים של רנו ושלושה של ניסאן עד לשנת 2020, הוא תוכנן באירופה ומיוצר בבריטניה.
קשקאי יוצע באירופה, ולאחר מכן גם בישראל, החל מחודש ינואר הקרוב, עם מגוון של שני מנועי בנזין ושני מנועי דיזל, בתצורת הנעה קדמית והנעה כפולה.  עם זאת, קשקאי לא ישווק יותר בגרסת 7 מושבים מפני שגרסה כזאת, שמבוססת על אותה פלטפורמה, נקראת מעתה 'אקס-טרייל', כשמו של ג'יפון אחר של ניסאן, וזו תוצע באירופה החל ממחצית השנה הבאה.
המנועים פותחו במשותף על-ידי רנו וניסאן, וחלקם כבר משמשים את רנו.

מנוע הבנזין הבסיסי, אשר יחליף את מנוע ה-1.6 ליטר הנוכחי (117 כ"ס 16.1 קג"מ), הוא מנוע ארבעה-צילינדרי מוגדש טורבו בנפח 1.2 ליטר שמספק 115 כ"ס וכ-20 קג"מ  של מומנט.
מנוע הבנזין החזק יותר, שמחליף את מנוע ה-2.0 ליטר (140 כ"ס, 20 קג"מ) הוא 1.6 ליטר מוגדש טורבו שמספק 150 כ"ס. ו-25 קג"מ של מומנט. שני המנועים, כך מבטיחים בניסאן, חסכוניים יותר בדלק ומצוידים (למרבה הצער) במערכות "כבה והתנע", ושניהם יוצעו עם תיבות ידניות או אוטומטיות-רציפות (CVT).
מנוע הדיזל הבסיסי, דור שישי למנוע ה-1.5 ליטר מתוצרת רנו, מספק 110 כ"ס וזאת מהדורה משופרת של המנוע מוגדש הטורבו שמוכר מדגמים רבים של רנו, בכללם גם פלואנס וקנגו שנמכרים בישראל.
מנוע טורבו-דיזל חדש נוסף שפותח במשותף על-ידי שתי החברות ומוצע בקשקאי הוא בנפח 1.6 ליטר ומספק 130 כ"ס.
קשקאי החדש צוייד במגוון רחב של טכנולוגיות סיוע-לנהג שרובן ככולן נועדו למנוע תאונות וזיהוי תמרורים. בנוסף, מערכת המולטימדיה שלו תציע קישוריות לסמארטפונים, כמקובל כעת.

The post ניסאן חשפה את מחליפו של קשקאי appeared first on TheCar.

בתערוכת פרנקפורט הקרובה תחשוף ניסאן פלטפורמה חדשה, שמכונה על-ידם CMF ועליה יתבססו בקרוב לפחות 11 דגמים שונים מתוצרת רנו-ניסאן, וזאת תחת  מחליפו של הג'יפון הרך שלה – 'אקס-טרייל'.

בעבר הלא מאד רחוק התמקדה ניסאן בכלי רכב כפולי הנעה וחובבי עפר, החל בפטרול הגדול ועד ל'אקס-טרייל' הרך, דרך פאת'פיינדר, ועם כל אלה ניסתה למצב את עצמה כיצרנית בעלת יכולות שטח ופנאי.

כל זה השתנה במהירות לנוכח ההברקה המוצלחת שנקראת 'קשקאי' ונועדה בכלל להחליף את מכונית הנוסעים 'אלמירה'. ה'קרוס-אובר' המצליח, שהפך מהר מאד למושא לחיקוי של יצרני רכב נוספים, ייתר למעשה את הצורך בג'יפון כמו 'אקס-טרייל' (שהתחרה במקור בהונדה CR-V  ובטויוטה RAV-4) – במיוחד לאחר השקת הגרסה המוארכת שלו, 'קשקאי 2+2'. אלא שניסאן החליטה לשמר את השם 'אקס-טרייל', שיחליף למעשה את '2+2', והדור החדש שלו, על-בסיס הפלטפורמה החדשה, יושק רשמית בפרנפורט.

'אקס-טרייל' יהיה קרוס-אובר דמוי ג'יפון בעל שבעה מקומות ישיבה, עם יכולות כביש טובות ויכולות שטח מינימליות, ותחילת השיווק שלו באירופה, ובישראל, צפויה ברבעון הראשון של השנה הבאה.

על-בסיס הפלטפורמה החדשה של רנו-ניסאן ייבנו בין השאר 'אקס-טרייל' והדור הבא של 'קשקאי',  כמו גם הדור הבא של רנו 'לגונה' ו'אספאס', זה האחרון ייוצג בפרנקפורט על-ידי מכונית תצוגה שמתארת אותו באופן כללי.

The post ניסאן מציגה: קשקאי שנקרא 'אקס-טרייל' appeared first on TheCar.