מי אתה GV60?

חטיבת היוקרה של יונדאי, ג'נסיס, החלה את דרכה העצמאית אך לפני כשבע שנים, ולפני כשנה וחצי הגיעה גם לישראל. בתחילת דרכה היו מי שתמהו בקול אם יש מי שירכוש יונדאי במחיר פרימיום, אך מהר מאד התברר שג'נסיס הוא לא "יונדאי בתחפושת" אלא מותג בפני עצמו עם מבחר דגמים מגוון שכולל קרוסאוברים ומכוניות סדאן. לאחרונה הושקו גם שלושה דגמים חשמליים.

נתוני המכירות בארץ עשויים להפתיע את אותם ספקנים: כ-700 כלי רכב נמסרו אצלנו ב-11 החודשים הראשונים של 2022 – קרוב מאוד לקאדילק הוותיקה והרבה יותר מאינפינטי, אלפא רומיאו ויגואר גם יחד. בקצב זה, עם היצע דגמים מגוון, יש מצב שבתוך שנה-שנתיים ג'נסיס תנשוף בעורפה של לקסוס. GV60 הוא בוודאי אחד הדגמים המרכזיים שיביאו אותה לשם.

GV60 הוא קרוסאובר חשמלי קומפקטי שמבוסס על אותה פלטפורמה חשמלית ייעודית שעליה בנויים יונדאי איוניק 5 וקיה EV6, והוא מוצע אצלנו בשלוש גרסאות: הנעה אחורית אחת והנעה כפולה שמוצעת עם שני הספקי מנוע שונים.

עיצוב, מיצוב

העיצוב של GV60 מקורי ומעניין: החזית רחבה ועגלגלה, פנסי החזית הכפולים מרשימים למראה, במורד הפגוש הקדמי יש כונס אוויר גדול ורחב שרק חלקו פתוח, ויש מסיט אוויר ושבכה אטומה – כמקובל בכלי רכב חשמליים.
האחוריים גבוהים ומנופחים על-ידי כנפים תפוחות, הפנסים האחוריים ממשיכים את אלמנט הפיצול שפגשנו בחלק הקדמי, ולחלון האחורי יש זווית חדה ומתחתיו ספוילר גדול למדי.

הצדודית מאופיינת בקווים מעוגלים, ללא זוויות חדות, וכוללת קשתות גלגלים גדולות שמעוטרות בחיפויי פלסטיק מעל גלגלים גדולי קוטר ("19 בגרסת הבסיס ועד "21 בגרסת 'אולטימט'). יש גם חצאיות צד, ידיות דלתות נסתרות, גגון מסילות וקו גג שמשתפל מאזור הדלתות האחוריות ויוצר מראה פנאי-קופה אופנתי.

אי אפשר להתעלם מן האלמנט העיצובי דמוי האות הלטינית Z שעל הקורה האחורית: הוא מעניק למראה הכולל תחושת דינמיות, אם כי אני מתקשה להחליט אם אני אוהב אותו או שהוא מצועצע מדי. GV-60 נראה מרשים, לא מעט בזכות מימד רוחב נדיב. אבל הוא לא מאוד גבוה ולכן אין לו יציבה ועמדת ישיבה שולטת כמקובל ברוב הג'יפונים. יש מי שיראה בכך חיסרון משמעותי.

כדי לבדל את GV60 מקרוב משפחתו לבית יונדאי הוא מפיק הספקי מנוע גבוהים יותר, קיבולת הסוללה מעט יותר גדולה, ישנם כיולים אחרים, וכמובן: מפרט האבזור נדיב הרבה יותר. האם כל אלה מצדיקים הפרש של יותר מ-100 אלף שקלים? יצאנו לבדוק.

עיצוב פנים, שימושיות

GV60 משלב, לרוב בהצלחה, בין עיצוב תא הנוסעים הייחודי של איוניק 5, אשר מקדש פונקציונליות ומרחב פנימי ועושה שימוש רב בחומרים ממוחזרים, לבין תחושה ועיצוב פרימיומי, רמת אבזור גבוהה וחומרים במרקם יוקרתי יותר.

פרישת הדאשבורד דומה לזו של איוניק 5, וגם כאן הדאש לא משולב בקונסולה מרכזית מלאה. לגלגל ההגה יש שני חישורים בזווית מעט אופקית מדי, ויש גם צמד מסכים איכותיים מאוד, בגודל "12.3 כל אחד. איכות החומרים טובה ולא זועקת "פלסטיק ממוחזר" כמו ביונדאי, אבל התחושה פחות משכנעת מכפי שמקובל בטווח המחירים הזה.

בשונה מאיוניק, שם אין כפתורי הפעלה על הקונסולה שבין המושבים, והיא נעה לפנים ולאחור על גבי מסילה – הקונסולה המרכזית של GV60 מקובעת למקומה וחלקה העליון נשלח קדימה כמעט עד לדאשבורד. במרכז הקונסולה ממוקם גימיק מיותר אך מרהיב ביופיו: כדור בדולח מאיר אשר ברגע שהרכב מונע מתהפך ומתפקד כבורר הילוכים. יש גם כפתורים וממשקי הפעלה נוספים, אבל מכיוון שהסידור הזה לא מקנה כל יתרון שימושי לחלק הפתוח שמתחת לקונסולה עדיף היה לאחד אותה עם הדאשבורד וכך לשפר את תחושת האיכות. עם זאת, איכות ההרכבה מעולה ורוב המתגים משדרים תחושה איכותית.

מממשקי ההפעלה נוחים ובנוסף לאפשרות שליטה דרך המסך המרכזי הם כוללים גם מספר כפתורים פיזיים שהחשובים בהם נגישים לנהג וכך לא מאלצים אותו לשוטט בין תפריטים על מסך המגע. זה מעולה, ועל הדרך גם מוכיח ש"קידמה" אין פרושה שחייבים לעצבן או להסיח את דעתו של הנוהג מן הנעשה על הכביש.

הממשק היחיד שפחות מוצלח לטעמי הוא כפתור שמופעל באמצעות "מחוות יד" וממוקם על גלגל ההגה. זה מאפשר לעבור בין תצוגות שונות על המסך או להחליף שירים או תחנות רדיו, אלא שכמו "כפתורי מחווה" אחרים הוא פועל גם כאשר עוברים בקרבתו שלא במתכוון. היות שזה מותקן על גלגל ההגה עצמו אתם יכולים לדמיין בקלות את התוצאה.

דיפון המושבים הקדמיים משלב אריג דמוי עור ובד והמושבים עצמם מעוצבים היטב והם נוחים גם בנסיעות ארוכות. יש להם מספר רב של אפשרויות כיוון ויש גם אוורור וחימום. עם זאת, אלה לא "מושבי כורסה מפנקים".
אורכו של GV60, ארבעה וחצי מטרים מפגוש לפגוש, קצר בכ-12 ס"מ משמעותיים מאיוניק 5. אורך בסיס הגלגלים – 290 ס"מ קצר ב-10 ס"מ משמעותיים משלושת המטרים (החריגים לטובה) של איוניק 5. למרות זאת לא ניכרת השפעה שלילית על מרחב הפנים וגם לא על תנאי המחייה במושב האחורי, שם יש שפע מקום לרגליים.

אפילו הגג שמשתפל לטובת עיצוב ה'קופה' לא מאלץ נוסעים גבוהים לפתח קשר אינטימי עם התקרה. זווית משענת המושב האחורי ניתנת לכיוון ידני, אם כי חבל שהמסעד נמוך וקצר מדי, ושאי אפשר להכניס את כפות הרגליים מתחת למושבים הקדמיים. נוסעים מאחור נהנים מחימום למושבים, יציאות מיזוג ושקעי טעינה.

בכל רמות האבזור מוצעת דלת תא מטען שנפחת ונסגרת חשמלית אבל הנפח של תא המטען לא עצום: 432 ליטרים בלבד. שפת ההטענה נוחה ויש תא מתחת למשטח האחורי לטובת האחסון של כבלי הטעינה. עם זאת, הזווית של השמשה האחורית מקשה מאוד על העמסת מטענים גדולים בעלי נפח מעל לקו החלונות. בנוסף לתא המטען הקובציונלי מאחור יש גם תא קטן בחזית, מתחת ל"מכנס המנוע", בנפח של כ-50 ליטרים.

מנוע, ביצועים

GV60 מוצעת כאמור בשלוש גרסאות הנעה, שלושתן עם סוללה בקיבולת זהה. בקצה העליון מוצעת גרסת 'אולטימט' עם צמד מנועים שמפיקים יחד 489 כוחות סוס ואלה מעיפים את הרכב למהירות תלת ספרתית תוך 4 שניות. לגרסה זאת יש טווח נסיעה מוצהר של 466 ק"מ בין טעינות, וזה מכוון אל קהל הלקוחות של טסלה מודל Y 'פרפורמנס'.

גרסת הביניים מורידה דרך ארבעת הגלגלים 318 כ"ס, וזה מאפשר זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 5.5 שניות, וטווח של 470 ק"מ בין טעינות. לגרסת הבסיס, שאותה בחנו, יש מנוע חשמלי בודד שמפיק 228 כ"ס ומניע את הגלגלים האחוריים. תוך 7.8 שניות היא מאיצה מעמידה למהירות תלת ספרתית ואם נוהגים רגוע אפשר להשיג טווח נסיעה של 517 קילומטרים בין טעינות. הביצועים לא חורכי אספלט אבל הדחף שמיוצר מיידי בכל מצב: החל בזינוקי רמזורים, דרך תאוצות ביניים ועקיפות – גם במהירויות גבוהות, ועד לתנועה על כבישים הרריים מאתגרים.

זמינות הכח טובה ואין סבסוב גלגלים מיותר, וזה מאפשר לרכב לנטרל במידה רבה את המשקל הכבד מאד – יותר משתי טונות. התחושה בכל לחיצת דוושה מזכירה תאוצות של גרסאות מנועי בעירה גדולי נפח במיוחד או עם הגדשה מתקדמת.

יש שלושה מצבי פעולה: 'אקו' ו'קומפורט' – שאני לא הצלחתי למצוא ביניהם הבדלים של ממש – ו'ספורט' שבו מתקבלת תגובת דוושה ראשונית מהירה ונחושה יותר. בנוסף ישנם חמישה מצבי רגנרציה שנשלטים באופן נוח באמצעות מנופים שמוצבים משני צידי ההגה. הרפיה מהדוושה במצב "0" מזכירה מעבר למצב סרק, מצבים 1 ו-2 מזכירים אופי פעולה של מנוע בעירה, עם האטה קלה בעת הרפיה מהדוושה, ובמצב 3 נדרשת הסתגלות לבלימה רגנרטיבית משמעותית שמרגישה כמו הרפיית דוושה עם בלימת מנוע בהילוך נמוך בירידה במדרון. מצב 5, שנקרא "IPEDAL" מאפשר, לפחות תיאורטית, נהיגה עם דוושה אחת. בוודאות מדובר באחת ממערכות הרגנרציה הטובות והנוחות ביותר לשליטה בהן נתקלתי עד היום.

טווח נסיעה, טעינה

כל הגרסאות מצוידות בסוללת ליתיום פולימר גדולה עם תכולת אנרגיה של 77.4 קוט"ש וגרסת הבסיס מבטיחה תצרוכת חשמל תיאורטית של כ-14 קילוואט לכל 100 קילומטרים. אמנם כדי להגיע במציאות לטווח של מעל ל-500 קילומטרים בין טעינות נדרש מאמץ מיוחד שכולל "רגל מרחפת על הדוושה" ואולי אפילו ויתור על מזגן, אבל גם בתנאי אמת, למרות המשקל הגבוה, אפשר כמעט להשתחרר מחרדת הטווח.

מבלי להתאמץ באופן יוצא דופן רשמנו טווחי נסיעה של 450-420 קילומטרים עם צריכת אנרגיה שבין 16.2 ל-17.3 קילוואט לכל מאה קילומטרים. בשונה ממכוניות חשמליות אחדות אחרות, שבהן שיוט ממושך במהירות תלת ספרתית גבה מחיר כבד והעלה משמעותית את צריכת החשמל, גם כאשר נהגתי ברציפות 100 קילומטרים במהירויות שבין 110 ל-125 קמ"ש עמדה תצרוכת האנרגיה על 16.5 קילוואט. בנהיגה דינמית על כבישים הרריים זינקה תצרוכת החשמל אל מחוזות ה-25 ואפילו מעל ל-30 קילוואט ל-100 קילומטרים.

אפשר לטעון את הסוללה בטעינה ביתית תלת פאזית בקצב של 11 קילוואט וכך לטעון את הסוללה במלואה תוך 6.5 שעות, או בטעינת DC מהירה של עד 350 קילוואט שבה – לטענת היצרנית – הסוללה נטענת מ-20 ל-80 אחוזים (תוספת טווח של כ-250-300 קילומטרים) תוך 18 דקות. זה אמנם יותר זמן מכפי שנדרש לתדלוק רכב, אבל ללא ספק מתקבל על הדעת.

כמובן שהבעיה, בישראל של שלהי שנת 2022, היא למצוא עמדת טעינה מהירה פנויה כאשר תשתית הטעינה רחוקה מלספק. זאת לבדה סיבה מספיק טובה שמי שלא יכול להתקין בביתו או בעבודה עמדת טעינה רגילה צריך להימנע בינתיים מרכישת רכב חשמלי.

בכל מקרה, בישראל אין עדיין עמדות ציבוריות אולטרא מהירות שאינן של טסלה, והטוב ביותר שמצאנו היא עמדה שמספקת 150 קילוואט תיאורטיים. כאשר הגענו אליה, "חמים" לאחר נסיעה רצופה של יותר מ-250 קילומטרים, קיבלנו קצב טעינה יציב של 120 קילוואט, וזה הקצב הטוב ביותר מבין כל המכוניות שטענו בעמדה זאת עד כה. 42 קילוואט-שעה הוזרמו לתוך הסוללה בתוך פחות מחצי שעה.

התנהגות כביש, נוחות

GV60 הוא רכב שנעים להיות בו בנסיעה. במשך שני ימי המבחן נהגנו מאות קילומטרים אינטנסיביים בלי להתעייף, ויותר מ-700 קילומטרים בסך הכל. בידוד הרעשים מעולה, וגם מערכת ההנעה שקטה מאד וזה משדר רוגע בקבינה – לא עניין של מה בכך בהתחשב במצב הכאוטי על הכבישים בישראל.

הוסיפו לכך שיכוך מהמורות טוב מאוד על כבישים בין עירוניים, וטווח ראוי, ותקבלו קרוזר מצוין. במהירויות נמוכות מורגשים היטב השיבושים הגדולים, וזאת בגלל כיול מתלים נוקשה יחסית, אבל ג'נסיס GV60 מצליח להתמודד בכבוד עם הסלילה המזרח תיכונית גם בגרסת הבסיס שלו. מי שישלם יותר עבור הגרסאות היקרות יקבל במקום מערכת מתלים רגילה את המערכת האדפטיבית שאמורה להיות חגיגה בפני עצמה.

על כביש מפותל נחשפות יכולות גבוהות: השלדה מתמודדת בלי בעיה עם 228 כוחות הסוס ובשילוב מרכז כובד נמוך, הגה עם משקל טוב וחדות (אולי חדה מדי), בלמים שמשדרים תחושת בלימה טבעית ומערכת בלימה רגנרטיבית יעילה – שאותה אפשר לנצל לנהיגה ספורטיבית – מתקבלת מכונית משכנעת מאוד ומעוררת ביטחון בין פניות, כל עוד שלא נסחפים.
עם זאת, פגשנו גם (מעט) חשמליות שיודעות לעשות את זה טוב יותר וזאת לא מסוג המכוניות שיגרמו לכם לבחור בדרך הארוכה והמפותלת הביתה.

אבזור, מערכות בטיחות, מחיר

כל גרסאות האבזור מאובזרות בנדיבות עם גג שמש פנורמי (לא נפתח), תאורת אווירה, כיוון חשמלי וחימום ואוורור למושבים, מפתח חכם, פתיחת תא מטען חשמלית, חיישני חניה היקפיים, מצלמת היקפיות 360 מעלות, מערכת סאונד מעולה מתוצרת Bang & Olufsen עם צימוד מושלם ועוד.

גם מפרט הבטיחות נדיב וכולל 8 כריות אוויר, 5 כוכבים במבחני הריסוק של NCAP, וגם בקרת שיוט אקטיבית, זיהוי תמרורים, התראה מפני סטייה מנתיב עם תיקון אקטיבי, מערכת לשמירה על נתיב הנסיעה, התרעה מפני רכב בשטח מת, התרעה מפני התנגשות בתנועה חוצה בעת נסיעה לאחור – כולל בלימה אוטומטית, תאורה גבוהה אדפטיבית, התרעה מפני עייפות נהג והתרעה מפני שכחת ילדים במושב האחורי. תפקוד מערכות הבטיחות המתקדמות הוא בין הטובים שבנמצא.

במהלך 2022 שווק GV60 בישראל בשלוש גרסאות עיקריות: פרימיום, הבסיסית, שנבחנת כאן ועולה כרגע 295 אלף שקלים, 'לוקשרי' שעולה 342 אלף שקלים, וגרסת הקצה הספורטיבית, 'אולטימט', שעולה 439 אלף שקלים.
כבר בתוך שבועות ספורים צפויה עליית מס: כלי רכב חשמליים, שעד כה נהנו ממס קניה מופחת של 10 אחוזים עד ל-75 אלף שקלים (שמעליה חל מס קניה רגיל) יחויבו במס קנייה בשיעור 20 אחוזים ותקרת הטבה של עד 60 אלף שקלים.

גם הטבות המס למספר מערכות בטיחות יצומצמו ובכל חציה של רף ה-300 אלף שקלים מחוייבים כלי הרכב במס יוקרה נוסף בגובה 20 אחוזים על החלק היחסי שמעל רף זה. התוצאה: מחיר הגרסה הבסיסית צפוי לזנק בלא פחות מ-74 אלף שקלים ל-369 אלף שקלים ולכן תתווסף להיצע הדגמים גרסת בסיס חדשה, מופחתת אבזור, שתיקרא 'אלגנט' ותתומחר ב-329 אלף שקלים ולא תכלול מאפיינים כמו זיכרונות ואוורור במושבים הקדמיים, כיוון חשמלי למרחק ההגה ובעיקר תגיע עם מערכת שמע פשוטה יותר במקום המערכת המעולה שכוללת 17 רמקולים מתוצרת Bang & Olufsen שברכב המבחן.

שורה תחתונה

GV60 הוא אחד מרכבי הפנאי החשמליים המעולים. הוא נראה טוב, מאובזר כהלכה, יש לו יכולות דינמיות טובות ומערכת הנעה חשמלית מצוינת. טווח הנסיעה טוב מאד, הורדת הכוח לכביש משכנעת, הרגנרציה מעולה ויש טעינה סופר מהירה. על אף הפלטפורמה המשותפת ל'איוניק 5' זאת ממש לא "יונדאי בתחפושת" אלא מכונית מעוצבת, יוקרתית, עם סמל נוצץ בחזית ויכולות גבוהות מאלה של איוניק.
גרסת ההנעה האחורית מומלצת ונעימה לשימוש לכל מי שלא חייב ביצועים חורכי אספלט, ועל אף שהיא לא מספקת תאוצות מסמרות שיער היא משכנעת ושלמה מאד.

חבל רק שבתחילת 2023 ובמקביל לשינויי המיסוי השונים המשפיעים בעיקר על מכוניות חשמליות והיברידיות נטענות מחירה של ה-GV60 בגרסה הנבחנת כאן יזנק באופן משמעותי ב-74 אלף שקלים ויעמוד על 369 אלף שקלים.
עם זאת, ג'נסיס תציע גרסת בסיס חדשה בשם "אלגנט" שעושה ויתורים מסוימים בסעיפי האבזור (ראו פרק אבזור, מערכות בטיחות, מחיר) בתמורה לסכום הגיוני יותר של 329 אלף שקלים.

נותר רק לראות מה יהיו מחירי המתחרות המובילות (אודי ,Q4 e-tron מרצדס EQA וטסלה מודל Y) אחרי שינוי המיסוי ב-2023 כדי לקבוע האם מעבר לרכב חשמלי מעולה ה-GV60 מציע עדיין עסקה בתמחור תחרותי מספיק.

בחן, כתב וצילם: נעם וינד

The post ג'נסיס GV60 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

אין ספק: שנת 2021 תהיה שנת השיא של כל הזמנים במספר מותגי הרכב החדשים שנחשפים לראשונה בישראל, וזה מעלה הרבה מאד שאלות סביב שיווק ומכירת רכב בעשור השני של האלף השלישי.

ראשונות לקבל השנה רישוי ישראלי הן 'ג'נסיס', 'איווייז' ו'קופרה', ומתחת לרדאר כבר החל השיווק של 'JAC' ו'מקסוס' הסיניות. את הרעש הגדול ביותר, מבלי שבכלל פצתה פה וצפצפה, עשתה כמובן 'טסלה' – שזכתה לשיעורי החשיפה והתהודה התקשורתית הגדולים ביותר.
בהמשך השנה סביר שנראה כאן את סרס (Seres) ואת DFSK (כלי רכב מסחריים מאותה שותפות) לפחות את אחד המותגים של קבוצת ג'ילי ('גיאומטרי') ואולי אף יותר מאחד, את תת המותג Aion של GAC הסינית, ואולי אולי יהיו לנו גם הפתעות מבית BYD לאחר שמחצית מזיכיון היבוא שלה עברה לידי צ'מפיון מוטורס.

זינוק של כ-50% במספר המותגים שיכולים למכור יותר מ-1,200 מכוניות בשנה, מעלה מספר רב של סוגיות ושאלות – בראש ובראשונה עבור הלקוחות המתלבטים, אבל גם עבור מי שמתחרים על תשומת הלב ועל הארנק שלהם. כך, למשל, השאלה הבסיסית ביותר היא "איך מחדירים מותג חדש לתודעה?" ואליה נלווית השאלה הדרמטית ביותר: "האם מכירות יותר חשובות משיווק, או להיפך?"

רק ארבעה מתוך כעשרת המותגים החדשים הנ"ל – ג'נסיס, קופרה, גיאומטרי ו-Aion – נולדו מתוך יצרניות רכב קיימות ורק שלושה מהם  מרחיבים היצע קיים של יבואנית רכב מבוססת בישראל. כל האחרים מייצגים יצרניות רכב חדשות שטרם נראו בישראל, וכאן כבר מדובר לא רק ב"הכרה מותגית" אלא בהקמת מערכי שיווק חדשים ונפרדים, ובחלק מן המקרים גם בקשירת קשרים ראשונים בין לקוחות פרטיים לבין יבואנים חדשים בתחום "הרכב הפרטי".

למה בכלל צריך מותג?

מיתוג וקידום המותג נוגעים בשאלות הסבוכות ביותר בעולמות השיווק והמכירות, ולא כאן המקום לדון בהן. העולם שלנו מצטמצם לערכים של "הכרה מותגית" בעולם הרכב, ובמיוחד לשאלת הערך הנתפש של שם היצרנית ושם הדגם בעיניי מי שמבקש להשקיע סכום כסף גדול מבחינתו ברכישת מכונית. אנחנו לא מתיימרים לקבוע מה חשוב יותר – שיווק או מכירות – בפרט כאשר בתחום הרכב נוסף משתנה קריטי יותר מן השניים האחרים: המוצר עצמו.

בשוק הישראלי יש אינספור דוגמאות לעוצמתם של מותגים בימי שיא ובימי שפל במכירות שלהם, וכדי לחסוך בתיאורים תחשבו מה מייצגים עבורכם המותגים פיאט, פורד, סובארו, מיצובישי, מאזדה, טויוטה, יונדאי, סקודה, קיה וטסלה (רמז: סדר ההקראה אינו מקרי). כדי לסבך עוד יותר את הדברים צריך לזכור שהדברים החשובים ביותר סמויים מן העין (של הצרכן), ואלה השערים היחסיים של מטבעות (גם מול השקל ובעיקר דולר מול אירו, וון ויין) ומצבן הרגעי והמתמשך של יצרניות רכב.

בישראל פעילות כעת כתריסר יבואניות רכב ותיקות, כולן מאד מבוססות, והן נחלקות מסורתית בין מי שבונות יחסים ארוכי טווח עם היצרניות שהן מייצגות ומשקיעות במיתוג של המותגים שמופקדים בידיהן (צ'מפיון מוטורס, יוניון מוטורס, כלמוביל, דלק מוטורס) לבין מי שממוקדות במכירות (טלקאר, קרסו מוטורס, לובינסקי, UMI). חלוקה זאת איננה דיכוטומית: אפשר להשקיע במותג לטווח ארוך ובמקביל גם לפעול כדי למכור ממנו במספרים גדולים, כפי שהוכיחה בשעתו דלק מוטורס ש"המציאה" את שוק הליסינג מצד אחד, אבל הקפידה להשקיע במיתוג מצד שני. למרבה האבסורד – דלק מוטורס, גם עם מאזדה וגם עם פורד, היא הוכחה היסטורית שבסופו של יום המוצר, וגם שינויי אסטרטגיה של יצרנית, משפיעים על התוצאה הסופית יותר מכל דבר אחר.

מה שבטוח זה שמיתוג ובניית מותג היא פעולה ארוכת טווח – נדרשים הרבה משאבים וזמן כדי להעצים את תחושת הערך של מותג – ואילו התמקדות במכירות משפיעה על טבלת המכירות באופן מיידי. יש רק בעיה אחת: תועלות קצרות טווח באות כמעט תמיד על חשבון ערך המותג בטווח הארוך.

מצד שני, בכתבה זאת אנחנו עוסקים במותגים חדשים, כלומר בשמות שחלקם בכלל לא מוכרים בישראל, וכולם לא מוכרים לחלק מן הלקוחות הפוטנציאליים שלהם. במילים אחרות – כל מי שמביא מותג חדש חייב לעשות איזה שהוא מאמץ כדי שיכירו אותו, ושאלת מיליון השקל היא מה המאמץ הזה וכמה משאבים להשקיע בו.

נאמנות לקוח, נאמנות יצרנית

רכישת ואחזקת רכב, לא רק בישראל, מייצגת את ההוצאה הגדולה ביותר של משק בית למעט דיור, והיא מונעת במידה לא מבוטלת משיקולים אמוציונליים. אבסולוטית, יש יתרון מוחלט ברכישת מרצדס על-פני פיג'ו: כל המוצרים של מרצדס טובים יותר מכל המוצרים של פיג'ו. העניין הוא שלא כולם מוכנים לשלם פי שניים או פי חמישה תמורת התוספת האובייקטיבית של ערך, וחשוב יותר: לא בטוח אם הפרש התועלות בין המוצרים מצדיק את הפרש המחיר ביניהם (אשר נובע בין השאר מן החוזק המותגי של כל אחד מהם).

בעולם הרכב באופן ספציפי יש הבדל ניכר בין מחוזות הפרימיום לעולמות המסה, מפני שהמכפלות אחרות לחלוטין ומתח הרווחים בפרימיום הרבה יותר גדול. לכן יש להבדיל בין העולמות של מרצדס לאלה של פיג'ו או של טויוטה. בכל מקרה, ולגבי כל המותגים, יש לערך הנתפש של מותג משמעות כלכלית גם בנוגע ל"עלות הבעלות הכוללת" אשר נגזרת מעלות המימון (המחיר) וכן מירידת ערך, סחירות ועלויות תחזוקה.

שאלה סבוכה בפני עצמה היא עד כמה לקוח נאמן למותג – מה מניע את הנאמנות הזאת ומה פוגם בה – וכמה כדאי להשקיע בחיזוק המותג עצמו ובקשר בין מותג ללקוח בהינתן המספר העצום של אפשרויות אחרות שמוצעות לו. למשל, כמה קל ללקוח של קיה לקנות יונדאי או ללקוח יונדאי לעבור לסקודה. האם בתקופת הבעלות של בעל רכב על סיאט הוא קיבל מספיק חיזוקים חיוביים מהרכב עצמו, מן השירות של היבואן, ומתגובות הסביבה כדי לא למהר להעביר את נאמנותו, ואם יש בכלל משמעות ל"נאמנות" בשוק שמוצעים בו 50 מותגים שונים.

שני משתנים במשוואה הזאת הם טיב הקשר בין היבואנית הישראלית לבין היצרנית שהיא מייצגת, ומצבה של היצרנית עצמה. דוגמא טובה לכך מוצגת על-ידי טלקאר אשר ייבאה במהלך השנים את אוטוביאנקי, לנצ'יה, דייהטסו, דייהו, קיה וסאנגיונג. מבין כל אלה, רק קיה – שיובאה במקור על-ידי יבואן אחר שקיה בחרה לסיים איתו את הקשר – מייצרת לה כרגע את המיליונים (למעשה מאות מיליונים). לעומת זאת, מעל סאניונג מרחף צל פשיטת רגל, וכל המותגים האחרים נלקחו מטלקאר (או מן העולם) בנסיבות כאלה ואחרות. במצב כזה – האם אפשר לבוא לטלקאר בטענות בנוגע למידת ההשקעה הנוכחית שלה במיתוג של קיה בישראל? כנראה שלא.

אפשר גם לחלק את שאלת נאמנות הלקוח בין הנאמנות שלו למותג לבין הקשר שלו ליבואנית שממנה הוא רכש רכב. גם אם נצא מתוך הנחה שללקוחות טלקאר לאורך העשורים האחרונים היו חוויות רכישה ושירות טובות מול "בית טלקאר", מה הסיכוי שהם יחזרו לקנות דווקא קיה רק מפני שהיא מיובאת על-ידי טלקאר? ואם קיה תיובא מחר על-ידי יבואנית אחרת (או ביבוא מקביל) לא יקנו קיה? ואם טלקאר תייבא מחר פורד – האם זה יהפוך את המותג הזה לנחשק יותר?

מותגי ערך מוסף, מותגי מדבקה

הפער בין עלות הייצור והמכירה של מכונית מסה לזו של מכונית יוקרה קטן משמעותית מאשר פער המחיר ביניהן לצרכן. זו הסיבה שמותגי יוקרה מייצרים הרבה יותר רווחים ליצרניות רכב. זאת גם הסיבה שיונדאי – ממש כמו טויוטה, ניסאן והונדה לפניה – בחרה להשקיע בהקמת חטיבת יוקרה – ג'נסיס, ואילו קבוצת פולקסווגן – יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם וזו שמחזיקה גם במספר המותגים הגדול ביותר – בחרה להוסיף לרשימת המותגים האינסופית שלה את מותג הספורט 'קופרה' תחת סיאט.

על אף שהרציונל הכלכלי מאחורי 'ג'נסיס' ו'קופרה' דומה, וישנם קווי דמיון גם בביצוע – מדובר בשני מיזמים שונים זה מזה גם במישור של יצרנית הרכב וגם מול השוק הישראלי. ג'נסיס מטופחת כחטיבה נפרדת בקבוצת יונדאי-קיה, וכדי שתהיה לה זכות קיום מול אאודי, ב.מ.וו. ומרצדס נדרשת מן היצרנית השקעה של עשרות מיליארדי דולרים ברכש טכנולוגי ובאמצעי ייצור, כמו גם ביצירת "שפת מותג" (CI) ומערך מכירות שיודע להגיע אל קהל רלבנטי ולדבר בשפה שלו.

קופרה, לעומת זאת, ממוקדת בקהל מאד ספציפי ומתחרה בתתי-מותג מובחנים אחרים, כמו 'אאודי ספורט', AMG של מרצדס, ב.מ.וו. M או 'אבארט' של פיאט. גם מנהלי קופרה נדרשים לטפח שפת מותג וקשר ייחודי עם לקוחותיהם, ואפילו להשתתף באירועי ספורט מוטורי בינלאומיים, אבל בשונה מיונדאי – כל הטכנולוגיה שנדרשת למותג הזה נמצאת כבר בתוך הבית.

בשני המקרים ניכר ששתי היבואניות לישראל ביצעו עבודות הכנה מעמיקות וראויות לציון, ואלה ניכרות במיוחד דווקא לנוכח מה שנראה כמו עבודה הרבה יותר שטחית של כל שאר המותגים החדשים שנוחתים אצלנו השנה. חברת כלמוביל, שעובדת מול יונדאי על פרויקט החדרת ג'נסיס לפחות ארבע שנים (אם לא יותר), הקימה חטיבה נפרדת וגייסה אליה עובדים בעלי ניסיון רלבנטי משוק הפרימיום. בין השאר הוקם אולם תצוגה מרכזי באזור ההי-טק של הרצליה, שם ממוקמות כמעט כל מתחרותיה, ונקבעו אמות מידה שלקוחות ממותג הפרימיום המפורסם בעולם, שמיובא גם הוא על-ידי כלמוביל.

'קופרה', לעומת זאת, נולדה מתוך סיאט ומנוהלת בחו"ל על-ידי אותו מערך, ואך טבעי הוא שכך תיראה גם המקבילה הישראלית. מספר הדגמים והיקף השוק הרלבנטי קטן יותר, בעיקר לנוכח ההצהרה של יבואני ג'נסיס לפיה הם רוצים להוביל את שוק הפרימיום בישראל (ובעברית: למכור יותר מכוניות מכל אחד ממותגי היוקרה האחרים). יחד עם זאת – השקת קופרה בשבוע שעבר מוכיחה שבצ'מפיון מוטורס לוקחים מאד ברצינות את המיזם הזה, ועשויים להפתיע אותנו עם מספרי מכירות יפים.

לקראת השקתה ביצעה חטיבת קופרה תרגיל מהמם. במקום לשכור אולם תצוגה ברחוב ראשי – על כל העלויות שכרוכות בכך – נטלו אנשיה מטראז' מתוך החניון של מגדל צ'מפיון על גבול רמת-גן בני ברק, ניצלו את החיבור שלו אל מרפסת גן עצומה, ובנו מתחם מרשים ביותר כאולם תצוגה (מדובר במתחם זמני שיעבור לאחר מכן למיקום אחר עם קונספט דומה). בשונה מן הקונספט השגרתי למדי של ג'נסיס, שמציבה את עצמה לבחירה ברחוב ראשי, כדי להגיע לקופרה צריך הלקוח להיות "שותף סוד", ולהגיע למקום נסתר מן העין.

יש הרבה דברים מעניינים בגישה של קופרה, ונציין כאן רק כמה מן הבולטים בהם. שני היבואנים מגיעים אל הלקוחות הרלבנטיים אליהם באותה דרך: מצוד אינטרנטי, הפעלת מוקד לקוחות והזמנה לנסיעת מבחן. בשני המקרים הלקוח ייכנס בסופו של דבר למכונית או יעלה על אופנוע, וייסע למקום פיזי שבו הוא יחנה וממנו ייכנס לאולם שבו יוכל "למשש" את המכונית ולנהל משא ומתן עם איש מכירות. אצל ג'נסיס הוא יחנה בחניה מקורה קונבנציונלית (או בחניון ברחוב הסמוך), ייכנס לאולם תצוגה מפואר ויסתובב סביב הרכב שבו הוא מתעניין.

גם כדי להגיע לקופרה הוא יגיע ויחנה בחניון מקורה, אבל שם הוא גם יישאר, בתוך "הגראז'" של קופרה שמעוצב כמו מועדון נסתר של חבורת סוד מוחלט בהחלט ובתוך חוויה חושית אחרת, אפלולית במידת מה, שמוקדשת ל"שריטה" מאד ייחודית לחובבי רכב. אנשי קופרה מתכננים לנצל את המרפסת לאירועים מותגיים, וכמו שעשו בסיאט – לבנות סוג של "מועדון שרוטים".

בסופו של יום, ההחלטה של לקוח אם לקנות קופרה או מותג מתחרה תלויה בעיקר במוצר עצמו, בתחושת העלות-תועלת שלו, במיתוג ובכל הדברים שתוארו קודם. אבל האם אפשר בכלל להשוות בין פוטנציאל הקשר הנפשי של לקוח כזה למותג וליבואנית ברגע שהוא שייך למועדון סגור של אנשים כמוהו? כנראה שלא. החיבור של אנשי קופרה אל קבוצת אנשים כמותם הוא חיבור חזק מאין כמותו והוא יוצר מחויבות עמוקה יותר משני הצדדים.

ג'נסיס וקופרה מייצגים "מותגי ערך מוסף" במובן זה שכל הלקוחות שלהם נדרשים לשלם תוספת פרימיום ביחס למותגי מסה. לשניהם יש מכנה משותף נוסף שיכול להיות מוצג כיתרון או כחיסרון, וזאת העובדה ששניהם "נעדרי מסורת". קופרה התקיימה אמנם במשך לא מעט שנים כתת-מותג של סיאט או כרמת אבזור ספורטיבית, אבל באופן כללי אלה שני מותגים צעירים שממציאים את ה"האריטאג'" שלהם ממש ברגע זה, ויידרשו להם לא מעט שנים עד שיהיה להם "רקע היסטורי".
לאאודי, למשל, נדרשו לפחות שני עשורים כדי לבנות לעצמה Heritage, מורשת, אבל יש שיטענו שלפעמים עדיף להתחיל דווקא מ"דף נייר חלק" במקום לסחוב סטריאוטיפים שאבד עליהם כלח כמו אלה שסוחבות סיטרואן, רנו או שברולט.

תבוא, "תעשה שבת"

למותג הסיני 'איווייז' – לו הקדשנו כאן סיקור מפורט ונפרד – יש נקודת פתיחה אחרת לחלוטין מאלה של ג'נסיס או קופרה. גם במקרה הזה מדובר במותג חדש, הוא נולד בקושי לפני שלוש שנים, אבל מאחוריו לא ניצבות העוצמות האדירות של קבוצת פולקסווגן או של יונדאי, ולארגון שלו (להבדיל מן המנהלים עצמם) לא רק אין מסורת אלא אין אפילו ותק וניסיון בייצור רכב. אם לא די בכך, איווייז הוא מותג סיני בעידן שבו השוק הישראלי עדיין לא מורגל בכאלה, ו'איווייז' מייצרת ותייצר אך ורק כלי רכב חשמליים (ונכון לעכשיו יש לה דגם אחד בלבד).

אם לא די בכך – 'איווייז' מיובא ומשווק בישראל על-ידי קבוצת בליליוס – אשר בעבר הרחוק (יחסית) אמנם שיווקה מכוניות נוסעים ובעיקר מוניות, מסחריות ומשאיות מתוצרת מרצדס, אבל כיום כמעט ואיננה מוכרת ללקוחות פרטיים כיבואנית של מכוניות נוסעים.
על השיווק של איווייז בישראל הופקדו שני אנשים עם ותק רב וניסיון מעשי ב"סצינה" של יבוא רכב לישראל, והם מתכוונים לחנוך בקרוב אולם תצוגה חדש למותג הזה ממש "מעבר לרחוב" מול ג'נסיס בהרצליה פיתוח. עם נתוני הפתיחה שהוצגו כאן ברור שאין להם יותר מידי זמן או משאבים ליצירת מיתוג ולבניית "מסורת", והמשימה המרכזית שלהם תתרכז בלגרום לאנשים להגיע לרכב (או שהרכב יגיע אליהם) כדי להתנסות בו ולהתרשם מיכולותיו.

בשלב זה מוקדם מידי להעריך כיצד יגיב לקוח פוטנציאלי למותג עלום וכיצד יגיבו השכנים שלו לבחירה כזאת, אבל אנשי איווייז מעריכים שבתוך המסה הגדולה של לקוחות יש את מי שמחפשים דווקא את הייחוד ורוצים להיות נבדלים מן העדר. לזכות איווייז עומד יתרון אחד, זמני מאד, בכך שהם מציעים כרגע את הרכב החשמלי המתוחכם ביותר, למעט טסלה, וזה שמציע תחושת פרימיום גבוהה בהרבה מכל המוצרים החשמליים האחרים שנמכרים כאן – כולל טסלה. אין ספק שגישת ה"תבוא – תעשה שבת", כלומר חשיפה פיזית בלתי אמצעית עם הוויה לא מוכרת שיכולה לקסום מבחינה חושית, היא אולי היחידה שיכולה לעבוד בתוך זמן קצר.

אם כבר הזכרנו את טסלה, שהממה את השוק שלנו כאשר הסתבר שכמה עשרות אנשים שבחייהם לא נגעו ברכב מתוצרתה ביצעו הזמנות של מכוניות, לכולם ברור שזה מוכיח שאי פעם בעתיד תהיה מכירה ישירה של מכוניות באמצעות האינטרנט. אלא שלמעט טסלה עצמה, שהיא חברה עם פרופיל תקשורתי מאד גבוה – לא סביר שאף מותג אחר מכל המותגים החדשים שנחתו ונוחתים אצלנו השנה בשל למכירה בדרך כזאת.

במעבר חד אל חברת EV Motors, יבואנית רכב חדשה ולא מוכרת שרוצה למצב את עצמה כיבואנית של רכב חשמלי בלבד, נאמר שיש לה אתגרים דומים לאלה של איווייז עם המותג הסיני JAC שהיא מייצגת. ראשית לכל, זה מותג סיני על כל המשתמע מכך. שנית – ובאופן הרבה יותר קיצוני מאשר במקרה של בליליוס – מדובר בארגון חדש שאמנם מוכר כבר אוטובוסים אבל אין לו (כארגון) "קילומטראז" בשוק הרכב הישראלי, ובוודאי מול לקוחות פרטיים.

אם לא די בכך, יש גם כמה אתגרים ייחודיים ליבואנית – וליצרנית הראשונה שאותה היא מייצגת – ונתחיל בכך ששם המותג דומה (מידי) למותג סיני אחר, GAC, שמיובא על-ידי אחת היבואניות החזקות בישראל – יוניון מוטורס (וגם GAC ממוצבת כיצרנית של רכב חשמלי בלבד). שנית, המוצר שהיא מייבאת לא שייך לדור האחרון של כלי רכב חשמליים סינים ולא מציע את הרמה הטכנולוגית הגבוהה ביותר, והוא מתמודד כמעט ראש בראש מול המוצרים של SAIC (MG) ושל GAC.

אז נכון, GAC אמנם לא הצליחה להתרומם בשנה שחלפה אל מספרי מכירות מרשימים, אבל חברת לובינסקי, היבואנית של MG לישראל, השקיעה הרבה מאד משאבים וקצרה מכירות מכובדות מאד בזמן ש-JAC נמה את שנתה בנתניה.

המזל היחיד של JAC, ושל שאר מותגי הרכב החשמלי בישראל, הוא שמי שהייתה ראשונה בשוק החשמלי – רנו-ניסאן, ישנה שינה הרבה יותר עמוקה מהם, וככל הנראה פיספסה את חלון ההזדמנויות שהיה לה לקביעת ראשוניות ונוכחות בסגמנט המתפתח הזה בישראל.

בשולי הדברים – בגזרה היותר מסחרית של השוק, אנחנו מתחילים לראות את המסחריות החשמליות של המותג הסיני מקסוס (Maxus) שמיובא על-ידי חברת צ'יינה מוטורס – היבואנית של יצרנית האוטובוסים הסינית יוטונג. בשוק הרכב המסחרי מתקיים כללים אחרים וננקטות שיטות שיווק שונות, לכן זה לא מאד רלבנטי לענייננו כרגע.

החומה הסינית נפרצת

אחרי SAIC ו-GAC, ובמקביל ל-JAC ולמקסוס אנחנו צפויים השנה, ובשנים הקרובות, לשיטפון של מותגים סינים שנוהרים אל השוק האירופאי. גם סרס (Seres) היא יצרנית רכב חדשה שנוצרה כשותפות בין יצרנית הרכב הסינית הגדולה דונגפנג, שמחזיקה בנתח מן הבעלות בסטלנטיס (דרך פיג'ו-סיטרואן) לבין יצרנית סינית אחרת בשם סוקון (Sokon), והיא מיובאת לישראל על-ידי חברת טלקאר, יבואנית קיה. סרס נכנסת ללב המאפליה ולתחרות ישירה ב-MG, GAC ו-JAC עם קרוסאובר קטן ולא מתוחכם טכנולוגית, אבל בהמשך השנה יהיה לה גם קרוסאובר מפואר ויקר יותר.

BYD, כאמור, תיובא על-ידי שותפות חדשה בין צ'מפיון מוטורס, יבואנית קבוצת פולקסווגן, לבין קבוצת שלמה, ובמקרה הזה אנחנו מדברים על מכוניות חשמליות מתוחכמות ברובן, עם יתרון יחסי בתחום הסוללות.

יוניון מוטורס, באמצעות חברות בנות שלה, תרחיב סוף סוף את פעילותה בתחום החשמלי המתפתח עם מותג הרכב החשמלי של GAC – שנקרא Aion ויציע דגמים חשמליים טהורים שתוכננו והונדסו מלכתחילה להיות כאלה. בנוסף, כפי שפרסמנו, יוניון מוטורס זכתה בזיכיון היבוא של יצרנית הרכב הסינית המרגשת והאגרסיבית ביותר – ג'ילי – וזה פותח פתח ליבוא של מספר מותגים אפשריים. בשלב ראשון ג'ילי תציע בישראל את המוצרים של חטיבת 'גיאומטרי' שלה, לכלי רכב חשמליים, אבל בהמשך – בהתאם להסכם בינה לבין יוניון מוטורס, ייתכן שנראה גם מותגים נוספים שלה. אז כיצד מסבירים ללקוח ישראלי מה זה ג'ילי ואיך מביאים אותו לאולם התצוגה כדי לתת לו להתנסות בנסיעת מבחן על גיאומטרי A? בתוך שטף המותגים החדשים שנוחתים אצלנו, ובשוק של 50 מותגי רכב, זאת כבר הופכת להיות משימה מאד מאתגרת.

לא מיותר להזכיר שגם חברת קרסו מוטורס, גם מכשירי תנועה, כלמוביל, UMI ואחרות מחזיקות גם הן בזיכיונות והסכמים עם מותגי רכב סינים שונים, וברגע שאלה יחליטו שהם יוצאים לאירופה ומוכנים לשווק בישראל אנחנו צפויים כאן למבול של שמות חדשים ויצרניות רכב שמעט מאד ישראלים, אם בכלל, שמעו אודותיהם. זה, מעבר לכל הסוגיות שהעלנו כאן, מציף את השאלה כיצד ממתגים מותג סיני בישראל? האם מתעלמים מן הבעיה או מתמקדים בה?

The post חג בחירות שמח: שיא במספר מותגי הרכב החדשים בישראל appeared first on TheCar.

כלמוביל, אשר החלה את דרכה בשוק הרכב הישראלי ביבוא מכוניות מרצדס, והיא היבואנית של מותג היוקרה הגרמני גם כיום, הקימה חטיבה ייעודית למכירת ג'נסיס בארץ, והיא אמנם כפופה לדוידי פיאמנטה, מנהל חטיבת הרכב הפרטי בכלמוביל, אבל נפרדת לגמרי מיונדאי.
בראש חטיבת ג'נסיס בישראל עומדת דנה רביד-מנחם, אשר עבדה קודם לכן בחטיבת מרצדס של כלמוביל, ורבים מעובדי החטיבה גויסו מחטיבות היוקרה של יבואני רכב מתחרים.

כלמוביל הקימה אולם תצוגה מרכזי בהרצליה, לא הרחק מאולמות התצוגה של רוב מותגי היוקרה שמיוצגים בארץ, ובכוונתה להקים שני אולמות נוספים, וכן להכשיר מוסכים מתאימים בפתח תקוה ובחיפה. לדברי דוידי פיאמנטה, עוד לפני תחילת המכירה הרשמית נמכרו כבר 18 מכוניות, ויעד המכירות לשנת 2021 כולה הוא 400 מכוניות מכל הדגמים. בתוך חמש שנים מקווים אנשי ג'נסיס למכור כאן 3,000 מכוניות, ואף להוביל את המכירות בשוק היוקרה.

שיווק ג'נסיס בישראל פותח, למעשה את השיווק של המותג באירופה, וזאת כשלוש שנים לאחר מיצוב מגוון הדגמים הראשון של החברה וכשש שנים לאחר תחילת המכירה של המותג מחוץ לקוריאה – בארצות הברית וקנדה, בסין ובאוסטרליה.

בשלב ראשון יושם הדגש במכירות של ג'נסיס בישראל על מכונית הנוסעים G80 ועל הקרוסאובר GV80, ובהמשך השנה יושקו כאן גם מכונית הסדאן הקטנה יותר G70, והקרוסאובר החדש שמבוסס עליה – GV70. בנוסף, על בסיס הפלטפורמה החשמלית המודולרית החדשה של יונדאי, E-GMP, תציג ג'נסיס בקרוב מכונית חשמלית יוקרתית חדשה וגם היא תגיע לישראל עוד השנה.

G80 מתמודדת מול ב.מ.וו. סדרה 5, מרצדס E קלאס ואאודי A6, והיא מוצעת מהיום אצלנו תמורת החל מ-385,000 שקלים לגרסה הבסיסית או 439,000 ש"ח לגרסה המאובזרת יותר.

הקרוסאובר היוקרתי GV80 חולק עם G80 את אותה פלטפורמת 'M3' החדשה, שתוכננה להנעה אחורית וכפולה ולהנעה אלטרנטיבית. הוא מתמודד בעולם מול מרצדס GLE, ב.מ.וו. X5 ואאודי Q7, ואצלנו הוא מוצע תמורת 500 אלף ש"ח לגרסה הבסיסית ו-569 אלף לגרסה המאובזרת.

חשוב לציין שממש כפי שיגואר ניסתה לעשות בתחילת דרכה בישראל, לפני שני עשורים ושני יבואנים, גם המחירים של ג'נסיס בארץ כוללים את כל הטיפולים השוטפים במכוניות למשך שלוש שנים. במקביל מוצגת באולם החדש בהרצליה גם ספינת הדגל של ג'נסיס, G90 אשר מתמודדת מול מרצדס S קלאס, אם כי עדיין ללא מפרט או מחיר.

אנשי ג'נסיס בישראל מקווים למשוך את לקוחות היוקרה, וכן לקוחות שמשדרגים מפלחי שוק אחרים, לא רק באמצעות רמת אבזור גבוהה במיוחד בדגמים השונים, אלא גם באמצעות רמה גבוהה של שירות. לכל לקוח של ג'נסיס "יוצמד" מנהל שירות אישי – שאיתו הוא יוכל ליצור קשר באופן קבוע לכל נושא שקשור ברכב. בין השאר, לקוחות ג'נסיס "לא יראו מוסך" מכיוון שמנהל הלקוח שיעמוד איתם בקשר יתאם את האיסוף וההחזרה של המכונית לטיפולים שוטפים, ואת המכונית החליפית שהוא יקבל בזמן הטיפול.

G80 מוצעת בישראל עם מנוע טורבו בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 2.5 ליטרים שמספק 304 כוחות סוס ו-43 קג"מ של מומנט, והוא מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית עם שמונה יחסי העברה. GV80 מונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין שישה צילינדרי טורי בנפח 3.0 ליטרים שמספק 278 כוחות סוס ומומנט של 60 קג"מ, והוא מעביר אותם לכל ארבעת הגלגלים דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם שמונה יחסי העברה.

לקריאה נוספת:
ג'נסיס מסתערת על אירופה ועל ישראל

יצרנית הרכב ג'נסיס מוטור בדרך לישראל: עשרה דברים שכדאי לדעת

The post ג'נסיס – מותג היוקרה של יונדאי – הושק בישראל appeared first on TheCar.

עצם הכוונה לשווק את ג'נסיס בארץ פורסמה כבר בשנה שעברה, ותחילת המכירה אצלנו מתוזמנת במקביל לתחילת הפעילות של חברת בת חדשה יחסית של יונדאי – חטיבת 'ג'נסיס אירופה', אשר פרסמה בשבוע שעבר שתי תמונות בחשבון 'לינקדאין' של המותג, של GV80 ו-G80 שמככבות יחד ושל G80 בודדת. המכוניות צולמו בפרנקפורט, כשהן עוטות לוחיות רישוי גרמניות, והכיתוב שמלווה את התמונות לא מותיר מקום לספק: "התחלה חדשה בקרוב".

לקריאה נוספת: יצרנית הרכב ג'נסיס מוטור בדרך לישראל: עשרה דברים שכדאי לדעת

ג'נסיס, כחטיבת יוקרה נפרדת עם דגמים נבדלים משלה, קיימת בפועל בקושי שלוש שנים, לאחר שהחטיבה עצמה – כגוף נפרד – הוקמה בשלהי 2015 בדרום קוריאה. הרציונל של יונדאי הוא שמתח הרווחים השמן ביותר בתעשיית הרכב מצוי בפלחי היוקרה השונים, והיא פוסעת בנתיב שהתוו לפניה חטיבות 'לקסוס' של טויוטה, 'אינפיניטי' של ניסאן ו'אקורה' ('לג'נד') של הונדה. בשונה מאלה, ובאופן שמאפיין את האופי השאפתני וההחלטי של יונדאי, הקוריאנים דוחסים לכל שנה בודדת את מה שהצליחו היפנים לעשות בכל חמש שנים לפניהם.

המותג ג'נסיס החל את דרכו בהרכב הקבוצתי של יונדאי-קיה כמכונית קונספט בשנת 2003 והפך 4 שנים לאחור מכן לדגם בודד ויקר שנקרא יונדאי ג'נסיס. בשנת 2008 החלה המכירה של 'יונדאי ג'נסיס' גם בארה"ב, ולאורך השנים האחרונות יובאו מספר מכוניות כאלה גם לישראל לצורך תקינה, אבל מעולם לא נמכרו אצלנו באופן מסחרי. אגב, יונדאי לא הצליחה להרים את המכירות של הדגם הזה גם באירופה.

לפני כחמש שנים, כאמור, הוקמה ג'נסיס בקוריאה כחטיבה עצמאית, ובסוף שנת 2017 הושק בקוריאה הדגם הראשון שלה, G90 (שנקרא בקוריאה EQ900). החל משנת 2018 הורחב מגוון הדגמים ואיתם גם הפעילות של חטיבת ג'נסיס לארצות הברית וקנדה, סין, רוסיה ולמזרח התיכון. אגב, הדגמים השונים של ג'נסיס נקראים לפי סדר אלפא-נומרי, כאשר האות G מתארת מכוניות סלון (סדאן וסטיישן) ואילו האותיות GV מייצגות קרוסאוברים.

כעת מתוכננת ההשקה באירופה עם 'ליין-אפ' צנוע יחסית של מספר דגמים חדשים שכולל שתי תצורות מרכב של מכונית הסדאן הקומפקטית G70 ומכונית הסדאן G80, ועם הקרוסאובר הקומפקטי GV70 והקרוסאובר הגדול, ספינת הדגל GV80.

שיווק דגמי ג'נסיס באירופה לא היווה תנאי לשיווק שלהם בישראל, אפשר היה למכור אותם אצלנו גם עם תקינה אמריקנית, אבל אין ספק שהרבה יותר משתלם כלכלית להביא לישראל מכוניות עם תקינה אירופאית. המכוניות מיוצרות בקומפלקס הייצור הענק של יונדאי בעיר אולסן שבקוריאה, ובקרוב ייכנסו לתוקף הסכמי סחר חדשים בין ישראל לקוריאה, ואלה יסירו מהן עול של 7% מכס.

כמו 'לקסוס' ו'אינפיניטי' לפניה, גם ג'נסיס מתיימרת לאתגר את מותגי היוקרה הגרמנים המצליחים עם דגמים שמציעים תמורה גדולה יותר למחיר – בין אם בהספקי המנועים ובין אם באורך רשימת האבזור. בשווקים המערב אירופאיים המרכזיים תתמקד ג'נסיס במידה רבה בגרסת הסטיישן של G70 שמוגדרת על-ידם כדגם אסטרטגי, וגם בגרסאות הסדאן, והיא תתמודד מול "הלחם והחמאה" של אאודי, ב.מ.וו. ומרצדס: A4 סטיישן, סדרה 3 טורינג ו-C קלאס. אצלנו, בישראל, תהיה העדפה גורפת לדגמי הקרוסאובר, ובמיוחד ל-GV70 החדש שצפוי להיות זמין במחצית השנייה של השנה.

בקוריאה ובארה"ב נמכרים דגמי ג'נסיס עם מנועי טורבו בנזין בנפחי 2.0 ו-3.3 ליטר, וטורבו-דיזל בנפח 2.2 ליטר, אבל עמיתינו בגרמניה מדווחים דווקא על מנועים חדשים, מתוך מחסן המנועים של יונדאי וקיה, שצפויים שם: טורבו בנזין בנפחי 2.5 ו-3.5 ליטר, לצד מנוע ה-2.0 ליטר טורבו-בנזין.

מאד סביר שהחדירה של ג'נסיס לאירופה מתוזמנת במקביל להשקתם הקרובה של מספר דגמים חשמליים חדשים לחלוטין שנחוצים לה כדי לעמוד בדרישות התקינה המחמירות והולכות שם. יונדאי מתכוונת להשיק השנה את המותג 'איוניק' כמותג של כלי רכב חשמליים, ועל בסיס הפלטפורמה המודולרית החדשה שלה למכוניות חשמליות טהורות – E-GMP – היא תשיק בעתיד גם מספר דגמים חדשים של ג'נסיס.

עם זאת, סביר שג'נסיס לא יכולה להרשות לעצמה להמתין עד לסיום הפיתוח של דגמים חשמליים טהורים – שבינם לבין המכוניות הנוכחיות שלה אין כל קשר טכנולוגי, מפני שעם מנועי בנזין ודיזל רגילים היא תיאלץ לשלם באירופה קנסות כבדים מאד על זיהום אויר. לכן צפוי שכבר בקרוב היא תשיק באירופה גרסאות "מחושמלות" במידה זאת או אחרת (כנראה היברידיות-נטענות). מה שמחזק את ההנחה הזאת היא העובדה שיונדאי רשמה לאחרונה מספר סימנים מסחריים דומים לשמות דגמי ג'נסיס עם הסיומת 'e'. אגב, מה שמעניין במיוחד זה שיונדאי רשמה באותה הזדמנות גם את הסימן המסחרי "GV90e", וזה חושף את הכוונה שלה להשיק קרוסאובר עוד יותר גדול, שיתפוס את המקום כספינת הדגם הבאה של המותג ויתחרה ב-X7 של ב.מ.וו. ובמרצדס GLS.

מה שברור זה שג'נסיס תתפקד באירופה, כמו בארה"ב, כחטיבה עצמאית מיונדאי עם רשת הפצה נפרדת. כמו אצלנו, גם במקרים שבהם יופעלו סוכנויות מכירה של ג'נסיס על-ידי מי שכיום מוכרים יונדאי – הם נדרשים לאולמות תצוגה נפרדים ולפעילות שירות מובדלת.

ניסיון אירופאי

הפעילות המזורזת, שלא לומר אגרסיבית, של יונדאי עם ג'נסיס מתבססת באופן כמעט מוחלט על ידע מערבי בכלל ואירופאי בפרט. הקוריאנים מעצבים ומפתחים את הטכנולוגיה לדגמים השונים בשלושה מרכזי פיתוח ועיצוב – בגרמניה, בארה"ב ובקוריאה, והם איישו את רוב התפקידים הבכירים ברשת שלהם מחוץ לקוריאה במנהלים בכירים לשעבר של יצרניות היוקרה השונות.

אך לאחרונה, לקראת השקת ג'נסיס באירופה, הכריזה החברה על המינוי של דומיניק בוש, לשעבר מנהל המכירות העולמי של אאודי, למנכ"ל החטיבה האירופאית, וזאת לאחר מינויו של הספרדי אנריקה לורנזו, מי שבעבר מילא תפקידים בכירים באסטון מרטין, במזראטי ובאאודי, כמנהל המכירות של ג'נסיס באירופה.

בכירים אירופאים אחרים ממלאים את כל השורות של ג'נסיס בתחומי המחקר והפיתוח והעיצוב, ובהם, בין השאר, אלברט בירמן, לשעבר ראש חטיבת הביצועים של BMW M, לוק דונקרוולקה, לשעבר מנהל העיצוב של בנטלי, למבורגיני ואאודי, מארק דל רוסו, לשעבר נשיא אאודי אמריקה, מרקוס האנה, לשעבר סגן נשיא במרצדס, פיליפו פריני, לשעבר ראש מחלקת העיצוב של למבורגיני, פאיז רחמן, לשעבר איש ב.מ.וו, אנדריאה ג'נסן, לשעבר אשת סקודה ופולקסווגן, וכמובן פיטר שראייר, לשעבר המעצב הראשי של פולקסווגן אשר כיכב בקיה וממלא תפקידים בכירים בקבוצת יונדאי-קיה.

לא מיותר להזכיר שמספר יצרניות רכב שניסו את כוחן בשוק הפרימיום החשוב באירופה נכשלו או זכו להצלחה מאד מוגבלת מול יצרניות היוקרה הגרמניות. כך, למשל, אחרי קרוב לעשור של התארגנות וניסיונות, והשקעה כספית כבדה, "התקפלה" בשנה שעברה 'אינפיניטי' מן השוק האירופאי, ואפילו 'לקסוס', מותג הפרימיום של טויוטה, זוכה בישראל להצלחה הרבה יותר גדולה מזו המוגבלת לה הוא זוכה באירופה. הונדה, לעומת אלה, החליטה מזמן לוותר מראש על התחרות הזאת. אגב, לא רק היפנים מתקשים להתמודד מול הגרמנים: אפילו אלפא-רומיאו ומזראטי האיטלקיות לא מתרוממות, אפילו יגואר עטורת ההילה מתקשה מאד, וגם פיג'ו-סיטרואן ורנו ניסו לא מעט פעמים ונכשלו (כולל גם עם הניסיון הנוכחי עם המותג DS).

לעומת כל אלה, מי שנסקה בתוך זמן קצר לגבהים באירופה (בזכות מגוון סיבות) היא טסלה, שסך המכירות של מודל 3 שלה עקף את המכירות המצטברות של לקסוס, יגואר ואלפא רומיאו כולן יחד. הצלחה זאת רומזת לג'נסיס על כיוון פעולה אפשרי שמונע על ידי נקודה מאד מוערכת באירופה – וזאת טכנולוגיה מתקדמת. מי שכבר מנסה את כוחה על הגל הזה היא וולוו, עם המותג החשמלי החדש שלה 'פולסטאר', ובדיוק כאן נכנסים לתמונה הדגמים החשמליים החדשים של יונדאי וקיה.

השנה יושק באירופה מגוון דגמים חשמליים שמבוססים על פלטפורמת E-GMP החדשה, וזה מתחיל עם איוניק 5 וקיה CV. גם ג'נסיס כבר נמצאת בשלבים מתקדמים של בחינת קרוסאובר חשמלי חדש שיתחרה בטסלה מודל Y. דגם כזה כבר נצפה כשהוא מבצע ניסויי נסיעה.

The post ג'נסיס מסתערת על אירופה ועל ישראל appeared first on TheCar.

עבור מי שטרם נתקל במותג הקוריאני הזה, ההסבר הפשוט ביותר למיקום של 'ג'נסיס' בעולם הרכב הוא: "לקסוס". תחשבו על המשמעות של 'לקסוס' עבור קבוצת טויוטה, 'אינפיניטי' עבור ניסאן או 'אקורה' אצל הונדה, ומיד תבינו לאן חתרו אנשי יונדאי כאשר החלו לעבוד על מותג היוקרה שלהם בתחילת המאה הנוכחית. בשנת 2007 הם השיקו מכונית ראשונה שנשאה את השם ג'נסיס, ושמונה שנים לאחר מכן, בשלהי 2015, הושקה החטיבה ומותג היוקרה עצמו.

לרגל כניסתו הצפויה לישראל של אחד ממותגי הרכב הצעירים ביותר מבין כל המותגים של יצרניות רכב מבוססות אספנו עשר עובדות חשובות או מעניינות אודות החטיבה החדשה, הדגמים שלה, והמקום שהיא מבקשת לעצמה תחת השמש הישראלית.

מי את ג'נסיס, ולמה בכלל?

יצרנית הרכב הרווחית ביותר בעולם היא פורשה, למרות שמספר המכוניות שהיא מייצרת הוא בין הנמוכים ביותר. גם ב.מ.וו, מרצדס, חטיבת אאודי של קבוצת פולקסווגן ולקסוס של טויוטה לא מייצרות המון מכוניות אבל בהחלט "מייצרות" הרבה כסף, מה שלכאורה סותר את רעיון ה"יתרון לגודל בתעשיית הרכב".

הטריק, כפי שמוכיחות כל הדוגמאות המצליחות, הוא להיות חלק מקבוצת רכב גדולה – וכך לקבל גישה יעילה למשאבי טכנולוגיה, אל ספקיות המשנה ואל גופי רכש גדולים, אבל לייצר מעט מכוניות שנמכרות בהרבה כסף. זה היה העיקרון שהנחה את יצרניות הרכב היפניות להקים את חטיבות היוקרה שלהן, וזה גם הנתיב הסלול שבו צעדה יונדאי כאשר בראה את ג'נסיס כחטיבת יוקרה שמתאמצת למכור מכוניות יוקרתיות ויקרות.

מתי כל זה קרה?

יונדאי זממה על שוק היוקרה עוד בשלהי האלף הקודם, ובתחילת המאה הנוכחית היא השקיעה יותר מחצי מיליארד דולר כדי לפתח מכונית ששמה על הכוונת שלה את ב.מ.וו. מסדרה 5. המיתוג, כך נדמה, עוצב בתוך כדי תנועה ואיתו השמות 'ג'נסיס' מחד ו'אקווס' (Equus) מאידך. בכל מקרה, אנשי יונדאי לא התמקדו רק בברזלים או בטכנולוגיה אלא שכרו מכל הבא ליד כמעט כל מנהל גרמני שהצליחו לשים עליו יד, עם עדיפות ברורה למי שעבדו עבור אאודי, ב.מ.וו, מרצדס ופולקסווגן.

מלכתחילה הרעיון היה לפתח פלטפורמה להנעה אחורית עם אופציה להנעה כפולה, והמכונית הראשונה שלהם, שנמכרה עדיין תחת הסמל של יונדאי, נקראה פשוט יונדאי 'ג'נסיס'. כאמור, יונדאי ג'נסיס הושקה ב-2007.

לקריאה נוספת: מותג היוקרה של יונדאי יוצא לדרך

איפה זה מיוצר?

כמו היצרניות היפניות, גם ליונדאי יש מפעלי ייצור מסביב לעולם, אבל ממש כמותן גם היצרנית הקוריאנית רצתה לשמור בשלב ראשון את כל מאמצי הפיתוח קרוב לבית, ולנסות את המוצרים שלה על הקהל הקוריאני לפני שהתחילה לייצא אותם.
אז הפיתוח של ג'נסיס המקורית החל בשנת 2003 ובאמצעות השקעה של חצי מיליארד דולר היא פותחה בעיקר בקוריאה (אם כי העיצוב הגיע גם מסדנאות העיצוב שלהם באירופה וארה"ב). החל משנת 2007 מיוצרות מכוניות הפרימיום של יונדאי במפעל המרכזי והגדול של החברה באולסן, קוריאה.

לקריאה נוספת: מצלמות מהירות לא יתפסו את יונדאי ג'נסיס

ואיך זה נהיה פתאום מותג?

אחרי מספר שנים שבהן נמכרה ג'נסיס תחת השם יונדאי ג'נסיס, יונדאי אקוווס וגם קיה K9 הכריזו הקוריאנים, בנובמבר 2015, על חנוכת חטיבת ג'נסיס העצמאית. באותה הזדמנות הפך הדגם 'ג'נסיס' ל-G80, וכעבור פחות משנתיים נוסף לו הדגם השני במבחר – G90. דגם זה הוא "ספינת הדגל" של המותג, הוא עוצב במקביל בסדנאות העיצוב של יונדאי ברוסלסהיים שבגרמניה, בנאמיאנג שבדרום קוריאה ובארווין, ארצות הברית, וגם הוא מיוצר באולסן (ומשווק בקוריאה תחת שם הדגם EQ900).

הקוריאנים המתינו קצת יותר משנה עד שהחלו לשווק את ג'נסיס בארצות הברית, בסוף 2016, ובתחילת הדרך – בגלל נפח מכירות מאד צנוע, הם השתמשו ברשת השיווק והשירות הרגילה של יונדאי, והדילרים אפילו לא נדרשו להקים "אולם בתוך אולם". במקביל הושק בקוריאה דגם שלישי, G70, וגם איתו המתינו הקוריאנים כשנה וחצי עד שהחלו לשווק אותו בארצות הברית.

בשלב זה, עם שלושה דגמים באולמות ועוד שלושה בפיתוח, החלו אנשי ג'נסיס לעצב בארצות הברית רשת מכירות ייעודית, עדיין על בסיס הדילרים הקיימים שלהם, והיקף הרשת צומצם (תוך חיכוך עם חלק מהדילרים) באופן שבו הדילרים נדרשו להקים שטחי תצוגה ייחודיים למותג ולעמוד בסטנדרטים גבוהים של שירות.

אילו דגמים קיימים?

כל דגמי ג'נסיס מבוססים כיום על פלטפורמת הנעה אחורית, לכולם יש מתלה אחורי רב-חיבורי ובמרכב שלהם נעשה "שימוש נרחב באלומיניום", וכל אחד ואחד מהם תוכנן מראש כדי להתמודד מול מתחרים מאד ספציפיים בשוק היוקרה. קברניטי ג'נסיס בחרו למתג את הדגמים שלהם עם האות G – שמסמלת את המותג – ואחריה מספר דו ספרתי שמתאר את הגודל או הקטגוריה אליה שייכת המכונית, ממש כפי שעושות ב.מ.וו, אאודי, וולוו ויצרניות אחרות. מכוניות הסדאן מסתפקות רק באות G ואילו דגמי הקרוסאובר – במקום X של ב.מ.וו. או XC של וולוו -מקבלות גם את האות V ונקראות GV.

ספינת הדגל, כאמור, היא G90 אשר עברה לא מכבר מתיחת פנים ראשונה, והיא מכוונת ראש בראש מול מרצדס S קלאס ואאודי A8 אך מוצעת בארצות הברית במחיר נמוך בכ-10-20% (תלוי כיצד משווים את שווי האבזור).

מול אאודי A6 ומרצדס E קלאס הציבה ג'נסיס את הדור השני של G80, ואילו בלקוחות של ב.מ.וו. סדרה 3 ואאודי A4 מטפלת ג'נסיס G70, שגם היא חודשה לאחרונה.

בתחילת שנה זאת השיקה ג'נסיס את הקרוסאובר הראשון שלה, GV80, אשר כפי ששמה מרמז חולקת פלטפורמה ומכלולים עיקריים עם הדור השני של G80 ומתמודדת מול ב.מ.וו. X5 ומרצדס GLE. כמקובל בשוק הפרימיום, יונדאי גודשת כל דגם חדש שלה בכל פיסת טכנולוגיה שהיא הצליחה לפתח או לקנות במהלך השנים, ורק לצורך הדוגמא, מערכת מניעת ההתנגשויות של GV80 כוללת חיישנים ש"רואים מעבר לפינה" ומסוגלים – כך לפי ההבטחה שגלומה בהם – למנוע תאונות צומת.

למה אפשר לצפות בהמשך?

בעקבות GV80 יגיע גם GV70 שצפוי להיות הדגם הנמכר ביותר של המותג. ג'נסיס לא תציע כלי רכב היברידים אלא תדלג ישר לכלי רכב חשמליים טהורים, ואל חמשת דגמי הבנזין יצטרף בשנה הבאה קרוסאובר חשמלי טהור שיתבסס על פלטפורמה חשמלית מודולרית חדישה, כזאת שתשמש מן הסתם גם דגמים עממיים יותר בקבוצת יונדאי-קיה.

עם ההשקה בישראל יהיו לכל הפחות שלוש מכוניות סדאן וקרוסאובר אחד, ואילו GV70 צפוי להיות מושק בדרום קוריאה בסוף השנה הנוכחית ולהגיע לאירופה בשנה הבאה.

ג'נסיס תיכננה במקור להשיק בהמשך סדרת דגמי ספורט, מן הסתם בעקבות לקסוס ואינפיניטי. אבל כפי שהדברים נראים כעת בעולם – סביר שהיא לאו דווקא תדבק בתוכנית המקורית עם משהו דומה למותג הספורטיבי N של יונדאי. יותר הגיוני שג'נסיס תדלג לכיוון של רכב חשמלי ספורטיבי.

אגב, יונדאי רשמה בשנת 2018 שלושה סימנים מסחריים נוספים: GT70, GT80 ו- GT90, ואולי אלה הדגמים הספורטיביים שהוצבו אז על שולחנות השרטוט, אבל כפי שהשוק נראה כיום סביר יותר שהכיוון יהיה קרוס-אובר קופה, כמו X4 ו-X6 של ב.מ.וו, או, כאמור, סדרת קרוסאוברים חשמליים.

מי מעצב את המכוניות האלה?

כמו לניהול בכלל, ובפרט למחלקות השיווק והמכירות, אנשי יונדאי גייסו לא מעט כשרונות ואנשים מפורסמים כדי להוביל את מיתוג הפרימיום, עיצוב המכוניות ואת עיצוב הפנים שלהן. בין השאר איישו את התפקידים הבכירים שם לוק דונקרוולקה – מי שעמד בראש מחלקות העיצוב של בנטלי, למבורגיני ואאודי, מנפרד פיצג'רלד שהגיע מלמבורגיני, בוז'נה לאלובה שהייתה מעצבת פנים במרצדס, וסשה סליפנוב שהיה אחד המעצבים של בוגאטי שירון.

למה רק עכשיו אצלנו?

יונדאי היא יצרנית הרכב המצליחה ביותר בישראל בעשור האחרון, וזה אפילו אם לא מחברים למכירות שלה את אלה של קיה, אשר נאחזת בזכות עצמה במקומות 2 או 3 בראשות טבלת המסירות. ובכל זאת – גם משיקולי ייצור וגם משיקולים נוספים הקוריאנים לא מיהרו להשיק אצלנו את חטיבת היוקרה שלהם. בדיעבד, כנראה שכל עכבה לטובה.

במהלך העשור האחרון הסתובבו בראש העין, מקום משכנה של כלמוביל, כמה וכמה אקזמפלרים במבחנים ובשירות אח"מים, אבל תוכנית ההשקה הסדורה של ג'נסיס – גם כמותג וגם עם כל דגם בפני עצמו, מתחילה באזור הנוחות שלה, השוק הביתי, ממשיכה לשווקים עם סיכון נמוך ורווחיות גבוהה כמו סין, המזרח התיכון ומזרח אירופה, ומשם מדלגת לשוק הצפון אמריקני העשיר ולאחר מכן לאוסטרליה, אירופה ושאר העולם. אצלנו אמנם אפשר למכור מכוניות עם תקינה אמריקנית, אבל הרבה יותר קל ומשתלם להמתין לתקינה אירופאית.

יהיה מחיר חדירה?

ג'נסיס, גם מבחינת הדגמים וגם ככל שאפשר ללמוד מאופי הפעולה עד כה, הרבה יותר דומה ללקסוס של טויוטה מאשר לאינפיניטי של ניסאן, וזה טוב מכיוון שהמודל של אינפיניטי נכשל בישראל, כמו גם ברוב מדינות אירופה, בשעה שלקסוס בהחלט עושה חיל. הכיוון הזה – עם מכוניות שמתאמצות מאד לספק רמת איכות גבוהה ולהתגבר על הסמל הפחות סקסי שמודבק על החזית באמצעות רמת שירותים מפנקת יותר – מכוון הרבה יותר אל הראש של לקסוס, אולי גם של קאדילק, מאשר אל מותגי היוקרה הגרמנים שמוכרים משהו נוסף חוץ מאשר ברזלים, יוקרה וטכנולוגיה.

בשוק האמריקני, שבו יש שקיפות רבה של מחירים, קל לראות שג'נסיס ממוצבת במקום הטבעי עבורה – כלומר שהיא מתיימרת להציע איכות גרמנית ומפתה עם מחירים קוריאניים. אצלנו, שוק שבו שקיפות יש רק בחלונות הראווה של האולמות, סביר שאנשי כלמוביל יעשו את מה שהם עושים עם שאר המותגים שלהם, שזה להציג מחיר מחירון גבוה ואחר כך לגזור מתוכו את ההנחות המתבקשות. למרבה המזל, אחד המותגים האחרים בבית הזה הוא מרצדס, לכן אפשר לשער שהבידול מתבקש, גם ברמת המחירים.

בתכל'ס, למרות שלא נראה את זה מבעד למחירי המחירון, ג'נסיס חייבת להיות אטרקטיבית ואגרסיבית כדי לחדור לשוק צפוף עם מותג לא מוכר, לכן צריך לחשוב על מחירים מעט יותר נמוכים מאלה של לקסוס, וכמובן גם מאלה של שלושת מותגי היוקרה הגרמנים.

כמה הם מייצרים בכלל?

לא המון. בינתיים.
כאמור, ג'נסיס הוא מותג צעיר מאד ויש לשער שלמרות שלקוריאנים, ככלל אצבע, יש תיאבון רב והרבה מוטיבציה – הם זהירים מאד בהגדלת קצב הייצור שלהם. מאז השקת המותג ג'נסיס מוטור מכרה החברה פחות מ-400 אלף מכוניות מכל הדגמים בכל העולם: מאות בודדות בשנת 2015, פחות מ-60 אלף בשנה המלאה הראשונה שלהם, פחות מ-80,000 בשנת 2017 וסביב ה-100 אלף בכל אחת מן השנים 2018 ו-2019.

אלא שכל המספרים האלה מייצגים את מה שהיה, ולא את מה שצפוי. ג'נסיס נכנסה לאחרונה לשוק הסיני, בשוק הביתי שלה, בקוריאה, היא עקפה כבר מזמן את שאר שחקניות היוקרה, וכעת היא עושה מהלך גם לאירופה. ויש, כמובן, גם את עניין הדגמים: עד כה היא התמודדה בשוק עם שלוש מכוניות סדאן ובלי אף קרוסאובר. כעת, כאמור, זה משתנה ובשנה הבאה, עם השקתו של GV70, הוא צפוי להיות הדגם הנמכר ביותר של המותג בעולם, וככל הנראה גם אצלנו, בישראל.

The post יצרנית הרכב ג'נסיס מוטור בדרך לישראל: עשרה דברים שכדאי לדעת appeared first on TheCar.

אמנם בשניים וחצי העשורים האחרונים המכוניות עשו קפיצה נחשונית בכל הקשור לאמינות ולאיכות הבנייה ובעוד שפעם תקלות ותקיעות בצד הדרך היו חלק מהחיים של כל בעל מכונית, אפילו חדשה, היום הסטנדרט שהתרגלנו אליו הוא של "התנע, תדלק וסע".

עם זאת, דווקא בשנים האחרונות, עם התקדמות הטכנולוגיה והוספת עוד ועוד מערכות לכל רכב – מאין סוף חיישני בקרה, דרך שלל מערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות ועד למערכות בידור מתוחכמות, חלה נסיגה מסוימת ברמת המוצקות הבלתי שבירה של כל החבילה.

עוד ב-TheCar:
שמן סינטטי או מינרלי? כמה זה באמת חשוב?
בגלל הגאדג'טים: ירידה נוספת באמינות כלי הרכב
הטוב, הרע והמכוער: המכונית הכי אמינות והכי גרועות של אמריקה

מעבר לקלקולים במערכות השונות המתרחשים כתוצאה מבלאי לאחר שנים של שימוש, לעיתים כבר בתחילת הדרך מתגלות תקלות, במיוחד בחיבור בין מערכות, שאנשי בקרת האיכות במפעלי ההרכבה לא עלו עליהן.
יתרה מזאת, לא פעם דברים שהרשימו את הרוכשים באולם התצוגה כמו מערכות בקרה מרכזיות ואבזור מסוים מתגלים כלא ממש יעילים, בלתי ידידותיים למשתמש בעת נסיעה וכאלה שלא עומדים בציפיות שהם יצרו בעת רכישת הרכב.

מכון הסקרים האמריקאי הנחשב JD פאוור פרסם אתמול, בפעם ה-31 ברציפות, את הדוח השנתי שלו בדיוק בנושא זה, בו נבחנו משובים מ-80 אלף רוכשי המכוניות וחוכריהן בנוגע לאיכותן ולאמינותן של מכוניות חדשות ורמת הידידותיות של מערכותיהן השונות בשלושת החודשים הראשונים לאחר קנייתן.

קיה הקוריאנית מבססת את מעמדה בצמרת עם המקום הראשון בשנה השנייה ברציפות וממוצע ציונים מרשים המאפשר לה לקבוע שיא חדש של השנים האחרונות.

ג'נסיס, חטיבת היוקרה של יונדאי, מצליחה בשנתה הראשונה כמותג עצמאי להתמקם במקום השני.

פורשה ממוקמת במקום השלישי ומוכיחה שגם מכוניות קצה מתוחכמות יכולות להפגין אמינות גבוהה וידידותיות למשתמש.

פורד, שבשנים קודמות זכתה לציונים לא מחמיאים במיוחד בעיקר בשל מערכת My Ford Touch שסבלה מהרבה מחלות ילדות ומממשק משתמש לא ידידותי, רשמה השנה, עם המעבר לממשק ההפעלה SYNC 3 החדש, שיפור חד וקפצה למקום הרביעי המכובד.

את החמישיה הפותחת סוגר מותג המסחריות ראם מבית קונצרן פיאט-קרייזלר שככל הנראה היטיב לשלב בין אופי קשוח לממשקי תפעול פשוטים ואמינות טובה.

בהמשך ניתן למצוא את ב.מ.וו במקום השישי, שברולט בשביעי, יונדאי בשמיני, לינקולן בתשיעי וניסאן הסוגרת את העשיריה הראשונה הדי מפתיעה שמצביעה על שינוי מגמה עם מותגים קוריאנים ואמריקאים שהתמקמו במקומות הראשונים בהם בעבר בדרך כלל ניתן היה למצוא מותגים יפנים וגרמנים.

כך למשל, טויוטה ולקסוס שכיכבו באופן מסורתי בדירוגים השנתיים של JD פאוור, מתמקמים הפעם במקומות ה-14 וה-16 בהתאמה וסביב ממוצע כלל היצרנים.

בתחתית הדירוג השנה התמקמו מאזדה, לנד רובר, מיצובישי, וולוו, יגואר ופיאט ש"זכו" כולם לציונים לא מחמיאים אשר בחלק מהמקרים לפחות נובעים בעיקר מהחדרת ממשקי הפעלה חדשים ושילובן של מערכות בטיחות מתקדמות שמצריכים הסתגלות של הלקוחות.

באופן רוחבי נשמעו לא מעט תלונות באשר לתפעולן ואמינותן של מערכות בטיחות מתקדמות ברכבים של כלל היצרנים כשמירב הבעיות נתגלו במערכות בקרת שיוט אדפטיביות והתראה מפני סטייה מנתיב.
עם זאת, השנה נרשם שיפור ממוצע מרשים עם ירידה של כ-8 אחוזים במספר התקלות ברכבים חדשים לעומת השנה הקודמת.

"הדו"ח השנה מצביע על שיפור משמעותי וירידה במספר התקלות והתלונות של הלקוחות לעומת השנים האחרונות. זה ללא ספק הסקר הטוב ביותר בעולם שראיתי בשנים האחרונות", אמר דייב סרג'נט, סגן נשיא תחום הרכב במכון JD פאוור. "נראה כי היצרנים עושים מאמץ של ממש כדי לשפר את איכות הרכב שלהם, ובהקשר זה נראה כי ליצרנים מדטרויט יש יתרון משמעותי על פני מותגים מעבר לים, לפחות בכל הנוגע להתאמה של ממשקי ההפעלה במערכות הבידור והשליטה שהופכות כל העת למתוחכמות ומשוכללות יותר".

The post הקוריאנים עקפו את היפנים: קיה מככבת בסקר שביעות הרצון של JD פאוור appeared first on TheCar.

מותג פרימיום עצמאי מבית יונדאי הוא רעיון שמתגלגל במסדרונות החברה מזה למעלה מעשור, ובעבר כבר היו מחשבות וכוונות להשיק דבר כזה. אבל מהרבה בחינות נראה שרק כעת הבשילו התנאים כדי להצדיק את הביצוע, ולהשקה הזאת צפויה השפעה משמעותית מאד על שוק היוקרה העתידי בעולם ובישראל.

כאשר בוחנים את ההיסטוריה הלא מאד ארוכה של יונדאי קל להבחין בשיטת פעולה מאד ברורה אשר מאפשרת לחזות ברמת דיוק גבוהה את הכיוון העתידי שלה: יונדאי למדה ושיננה היטב את השיעור שיצרניות הרכב היפניות למדו על בשרן – והיא מיישמת אותו בלי להתבלבל אבל בקצב הרבה יותר מהיר. יונדאי הלכה בנתיב שהתוו הונדה וטויוטה לפניה כאשר החלה לשווק בארה"ב את המכוניות הקטנות והזולות שייצרה באמצע שנות ה-80 של המאה הקודמת.

בזמן שהיא נאלצה להתמודד עם האכזבה של לקוחותיה האמריקנים מן האיכות הירודה של המכוניות האלה הונדה כבר עבדה על המיצוב של מותג היוקרה 'אקורה', ניסאן תכננה את 'אינפיניטי', וטויוטה השיקה את 'לקסוס'.

27 שנים לאחר מכן יונדאי נמצאת בספירות אחרות לגמרי, לאחר שביססה מרכזי עיצוב ומו"פ והקימה מפעלי ייצור בכל רחבי העולם, רכשה את רוב הבעלות ב'קיה', העלתה את רמת האיכות והאמינות של רוב הדגמים שלה אל מיקום מקביל ולפעמים גבוה מזה של יצרניות רכב יפניות ואירופאיות, והיא מציעה מגוון דגמים רחב שלא נופל בהיקפו מזה של אף יצרנית גדולה בעולם.

כמו היפניות לפניה, ליונדאי יש שתי מוטיבציות עיקריות לכניסה אל שוק היוקרה: הראשונה היא עסקית-כלכלית – מדובר בפלח שוק שמותיר בידי יצרניות הרכב את שיעור הרווח הגבוה ביותר.

סיבה שנייה וחשובה יותר היא תדמיתית: אחרי שביססה את מעמדה כיצרנית רכב מן השורה הראשונה, ולנוכח השקעות ענק בפיתוח ורכישת טכנולוגיות מתקדמות – יונדאי יכולה לבצע כעת את המהלך וקל לה גם להציב יעדי מכירות שאפתניים ביחס למתחרות האחרות בשוק הזה, ובעיקר מול היפניות.

אלא שבעוד שלטויוטה נדרשה כמעט רבע מאה כדי למצב את עצמה במקום בו היא נמצאת כיום, הונדה לא לגמרי הצליחה לפתור את החידה הזאת עד היום, וגם אינפיניטי של ניסאן נאלצת להסתמך על מרצדס כדי להתקדם – הקוריאנים נכנסים גם אל הזירה הזאת עם "סכין בין השיניים" ומתוך כוונה להשאיר אבק מאחוריהם.

מבראשית

המותג 'ג'נסיס' הושק במקור בשנת 2008 כשם דגם של מכונית מקבילה בגודלה, פחות או יותר, לסדרה 5 של ב.מ.וו.

'ג'נסיס' המקורית התבססה על פלטפורמת הנעה אחורית חדשה שיונדאי פיתחה בעצמה, ועליה נבנה גם הדור השני של מכונית הדגל שלה – Equus – שגודלה פחות או יותר כגודל מכוניות הדגל של יצרניות הפרימיום הגרמניות.
'ג'נסיס' נמכרה במקביל בקוריאה ובארה"ב וכבר אז עלו מחשבות למתג סביבה מותג יוקרה עצמאי בסגנון של 'לקסוס', ואלה קיבלו חיזוק רציני שנתיים מאוחר יותר כאשר גם Equus הצטרפה למגוון דגמי יונדאי שנמכרו באמריקה, וכך גם בעת השקת הדור השני של Equus, בשנת 2014.

לפני מעט יותר משנה חשפה יונדאי בארה"ב את Vision G, ובתערוכת פרנקפורט שנערכה כחודשיים לאחר מכן הכריזה רשמית על כוונתה להשיק את מותג הפרימיום שלה (במקביל, אגב, לחטיבת ביצועים, חטיבה 'N').
היות שהשם שנבחר למותג היוקרה החדש היה תפוס כשם של דגם ניצלו אנשי יונדאי את מתיחת הפנים של ג'נסיס, שנחשפה בנובמבר 2015, כדי לשנות את שמה ל-G80. מכאן והלאה ייקראו כל מכוניות הסדאן העתידיות שלה G, בצמוד לצמד ספרות שיתארו את הגודל שלהן.

במעמד ההשקה של G80, שמתחרה בפלח השוק של מרצדס E-Class וב.מ.וו. סדרה 5, הכריזה יונדאי רשמית גם בארה"ב על כוונתה להשיק את חטיבת היוקרה "ג'נסיס מוטורס", ובחודש מרץ השנה היא מינתה את ארווין רפאל לעמוד בראש הפעילות האמריקנית.

בעוד כשבועיים, כאמור, תושק רשמית בארה"ב G90, שהיא מכונית הדגל שתחליף את Equus, אולם כמו G80 מדובר למעשה במתיחת פנים של מכונית קיימת.

מכונית חדשה באמת, המכונית ה"עצמאית" הראשונה של המותג אשר מפותחת תחת הסמל של ג'נסיס', תהיה G70 שתושק בתחילת 2018 ותתמודד בקטגוריה של ב.מ.וו. מסדרה 3, לקסוס is ואאודי A4.

עד לשנת 2021 יושקו שלושה דגמים נוספים, בהם מכונית קופה ספורטיבית ושני קרוסאוברים, והמשמעות היא של'ג'נסיס' לא יהיו כלים להתמודדות עם היצע הדגמים הרחב מאד של מותגי הפרימיום הגרמנים.

מבחינת יונדאי זאת לא באמת בעיה מכיוון שבשנים הראשונות היא לא מתכוונת להתעסק עם קצה הפירמידה ולהתמודד ביצרניות הגרמניות, אלא למקד את מאמציה מול היצרניות היפניות תוך שהיא בונה בהדרגה תדמית מותגית ל'ג'נסיס'.

ככל שפורסם עד כה, בשלב הזה יונדאי מתכננת לשחזר בשוק היוקרה פעולות שהעלו אותה על מסלול הצלחה בשוק המסה: היא תציע מוצרים עם תכולה וערך נתפש גבוהים, אך במחיר נמוך מזה של המתחרות.

יונדאי בחרה להתמקד בשוק האמריקני גם מכיוון שזהו השוק העשיר ביותר בעולם, ובעיקר מכיוון שהאמריקנים לא מקובעים על מותגי רכב, כמו האירופאים למשל, והם נענים בחיוב להצעות כלכליות משתלמות.

סיבה לא פחות חשובה היא שאסטרטגיית ההחדרה של המותג מבוססת על מכירת כ-80% מן המכוניות באמצעות שוק הליסינג האמריקני (ששונה לגמרי מזה הישראלי) ולכן היא מתכננת חבילת הטבות תפורה במיוחד לשלוש שנות שימוש ו-58 אלף ק"מ נסיעה.
חבילה זאת כוללת, למשל, תחזוקה טכנית מלאה עם שירותי ערך מוסף כמו איסוף ומסירה של המכונית, מנוי חינם לשירותי מדיה לוויינית (SiriusXM) ושירותי מוקד אנושי וניווט, וכן רמת אבזור גבוהה מאד של המכוניות.

לקסוס תחילה

את שוק היוקרה האמריקני אפשר לפלח לשלוש "שכבות" שמבוססות על ביצועי המכירות הנוכחיים של המותגים השונים: בראש ניצבות מרצדס, ב.מ.וו. ולקסוס (כ-350 אלף יחידות בשנה או יותר), אחריהן אאודי (כ-210 אלף) וקאדילק (כ-175 אלף), ובתחתית ממוקמות אינפיניטי (כ-130 אלף) ו'אקורה' שאמנם מוכרת קרוב ל-180 אלף מכוניות בשנה אולם אלה חמישה דגמים שחלקם לא ממש נתפשים כרכבי יוקרה.

בשלב ראשון תנסה 'ג'נסיס' להביס את אינפיניטי ואת אקורה ולנגוס במכירותיהן של לקסוס וקאדילק.

לעומת קצב מכירות של כ-30 אלף יחידות כיום (של יונדאי Equus וג'נסיס) מתכננים אנשי ג'נסיס למכור בין 90 ל-100 אלף מכוניות בשנה בתוך כשלוש עד חמש שנים, כאשר עיקר המיקוד שלהם – כאמור – יהיה בהצעת ערך גבוהה ללקוחות.

רשת ההפצה של יונדאי בארה"ב מונה כיום 835 סוכנויות, מתוכן הביעו למעלה מ-400 רצון ונכונות להשקיע בבניית אולמות ומערכי שירות נפרדים למותג היוקרה, אבל בסופו של דבר ייבחרו ככל הנראה קצת פחות מ-300 סוכנים (אבל יותר מ-236 הסוכנויות של לקסוס).

כדי לייצר מודעות למותג מתוכננת השקה שתכלול מסעות פרסום בכמה מאירועי הספורט המשמעותיים ביותר בארה"ב, בהם ליגת הפוטבול וטורניר הגולף PGA tour.

ראשון ברבע מאה

ג'נסיס הוא מותג הרכב החדש הראשון מזה כרבע מאה אשר מושק על-ידי יצרנית רכב משמעותית (אם מתעלמים מרכישת מותגים קיימים ומחזור מותגי עבר), וצריך להניח שיונדאי לא תמתין יותר מ-20 שנים, כמו טויוטה וניסאן, לפני שתשיק אותו באירופה.

כבר כיום נמכרות המכוניות הקיימות גם בשוק הביתי שלה, בקוריאה (שם הן גם מיוצרות) וגם בשוק הסיני שצמא למכוניות יוקרה, ותזמון ההפצה באירופה תלוי בזמינות הדגמים כמו גם בהבשלת תכנית עסקית שתציג כדאיות בהקמת רשת הפצה מושקעת ויקרה.

יחד עם זאת, השוק הישראלי נמצא במיקום מעניין גם מבחינת הקוריאנים וגם מבחינת היבואנית של יונדאי, ולכן לא חייב להיות כבול לתנאים המחייבים באירופה.

ראשית לכל, התקנות הנוכחיות מאפשרות לייבא לישראל מכוניות עם תקינת רכב אמריקנית (הגם שמדובר במכוניות שמיוצרות בארה"ב), ואילו תקינת הרכב הקוריאנית קרובה יחסית לזו האירופאית.
שנית, לכלמוביל, יבואנית יונדאי לישראל ישנה התמחות ארוכת שנים בשוק היוקרה – היא החלה את דרכה כיבואנית מרצדס ועושה זאת גם כיום, כך שצרכי הלימוד וההשקעה שלה נמוכים מאד יחסית.

כלמוביל הביאה במהלך השנים יחידות בודדות של ג'נסיס לישראל אבל לא מצאה את ההצדקה הכלכלית לשווק אותן תחת הסמל של יונדאי, אלא שלמיתוג חדש תחת מותג עצמאי יש הרבה מאד משמעויות – בהן גם אסטרטגיות – שיבואנית רכב לא יכולה להתעלם מהן.

שלישית, ולא פחות חשוב – יונדאי הוא לא סתם מותג אלא המותג שמוביל את מכירות הרכב בישראל ביד רמה מזה כשש שנים, וצריך להניח שהיחסים בין כלמוביל ליונדאי מספיק חזקים כדי לשכנע את היצרנית לבצע את המהלך ולהעניק ליבואנית שלה את הזיכיון למותג העצמאי החדש שלה.

בטווח הבינוני והארוך צריך לצפות ש'ג'נסיס' כמותג עצמאי יציע דגמים היברידיים והיברידיים נטענים ואת פסגת הטכנולוגיה של הקבוצה, ושהקוריאנים לא יסתפקו בפחות מאשר להימצא כתף אל כתף עם 'לקסוס' לבית טויוטה.
לנוכח הפריחה במכירת מכוניות פרימיום בישראל, והמשמעויות האסטרטגיות כאמור, צריך לצפות להשקת 'ג'נסיס' בישראל בתוך לא יותר משנתיים.

The post מותג היוקרה של יונדאי יוצא לדרך appeared first on TheCar.