למרבה האירוניה, אולי בגלל שאף אחד לא מבקר את המבקר, מה שנעלם מהדוח הזה הוא מה שכותרתו מבטיחה: ביקורת אודות אי-ההסדרה, עד היום, של שימוש בכלי רכב לניידות אישית במרחב הציבורי. מה שנותר בדוח זה מה שכולם ממילא יודעים ולכן לא באמת משנה: משרד התחבורה לא בעניינים, המשטרה לא מעוניינת, הולכי הרגל מופקרים לגורלם ורוכבי הקורקינטים מסכנים את חייהם.

בחודשים יוני – נובמבר 2021 ערך משרד מבקר המדינה ביקורת מעקב אחר תיקון ליקויים בתחום זה שפורסמו בדוח מבקר בשנת 2018 והתמקדו בפעולות המדינה להסדרת השימוש באופניים ובכלים דו-גלגליים חשמליים ולפיקוח עליהם. אנשי משרד המבקר מדגישים שהם אף הוסיפו ביקורת על נושאים שלא נכללו בדוח המקורי, כלומר שלא נמנעה מהם אפשרות לבדוק, לחקור ולגלות את כל מה שצריך בתחום מופקר שיכול להועיל כל כך הרבה לתחבורה בישראל אך תחת זאת גורם לנזק וכאב עצומים.

אפשר ללעוס כאן את הפיקנטריה הרגילה שעליה מדווחים רוב כלי התקשורת בישראל אודות מספר עצום של פצועים ונפגעים מקרב הרוכבים, על 55 הרוגים בין השנים 2018-2020, עבריינות בוטה של חלק מן הרוכבים ואכיפה רשלנית של המשטרה ורשויות מקומיות. אפשר להזכיר גם את הבלגאן המטורף במסדי הנתונים הארציים – הן לגבי הנפגעים וגם אלה של משרד התחבורה. אלא שממצאי המבקר בכל סעיף כזה – מקוממים ככל שהם – מתארים ברדק ישראלי שגרתי וזריקת אחריות טיפוסית מבלי להאיר על מקור הבעיה, על "הפיל שבחדר", שהוא ההימנעות ארוכת השנים של משרד התחבורה מתכלול והסדרת התחום.

לא פחות חמורה העובדה שהפקידים שאחראים על הגופים המבוקרים, אשר לא נזכרים בשמותיהם בגלל המדיניות של המבקר הנוכחי – יודעים שהכלב נבח, השיירה עברה, ומחר ידברו על דבר מה אחר. במילים אחרות: דיבורים כמו חול.

לכן, לפני שנתמצת את מה שהתגלה בביקורת המקורית ובדוח המעקב – נקדים ונאמר שהממצאים – כמה לא מפתיע – הם שהליקויים המשמעותיים שנחשפו בשנת 2018 לא טופלו. לעומת זאת, למה שכן תוקן לא יכולה להיות השפעה על המציאות בשטח. מה שלא תקראו בשני הדוחות, למרות שהוא מסביר היטב את כל הממצאים ואף מבהיר מדוע אין לצפות לתיקון, זה שעל אף הפוטנציאל המועיל של כלי רכב לניידות אישית – כמעט 20 שנים לאחר שהם נכנסו למרחב הציבורי ממשלות ישראל ומשרד התחבורה לא גיבשו מדיניות סדורה וברורה לשילוב שלהם במערכת התחבורה הכוללת.

בעולם אידאלי, ולכל הפחות במערכת שלומדת מטעויות, צריך היה לקבוע אסטרטגיה ומדיניות סדורה למתאר השימוש והשילוב של הכלים ולאורה לקבוע חוקים, תקנות ופעולות מעשיות שמעצבים את המציאות בשטח. אבל מכיוון שאף שר תחבורה לא באמת הנהיג את המשרד הזה ולא דרש לגבש חזון ומדיניות צופי פני עתיד – תקנות וחוקים גובשו בתוך כדי תנועה, ללא יד מכוונת ובלי הסכמות בין הגופים השונים. משרד התחבורה לא מיצב מעמד לכלי רכב לניידות אישית בתוך ההיררכיה התחבורתית, ולא הסדיר שימוש בהם במרחב הציבורי. במילים פשוטות: למרות הכותרת של דוח המבקר גם בשנת 2022 אין למדינת ישראל אסטרטגיה או הבנה לגבי אופי השימש היעיל והבטוח בכלים האלה. בהיעדר אסטרטגיה כוללת אין דרך לרבע את המעגל ולחבר את כל חלקי הפאזל כדי לקבל מערכת מיקרו-ניידות מתפקדת ומועילה.

דוגמא פשוטה להבהרת הדברים: מבקר המדינה הקודם, יוסף שפירא, חשף כבר בשנת 2018 שמשרד התחבורה לא פעל לקבע תקנות תעבורה עם הוראות שונות לגבי שימוש באופניים חשמליים, וכך "נוצר מצב אבסורדי שבמסגרתו במשך כשלוש שנים התאפשר ייבוא חוקי של הכלים הדו-גלגליים החשמליים, אולם השימוש בהם היה בלתי חוקי". דוגמא אחרת: משרד התחבורה ומשרד הכלכלה לא הסדירו ביניהם את סמכויות הפיקוח והאכיפה נוכח חילוקי דעות בין המשרדים, מה שגרם לכך שחנויות ויבואנים מכרו אופניים חשמליים שלא עומדים בתקן הישראלי.
יש גם דובדבן בקצפת: "בשנים 2016-2014 השתנתה עמדת משרד התחבורה לגבי חובת הרישוי והרישום של אופניים חשמליים כמה פעמים באופן משמעותי. השינויים בעמדות משרד התחבורה לא התבססו על עבודת מטה מקיפה, יסודית ומתועדת לבחינת כלל ההיבטים והמשמעויות הנוגעים לחיוב או לאי-חיוב של רוכבי האופניים החשמליים ברישיון נהיגה לטווח הקצר והארוך". רוצים לשמוע קטע? גם בשנת 2022, ארבע שנים לאחר שמבקר המדינה חשף את העובדה הזאת, ולמרות ביקורת נוקבת של בית המשפט העליון, ועל אף שלכנסת נמאס מזה ולכן מספר חברים החלו להריץ חקיקה עצמאית (שכמובן לא נגזרת ממדיניות כוללת) – גם היום אין עדיין למשרד התחבורה עמדה מקצועית מגובשת בנושא זה.

זה לא נגמר כאן. בשנת 2018 חשף המבקר שפירא שלמשרד התחבורה לא היו נתונים לגבי שבילי אופניים שרשויות מקומיות הקימו או תכננו בעצמן, ואפילו לגבי שבילים שמשרד התחבורה מימן בעצמו היה ברשותו רק מידע חלקי. "נתונים אלה", כתב בשעתו המבקר, "עשויים לשמש אותו לצורך גיבוש מדיניות וקבלת החלטות בדבר צורכי התכנון, המימון וההקמה של שבילים חדשים"… "משנת 2009 – השנה שבה פרסם משרד התחבורה הנחיות לתנועת אופניים – הוא לא יזם ליווי מקצועי של הרשויות המקומיות לצורך הטמעת ההנחיות ויישומן. בשבע השנים שעברו מיום פרסום ההנחיות האמורות לעיל לא עדכן אותן משרד התחבורה, זאת למרות הגידול שחל בשימוש באופניים בשנים האחרונות ואף שלא היה בהנחיות אלה כדי להסדיר את מילוי כל הצרכים הנוגעים לשימוש באופניים".

"נדרש אפוא טיפול מושכל בהסדרת הנושא", כתב המבקר שפירא לפני ארבע שנים, "תוך ניצול התועלות הרבות שהמשתמשים והסביבה יכולים להפיק מאופניים ומכלים דו-גלגליים חשמליים מחד גיסא, ומזעור הנזקים העלולים להיגרם מהחיכוך בין כלי הרכב והולכי הרגל מאידך גיסא… עולה תמונה מדאיגה המעידה על טיפול לקוי של משרדי הממשלה והרשויות המקומיות בנושא האופניים והכלים הדו-גלגליים החשמליים… נוכח העובדה כי טיפולם של הגורמים האחראים לנושא היה לקוי, על משרדי הממשלה הנוגעים בדבר לתת את דעתם בדחיפות על ממצאי הדוח ולקבל החלטות אסטרטגיות בנוגע לאופן טיפולם בעניין, הן בנוגע לשימוש באופניים ככלי תחבורה חלופי לרכב מנועי ולעידוד השימוש בו, על כל המשתמע מכך, והן בנוגע לתחומי הבטיחות, התעבורה, התשתית והחינוך… קבלת החלטות על ידי משרדי הממשלה הנוגעים בדבר וקביעת יעדים לטווח הקצר ולטווח הארוך תוך תחימת אזורי הפעולה של כל גוף ואחריותו עשויות לתרום רבות להפקת תועלת משימוש באופניים ובכלים דו-גלגליים חשמליים ולהפחתת הסכנות הכרוכות בהם".

פסקה אחרונה זאת אומרת הכל, אבל בעצם לא אומרת כלום. היא רואה את הבעיה מבלי להבחין בה. נכון: "נדרש טיפול מושכל", אבל הוא לא מתחיל או מסתכם באכיפה, בתקנות תעבורה או בדרישות טכניות מהכלים אלא בעבודה מקצועית באחריות משרד שהופקד על קביעת מדיניות התחבורה של מדינת ישראל. בכלל, משרד התחבורה אמור לראות את "התמונה הגדולה" ולגבש מדיניות תחבורה כוללת. במבחן התוצאה הוא אחראי לכך שכולנו תקועים בפקקים עם 360 הרוגי תאונות דרכים בשנה.

כעבור ארבע שנים

את מה שיפרסמו רוב כלי התקשורת בישראל לגבי דוח המעקב ראוי לתמצת כאן למינימום האפשרי מפני שכאמור זה ממש לא הדבר החשוב. המבקר הנוכחי מצא, בין השאר, שכמו בשנת 2018 גם כעת נתוני נפגעי-התאונות שבידי משטרת ישראל נמוכים במידה ניכרת מן הנתונים האמיתיים כפי שנאספו במרכז הלאומי לחקר הטראומה. ליקוי זה לא תוקן והמשטרה מוסיפה לבסס את עבודתה על נתונים חלקיים. המשטרה אמנם תיקנה ליקוי אחר והגדילה בארבעה סדרי גודל את מספר הדוחות ששוטרים מחלקים לרוכבים, אלא רוב הדוחות ניתנים, כרגיל, היכן שקל לאכוף ולא נגד עבירות שגורמות לתאונות. כ-38,000 מתוך כ-58,000 דוחות ניתנו בגין רכיבה ללא קסדה אך רק עשרות בודדות של דוחות ניתנו למי שנסעו באור אדום ונגד כיוון התנועה.

בשלוש השנים 2018-2020 חילקו השוטרים רק 164 דוחות בגין כלים שבוצעו בהם שדרוגים ושינויים מבניים, ואילו משרד התחבורה כלל לא ביצע אכיפה בנושא זה ואף לא פיקח או אכף בחנויות כנגד מכירת כלים שלא עומדים בתקנות.

אפשר, אך אין צורך, לדבר גם על אוזלת ידן של רבות מן העיריות. כאמור – אין משמעות לעיסוק בחתיכה אחת של הפאזל, אבל יש מקום לדבר על פרויקט שבילי האופניים שמשרד התחבורה יזם באמצע העשור הקודם במטרה לרשת את מרחב הערים ב-150 קילומטרים של שבילי אופניים. התוצאה במציאות: עד לספטמבר 2021 הושלמה סלילת 8 קילומטרים בלבד של שבילי אופניים ונוצלו 128 מיליון שקלים מתוך כ-700 מיליון שהוקצבו לפרויקט. חמור מכך: עד למועד ביקורת המעקב, 4 שנים לאחר פרסום הדוח הקודם, במשרד התחבורה עדיין לא היו נתונים אודות תשתיות שבילי אופניים שהקימו הרשויות המקומיות או בדבר שבילים בהקמה או בתכנון. במילים פשוטות: לאנשי משרד התחבורה פשוט לא אכפת, והם "לא מנהלים מידע אודות שבילים שהוקמו ושבילים בתכנון… בין שהמשרד השתתף במימונם ובין שלא".

הפיל הזה הורג אותנו

מבקר המדינה הנוכחי מסכם את דוח המעקב במילים: "לשימוש באופניים ובכלים דו-גלגליים חשמליים יש יתרונות רבים, ובהם הפחתת עומסי תנועה, קיצור זמני הגעה והפחתת זיהום האוויר", ומסביר ש"בד בבד עם העלייה בהיקף השימוש בכלים הללו גוברת הסכנה להיפגעות של הרוכבים ושל הולכי הרגל ומשתמשים אחרים במרחב הציבורי. לפיכך, וכדי לאפשר שימוש יעיל ובטיחותי בכלים הללו, נדרשת אסדרה מערכתית של הנושא בנוגע למרחב העירוני".
אלא שבמקום לנצל את סמכויות החקירה שלו ולנקוב בשמות של מי שאחראים לכך שמשרד התחבורה לא עיצב אסטרטגיה ומדיניות שלאורן ייקבעו הכללים – המבקר עוצם עיניים ומתמקד בליקויים ספציפיים שנגרמו בגלל החטא הקדמון של היעדר מדיניות. ההוכחה לטענה זאת ניכרת בדברי הסיכום של הדוח שבהם מוצגות העובדות לצד מסקנה שגויה: "נוכח מספר הנפגעים עקב תאונות בכלים האמורים", כותב המבקר, "ומאחר שלהסדרת הנושא יש השפעות ישירות על בטיחות הרוכבים והמשתמשים במרחב הציבורי, לצד ההכרה כי להסדרה זו יש גם השפעות על היבטי איכות חיים, כמו תחבורה ירוקה והקטנת גודשי התנועה – על משרדי הממשלה הנוגעים בדבר ומשטרת ישראל לפעול לתיקון הליקויים שצוינו בדוח הביקורת הקודם וטרם תוקנו, וכן לפעול לתיקון הליקויים הנוספים שהועלו בדוח המעקב". "לפעול לתיקון" הוא כותב, במקום "לקבוע אסטרטגיה ומדיניות".

המשמעות המעשית של התעלמות מן "הפיל שבחדר" היא הרוגים ופצועים מקרב רוכבים חפים מפשע לצד המשך נהיגה עבריינית של חלק מן הרוכבים, אי-הקמת תשתיות מתאימות להפרדת הניידות האישית מרמות התחבורה האחרות, והיעדר שילוב אפקטיבי של כלים כאלה במערכת התחבורה. גם אם כל הליקויים שעליהם מצביע המבקר יוסדרו זה לא יפתור את הבעיה הזאת ולא יאפשר לכלים האלה למצות את התועלת שגלומה בהם.

משרד התחבורה מסר בתשובתו למבקר כי השימוש ההולך וגובר בכלים הללו מחייב אותו לגבש מדיניות מסדירה על שלל היבטיה – רישוי, אכיפה ותשתיות תומכות. משרד התחבורה הוסיף כי בימים אלו שוקדים אנשי המקצוע במשרד התחבורה על גיבוש אסדרה כוללת שתבוא לידי ביטוי בחקיקה, ועל תכנון והקמה של תשתיות תומכות לרכיבה.

The post אופניים וקורקינטים חשמליים: מבקר המדינה לא רואה את הפיל שבחדר appeared first on TheCar.

רוב השירותים החדשים נועדו לשדרג את אפשרויות התנועה והניידות של בני אדם וסחורות מנקודה א' לנקודה ב', ובתוך כדי כך גם לשפר את החוויה של אותם אנשים ולהשתמש בתשומת הלב שלהם, ומה שמשותף לכולם הוא שהספקים שלהם מתקשים לבנות מודל עסקי ברור או לחזות את עוצמות הביקוש של משתמשים לשירותים המוצעים. לחלל הזה נכנסת כעת חברת הסטארט-אפ 'זובה' (Zoba) אשר מתיימרת לנבא את הביקוש לקורקינטים, אופניים, ובסופו של דבר גם למכוניות ולהסעות באזורים מוגדרים. בסוף השבוע הכריזה החברה על גיוס 'סיד' בהיקף של 3 מיליון דולר מקבוצה של יזמים ומשקיעים ידועים בתעשייה.

דן ברנן, המייסד, מסביר שהרעיון של זובה מבוסס על "ניתוח מרחבי שמאפשר להבין טוב יותר את היחסים בין תופעות שונות, במטרה לשפר את היעילות של ערים, בדגש על ניידות". האלגוריתם שהחברה מפתחת אמור "לנבא את הקשר בין ביקוש לנתונים סביבתיים (למשל מזג האוויר) בהתאם למבנה הטופוגרפי הייחודי של כל עיר". על בסיס אלגוריתם זה מתיימרת החברה להיות מסוגלת לסייע לחברות הניידות לקבוע, למשל, את המיקומים הטובים ביותר כדי להציב בהם את כלי הרכב שלהם, ואת מספר כלי הרכב שנדרשים בכל מיקום.

החברה מיישמת פרקטיקות של ניתוח מרחבי באמצעות למידת מכונה, ולמרות שבשלב זה מייסדיה עדיין לא חושפים מי הם הלקוחות שאיתם היא משתפת פעולה – הם אומרים שאלה "גורמים מובילים בתחום השכרת האופניים, הקורקינטים ושיתוף המכוניות". בהמשך הדרך מתכוונת החברה לפעול גם מול חברות הסעה שיתופית וספקיות לוגיסטיקה עירונית (או, בעברית, חברות משלוחים).

בבלוג של החברה כתב דן ברנן שהם מפתחים פלטפורמה שתאפשר למפעילות "לקדם את המטרה של בניית ערים חיות יותר. בעתיד, המטרה שלנו היא להשתמש בפלטפורמה כדי להתמודד עם אתגרים רבים אחרים מול חברות, ערים ואוכלוסיות עירוניות ברחבי העולם, כולל נושאים הלוגיסטיקה העירונית ובריאות הציבור".

כאמור, החברה דיווחה על גיוס 3 מיליון דולר בהובלת חברת ההון סיכון CRV ובהשתתפות קבוצת המייסדים שלה אנתוני גולדבלום, מאט ברזינה ומארק קובאן, שהוא גם אחד המשקיעים הראשונים ב'זובה'. כחלק מההשקעה ישתתף יזהר ארמוני מחברת CRV במועצת המנהלים.

צילומים: יח"צ

The post כיצד לחזות את הביקוש לתחבורה חכמה? appeared first on TheCar.

ג'נרל מוטורס, למשל, פיתחה, תכננה, וייצרה בעצמה כלי רכב כאלה וכעת מציגה שני דגמים של אופניים חשמליים מתוחכמים לתחבורה אישית עירונית. ג'נרל מוטורס מתכוונת להרחיב את הפעילות שלה בתחום הזה במסגרת חטיבה חדשה וייעודית שתהיה חטיבה עסקית לכל דבר. אלא שבשונה מן המותגים הוותיקים שלה – מקאדילק ועד GMC, משברולט ועד ביואיק – מותג שנולד באלף השלישי בתוך כדי מהפיכת התחבורה הגדולה ביותר מאז המצאת הגלגל חייב שיהיה לו שם קליט ואהוד.

בדיוק כאן אתם נכנסים לתמונה: אם תציעו לג'נרל מוטורס שם מתאים והיא תאמץ אותו – תוכלו לזכות לא רק ב-10,000 דולר, שזה ממש נחמד, אלא גם בתהילת עולם. מה שהאמריקנים מחפשים הוא "שם פשוט, חכם ונועז, שיהיה מסוגל להחדיר חיים למותג (הזמני) eBike". הם רוצים רעיונות כיפיים שיהיו קליטים ומובנים בכל רחבי העולם.

לוקחים את התנועה העירונית ברצינות

ג'נרל מוטורס החלה לפעול לקידום רעיונות בתחום הניידות האישית כבר בשנת 2015, וכעת מציגה שני דגמים שונים של אופניים חשמליים – אחד קומפקטי ואחד מתקפל. הדגש בעיצוב הוא על שילוב אפשרי לכלי רכב (קיפול לתא המטען) ועל נוחות תמרון ותנועה בתוך העיר, להבדיל מרכיבת כיף או רכיבה מקצועית בשטח או על כביש.
החברה טרם פרסמה פרטים מלאים אודות מפרטים ומשקלים אבל ממש לא מדובר בסתם שילדה סינית עם מנוע מ'עלי אקספרס' אלא בפרויקט טכנולוגי מאד מתוחכם ומושקע. הכלים פותחו "בתוך הבית", במרכז ההנדסה והפיתוח של החברה באונטריו, ואנשי ג'נרל מוטורס הביאו לשולחן הרבה מאד ידע וניסיון בתחום ההנעה החשמלית.

ככל הידוע, האופניים מונעים באמצעות מערכת הנעה ייחודית שמוגנת בפטנטים, והתכנון שלהם מבוסס על הרבה עבודת מחקר וניסיון מעשי בשטח במסגרת שיתופי פעולה עם מיזמים להשכרת אופניים. הדגש הוא לא רק על היכולות של מערכת ההנעה אלא גם על שירותי הקישוריות שמוטמעים בהם, ואשר הופכים את הכלי ליעיל יותר מבחינת המשתמש.

לא מיותר להזכיר שלג'נרל מוטורס היה בשעתו מיזם משותף עם גוגל ועם מפעילת שירותי ההשכרה Spark להפעלת אופניים "מקושרות" במרחבים עירוניים. במסגרת זאת בוצע מחקר מעמיק אודות יעילות תוכנות ההפעלה והניהול של המערכת החשמלית, כמו גם אודות דפוסי השימוש, חוויית המשתמש ולוחות הזמנים של המשתמשים.

דרוש שם מחשמל

פרויקט eBike החדש של ג'נרל מוטורס מתמקד בעיקר ברעיון של תחבורה אישית משולבת, כלומר משלימה לתנועה במכונית, ו"מחוברת". ייתכן שהפרויקט יהיה חלק מרשת שיתופית או יופעל באמצעות שותפים עסקיים שונים במקומות שונים אבל די ברור שבכל זוג אופניים תוטמע מערכות טלמטריה, ולפחות בארה"ב היא תתבסס על התשתית המפותחת של OnStar.

אז אם אתם חושבים שיש לכם שם מתאים ומשכנע אתם מוזמנים להציע אותו עד ל-26 בנובמבר, כלומר בתוך פחות משלושה שבועות. תהליך השיפוט יתבצע עד ל-7 בדצמבר, וגם במקרה המצער שהשם המוצע לא ייבחר עדיין יש סיכוי לזכות באחד מתוך 9 פרסי ניחומים בסך 1,000 דולר כל אחד אשר יחולקו לתשע ההצעות שידורגו בין עשר המוצלחות ביותר. הכרזה על הזוכים המאושרים תתקיים ב-31 בינואר 2019.

אפשר לקבל פרטים נוספים ב-ebikebrandchallenge.com.

The post מצאו שם לאופניים החשמליים של GM – קבלו $10,000 appeared first on TheCar.

כפי שכותב ממציא הפטנט בעצמו – המקסיקני עומאר מולינה (Omar Molina), פתרונות לנשיאת אופניים על כלי רכב לא חסרים: יש מתקנים שמוצמדים לרכב באמצעות ואקום, יש כאלה שמותקנים על הגג ויש גם כאלה שמונחים על תא המטען. אלא שלכל אחד מן הפתרונות האלה יש את המגבלות שלו – ומה שמשותף לכולם הוא או שנדרשת התעסקות בקשירת המתקן, או שהוא פוגם ביעילות האירודינמית של הרכב כאשר הוא לא בשימוש – או גם וגם.

בקשת הפטנט שהגישה חברת פורד בינואר 2016, ואשר פורסמה על-ידי רשם הפטנטים האמריקני בשבוע שעבר, פותרת את הבעיה בדרך הכי אלגנטית שיש – אם כי כמובן שגם יוצרת בעיות אחרות. אבל אם פורד תתגבר על הקשיים ותהפוך את הפטנט הזה ליצירה סדרתית יש מצב שהדגמים שבהם היא תשולב יתחבבו מאד על הקהילה העצומה של רוכבי אופניים.

הרעיון, כאמור, פשוט להפליא: שתי זרועות (או אחת, או יותר) שטמונות עמוק מתחת לתא המטען של מכונית נוסעים (בשרטוטי הפטנט מוצגת פורד מוסטנג) או קרוסאובר, ואשר נשלפות החוצה כאשר מבקשים להשתמש במתקן. כאשר הזרועות שלופות אפשר להניח עליהן שני זוגות אופניים ולעגן אותם למתקן עצמו, וכאשר הן לא בשימוש אפשר לקפל אותן בחזרה פנימה מבלי להפסיד נפח הטענה בתא המטען.

וכעת לבעיות. כדי שבתוך המרכב יהיה מספיק מקום לאחסן את המוטות כשהמתקן במצב סגור צריך לפנות מן הדרך חלקי מרכב ומערכות חשמל, או להשתמש בתעלות שבתוכן מאוחסנות הזרועות כחלקים נושאי עומס של המרכב. בתכנון נכון זה אפשרי אבל זאת בדיוק הבעיה: זה דורש תכנון נכון שלוקח בחשבון את מגבלות הפלטפורמה וגבולותיה, מה שאומר שכמה מחלקות בתוך פורד צריכות להיות מסונכרנות ביניהן על ההתעסקות שנדרשת לצורך זה. במילים פשוטות, אנשי השיווק של פורד צריכים להיות מספיק בטוחים שההשקעה בתכנון של מתקן אינטגרלי כזה תביא להם רווח מספיק גדול – בין אם כלכלי או תדמיתי – כדי שיפעילו לחץ על מחלקת הפיתוח של החברה.

בעיה נוספת היא שמרגע קבלת ההחלטה לפתח כזאת מערכת נדרש דור אחד של פלטפורמה, או לכל הפחות דור אחד של דגם – כדי לבצע את כל השינויים הנדרשים ליישום של מערכת כזאת. במילים אחרות, גם אם אנשי פורד עפו על הרעיון והחלו לפתח אותו במקביל להגשת הפטנט, יידרשו בין שלוש לחמש שנים עד שנוכל לראות אותו מיושם בדגם מייצור סדרתי. יצרניות הרכב, וספקיות המשנה שלהן, רושמות בכל שנה אלפי פטנטים, ולא בכולם נעשה שימוש, אבל הפטנט הספציפי הזה כל כך נכון שצריך לקוות שגורלו יהיה מוצלח יותר.

אגב, מעניין לציין שמתקנים להעמדת ונשיאת אופניים מעסיקים את טובי המוחות כמעט מאז המצאת האופניים עצמם: במהלך השנים התקבלו יותר מ-30 פטנטים למתקנים כאלה, והראשונים מאלה הוגשו כבר לפני 119 שנים (!) בשנת 1898…

The post פשוט ומגניב: הפטנט של פורד לנשיאת אופניים appeared first on TheCar.

בכל סוף שבוע, בשעות הבוקר שבהן העננים הרכים מלטפים עדיין את צמרות העצים והצינה האביבית נאחזת במורדות הירוקים – נעצרים לא מעט כלי רכב וחונים על גבעה מבודדת בשולי הישוב.
שם, ליד מבנה מעט מוזר, מתחת לרשת צל גדולה, פורקים בעלי הרכב זוגות אופני שטח מן המנשאים, לוגמים קפה קצר של בוקר, ויוצאים בדהרה לרכיבה מרעננת בין שבילי היער.

מקור המשיכה העיקרי הוא כמובן הנוף המרהיב ושבילי הרכיבה שחרוצים לאורכו, אבל גם השירותים הלוגיסטיים הנוחים הופכים את המקום לבית שני עבור הרוכבים: תחנה לתיקונים, מכירה והשכרה של אופניים פועלת במקום ובתוכה גם תחנת מידע של הקרן הקיימת לישראל, ויש גם חניון מגודר ומסודר שבו אפשר להחנות את המכוניות.

אל שבילי היער שבגליל התחתון יוצאים מכאן טיולים מודרכים ללא תשלום, ואלה מותאמים לרוכבים מנוסים וגם למתלמדים.
יש מי שמגיעים לכאן לבלות סוף שבוע של רכיבה, ולאחר היום הראשון נוטים אוהל בשטח המגודר כדי לישון בו במהלך הלילה.

אלון הגליל הוקם בשנת 1980 כמושב עובדים חקלאי במסגרת תוכנית יישוב הגליל ובתחילת דרכו נקרא 'יפתחאל'. בשנת 1986, לאחר משבר אליו נקלעו החברים, הוא הפך לישוב קהילתי שבו מתגוררות כיום מעל למאה משפחות.

מסלול רכיבה אחד נמתח מאלון הגליל מזרחה עד לעינות ציפורי, שם הוא נכנס לשטח "רשת הסינגלים הגדולה" של הקרן הקיימת לישראל ומצטלב בדרכם של מסלולים רבים אחרים.

בדרך חולף המסלול הזה לצד אתרים היסטוריים ונקודות תצפית מרהיבות. זהו מסלול שמדורג ברמת קושי בינונית-קלה, שביל מאובק אשר מוליך בין הישובים בית זרזיר, שמשית וגבעת אלה.

הרכיבה נינוחה, לאורך כעשרים וחמישה קילומטרים בתוך נוף קסום של שדות חקלאיים, דרכים רומיות עתיקות, יערות קק"ל ונקודות תצפית שפזורות לאורך המסלול, והיא מסתיימת במים הצלולים של עיינות ציפורי.

לטובת מי שמעוניין לרכב לאורך המסלול נציין שהשביל, שמסומן לאורכו בסימון ייעודי לרוכבי אופניים, יורד דרומה מאלון הגליל לנחל ציפורי וממשיך לאורכו מזרחה. לאחר שחולפים משמאל את קיבוץ 'הסוללים' עולים על כביש הגישה לישוב שמשית ומשם מטפסים על 'גבעת שמשית' או 'חורבת שמשית' שהיא אתר בעל משמעויות ארכיאולוגיות חשובות.

בחפירות הצלה שערכה במקום רשות העתיקות, לקראת הכשרת השטח למטיילים בני ימינו, נמצאו במקום שרידי ישוב שהתקיים במקום לאורך אלפי שנים: מצאים רבים שנמצאו שם תוארכו החל מתקופת הברזל וכלה בתקופות הביזנטית והממלוכית.

בין השאר נמצאו במקום קנקנים מהתקופה הפרסית, סיר בישול מהתקופה הרומית הקדומה, קדרה מהתקופה הרומית ושברי כלי חרס מן התקופה הממלוכית.

הישוב הקהילתי המודרני שמשית, אשר נטוע במרחק של כחמש דקות נסיעה מ'צומת המוביל', הוא ישוב צעיר אפילו מ'אלון הגליל': הוא עלה על הקרקע בשנת 2000, נהנה מתכנון אורבני מודרני וסביבו הוכשרו לא רק שבילי רכיבה אלא גם שבילי הליכה נוחים.

בהמשך המסלול עולים על גבעת כסבר (כסברא) שממנה ישנה תצפית נפלאה על האזור, וממשיכים על שביל שחלקו הוא לא פחות מאשר דרך רומית עתיקה. בסמוך לכביש 79 רוכבים בתוך עמק ירוק שמרוצף בפיסות של חקלאות טבעית (חריש באמצעות חמור וקטיף ידני).

ממשיכים צפונה מצומת ציפורי דרך עיינות ציפורי – שנובעים בתוך מבנה אבן מעוגל ותחום בגדר שממנו זורמים מים צוננים וצלולים דרך נקיק צר וירוק. (מפת טיולים וסימון שבילים מספר 3).

את פירוט המסלול וכן מפות והדרכה (ללא תשלום) אפשר, כאמור, לקבל ב'מרכז שטח אלון הגליל'. מידע אודות מסלולים נוספים בסביבה אפשר לקבל בתחנת המידע של קק"ל ( 050-9200444) אשר פועלת במקום, ושם גם ניתן לשכור אופניים לטיול.

כך מגיעים: צומת המוביל, חיבור של כביש 77, (מצומת ישי צפונה), וכביש 79, (מנצרת מערבה), מצומת המוביל נוסעים מערבה על כביש 79 ואחרי מאתיים מטר פניה שמאלה לאלון הגליל. בכניסה ליישוב ממשיכים ישר בדרך עפר ל'מרכז השטח אלון הגליל'.

צילומים: דובי זכאי

הצעות נוספות לפעילויות בסוף השבוע באתר הבית של דובי זכאי

The post טיול לסופ"ש: עם אופניים באלון הגליל appeared first on TheCar.

מבצע האכיפה המתוקשר שהחל השבוע כנגד רוכבי אופניים וקורקינטים ממונעים ממחיש ראשית לכל את הברדק הישראלי הטיפוסי אשר נובע מעשר שנות היעדר מדיניות של משרד התחבורה בתחום כלי הרכב הממונעים לנסיעה אישית.

יחד עם זאת, המבצע, שיוצא לדרך לאחר מאות פגיעות קשות בהולכי רגל, מדגיש גם את הפופולריות הרבה של כלים כאלה, שהיא פועל יוצא של הפתרון שגלום בהם: כלי שימושי וזול לשימוש לתחבורה עירונית, כזה שחוסך שימוש בכלי רכב אחרים ולא מזהם את הסביבה.

במילים אחרות, גם בהיעדר מדיניות ממשלתית מסדרת, שלא לומר מדיניות תומכת – תחבורה אישית ממונעת היא צו השעה, והיא נוצרת מעצמה בזכות הערך שהיא מביאה.

רוב כלי הרכב האישיים מונעים בהנעה חשמלית, חלקם על בסיס 'קיטים' שהורכבו על גבי אופניים רגילים וכוללים מנוע, מצבר ומערכת חשמלית, ואחרים תוכננו מראש ככלים חשמליים. אבל אחד הדברים הבולטים בשיטת ההנעה הזאת הוא הגמישות הרבה של מרכיביה.

מנועים חשמליים הם המנועים הנפוצים ביותר עלי אדמות, ומכיוון שהם מיוצרים באלפי גדלים, צורות והספקים קל גם להתאים אותם לכלי רכב שונים ולחבר אותם אל הגלגלים בדרכים מגוונות.

אתמול יצא לדרכו מסע גיוס ההמונים של חברת גיאו אורביטל (GeoOrbital) אשר המציאה את אחת משיטות ההנעה החשמלית המרתקות ביותר, כזאת שגם מאפשרת הסבה פשוטה וקלה של כמעט כל זוג אופניים קיים להנעה חשמלית.

מערכת ההנעה של גיאו אורביטל מדהימה במקוריות שלה מכיוון שבמקום לקחת גלגל רגיל ולהניע אותו מבחוץ, בין אם על ידי לחץ על הגלגל או באמצעות שרשרת וציר – היא מסובבת אותו מבפנים.
במרחב שבדרך כלל תפוס על-ידי החישורים ("שפיצים"), מוצבים המנוע החשמלי, הסוללה, וכל רכיבי ויסות הזרם – וכל זאת בתוך מערך דמוי כוכב שבנוי משלוש זרועות, שעל אחת מהן מורכב המנוע ואל אחרת צמודה הסוללה. בקצה כל אחת מן הזרועות מותקן גלגל. המערך הזה מגלגל את האופן מבפנים, ונע בתוכו ממש כפי שכלי רכב זחלי נע על גבי הזחל שהוא פורש.

בנוסף למערך הזה נדרש כבל חשמל פשוט שבקצהו מצערת עם מד-טעינה, ואלה מותקנים בקלות על הכידון.

לא ברור עד כמה עומדת השיטה הזאת בתקינה המסובכת שהומצאה בישראל, וכמעט ברור שכדי לעבור את דרישות מכון התקנים הישראלי יידרשו עצבי ברזל ולא מעט משאבים – אבל עד אז אפשר להתענג על הגאונות של הפתרון עצמו.

GeoOrbital פרסמה לראשונה את הרעיון למוצר שלה כבר לפני קרוב לשנתיים, ולפני כשנה הוא כיכב באייטם של ערוץ נשיונל גיאוגרפיק. אך כפי שניתן לראות כאשר משווים בין אב הטיפוס המקורי לבין המוצר הסופי עבר מאז מערכת ההנעה תהליך מורכב ומקיף של מחקר, פיתוח ושיפור.

לטענת אנשי החברה, כפי שגם מודגמת בסרטון שלהם, החלפה של גלגל קיים בגלגל שלהם, שכולל גם את המנוע החשמלי, אורכת דקה אחת, ואז כל שנותר לעשות זה למקם גם את המצערת על הכידון.

מערכת ההנעה מבוססת על מנוע בהספק של 500 וואט וסוללה מתחלפת בעלת מתח של 36 וולט.

הגלגל ("צמיג") יצוק מקצף מוצק ולכן הוא חסין מפני תקרים, ולטענת החברה שוקלת "החבילה" כולה כ-20 קילוגרם (שזה לא משקל זבוב, אבל גם לא נורא).

הוראות ההפעלה מועברות, כאמור, באמצעות מצערת – מנוף קטן שמותקן על הכידון (בארץ נדרשת גם הפעלת לחץ על הדוושות) ותצוגה פשוטה שצמודה לה מציגה לרוכב כמה "מיץ" נותר עדיין בסוללה.

אנשי החברה טוענים שהמערכת שלהם מסיעה את האופניים במהירות שיוט של 32 קמ"ש (בארץ מותרת מהירות מרבית של 25 קמ"ש אבל קל להגביל מערכות חשמליות כך שיתאימו לדרישה זאת – או לעקוף אותה), והיא מציעה שני דגמים: אחד, פשוט יותר, בקוטר 26 אינטש, ואחד יותר חזק לקוטרי גלגל של 28 ו-29 אינטש.

הספק הסוללה המתחלפת הוא 6 אמפר שעה, ומשך הטעינה שלה נע בין 3 ל-4 שעות בהתאם לדגם. טווח הנסיעה – לטענת היצרנית – עשוי לנוע בין 20 ל-32 קילומטרים (בהתאם לדגם) לבין 50-80 קילומטרים, וזאת בהתאם לאינטנסיביות של ההפעלה לעומת ה"פידול" באמצעות דוושות.

שתי מגבלות משמעותיות שצצות לראש עוד לפני שעולים על כלי כזה הן ראשית לכל היעדר הגנה מפני גניבות: בשונה ממערכות ממותקנות אחרות, בהן צריך לזכור לנתק רק את הסוללה ולקחת אותה, במקרה הזה עלולה קלות החיבור של הגלגל לשמש לרועץ לבעל המערכת – היות שקל גם לפרק אותו ולהיעלם. הפתרון, לכן, עשוי להיות פירוק של הגלגל כולו בכל מצב שבו צריך "להחנות" את האופניים בחוץ.

שנית, ריכוז משקל של 20 קילוגרם בתוך הגלגל הקדמי לא נשמע כמו מתכון טוב ליציבות, ובטח שלא לטיפוס על מדרכות או ריחוף מעל בורות.

מחירה הרשמי של מערכת ההנעה של גיאו אורביטל הוא 900 דולר, זה כמובן לפני שיצוצו לה החיקויים מסין, אבל במסגרת פרויקט גיוס ההמונים של קיקסטרטר אפשר לרכוש אותה תמורת כ-600 דולר.

ייצור המערכות, בתקווה שהגיוס יצליח (יעד הגיוס המקורי, 75,000 דולר, הושג כבר ביום השני לפרסומו) מתוכנן לספטמבר-אוקטובר השנה ויבוצע בארה"ב, ואספקה ראשונה ללקוחות מתוכננת לנובמבר השנה.

The post ממציאים מחדש את גלגל האופניים appeared first on TheCar.

השלטון הפאשיסטי באיטליה קיבל באותן שנים השראה והחל בסלילת ה'אוטוסטראדה', ואילו רשת הכבישים המהירים המפותחת ביותר בעולם (לא כולל מה שמתרחש בעשור האחרון בסין) נסללה אמנם בארץ האפשרויות הלא מוגבלות של אמריקה – אבל באחור של יותר משני עשורים.

שוחרי התחבורה הירוקה זכאים אם כן להכתיר את הפרויקט הגרמני החדשני והשאפתני לסלילת 100 ק"מ של כביש מהיר לרוכבי אופניים כ"צדק היסטורי": האוטובאנים, לפחות עד שברובם הוגבלה המהירות הבלתי מוגבלת שהייתה סימן ההיכר שלהם – היו גן העדן לאוהבי הנהיגה המהירה – אבל כעת, כאשר הם ממילא פקוקים, מגיעה שעתם של רוכבי האופניים.

על פי דיווח של סוכנות הידיעות הצרפתית חנכה לא מכבר רשות הפיתוח הגרמנית RVR קטע כביש ראשון באורך 5 ק"מ, ובשנים הבאות – בהנחה שיימצא המימון הנדרש, הוא יתארך לאורך כללי של 100 ק"מ ויחבר בין עשר ערים בחבל הרואר, במרכז מערב גרמניה, ובהן 'דואיסבורג', 'בוכום' ו-'האם', וכן ארבע אוניברסיטאות.

נתח הארי של הפרויקט מנצל את התוואי של מסילת ברזל נטושה בחבל הארץ התעשייתי הזה, ולאחר סיום הסלילה הוא צפוי לשרת את התחבורה היומית של יותר משני מיליון גרמנים ויאפשר להם להפסיק להשתמש בכ-50,000 מכוניות נוסעים בבעלות פרטית שבהן הם עושים שימוש כיום.

לא ראשונים, כן הכי גדולים

חשוב להדגיש שהפרויקט הגרמני אינו ראשון מסוגו.
בדנמרק סלול כביש ייעודי לאופניים, באורך כולל של כ-22 ק"מ, בין הערים קופנהגן ואלברטסלונד, ובהולנד סלול כביש דומה, אם כי באורך 7 ק"מ בלבד, בין העיר ברדה והעיירה באטן-לאור.

ממשלת בריטניה מתכוונת להשקיע סכום כסף גדול בסלילת כביש אופניים רחב באורך של כ-30 ק"מ בין העיירה אקטון שבמערב לונדון לבין בארקינג שבמזרח, ובכל זאת אף מדינה עדיין לא חשבה כל כך בגדול ולא הגתה פרויקט בהיקף של זה שמתכננת גרמניה.

אגב, גם בגרמניה עצמה מתוכנן פרויקט דומה בדרום המדינה, באיזור מינכן, אם כי עדיין לא ברור באיזה היקף.

מה שהופך את כביש האופניים הגרמני לכזה שראוי לתואר 'סייקל-באן' הוא רמת השירות שהוא מציע לרוכבים.

ראשית לכל הוא ייסלל ברמת סלילה גרמנית, כלומר שהרוכבים לא יצטרכו לדווש בין בורות, חריצים וגבשושיות שנוצרות בגלל שורשי עצים, והרוחב שלו הוא ארבעה מטרים, מה שמאפשר הפרדה בין התנועה לשני הכיוונים וגם נתיבי עקיפה.

שנית, וחשוב מאד – הכביש מעניק זכות דרך בלעדית לרוכבי אופניים, כלומר שאין אף אינטראקציה עם כלי רכב מנועי וגם לא עם הולכי רגל – וזאת לכל אורך מאה הקילומטרים המתוכננים.

כמובן שעם מצב הפליטים באירופה בכלל ובגרמניה בפרט, ולאחר שנחלצה להצלתה הכלכלית של יוון, לא לגמרי ברור האם לממשלת גרמניה יש כעת משאבים מספקים לתוכנית הזאת, שעלותה כאמור כ-200 מיליון דולר.

מצד שני, גם הגרמנים, כך מסתבר, יודעים לשנורר כשצריך וכשליש מן המימון צפוי להגיע מקופת האיחוד האירופאי. שני השלישים האחרים יגיעו מחברת הפיתוח המקומית RVR, וממשלת מדינת ריין וסטפליה הצפונית, שבשטחה נסלל הפרויקט.

The post גרמניה בונה אוטובאן לרוכבי אופניים appeared first on TheCar.

לדברי מנהל אגף לוגיסטיקה ברכבת, "בעקבות התחלת עבודות החפירה של הקו האדום (הקו הראשון של הרכבת הקלה, ש.ה), והגידול הצפוי בכמויות הנוסעים כמו-גם מגבלת שטחי חניות אופניים סמוכות לתחנות הנוסעים, (מבוקש) אישור לרכוש מתקני אופניים דו-קומתיים, שיוצבו בסמוך לתחנות הרכבת כשירות לנוסעים".

ברכבת ישראל מתכננים לרכוש לכל הפחות כ-200 מתקני אופניים דו-קומתיים. ברכבת מציינים כי מתקן האופניים שנבחר על-ידי אגף הלוגיסטיקה של החברה "מכפיל את יכולות אחסנת האופניים בשטח נתון… (ו)מנגנון הרמת האופניים לקומת האחסון הגבוהה (הוא) פשוט וקל למשתמש".

למרות שרכישת 200 מתקני אופניים אינה צפויה להגדיל משמעותית את מספר הנוסעים שעושים שימוש משולב ברכבת ואופניים, יצירת שילוביות בין אמצעי תחבורה שונים נחשבת לאחד הפתרונות העיקריים לבעיית גודש התנועה בערים גדולות. למעשה, אחת הבעיות העיקריות בישראל היא היעדר שילוביות בין אמצעי תחבורה שונים, ובעיקר בין אמצעי תחבורה ציבורית כמו רכבות, אוטובוסים ומוניות שירות.

יש לזכור כי על-פי נהלי הרכבת, העלאת אופניים לקרונות הנוסעים נתונה למגבלות שונות. כך למשל, העלאת אופניים רגילים אפשרית בכל הקווים אך רק בקרונות ייעודיים, וזאת בין השעות 09:00 ו-15:00, וכן בין 19:00 ו-06:00 למחרת. עם זאת, במוצאי שבת וחג לא ניתן להעלות אופניים שאינם מתקפלים.

כללי רכבת ישראל גם קובעים כי העלאת אופניים מתקפלים לקרונות נוסעים אפשרית בכל שעות הפעילות, אך רק לקרונות המיועדים לכך. כללים דומים חלים על העלאת אופניים חשמליים: ברכבת ישראל מבהירים כי העלאת אופניים חשמליים אפשרית "כל עוד מדובר באופניים שאינם מחייבים רישוי על פי דין, בהתאם להיותם מתקפלים או שאינם מתקפלים".

אמנם הכללים החלים על העלאת אופניים לרכבת מייצגים שיפור לעומת המצב שהיה נהוג עד לפני שנים אחדות, עדיין חלות מגבלות שונות שמרתיעות לא מעט רוכבי אופניים מפני נסיעה ברכבת ישראל. בין השאר, ברכבת ישראל אוסרים על העלאה של יותר מחמישה זוגות אופניים לרכבת, וכאשר אין מקום בקרון הייעודי נדרשים רוכבים להמתין לרכבת הבאה. גם כאשר הקרון עמוס, נדרשים הנוסעים להמתין לרכבת הבאה.

ראוי לציין כי רק לאחרונה הכריז משרד התחבורה על כוונתו להנהיג רפורמת תעריפים בתחבורה הציבורית, שתוזיל בין השאר את עלות הנסיעה המשולבת באוטובוסים ורכבות בנסיעות במטרופולינים. לרפורמת התעריפים, כמו-גם לעבודות להקמת הרכבת הקלה, צפויה להיות השפעה על מספר הנוסעים ברכבת ישראל.

The post נמאס לכם מעומסי התנועה בגוש-דן? סעו ברכבת ואופניים appeared first on TheCar.

הצעת החוק החדשה, עליה חתומים 29 חברי כנסת מסיעות הקואליציה והאופוזיציה, אושרה בשבוע שעבר בוועדת השרים לענייני חקיקה ובקריאה טרומית במליאת הכנסת, והדיון בשבוע הבא בוועדת הכלכלה נועד להכין את ההצעה לאישור בקריאה ראשונה. הצעת החוק, שעוסקת בכל סוגי האופניים, גם קובעת קנסות ייעודיים לרוכבי אופניים חשמליים. למשל, קנס בסך 300 שקלים יוטל על נערים שטרם מלאו להם 14 שירכבו על כל סוג של אופניים עם מנוע עזר.

ח"כ מירב בן ארי, יוזמת ההצעה, פנתה בשבוע שעבר בקריאה להורים לילדים שרוכבים על אופניים חשמליים: "בטח מי שהורה כאן וגם הורים ששומעים את הדברים שלי – אתם אחראים", אמרה במליאת הכנסת. "אתם לא יכולים לקנות יותר מתנה לבר-מצווה או מתנה לבת-מצווה. זו מתנה לא חוקית לקנות אופניים חשמליים מתחת לגיל 14. אני קוראת להורים ללמוד את פקודת התעבורה, להבין את האחריות שלכם… לחנך את הילדים שלכם לנסוע באחריות, אבל בעיקר להבין שהאחריות היא שלכם, בטח כשהילדים הם קטינים".

אלא שדבריה של בן ארי מצביעים על אחת הבעיות העיקריות שמעוררת הצעת החוק: חלק משמעותי מהרוכבים על אופניים וקורקינטים חשמליים הם ילדים, חלקם אף מתחת לגיל האחריות הפלילית (12 שנה), ולכן אכיפת החוק המוצע תהיה בעייתית. בדיון של ועדת הכלכלה בינואר 2014 הסביר בכיר במשטרה כי "עד גיל 12 בכלל אין אחריות פלילית, מעל גיל 12 עד גיל 14 היא גם די מוגבלת. אנחנו צריכים להתמודד עם ילדים".

בדברים שנדמה כי נאמרו ביחס להצעת החוק החדשה, אך למעשה נאמרו כבר לפני כשנה וחצי בוועדת הכלכלה, הסביר בכיר בעמותת בטיחות כי "אני לא רואה שוטר במדינת ישראל שיעצור ילד על אופניים חשמליים וישאל אותו: מה הגיל שלך בבקשה?… זה לא בר יישום, זה לא בר אכיפה". לבעיה זו אין מענה בהצעת החוק החדשה, וגם העברת סמכויות האכיפה לפקחים עירוניים – שצפויה להתממש בעקבות יוזמת חקיקה ממשלתית – אינה צפויה לתת פתרון לבעייתיות הכרוכה באכיפת החוק נגד קטינים.

אך זו אינה הבעיה היחידה. הצעת החוק החדשה אינה עוסקת רק באופניים חשמליים, אלא משנה את החוק הקיים גם לאופניים רגילים. "הדבר שמטריד אותי, ולכן לא אוכל להצביע בעד הצעת החוק… הוא העובדה שהחקיקה חלה גם על אופניים רגילים ולא רק על אופניים עם מנוע עזר", הסבירה בשבוע שעבר ח"כ שלי יחימוביץ'. "לעתים המגבלות הרבות שמעתירים על רוכבי אופניים גורמות לכך שפשוט יהיו פחות רוכבי אופניים. זאת התוצאה המידית. יותר זיהום אוויר, פחות מקומות חניה, יותר עומס בכבישים, יותר מפלצות ברזל שמאיימות על חייהם של אחרים".

למעשה, דבריה של יחימוביץ' נכונים גם לגבי אופניים וקורקינטים חשמליים: אמנם יש רוכבים שהתנהגותם מסכנת את עצמם ואת הולכי הרגל, אך אין לשכוח כי לשימוש באופניים חשמליים יש יתרונות רבים לחברה בכללותה. לכן, אכיפה דרקונית של החוק החדש, בהנחה שתיפתר בעיית האכיפה נגד קטינים, עלולה להביא לצמצום השימוש באמצעי תחבורה שתרומתו הפוטנציאלית לחברה כלל אינה מוטלת בספק.

גם במשרד התחבורה, שתומך בהצעת החוק החדשה, מודעים לכך שתחבורת אופניים – רגילים וחשמליים – מהווה חלופה לשימוש בכלי רכב פרטיים. בתחילת השבוע אף פרסם המשרד תכנית להקים רשת שבילי אופניים באורך כולל של כ-150 ק"מ, שמטרתה העיקרית היא עידוד השימוש באופניים כחלופה לכלי רכב פרטיים. למעשה, במשרד סבורים שעם הקמת רשת השבילים, כ-10% מכלל הנסיעות היומיות בגוש דן יבוצעו באמצעות אופניים, ובעיקר אופניים חשמליים.

ביחד עם יוזמת המשטרה לחייב רוכבי אופניים וקורקינטים חשמליים בקבלת רישיונות ייעודיים, הצעת החוק החדשה עלולה ליצור מציאות שבה השימוש באופניים – מכל הסוגים – יפגע, ובמקום לעודד תחבורה חלופית, מדינת ישראל תטיל מגבלות שרק יגבירו את השימוש בכלי רכב פרטיים.

The post רוכבי אופניים: שימו ידיים על הכידון, כל הזמן ובכל רכיבה appeared first on TheCar.

משרד התחבורה מבטיח: בתוך ארבע שנים תושלם הקמת רשת של שבילי אופניים באורך כולל של כ-150 ק"מ, שיקשרו את ערי המרכז ויאפשרו לצמצם את השימוש בכלי רכב פרטיים.

במשרד התחבורה מציינים כי חלק ניכר מנסיעות העבודה בגוש-דן הן למרחקים קצרים בלבד: לפי נתוני המשרד, כמחצית מהנסיעות למטרות עבודה הן למרחק של עד שישה ק"מ. השימוש באופניים עשוי לקצר משמעותית את זמני הנסיעה במרחקים שכאלה. לפי משרד התחבורה, נסיעה בכלי רכב פרטי מגבעת שמואל לצומת מעריב בתל-אביב נמשכת בממוצע כ-50 דקות, ואילו נסיעה באמצעות אופניים חשמליים עשויה להימשך כ-25 דקות בלבד.

ולמשרד יש דוגמאות נוספות לשיפור הפוטנציאלי שמציעה הרשת המתוכננת. למשל, זמן הנסיעה בכלי רכב פרטי בין נווה עמל בהרצליה למתחם הבורסה ברמת-גן נמשך בממוצע כ-55 דקות, ולאחר השלמת רשת שבילי האופניים יוכלו רוכבי אופניים חשמליים לבצע את הנסיעה בכ-40 דקות. הרשת המתוכננת תקצר גם את זמן הנסיעה בין ערים שכנות: נסיעה מבת-ים לאזור התעשייה בחולון, שנמשכת בממוצע כ-40 דקות בכלי רכב פרטי, עשויה להתקצר לכ-25 דקות באופניים חשמליים.

לדברי שר התחבורה, ישראל כץ, "רשת שבילי האופניים המטרופוליניים תשרת אלפי רוכבי אופניים ביום, תיתן מענה לשימוש הגובר באופניים ותשפר את הבטיחות של כל משתמשי הדרך, לרבות הולכי רגל". בדבריו גם מתייחס השר אל רשת האופניים כדרך להתמודדות עם בעיות התחבורה שצפויות להחריף עם האצת העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש-דן. "התכנית תקל בין היתר, גם על הגודש בדרכים בשנים הקרובות, בעקבות עבודות הרכבת הקלה", דברי השר כץ.

ראוי לציין כי בשנים האחרונות חל שיפור בכל הנוגע להקמת שבילי אופניים. גם משרד התחבורה וגם רשויות מקומיות חזקות מקצים תקציבים לסלילת שבילים ייעודיים לאופניים. אלא שלעתים קרובות, השבילים מוקמים במקטעים נפרדים ולא כחלק מרשת, וכך למעשה מסוכלת המטרה העיקרית של הקמת השבילים: עידוד תחבורת אופניים כחלופה לשימוש בכלי רכב פרטי.

יש גם לזכור כי בשנים האחרונות הונחו על שולחן הכנסת כמה הצעות חוק פרטיות, שביקשו לחייב את משרדי הממשלה והרשויות המקומיות להשקיע סכומי כסף משמעותיים בתכנון והקמה של שבילי אופניים. אחד מהמחוקקים הבולטים בתחום, ח"כ דב חנין, הגיש כבר לפי כשבע שנים הצעת חוק לעידוד תחבורת אופניים – הצעה שזכתה לתמיכה של עשרות חברי כנסת, אך בפועל לא הביאה לשינוי המיוחל בהתייחסות המדינה לתחבורת אופניים.

גשרים, ברזיות ועמדות מנוחה
במשרד התחבורה מסבירים כי בשלב הראשון יוקמו שבילי האופניים – או "אוטוסטרדות האופניים" – בערים שבהן יש פוטנציאל גבוה לשימוש באופניים. בהמשך, ובמהלך כארבע שנים, תושלם הקמת רשת השבילים, שצפויה לחבר את כל ערי המרכז: תל-אביב, רמת-גן, חולון, בת-ים, פתח-תקווה, בני-ברק, גבעת שמואל, גבעתיים, אזור, רמת השרון, ראשון לציון, רעננה, כפר סבא, הרצליה רמלה ואור-יהודה.

על-פי המשרד, השבילים המתוכננים יהיו ברוחב של לפחות שלושה מטרים, ובמקומות שבהם נדרשת חצייה של כבישים יוקמו גשרים ייעודיים. לאורך השבילים יוצבו עמדות מנוחה, ברזיות ושילוט הכוונה. בנוסף, במשרד אומרים כי נבחנת אפשרות לשלב ברשת השבילים תחנות להשכרת אופניים, שיאפשרו לרוכבים לשכור אופניים חשמליים.

בהתייחסות לאופניים חשמליים, מציינים במשרד התחבורה כי "בשנתיים האחרונות נרשם גידול חד של מאות אחוזים בשימוש באופניים חשמליים. בשנת 2013, יובאו לישראל כ-33 אלף זוגות אופניים חשמליים, ובשנת 2014, הוכפל מספרם והגיע לכ-73 אלף זוגות אופניים חשמליים". למעשה, במשרד מעריכים כי לאחר הקמת רשת שבילי האופניים המטרופולינית, "כ-10% מכלל הנסיעות היומיות בגוש-דן צפויים להתבצע באמצעות האופניים (החשמליים, ש.ה)".

אפשר לתהות למה משרד התחבורה מתעורר רק כעת, שנים ארוכות אחרי שאופניים בכלל ואופניים חשמליים בפרט הפכו לאמצעי תחבורה נפוץ בערי המרכז, אך נראה כי ההודעה שפרסם היום משרד התחבורה מעוררת בעיה אחרת, ולא פחות חשובה: הקמת רשת שבילי אופניים בערי גוש-דן דורשת שיתוף פעולה הדוק בין משרדי הממשלה והרשויות המקומיות, אלא שלאורך שנים ארוכות, וגם כיום, שיתוף הפעולה בין משרדי הממשלה והשלטון המקומי נתקל בקשיים אשר לעתים מתבררים כבלתי עבירים.

החיכוכים הקשים ביותר ניכרים בין משרדי ממשלה גדולים וחזקים ובין רשויות מקומיות עשירות וחזקות, ובעיקר עיריית תל-אביב. בין השר כץ וראש עיריית תל-אביב, רון חולדאי, שוררת מערכת יחסים עכורה, שהשפיעה בעבר וצפויה להשפיע גם בעתיד על שיתופי פעולה בין משרד התחבורה ועיריית תל-אביב.

ראוי לזכור כי חילוקי דעות חריפים בין משרדי הממשלה והרשויות החזקות בגוש-דן מעכבים כבר שנים ארוכות את הקמתה של "רשות תחבורה מטרופולונית" – רשות שתפקידה לתכנן, לנהל ולפקח על התחבורה הציבורית בשטח המטרופוליני של גוש-דן. רשויות תחבורה מטרופוליניות הוקמו בערים רבות בעולם, והן נחשבות לצעד חשוב לעידוד וקידום התחבורה הציבורית.

אלא שבישראל, וכפי שעולה מדו"חות רבים של מבקר המדינה וועדות מקצועיות, רשויות מטרופוליניות אינן מוקמות בגלל שמשרדי הממשלה והרשויות המקומיות לא מצליחים להגיע להסכמות באשר לחלוקת האחריות והסמכויות, כאשר כל צד מנסה לרכז בידיו כמה שיותר כוח והון פוליטי וכלכלי.

The post במקום מכונית: רשת שבילי אופניים תחבר את ערי המרכז appeared first on TheCar.

נציגת המכון, מאיה סימן-טוב, גם ציינה כי מרבית הנפגעים הם רוכבי אופניים וקורקינטים חשמליים בגילאי 10 עד 14, וחלק קטן יחסית מהנפגעים הם הולכי רגל שנפגעו על-ידי אופניים חשמליים. הנתונים של מכון גרטנר נחשבים למדויקים ואמינים מאלה של משטרת ישראל, שמתבססת על תאונות מדווחות בלבד. מנגד, נתוני המכון מבוססים על רישומים של מרכזי הטראומה וחדרי המיון בבתי החולים, וכוללים תאונות דרכים רבות שכלל אינן מדווחות למשטרה.

לפי נתונים שהציגה ניצב-משנה שרית פיליפסון, ראש מדור תביעות באגף התנועה, בשנה שעברה נפגעו כ-150 בני אדם שתאונות שבהן היו מעורבים אופניים חשמליים, מהם 127 נפגעים באורח קל ושני הרוגים. נצ"מ פיליפסון ציינה כי מתחילת 2015 נרשמו כ-1,500 דו"חות לרוכבי דו-גלגלי – רובם בגין נסיעה אסורה על מדרכות. לדברי נצ"מ פיליפסון, יותר מ-60% מהדו"חות נרשמו לרוכבים אופניים בתל-אביב.

לפי בכירים במשרדי התחבורה וביטחון הפנים, כבר בימים הקרובים יופץ תזכיר חוק שעוסק בהעברת סמכויות אכיפה מהמשטרה לפקחי הרשויות המקומיות. תזכיר החוק כולל העברת סמכות אכיפה של עבירות תנועה שמבצעים רוכבי אופניים חשמליים, ובנוסף כלולה העברת הסמכות לאכיפת עבירת נסיעה אסורה של כלי רכב בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים).

"חיסול מוחלט של האופניים החשמליים"
במהלך הדיון בוועדת הפנים הובעה תמיכה מצד גורמים רבים בהצעת אגף התנועה, לפיה יש לחייב רוכבי אופניים חשמליים בקבלת רישיון נהיגה ייעודי ורישיון רכב. בין השאר, בהצעה תומכים בכירי המשרד לביטחון פנים וראשי רשויות מקומיות, ובהם גם ראש עיריית תל-אביב, שכתב היום בדף הפייסבוק שלו כי הוא "מברך על ההמלצות שגיבש אגף התנועה במשטרה, וקורא לוועדת הפנים של הכנסת לפעול ליישום ההמלצות ללא שהות".

אגב, לחובות הרישוי והרישיון המוצעות צפויה להתלוות חובה נוספת – חובה לרכוש ביטוח. שלא במפתיע, נציג חברות הביטוח בדיון שערכה היום ועדת הפנים הביע תמיכה בהמלצות המשטרה, וקרא להגדיר את האופניים החשמליים כ"רכב מנועי" לפי החוק לפיצוי נפגעי תאונות דרכים (פלת"ד).

דווקא מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, הביע הסתייגות מהצעת המשטרה, ואמר כי יש להיזהר מפני נקיטת צעדים שייגרמו נזק בלתי הפיך לענף האופניים החשמליים. יצחקי ציין במהלך הדיון כי שר התחבורה, ישראל כץ, תומך בבחינה זהירה של ההצעות שהעלתה המשטרה, אך מתוך כוונה מוצהרת שלא לפגוע בענף ומבלי לצמצם את השימוש באופניים חשמליים.

במהלך הדיון גם נמתחה ביקורת חריפה על הצעת המשטרה. "משמעות התקנות המוצעות היא חיסול מוחלט של האופניים החשמליים", אמרה ח"כ תמר זנדברג, "צריך לזכור שכל נסיעה באופניים, לרבות אופניים חשמליות, מורידה נסיעה ברכב פרטי ומורידה את הסיכון… הפתרון צריך להיות בהשקעה בתשתית שבילי אופניים, בהסדרת התחום ואכיפה, אבל לא בהכחדת התחום".

נקודה נוספת שעלתה בדיון עסקה בתועלת החברתית של שימוש באופניים חשמליים: סטודנטים או מי שנמנים עם השכבות החלשות באוכלוסיה מוצאים בכלי רכב דו-גלגליים פתרון תחבורתי נוח וזמין. קבלת הצעת המשטרה צפויה לייקר משמעותית את השימוש באופניים חשמליים, ובעקבות זאת ייפגעו כל אותם משתמשים שאינם יכולים לרכוש רכב פרטי. "לא צריך להעמיס על האזרחים את העלויות של אוזלת היד של משרד התחבורה", קרא נציג ארגון מגמה ירוקה, שמתח ביקורת על הצעת אגף התנועה.

The post מתחילת 2015: זינוק של 237% במספר הנפגעים בתאונות אופניים חשמליים appeared first on TheCar.

הפעלתנות המפתיעה של חברי הכנסת מגיעה לאחר כמה תאונות דרכים שבהן היו מעורבים רוכבי אופניים וקורקינטים חשמליים, ובהן לפחות שתיים שאירעו בשבוע שעבר: האחת בדימונה, שבה נפצע באורח בינוי רוכב קורקינט חשמלי בן 16 כתוצאה מפגיעת מכונית, והאחרת בראשון לציון, שבה פגעה מכונית בנער בן 13 בעת שרכב על אופניים חשמליים.

האם סוף-סוף יוסדר השימוש באופניים וקורקינטים חשמליים, באופן שיצמצם את הסכנה הבטיחותית שיוצרים כלי הרכב הדו-גלגליים גם לרוכבים עצמם וגם להולכי רגל? נראה שלמרות הכוונות הטובות, לא תצא בימים הקרובים בשורה של ממש מבית המחוקקים.

פקחים נגד ילדים בני 12
הדיון שתקיים מחר ועדת הפנים של הכנסת צפוי להתמקד בהצעה שכבר עלתה בעבר פעמים רבות כפתרון אפשרי להיעדר האכיפה נגד רוכבי אופניים חשמליים: העברת סמכויות אכיפה לפקחים עירוניים. אלא שבכל פעם שעלתה ההצעה, הבהירו בכירי במשטרה ומומחי בטיחות כי היא מספקת פתרון חלקי בלבד.

"יש בעיות באכיפה, יש קשיים באכיפה", הסביר בכיר באגף התנועה בדיון של ועדת הכלכלה ב-2009, ומיד הבהיר כי חלק משמעותי מהבעייתיות בתחום האכיפה נובעת מגילם הצעיר של הרוכבים. "יש הרבה ילדים מתחת לחוק האחריות הפלילית", ציין.

ומה הבעיה בגילם הצעיר של הרוכבים? בכיר במשטרה הסביר לחברי ועדת הכלכלה בינואר 2014 כי "עד גיל 12 בכלל אין אחריות פלילית, מעל גיל 12 עד גיל 14 היא גם די מוגבלת. אנחנו צריכים להתמודד עם ילדים". נציג של אחת מעמותת הבטיחות חיזק את דברי הבכיר במשטרה: "אני לא רואה שוטר במדינת ישראל שיעצור ילד על אופניים חשמליים וישאל אותו: מה הגיל שלך בבקשה?… זה לא בר יישום, זה לא בר אכיפה".

גיל האחריות הפלילית אינו בעיית האכיפה היחידה: רבים מהרוכבים הצעירים כלל אינם מכירים את חוקי התנועה, ולכן אי אפשר לצפות מהם לרכוב כחוק. "מי שלא עבר הכשרה לנהיגה לא יודע מהם חוקי התנועה ולא יכול בהכרח לציית לחוקי התנועה", אמר בכיר בעמותת בטיחות בדיון ועדת הכלכלה ב-2014, "והדברים האלה הם לא ברי אכיפה”.

אגב, כמו בכל נושא שנופל לתפר שבין השלטון המרכזי (משרדי הממשלה) והשלטון המקומי, המאבקים מגיעים לעתים לאבסורד. "מאז 2013 אנחנו בדיונים עם משטרת ישראל, (ו)אנחנו מבקשים לאכוף בעצמנו", אמרה סגנית ראש עיריית תל-אביב, מיטל להבי, בכנס שערכה עמותת אור ירוק לפני כשלושה חודשים, "(אבל) משטרת ישראל לא נותנת לנו את הזכות לאכיפה". ומה אמרו על כך במשטרה?

"מי שהעלה את הרעיון של הענקת סמכויות אכיפה לפקחים הייתה משטרת ישראל שביקשה סמכות אכיפה מקבילה לפקחים", הסבירה ניצב-משנה שרית פיליפסון מאגף התנועה. "זה היה מקרה יחיד שיש בו הסכמה גם של משרד המשפטים, גם של המשטרה וגם של משרד התחבורה". אלא שכאמור, מתברר שההסכמה בין המשרדים הממשלתיים לא הצליחה להגיע לרשויות המקומיות.

ולתפארת משרד התחבורה
בעיות האכיפה לא צפויות לבוא על פתרונן המלא באמצעות העברת סמכויות משוטרי משטרת ישראל לפקחים עירוניים. לכן מתעורר הצורך הדחוף לערוך הסדרה מקיפה של הרכיבה על אופניים וקורקינטים חשמליים – נושא שיעלה לדיון בוועדת הכלכלה ביום שלישי, ונמצא תחת אחריותו של משרד התחבורה.

אלא שלמשרד התחבורה יש היסטוריה בעייתית במיוחד בכל הנוגע להסדרת השימוש באופניים וקורקינטים חשמליים. למשל, בשנת 2011 פג תוקפן של תקנות שהסדירו את השימוש באופניים חשמליים שמצוידים במנוע עזר ומופעלות על-ידי הדוושות (אופניים שמוכרים גם כ-"pedelec"). למשרד נדרשו יותר משלוש שנים כדי להביא לאישור ועדת הכלכלה תקנות חדשות, כאשר בתקופה זו נותר התחום בלתי-מוסדר ופרוץ לחלוטין.

למעשה, גם כאשר הצליח לבסוף המשרד להגיש לוועדת הכלכלה תקנות חדשות, נותרו לא מעט ליקויים. על-פי התקנות, רוכבי אופניים חשמליים מעל גיל 18 אינם מחויבים לחבוש קסדה, וזאת בדומה לנהוג בכל הנוגע לאופניים רגילים. אלא שבעניין זה הבהירו בכירים במשרד התחבורה, מיד לאחר אישור התקנות בוועדת הכלכלה, כי בכוונתם לקדם במהירות תקנה שתחייב רוכבים בוגרים לחבוש קסדה בכל רכיבה. אלא שלמרות הבטחה מפורשת נותר חבישת קסדה בגדר המלצה בלבד לרוכבים בוגרים.

וזה לא הכל: התקנות שאושרו בוועדת הכלכלה ביולי 2014 הסדירו את השימוש באופניים מסוג pedelec בלבד, בזמן שהשימוש בקורקינטים חשמליים ואופניים חשמליים נפוצים מסוג e-bike (שבהם המנוע החשמלי מופעל באמצעות מצערת ידנית, ששולטת בהספק ומאפשרת רכיבה ללא דיווש) לא הוסדר. בכירים במשרד התחבורה הבהירו בעבר כי תקנות שמסדירות את השימוש ב-e-bike וקורקינטים חשמליים יוגשו לוועדת הכלכלה כבר בשנה שעברה, אך עד עתה לא חל כל שינוי במצב החוקי.

ולמען הסר ספק, ראוי להזכיר שבמשרד התחבורה מכירים היטב את בעיית הבטיחות שכרוכה בשימוש בלתי-מוסדר באופניים חשמליים. "אנשים משתמשים (בקורקינטים ואופניים חשמליים, ש.ה), ולצערנו יש גם תופעה של שימוש באופן לא חוקי, ולכן אנחנו סבורים שכרגולטור עלינו להסדיר את התחום הזה… ולשמור על בטיחות הציבור". את הדברים האלה אמר עוד בשנת 2009 סמנכ"ל בכיר במשרד, עוזי יצחקי, שמכהן מאז 2012 כמנכ"ל המשרד.

The post הכל דיבורים: ועדות הכנסת יסדירו את השימוש בקורקינטים חשמליים? appeared first on TheCar.

לרוכבי אופנועים וקטנועים יש סיבה טובה להרגיש רדופים בתל-אביב. לדברי מפקד מחוז תל-אביב במשטרת ישראל, ניצב בנצי סאו, האכיפה נגד רוכבי דו-גלגלי בעיר הוגברה משמעותית, תוך התמקדות בעבירות שמוגדרות "עבירות בריונות", כמו למשל רכיבה אסורה על מדרכות. ואם לא די בכך, ניצב סאו אף אמר לאחרונה כי המשטרה מבצעת אכיפה נגד רוכבי דו-גלגלי רק בשטחה של העיר תל-אביב.

"הגדלנו באופן משמעותי את פעילות האכיפה הממוקדת שלנו כנגד רוכבי הדו-גלגלי המנועי", הבהיר מפקד המחוז. "זו העיר היחידה במדינת ישראל שיש בה אכיפה כנגד דו-גלגלי… אם יש כאן דרישה, אני צריך להתאים את עצמי באכיפה גם לדרישה של הציבור". על-פי גורם בכיר במחוז תל-אביב של המשטרה, האכיפה בתחום התעבורה מתמקדת כעת בשלושה תחומים עיקריים: עבירות בריונות של רוכבי דו-גלגלי, התנהגות של הולכי רגל ועבירות שכרות של נהגים.

גם פקחים עירוניים ירדפו אחרי רוכבים
כאמור, אחת מעבירות הבריונות שבהן מתמקדת המשטרה היא רכיבה בניגוד לחוק על מדרכות. ניצב סאו ציין כי האכיפה הוגברה משמעותית "כנגד רוכבי… אופנועים והקטנועים עם המנועים הגדולים, שרוכבים על מדרכות". ומתברר שבמשטרה מנסים להתמודד גם עם כלי רכב דו-גלגליים ללא מנוע – אופניים ואופניים חשמליים. "הגענו עכשיו גם לאכיפה של רוכבי אופניים שנוסעים בשטח שמיועד להולכי הרגל, (או) נוסעים במדרכות בשטח שמיועד להולכי הרגל", אמר ניצב סאו.

אלא שנראה שגם במשטרה מבינים שהגברת האכיפה נגד רוכבי אופניים אינה יעילה מספיק, ולכן צפוי בחודשים הקרובים שינוי משמעותי: סמכויות האכיפה של חלק מעבירות התנועה יועברו לפקחים של רשויות מקומיות. על-פי ניצב סאו, שמשמש כסמפכ"ל במקביל לתפקידו כמפקד המחוז, "כמשטרה, אנחנו חושבים שהגיעה העת להאציל סמכויות, ולהעביר סמכויות אכיפה לפיקוח העירוני. זה מה שאנחנו נעשה מיד כאשר הכנסת תיכנס לתפקוד מלא (אחרי הרכבת ממשלה חדשה, ש.ה)… אני מקווה שכבר במהלך 2015 יהיה שינוי".

בכל הנוגע לאכיפה נגד רוכבי אופניים חשמליים, ניצב סאו מודה כי יש ליקויים רבים בחוק כיום. "אני צריך להוביל עבודה בין משרדי הממשלה לשינוי חקיקה ושינוי תקנות", הסביר הניצב, "ואנחנו בעבודה יחד עם משרד התחבורה – לשנות את התקנות בכל מה שקשור (ל)מה שאנחנו קוראים אופניים חשמליים, כי לצערי יש פרצות בעניין זה".

יש לציין כי לפי הודעה שפרסם משרד התחבורה בתחילת השבוע, הסמכויות שיועברו לפקחים העירוניים יכללו לא רק אכיפה נגד רוכבי אופניים אלא גם אכיפת עבירות תנועה של כלי רכב דו-גלגליים מנועיים. כאשר יחלו הפקחים העירוניים לאכוף עבירות תנועה, כנראה כבר במהלך השנה הקרובה, עלול להיווצר מצב בעייתי, שכן תקבולי הקנסות צפויים להגיע ישירות לקופת הרשויות המקומיות. לכן, מתעורר חשש שסדרי העדיפויות של האכיפה בערים הגדולות יושפעו ממניעים כלכליים, תוך דחיקת שיקולים בטיחותיים.

אגב, בניגוד לדעת ראשי אגף התנועה בעבר, שטענו כי אכיפה מהווה פתרון עיקרי לבעיות בטיחות, ניצב סאו סבור ששיפור בבטיחות יושג רק כתוצאה מיישום פתרון רב-מערכתי. "משטרה אף פעם לא מצליחה לבד", אמר הניצב, "אני רוצה להיות ברור – משטרה אף פעם לא מצליחה לבד. בין היתר זה עניין של שדרוג רמות המיגון ואמצעי המיגון שיש ברכב, התשתיות, שיפור התשתיות, מודעות של נהגים, הסברה למשתמשי הדרך, ו(גם) אכיפה".

The post בכיר במשטרה: רק בתל-אביב אוכפים עבירות דו-גלגלי appeared first on TheCar.

משרד התחבורה הודיע אתמול (א') על כוונתו להגיש לוועדת הכלכלה תיקוני חקיקה, שיסמיכו פקחים של רשויות מקומיות לבצע אכיפה נגד רוכבי אופניים חשמליים שעוברים על החוק. לפי הודעת המשרד, תיקוני החקיקה יעניקו "לפקחים עירוניים של הרשויות המקומיות, סמכויות אכיפה מיוחדות, כנגד בעלי אופניים חשמליים ורכב דו-גלגלי".

העברת הסמכות לפקחים עירוניים בכל הנוגע לרכיבה על אופניים חשמליים מתוכננת מזה זמן רב, אך הרחבת סמכות האכיפה כך שתכלול את כל כלי הרכב הדו-גלגליים מפתיעה. בערים גדולות, ובעיקר בערי גוש-דן – שבהן נעים עשרות אלפי רוכבים – האכיפה נגד כלי רכב דו-גלגליים יכולה להניב לרשויות מקומיות סכומי עתק.

כך עלול להתממש ניגוד עניינים: פוטנציאל ההכנסות עלול להטות של שיקול הדעת המנהלי של הרשויות המקומיות, וליצור מצב שבו שיקולי הגדלת ההכנסות יגברו על שיקולי בטיחות בקביעת סדרי עדיפות של אכיפת עבירות תנועה. ניגוד העניינים ייווצר כתוצאה מכך שתקבולי האכיפה שיבצעו הפקחים צפויים להגיע ישירות לקופותיהן של הרשויות המקומיות. זאת, בזמן שאכיפת עבירות תנועה על-ידי משטרת ישראל מניבה הכנסות לקופת המדינה.

פקחים נגד ילדים
העברת סמכות אכיפה נגד רוכבי אופניים חשמליים עשויה לשפר את הבטיחות, שכן כיום לא מתבצעת אכיפה נגד רוכבים שעוברים על החוק. מלבד מבצעיים נקודתיים ומוגבלים ביעילותם שמבצעת המשטרה, רוכבי אופניים חשמליים – כמו רוכבי אופניים רגילים – אינם נתקלים באכיפה.

אולם, הבעיה אינה רק בסמכות האכיפה. רבים מהרוכבים על אופניים חשמליים הם קטינים, חלקם אף מתחת לגיל האחריות הפלילית, ולכן כלל לא ברור כיצד יצליחו הפקחים העירוניים לאכוף נגדם את החוק. בעיית האכיפה אינה חדשה לגורמים העוסקים בתחום. "יש בעיות באכיפה, יש קשיים באכיפה", הודה בכיר באגף התנועה בדיון של ועדת הכלכלה כבר ב-2009. "יש הרבה ילדים מתחת לחוק האחריות הפלילית". בדיונים שנערכו בשנים שלאחר מכן, חזרה ועלתה הבעיה פעמים רבות.

"הרבה מאוד מרוכבי האופניים הם קטינים", הסביר בכיר במשטרה לחברי ועדת הכלכלה בינואר 2014, בדיון שנערך בנושא תקנות של משרד החבורה להסדרת השימוש באופניים חשמליים. "עד גיל 12 בכלל אין אחריות פלילית, מעל גיל 12 עד גיל 14 היא גם די מוגבלת. אנחנו צריכים להתמודד עם ילדים". בכיר מעמותת בטיחות חידד את בעיית האכיפה הצפויה: "אני לא רואה שוטר במדינת ישראל שיעצור ילד על אופניים חשמליים וישאל אותו: מה הגיל שלך בבקשה? אתה בן 14 או בן 15? זה לא בר יישום, זה לא בר אכיפה".

וזו אינה בעיית האכיפה היחידה שמתעורר כלפי קטינים. למשל, אותו בכיר בעמותת בטיחות ציין כי "מי שלא עבר הכשרה לנהיגה לא יודע מהם חוקי התנועה ולא יכול בהכרח לציית לחוקי התנועה, חוץ מכמה שהם (רוכבים קטינים, ש.ה) אולי יודעים, והדברים האלה הם לא ברי אכיפה". ואכן, רבים מהרוכבים הצעירים כלל אינם מכירים את חוקי התנועה, ולכן אכיפת החוק נגדם מעוררת סוגיות משפטיות סבוכות, שאינן צפויות לבוא על פתרונן באמצעות העברת סמכות האכיפה לפקחים עירוניים.

הסדרנו הכל, באמת
בהודעה שפרסמו אתמול, התגאו במשרד התחבורה בכך שהסדירו "את כל נושא האופניים החשמליים". בהודעה ציינו במשרד שתקנות שאושרו בוועדת הכלכלה בקיץ האחרון הסדירו את השימוש באופניים חשמליים, תוך קביעת כללים ברורים כמו למשל הספק מרבי (250 ואט), מהירות מרבית (25 קמ"ש) וחובת התקנת סימון רשמי ואביזרי בטיחות.

אלא שהודעת המשרד לוקה באופטימיות יתרה. התקנות שאושרו בוועדת הכלכלה נוגעות לסוג אחר בלבד של אופניים חשמליים: אופניים שמצוידים במנוע עזר חשמלי, שמופעל על-ידי הדוושות (pedelec). השימוש בקורקינטים חשמליים ואופניים חשמליים נפוצים מסוג e-bike (שבהם המנוע החשמלי מופעל באמצעות מצערת ידנית, ששולטת בהספק ומאפשרת רכיבה ללא דיווש) לא הוסדר. משרד התחבורה אמור היה להגיש תקנות שעוסקות בסוגי אופניים אלה כבר בשנה שעברה, אך עבודת ההכנה הנחוצה לא הסתיימה.

וזו לא הבעיה היחידה. במשרד התחבורה הבטיחו ליו"ר ועדת הכלכלה באותה עת, חבר הכנסת לשעבר אבישי ברוורמן, שיקדמו בדחיפות תקנה המחייבת רוכבים בוגרים לחבוש קסדה בכל רכיבה על אופניים חשמליים. אלא שעד עתה לא אושרה תקנה שכזו, וכך יכולים רוכבים בוגרים לרכוב בעיר ללא קסדה.

אגב, מהודעת משרד התחבורה מאתמול עולה שמנכ"ל המשרד, עוזי יצחקי, מקדם באופן אישי את תיקוני החוק. אולם, לא ברור אם במשרדי ממשלה אחרים ובמשטרה יסכימו לתיאור שכזה. בכנס שערכה עמותת אור ירוק לפני כחודש, אמרה ניצב-משנה שרית פיליפסון, ראש מחלקת תביעות באגף התנועה, כי "מי שהעלה את הרעיון של הענקת סמכויות אכיפה לפקחים הייתה משטרת ישראל שביקשה סמכות אכיפה מקבילה לפקחים… החוק היה אמור להיות מחוקק עד סוף 2014 אבל בגלל פיזור הכנסת החוק לא חוקק".

The post רוכבי אופניים חשמליים ואופנועים, היזהרו: פקחים עירוניים ירדפו אחריכם appeared first on TheCar.

בזמן שהמשטרה מנסה למצוא דרכים יעילות לנהל מבצע אכיפה נגד רוכבי אופניים חשמליים שמפרים את החוק, בעיריית תל-אביב מכוונים אצבע מאשימה לעבר ההורים. "כולם מדברים על תאונות", אמר רק לאחרונה ראש העיר, רון חולדאי, בדיון שערכה מועצת העיר בנושא אכיפה נגד רוכבי אופניים חשמליים. "אבל מי גורם לתאונות? ההורים… ההורים שמרשים לילדים צעירים, (ש)קונים להם את המכשירים המסוכנים האלה ונותנים להם את זה בידיים".

דברי חולדאי נוגעים בעקיפין באחת הבעיות העיקריות במבצע האכיפה המשטרתי. בזמן שתקנות שאושרו ביולי 2014 קובעות שהרכיבה על אופניים חשמליים מותרת מגיל 14 בלבד, רבים מרוכבי האופניים החשמליים הם מתחת לגיל 14, וחלקם אף מתחת לגיל 12 – שהוא גיל האחריות הפלילית. לכן, מבצע האכיפה נדרש להתמודד עם קשיים רבים הנוגעים לטיפול ברוכבים קטינים, וכלל לא ברור כיצד מתעתדת המשטרה לטפל ברוכבים שאינם נושאים באחריות פלילית או כאלה שאינם מצוידים באמצעי זיהוי.

לדברי ראש עיריית תל-אביב, אחת הדרכים לטפל ברוכבים קטינים היא באמצעות סנקציות שיוטלו באמצעות בתי הספר. "אסרנו להכניס את האופניים (החשמליים) לתוך בית הספר", הסביר חולדאי בישיבת המועצה, "אז מה (הילדים) עושים? באים עם האופניים, קושרים אותם על-יד בית הספר. נתתי הוראה למערכת החינוך… (ש)בימים הקרובים יודיעו להורים שילד שיגיע עם אופניים חשמליים מתחת לגיל 14… לא ייכנס לבית הספר".

פתרון נוסף שמעלים בעיריית תל-אביב הוא אכיפת החוק על-ידי פקחים עירוניים וכן הגברת האכיפה מצד משטרת ישראל. "יש עכשיו הבנה", אמר חולדאי, "אחרי שכבר ניהלנו את הדיונים איתם (משרד התחבורה והמשטרה), שבכל זאת יוסמכו פקחים רגילים של עיריית תל-אביב, ויש נכונות לשים גם יותר שוטרים לטובת העניין, כדי לנסות להגיע לתוצאה טובה יותר". אלא שלמרות האופטימיות של חולדאי, במשטרה דווקא הבהירו לאחרונה שלא יועברו כל סמכויות חדשות לפקחים העירוניים עד לאחר הרכבת ממשלה חדשה.

"זה מקרה יחיד שיש בו הסכמה גם של משרד המשפטים, גם של המשטרה וגם של משרד התחבורה", הסבירה לאחרונה ראש מחלקת תביעות באגף התנועה, ניצב-משנה שרית פיליפסון. "החוק היה אמור להיות מחוקק עד סוף 2014 אבל בגלל פיזור הכנסת החוק לא חוקק. הבנו שעד שלא תקום ממשלה, החוק הזה, כמו נושא חבישת קסדה וקורקינט חשמלי לא יבוא לידי מיצוי". בדבריה של נצ"מ פיליפסון עולה עוד בעיה שנוגעת למבצע האכיפה: רבים מהרוכבים אינם יודעים מה אומר החוק, וזאת לאחר שנים ארוכות שבהן לא הצליח משרד התחבורה להסדיר את התחום.

אמנם ביולי 2014 אושרו תקנות של משרד התחבורה, אך אלה נוגעות רק לסוג אחד של אופניים – pedelec, אופניים שמצוידים במנוע עזר חשמלי המופעל על-ידי הדוושות. שימוש בסוגים נפוצים אחרים, כמו קורקינטים חשמליים ו-e-bike (שבהם הרכיבה מבצעת באמצעות מצערת ידנית ששולטת בהספק המנוע), עוד לא הוסדר, וזאת למרות שמשרד התחבורה אמור היה לסיים הכנת תקנות רלוונטיות כבר בשנה שעברה.

גם בעניין הקסדה נראה שיש חוסר בהירות בעניין המצב החוקי. בניגוד לפרסומים בכלי תקשורת, ולפיהם כל רוכב שייתפס ללא קסדה ייקנס מידית, החוק דווקא מתיר רכיבה ללא קסדה על אופניים – רגילים וחשמליים – וזאת כל עוד הרוכב הוא בוגר והרכיבה מתבצעת בכביש עירוני. רק ברכיבה בינעירונית חלה חובת חבישת קסדה על כל הרוכבים. ראוי לציין כי למרות שהחוק מתיר לרוכבים בוגרים לרכוב בעיר ללא קסדה, מומחי בטיחות ורופאים ממליצים לחבוש קסדה בכל רכיבה, בגלל הסיכון לפציעת ראש חמורה במקרה של תאונה.

אגב, גם בעניין הקסדה ניכרים ליקויים בהתנהלות משרד התחבורה. למרות שוועדת הכלכלה של הכנסת דרשה ממנכ"ל המשרד, עוזי יצחקי, לקדם חקיקה שתחייב רוכבים בוגרים לחבוש קסדה בכל רכיבה – ולמרות שיצחקי הבטיח לקדם במהירות את החקיקה – עד עתה לא חלה התקדמות בנושא.

The post "מי גורם לתאונות? ההורים שקונים את המכשירים המסוכנים האלה" appeared first on TheCar.

הקסדה שוב מאיימת על פרויקטי השכרת אופניים. לפני כחודש וחצי אישר המשרד להגנת הסביבה העברת מיליוני שקלים לפרויקטי השכרת אופניים ברמת-גן, בת-ים וגבעתיים. בנוסף, אושרה העברת תקציב ממשלתי להרחבת פרויקט השכרת האופניים בתל-אביב, "תל אופן". במשרדי הממשלה סבורים שפרויקטי השכרת אופניים יתרמו לצמצום השימוש ברכב פרטי, ולכן יביאו להפחתת זיהום האוויר והקטנת עומסי התנועה.

אלא שבמפתיע, ולאחר שכבר אושרה העברת התקציבים, פרסמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים המלצה שעלולה לעכב או אף לבטל את פרויקטי השכרת האופניים. לפי הרשות, יש לחייב את רוכבי האופניים לחבוש קסדה, בכל גיל ובכל רכיבה, וזאת למרות שרק ב-2011 אישרה הכנסת חוק שמתיר לרוכבים לרכוב ללא קסדה ברכיבה עירונית. אם תאומץ המלצת הרשות, עלול להיפגע גם הפרויקט שכבר פועל בתל-אביב.

מה עומד מאחורי המלצת הרשות לבטיחות, ומה יקרה כעת לפרויקטי השכרת האופניים? כל התשובות לפניכם.

מובילים בעולם בחבישת קסדה?
בשנת 2007 אישרה מליאת הכנסת חוק שיזם גלעד ארדן – אז ח"כ באופוזיציה – שקבע כי כל רוכב אופניים יחויב לחבוש קסדה, בכל גיל ובכל סוג של רכיבה. תגובות הרוכבים היו, ברובן, זועמות, בעוד שעמותות בטיחות בירכו את ארדן על יוזמתו. במקביל לוויכוח בעניין החוק עצמו, התעוררה בעיה נוספת: בעיריית תל-אביב טענו שהחוק יוריד לטמיון את פרויקט השכרת האופניים בעיר, שאמנם עוד לא יצא אל הפועל באותה עת, אך החל לקרום עור וגידים.

כארבע שנים בלבד לאחר מכן, באוגוסט 2011, אישרה מליאת הכנסת תיקון לחוק של ארדן, שקבע כי רוכבים בוגרים יוכלו לרכוב ללא קסדה בכבישים עירוניים. את החוק יזמו חברי הכסת שלי יחימוביץ' ודב חנין, שהותקפו בדיונים בוועדת הכלכלה של הכנסת אך זכו לתמיכה מצד עיריית תל-אביב וארגוני רוכבים.

ברשות לבטיחות טוענים ששינויי החקיקה התכופים הביאו למצב בעייתי: רוכבים רבים פשוט אינם יודעים מה אומר החוק. הפתרון, לדברי חוקרים ברשות, הוא להחזיר את חוק הקסדה שיזם ארדן, כך שכל רוכב יחויב לחבוש קסדה – ולא משנה מה גילו או סוג הרכיבה (עירונית או בין-עירונית, ספורטיבית או לצורכי פנאי והגעה לעבודה).

את המלצתם המפתיעה מבססים ברשות על סקר שערכו ב-2013, ולפיו חלה ירידה מסוימת (בשיעור של אחוזים בודדים) בשיעור הרוכבים שחובשים קסדה בכבישים בינעירוניים. חוקרי הרשות סבורים שהסיבה לכך היא חוסר הבהירות שקיים לכאורה באשר למצב החוקי. "עולה השאלה האם לא נוצר בלבול בקרב הרוכבים לגבי כוונת המחוקק", מסבירים ברשות.

אלא שבאותו סקר עצמו עולה מסקנה נוספת: למרות שלא מבוצעת כל פעילות אכיפה בנושא, שיעור הרוכבים שחובשים קסדה ברכיבה בינעירונית בישראל הוא מהגבוהים בעולם – ובפער ניכר ממדינות כמו שבדיה ופינלנד. על-פי הרשות, "ניתן להסיק ששיעור חבישת הקסדה בארץ במרחב הבין עירוני הוא מהגבוהים בעולם, למרות שהאכיפה אינה מתקיימת".

עשרה הרוגים נוספים בכל שנה?
מדוע אם כן החליטו ברשות לבטיחות כי הרחבת חובת חבישת הקסדה היא הפתרון הראוי? נראה שברשות מאמצים את הקו שבו נקטו עמותות הבטיחות בוויכוח בעניין חוק הקסדה המקורי: בדיונים שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת טענו נציגי העמותות, בליווי מומחי בטיחות ורפואה, כי חבישת קסדה תציל רוכבים ממוות ומפגיעות ראש ודאיות.

אלא שהתחזיות הקודרות של אותם מומחים התבדו עד כה. בישיבה שערכה ועדת הכלכלה בתחילת 2011, חזה מומחה ממשרד הבריאות כי צמצום חובת חבישת הקסדה – כך שלא תחול ברכיבת אופניים בעיר – יביא למותם של רוכבים רבים מדי שנה. "מי שבעד התיקון (לחוק) דן למוות בערך 10 אנשים כל שנה", התריע המומחה.

התחזית הקודרת לא התגשמה, ואף התבררה כשגויה. בשנה הראשונה שלאחר תיקון החוק (ב-2012) דווקא ירד מספר הרוכבים שנהרגו בתאונות, וב-2013 עלה מספרם בשיעור נמוך (מ-11 ל-13). לפי נתוני הרשות, ב-2014 ירד מספר הרוכבים שנהרגו בתאונות, ואף היה נמוך מאשר בשנה שלאחר אישור החוק של ארדן (10 בשנה שעברה לעומת 13 ב-2008).

למעשה, ברשות מודים שייתכן שהמסקנה שלהם מוטעית. "יתכן שהירידה ב(שיעור) חבישת הקסדה מבטאת מגמה יותר כללית ולא קשורה ספציפית דווקא לשינוי שחל בחוק", מבהיר דו"ח שמלווה את הסקר שערכה הרשות. ואם ברשות מודים שהמלצתם עלולה להתברר כשגויה, נראה שאין כל סיבה מקצועית לקדם את יישומה.

איך מספקים קסדה לכל רוכב?
מלבד היעדר בסיס מדעי ומשכנע להמלצת הרשות, מתעוררת בעיה נוספת: מה תהיה השפעת ההמלצה על פרויקטי השכרת אופניים בערים הגדולות בגוש-דן? בזמן שרשויות מקומיות מקדמות פרויקטים שכאלה, ואף זוכות לתמיכה ממשלתית, עצם פרסום ההמלצה של הרשות עלול להתברר כגורם מעכב.

ראוי לציין כי בעיריית תל-אביב טענו בעבר כי חוק הקסדה במתכונתו המקורית (כפי שאושר בכנסת ב-2007) פגע בקידום פרויקט השכרת האופניים בעיר. במכתב ששלח ב-2008 ראש העיר, רון חולדאי, הובהר כי "על-פי החוק, המחייב חבישת קסדה באופן גורף, עלול פרויקט השכרת האופניים לרדת לטמיון, וזאת בשל חוסר היכולת לספק לכל שוכר אופניים קסדה, שאותה הוא חייב לחבוש על-פי החוק".

גם אם אפשר למצוא פתרון לבעיית אספקת הקסדה בפרויקטי ההשכרה, כלל לא ברור מה תהיה התועלת – שכן ממילא לא מתבצעת כל אכיפה על-ידי המשטרה. וכך, בעצם, המלצת הרשות מזיקה בעצם פרסומה, בזמן שסיכוייה להפוך לחוק בר-אכיפה קלושים או אף זניחים. למעשה, ברשות מודים שעד היום לא התברר בבתי המשפט בישראל אף לא מקרה אחד שבו הואשם רוכב אופניים באי חבישת קסדה.

אגב, יש נקודה נוספת שאינה זוכה להתייחסות מעמיקה בדו"ח של הרשות: הרחבה מחודשת של חובת חבישת הקסדה תהפוך את ישראל (שוב) לאחת המדינות היחידות בעולם שבהן נהוגה חובה גורפת. בהולנד ודנמרק, למשל, שנחשבות למובילות עולמיות בתחום הרכיבה על אופניים, אין חוקים שמחייבים חבישת קסדה. ואם במדינות אלה אפשר להסתדר ללא חובה גורפת של חבישת קסדה, יתכן שגם בישראל אפשר לבחון דרכים אחרות לדאוג לבטיחות הרוכבים.

The post הרשות לבטיחות תסגור את פרויקטי השכרת האופניים? appeared first on TheCar.

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ממליצה: לבטל את החוק שמתיר רכיבת אופניים ללא קסדה בעיר, ולחייב רוכבים לחבוש קסדה בכל רכיבה ובכל גיל. ההמלצה המפתיעה של הרשות מגיעה על-רקע סקר חדש, ממנו עולה כי חלה ירידה בשיעור רוכבי האופניים הבודדים (שאינם רוכבים בקבוצה) שחובשים קסדה. בנוסף, נצפתה עלייה בשיעור הקבוצות שבהן אף אחד מהרוכבים אינו חובש קסדה. ברשות סבורים שממצאים אלה עשויים להצביע על כך שהמצב החוקי כיום אינו ברור מספיק לרוכבי אופניים.

חוסר הבהירות אליו מתייחסים ברשות נוגע לתיקון לחוק שאושר ב-2011, ואשר התיר לרוכבים בוגרים לרכוב ללא קסדה בזמן רכיבה עירונית. תיקון החוק, אותו יזמו חברי הכנסת שלי יחימוביץ' ודב חנין, אושר כארבע שנים בלבד לאחר שהכנסת אישרה חוק שיזם גלעד ארדן, ואשר חייב רוכבים לחבוש קסדה בכל רכיבה. יחימוביץ' וחנין הסבירו בעבר כי חובת חבישת קסדה בכל רכיבה, צפויה להביא לקטנת מספר הרוכבים, וזאת בזמן שראוי לעודד רכיבה על אופניים כאמצעי תחבורה חלופי למכוניות.

ברשות לבטיחות מסבירים כעת כי "בעקבות שינוי החקיקה משנת 2011 בנושא הקסדה, אשר מתיר לרוכבים מבוגרים שמרחב העירוני, שאינם עוסקים בספורט, לרכב ללא קסדה, וכן לאור ממצא לפיו הייתה ירידה באחוז חובשי הקסדה, עולה השאלה האם לא נוצר בלבול בקרב הרוכבים לגבי כוונת המחוקק. לפיכך, מומלץ לתקן את החוק ולקבוע חובת חבישת קסדה בכל דרך ובכל גיל". ברשות גם מציינים כי בניגוד לתצפיות הנוגעות לחבישת קסדה, במדדי בטיחות אחרים, כמו הרגלי רכיבה בקבוצה או רכיבה בשול הדרך, חל שיפור.

יש לציין כי שר התחבורה, ישראל כץ, תמך בתיקון החוק שיזמו יחימוביץ' וחנין. פקידים במשרד התחבורה הסבירו לקראת אישור החוק במליאת הכנסת כי צמצום חובת חבישת הקסדה תעודד את השימוש באופניים במרחב העירוני. להגברת השימוש באופניים, כך טענו במשרד התחבורה, צפויות תועלות סביבתיות ותחבורתיות. עם זאת, קודמו של כץ בתפקיד שר התחבורה, שאול מופז, דווקא תמך בחוק של ארדן, שחייב חבישת קסדה בכל רכיבה ובכל גיל. גם לעמדה זו מצאו פקידי המשרד נימוקים, שהיו כמובן מנוגדים לאלו שהציגו בזמן כהונת השר כץ.

עמותות בטיחות התנגדו נחרצות לצמצום חובת חבישת הקסדה בשנת 2011, ופנו לשר כץ בבקשה שיתנגד לתיקון החוק של יחימוביץ' וחנין. "לא יעלה על הדעת ששר התחבורה והבטיחות בדרכים, ייקח על עצמו את האחריות לפגוע בבטיחותם של רוכבי האופניים", הסבירו אז באחת מעמותות הבטיחות. מנגד, בעמותות וארגונים של רוכבי אופניים תמכו בצמצום החובה, והסבירו כי רוכבים בוגרים – שאינם עוסקים בפעילות ספורט, ורוכבים למטרות פנאי או הגעה לעבודה – יימנעו מלרכוב בגלל הדרישה לחבוש קסדה בכל רכיבה.

The post הרשות לבטיחות: להחזיר את חובת הקסדה – בכל רכיבה, בכל גיל appeared first on TheCar.

בניגוד להבטחת משרד התחבורה לחייב רוכבי אופניים חשמליים לחבוש קסדה בכל רכיבה, הנחיות שמפרסמת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מלמדות שהחובה הפכה להמלצה בלבד. "מגיל 18 חובת החבישה חלה בדרכים שאינן עירוניות, וברכיבה ספורטיבית בדרכים עירוניות", מסבירים ברשות לבטיחות. "המלצת הרשות היא כי גם מבוגרים מעל גיל 18 יחבשו קסדה בכל רכיבה".

אולם, אופניים חשמליים אינם משמשים לרכיבה ספורטיבית, ורוב מוחלט של רוכבי האופניים החשמליים כלל אינם רוכבים בכבישים בין-עירוניים, כך שבפועל חובת חבישת הקסדה חלה רק על רוכבים מתחת לגיל 18. אגב, ברשות לבטיחות מציינים כי מומלץ לחבוש קסדה מסיבות בטיחותיות וחינוכיות: "גם כדי להגן על ראשם (של הרוכבים, ש.ה) בעת נפילה וגם כדוגמה אישית לילדים… גם היתקלות באבן או במהמורה במדרכה עלולה לגרום לנפילה ולפגיעת ראש קשה".

כאשר אישרה ועדת הכלכלה של הכנסת את התקנות המסדירות את השימוש באופניים חשמליים, לפני כשלושה חודשים, הבטיחו במשרד התחבורה לקדם חקיקה שתחייב רוכבים בכל גיל לחבוש קסדה בכל רכיבה. "בהמלצת משרד התחבורה סוכם כי תקודם באופן מיידי הצעת חוק המרחיבה את חובת חבישת קסדת מגן בכל נסיעה על אופניים חשמליים", הצהירו במשרד. "חובת חבישת קסדה תחול על כל הרוכבים ובכל גיל".

גם במהלך הדיון שבו אושרו התקנות, הבהיר מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, כי בכוונתו לקדם את החקיקה הנחוצה להנהגת חובת חבישת הקסדה. "דיברו פה על קסדה", אמר יצחקי, "(ו)אנחנו נחייב כמובן קסדה". יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ אבישי ברוורמן, דרש מיצחקי לזרז את הטיפול בחקיקה הנחוצה, כך שכאשר ייכנסו התקנות לתוקף ב-1 בספטמבר יידרש כל רוכב לחבוש קסדה בכל רכיבה. "תעבירו את זה באיזו שהיא צורה כדי שנוכל לחוקק את זה… עד ה-31 ביולי, כדי שכל אחד ישים קסדה", אמר ברוומן ליצחקי.

אולם, כחודשיים לאחר שנכנסו התקנות לתוקף, מתברר כי מחובת חבישת הקסדה שהובטחה לוועדת הכלכלה של הכנסת נותרה המלצה בלבד. זאת, למרות שגורמים בכירים בתחום הרפואה הדחופה סבורים כי יש לנקוט צעדים מיידים שיגבירו את בטיחות השימוש באופניים חשמליים – גם עבור הרוכבים עצמם, וגם עבור משתמשי דרך אחרים, ובעיקר הולכי רגל.

"היפגעות מאופניים וקורקינטים חשמליים נמצאת בעלייה דרסטית", מתריעים במרכז הלאומי לחקר הטראומה. "אם מגמה זו תמשיך, כמות הנפגעים הקשים, האנושים והתמותה יעלו בהתאם. נדרשת פעולה דחופה ונמרצת של הרשויות על-מנת להתמודד עם התופעה… בטרם המספרים יגיעו לממדים בלתי נשלטים".

על-פי סקירה שפרסם המרכז, ב-2013 נרשם זינוק של 360% במספר הפצועים שאושפזו עקב פגיעות שמקורן בתאונות של אופניים או קורקינטים חשמליים, לעומת נתוני 2012. בהשוואה לשנת 2010 נרשמה עלייה של פי עשרה במספר הנפגעים, ומול נתוני 2009 נרשם זינוק של פי 46. במרכז גם מציינים כי מספר הנפגעים שאינם מאושפזים גדול משמעותית, כאשר יתכן שחלק מהנפגעים נזקקים לטיפול רפואי אך כלל אינם מדווחים כנפגעי תאונות.

The post קסדה על אופניים חשמליים: מחובה נשארה רק המלצה appeared first on TheCar.

רכבת ישראל אישרה שיתוף פעולה עם זכיינית המפעילה את פרויקט השכרת אופניים בתל-אביב ("תל-אופן"), אשר במסגרתו תינתן הנחה לבעלי כרטיס רב-קו של הרכבת בעת שכירת אופניים. לפי רכבת ישראל, מטרת ההתקשרות היא עידוד השימוש ברכבת וכן חיזוק "נאמנות" הנוסעים. בעלי כרטיס רב-קו יוכלו לשכור אופניים במחיר של 10 שקלים בימי חול, לעומת מחיר של 17 שקלים למי שאינם נוסעי רכבת.

ברכבת מסבירים כי "רכבת ישראל מעוניינת להתקשר עם חברת 'תל אופן' ולקיים שיתוף פעולה, הכולל היבטים תדמיתיים וחיזוק נאמנות נוסעים על-ידי מתן הטבה למען ציבור נוסעי הרכבת בעלי כרטיס 'רב קו', המהווה שירות מסוג 'דלת לדלת' ומקנה ערך מוסף ומשלים לנסיעה ברכבת".

על-פי פרסומי רכבת ישראל ומשרד התחבורה, רוב הנוסעים ברכבת (כ-60%) מגיעים לתחנות המוצא באמצעות כלי רכב פרטיים, כאשר כשליש מהם משאירים את כלי הרכב ליד התחנה. במסגרת המאמצים לעידוד השימוש בתחבורה ציבורית כאמצעי משלים לרכבת, בוחנים במשרד התחבורה כמה צעדים – כמו למשל צמצום מספר מקומות החנייה ליד תחנות הרכבת, שיפור השילוב בין רכבות ואוטובוסים, וכן שימוש באמצעי תחבורה "חלופיים" כמו אופניים.

עם זאת, ראוי לציין כי שיפור השילוב בין רכבות ואוטובוסים – שהוא הצעד העיקרי והחשוב לעידוד השימוש בתחבורה ציבורית – הוא תהליך לקוי שנמשך שנים ארוכות, ולרוב ללא הצלחה יתרה. כבר בשנת 1997 קיבלה הממשלה החלטה להתאים את לוחות הזמנים ומסלולי הקווים של חברות האוטובוסים לצורכי הנוסעים ברכבת, אך עד היום ניכרות בעיות רבות בממשק שבין אמצעי התחבורה השונים.

הפרויקט המשותף לרכבת ישראל וזכיינית השכרת האופניים בתל-אביב אמנם אמור לתת מענה לבעיית נסיעות ההמשך של נוסעי הרכבת, אך מטבעו מדובר בפתרון מוגבל, שמתאים למספר קטן יחסית של נוסעים ואשר אינו יכול לשמש תחליף ליצירת מערכת משלימה של אמצעי תחבורה ציבורית, המאפשרים הגעה "מדלת לדלת" בזמן מהיר ובנוחות.

על היקפו המוגבל של שיתוף הפעולה אפשר ללמוד מעלותו הצפויה: כ-100 אלף שקלים בשנה בלבד, כאשר ברכבת ישראל מבהירים כי בעלות ההנחות שיינתנו לנוסעים יישאו הרכבת והזכיינית במשותף. הרכבת תעביר את חלקה במימון ההנחות בהתאם למימושן בפועל, ולא, למשל, באמצעות תשלום מראש.

בהתייחסם לפרטי שיתוף הפעולה החדש, מסכמים ברכבת כי "במסגרת שיתוף הפעולה תינתן לנוסעי הרכבת, בעלי כרטיס 'רב קו' של הרכבת, הנחה בלעדית ברכישת מנוי יומי לשירותי 'תל אופן' בתעריף ימי חול, כך שהמחיר יעמוד על 10 שקלים במקום 17 שקלים… בכל אחת מתחנות הרכבת בתל-אביב קיימת עמדת השכרה ונקודת עגינה, ניתן לרכוב לכל מקום בעיר ולהחזיר את האופניים בנקודת עגינה אחרת".

The post לנוסעי הרכבת משתלם לרכוב על אופניים? appeared first on TheCar.

לפני כחודש, ערכה ועדת הכלכלה של הכנסת דיון בעניין הסדרת השימוש באופניים חשמליים. בפתח הדיון הקריא יו"ר הוועדה, ח"כ אבישי ברוורמן, מכתב שקיבל מתושבת תל-אביב:

"לפני חודשיים, ב-11 במארס 2014, פגע בי נהג אופניים חשמליים בעת שחציתי מעבר חצייה… הוא נהג בכביש במהירות שאינה ידועה לי ופגע בי… בנפילה קשה גולגולתי נשברה וסבלתי מדימום חריף שפגע במוחי. הכרתי חזרה אלי לאחר ניתוח נוירו-כירורגי מציל חיים. שלושה שבועות לאחר הניתוח התחלתי בשיקום רפואי הנמשך עד היום. אני בת 34, נשואה ואימא לבנות בגילאי 3 ו-5. התאונה פגעה בכולנו… המחשבה להתיר לילד בן 14, חסר רישיון, שאינו מכיר את חוקי התאונה, שאין לו אחריות פלילית, שאין לסמוך על שיקול הדעת שלו לנהוג באופניים חשמליים, היא חמורה… בעיני לא רק הרוכב פגע בי, אלא גם המדינה בחקיקה החסרה ובפיקוח הירוד".

הנוכחים בדיון הגיבו באמפתיה ברורה, אך השפעת המכתב התבררה בהמשך כעמוקה יותר. חברי הוועדה והנוכחים בדיון התייחסו לסיפור פעמים רבות, ובהמשך – בצעד חריג – החליטה הוועדה לדחות תקנות להסדרת השימוש באופניים חשמליים, שהוגשו על-ידי משרד התחבורה ונועדו להחליף תקנות קודמות שתוקפן פג לפני יותר משלוש שנים.

"נוכח הנתונים (ו)הדברים הקשים שהוצגו, הוועדה מבקשת ממשרד התחבורה ומשר התחבורה שיפעילו את כל יכולתם וסמכויותיהם ויעבירו לוועדה נוסח מתוקן של התקנות ומסמך המבהיר את כל הסוגיות", אמר ח"כ ברוורמן בסיכום הדיון, "הסוגיות שיש להתייחס אליהן כוללות את נושא הביטוח, היכן ירכבו באופניים – על הכביש, על המדרכה – אכיפה, האם יהיה צורך ברישיון כלשהו באופנים חשמליים, התייחסות לקורקינט החשמלי… ונושא הגיל".

האם מדינת ישראל עומדת לחייב רוכבי אופניים חשמליים לקבל רישיון ולרכוש ביטוח חובה? למרות שהמהלך עלול להעלים מהרחובות את האופניים החשמליים, ובכך יפגע השימוש באמצעי תחבורה "ירוק" במיוחד, יש לא מעט אנשי מקצוע שמביעים בו תמיכה גלויה.

שתי תאונות בשנתיים?
אופניים חשמליים אינם מחזה חדש ברחובות הערים, ובמיוחד בתל-אביב. אלא שבשנים האחרונות צמח משמעותית מספר הרוכבים, ובשנה שעברה נמכרו – על-פי הערכות – כ-30 אלף זוגות אופניים חשמליים. במשרד התחבורה היטב מכירים את הבעיות הכרוכות בשימוש באופניים חשמליים, אך ניסיונות הסדרה נכשלו בעבר או התבררו כקצרי-מועד. למשל, תוקפן של תקנות שאושרו ב-2010 והסדירו את השימוש באופניים חשמליים פג ב-2011, ומאז לא הצליח המשרד להסדיר את התחום.

במדינה קטנה וצפופה כמו ישראל – ובעיקר בערים הגדולות, הסובלות מזיהום אוויר חמור ובעיות קשות של עומסי תנועה – השימוש באופניים חשמליים עשוי להוות תחליף מצוין לשימוש ברכב פרטי: הם אינם פולטים זיהום, הם קטנים, הם זריזים, ואין צורך למצוא עבורם מקום חנייה.

אלא שללא הסדרת השימוש באופניים החשמליים, נוצרות בעיות בטיחות – בעיות שמתבטאות לעתים במקרים טראגיים, כמו זה שתיארה תושבת תל-אביב במכתב ששלחה לח"כ ברוורמן. על היקף בעיית הבטיחות התעורר לאחרונה ויכוח. בדיון שערכה ועדת הכלכלה, אמרה נציגת אגף התנועה של המשטרה כי בשנים 2011 ו-2012 אירעו שתי תאונות (2) בלבד בין הולכי רגל ואופניים חשמליים בכל אזור תל-אביב.

פרופסור קובי פלג, מנהל המכון הלאומי לחקר הטראומה, לא הסתיר את כעסו על הנתונים שהציגה המשטרה. "יש עלייה של פי 10 בנפגעים קשים שאושפזו", אמר לחברי הוועדה, "כ-40% (מהנפגעים) עם פגיעות ברמה בינונית ומעלה. ב(רמת פגיעה של) בינוני ומעלה אצלנו יש היבט של סכנת חיים. קטיעה יכולה להיות מצב בינוני. יש הולכי רגל ורוכבים שנפטרו לנו במיון. לא יעלה על הדעת שיגידו שהיה אחד או שניים". מיטל להבי, סגנית ראש עיריית תל-אביב, אמרה באותו דיון כי "יש לי את כמות האנשים שהגיעו למיון בעקבות תאונות אופניים. מדובר על מעל 1,000 בשנה שעברה. (ו)כבר השנה יש מעל ל-1,000".

כמי שמחובר למאגרי המידע של בתי החולים, הנתונים שהציג פרופסור פלג הם אלה שמשקפים בצורה המדויקת ביותר את המציאות (הקשה), אך למרות הערכת-חסר מצדם באשר להיקף הבעיה – במשטרה מודעים לכך שיש להגביר את האכיפה נגד רוכבי אופניים חשמליים שעוברים על חוק. אלא שלא ברור איזה חוק בדיוק צריך לאכוף, שכן (כאמור) התקנות של משרד התחבורה פגו לפני יותר משלוש שנים. את המצב תיאר בתמציתיות היועץ המשפטי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים: "זאת המציאות – האופנים קיימים. אכיפה לא קיימת".

אגב, מי שהיה אחראי במשך שנים על הסדרת השימוש באופניים חשמליים במשרד התחבורה הוא מי שעומד כיום בראשו: עוזי יצחקי, מנכ"ל המשרד, שימש במשך שנים רבות כסמנכ"ל בכיר, ומתוקף תפקידו היה אחראי – בין השאר – על תחום הרישוי של כלי רכב. כך שאם שר התחבורה, ישראל כץ, יחפש את האחראי לעיכובים בהסדרת התחום, כל שעליו לעשות הוא לשאול את שכנו ללשכת השר.

"שיעשו מבחן רישוי"
ראוי בנקודה זו להזכיר שקיימים שני סוגים של אופניים חשמליים: Pedelec, שהם אופניים שבהם מותקן מנוע-עזר חשמלי שמופעל באמצעות הדוושות, ו-e-bike – שבהם הרכיבה יכולה להיעשות באמצעות מצערת ידנית בלבד וללא שימוש בדוושות. בנוסף, קיימים גם קורקינטים חשמליים, שבהם כלל אין דוושות, והשליטה במהירות הנסיעה נעשית באמצעות מצערת ידנית.

בחודשים האחרונים ניסו במשרד התחבורה לקדם תקנות שעוסקות רק באופניים חשמליים מהסוג הראשון, ובנוגע לסוג השני ולקורקינטים נשקלה הסדרה נפרדת – שתכלול בין השאר קביעת גיל מינימאלי שונה (16 לעומת 14 באופניים מסוג Pedelec). בהתייחסו לסוגיה לפני כחצי שנה, הסביר המדען הראשי של משרד התחבורה, ד"ר שי סופר, כי אופניים מסוג e-bike וקורקינטים חשמליים "יהיו לטעמנו בדיוק כמו אופנוע עד 125 סמ"ק".

אחד הפתרונות המוצעים כעת להסדרת השימוש באופניים חשמליים הוא קביעת חובת רישוי וביטוח. "צריך שיהיה מבחן רישוי על מנת שכל שנה תראו שלא העלו את רף המהירות", הסביר פרופסור פלג. "צריך ביטוח, אכיפה ורישוי תקופתי. אם לא יהיה רישוי תקופתי, הם (הרוכבים) יעלו את המהירות. אנחנו מכירים את הדברים האלה. אם אנחנו רוצים לתת להם לרכב על הכביש או על המדרכה… שיעשו מבחן רישוי, בדיוק כמו שכל נהג אחר נדרש לעשות".

אולם, פתרון שכזה עלול לסבך את חייהם של רוכבים רבים, שיעדיפו לוותר על השימוש באופניים חשמליים ועשויים לבחור באמצעי תחבורה אחר – ובעיקר מכונית פרטית, שכן רמת השירות בתחבורה הציבורית (ועל כך מסכים גם שר התחבורה) אינה גבוהה מספיק.

משרד התחבורה, בנייר עמדה שהועבר לוועדת הכלכלה בסוף יוני, מציע להשאיר את המצב ללא שינוי: רוכבי אופניים חשמליים לא יחויבו ברישוי, גיל הרכיבה המינימאלי יהיה 14, וכל רוכב יחויב לחבוש קסדה. עם זאת, במשרד מציינים כי הם "בוחנים" את סוגיית הביטוח, וממליצים להרחיב את סמכויות הפקחים העירוניים, כך שיוכלו לאכוף עבירות תנועה של רוכבי אופניים. ואיפה ירכבו כל אותם רוכבים? במשרד התחבורה אומרים שמקומם של אופניים חשמליים – כמו אופניים רגילים – הוא בכביש, ורק בפרויקטים חדשים אפשר לסלול מסלולים ייעודיים לרוכבים. האם הצעת המשרד תפתור את בעיות הבטיחות?

"בתור רוכבת אופניים רגילים, לא חשמליים, אני יכולה לספר לכם שהאופניים החשמליים הפכו למכה במרכז תל-אביב… זה מסוכן לנו ומסוכן להולכי הרגל", הסבירה ח"כ תמר זנדברג בדיון של ועדת הכלכלה. "זה לא נעים וזה מאיים על המדרכות, אבל צריך להניח את זה במדרג הנכון. לנו יש אינטרס לעודד כמה שיותר הליכה ברגל ולהגן על הולכי הרגל, אחר כך על רוכבי האופנים, אחר כך על רוכבי האופניים החשמליים, אחר כך על רוכבי הדו-גלגלי הממונע, אחר כך על התחבורה הציבורית ובסוף על הרכב הפרטי".

כיצד אם כן אפשר לפתור את הבעיה – מבלי לסבך את הרכיבה על אופניים חשמליים באמצעות קביעת חובות לרישוי וביטוח? "צריך לסלול שבילי אופניים ולעודד את האכיפה בשבילי האופניים, על מנת שנוכל לנסוע באופניים בבטחה וכמו שצריך, (ו)לא לעשות הפרד ומשול בין החלשים שבעיר, שאלה הולכי הרגל והאופניים", סיכמה ח"כ זנדברג.

The post אופניים חשמליים: רק עם רישיון וביטוח? appeared first on TheCar.

רוכב אופניים שמבצע עבירת תנועה או גורם לתאונת דרכים עלול לאבד את רישיון הנהיגה שלו במכונית. כך קבע בית המשפט המחוזי בתל-אביב, בפסק דין שבו דחה ערעור שהגיש רוכב אופניים נגד החלטת בית משפט לתעבורה לפסול את רישיונו לחודשיים, לאחר שהורשע בגרימת תאונה שבה נפגעה הולכת רגל.

"יש מקום, כשהנסיבות מצדיקות זאת, לפסול רישיון נהיגה גם לרוכב אופניים הגורם תאונה או עובר עבירה", כתב השופט רענן בן-יוסף, "כאשר הפסילה מתייחסת כמובן לכלי רכב שצריכים רישיון נהיגה לנהוג בהם על-פי הדין".

אין מניעה שהוא יבצע עבירה שוב
בתאריך 14 ביולי 2013, רכב ס' על אופניו בגני תקווה. על-פי פסק הדין של בית המשפט המחוזי, בהתקרבו למעבר חצייה המשיך ברכיבה ופגע בהולכת רגל שחצתה את הכביש. כתוצאה מכך נגרמה להולכת הרגל חבלה של ממש בראש. בית המשפט לתעבורה בתל-אביב הרשיע את ס' על-פי הודאתו, וגזר עליו עונש של פסילת רישיון נהיגה לתקופה של חודשיים.

נגד הרשעתו הגיש ס' ערעור לבית המשפט המחוזי. עורך דינו טען בבית המשפט כי "גם אם אני נותן עכשיו עונש של פסילה לאדם שאין לו רישיון נהיגה, אין שום מניעה שהוא לא יבצע אותה (את העבירה, ש.ה) שוב. העבירה בוצעה על אופניים… השאלה היא לגבי מניעה והרתעה – האם עונש כזה יכול להרתיע רוכב אופניים. אם הוא יעשה זאת שוב כאשר הוא נוהג תחת פסילה, אז אין ספק".

השופט בן-יוסף דחה את טענותיהם של ס' ועורך דינו. "על-פי הוראות סעיף 1 לפקודת התעבורה, הגדרת 'רכב' כוללת גם 'רכב הנע בכוח מכאני, לרבות אופניים'", נימק השופט את החלטתו לדחות את הערעור. "על-פי סעיף 35, המסמיך את בית המשפט לפסול (רישיון נהיגה), נרשם במפורש שאם הורשע אדם בעבירת תעבורה הכרוכה בנהיגה ברכב – להבדיל מרכב מנועי – רשאי בית המשפט לפסול מלקבל או מלהחזיק רישיון נהיגה".

אגב, מפסק הדין של השופט בן-יוסף עולה כי גם במקרים של תאונות דרכים שבהן מעורבים אופניים חשמליים, אפשר יהיה לשלול את רישיון הנהיגה של הרוכבים (רישיון לרכב ממונע "רגיל"). השופט גם מציין בפסק הדין כי "הסרנו מעל סדר היום את השאלה המשפטית האם ניתן לפסול פסילה בפועל גם רוכב אופניים – (ו)לא רק ממונעים, כפי שכולם כיום, למרבה הצער, משתמשים".

הפליה של בעלי רישיון נהיגה?
למרות הטיעון המשפטי המנומק, החלטתו של השופט בן-יוסף מעורר כמה בעיות שאינן זוכות להתייחסות בפסק הדין. למשל, האם בהחלטה לפסול רישיון נהיגה של רוכב אופניים אין משום הפליה לרעה של בעלי רישיון לעומת מי שאינם מחזיקים ברישיון? שכן במצב שנוצר, בית משפט יכול להטיל סנקציה חמורה על מי שהוא בעל רישיון בלבד, בעוד מי שאינו מחזיק ברישיון נהיגה יכול לחמוק מעונש משמעותי.

בדומה למקרים רבים בתחום המשפט התעבורתי, נראה שהמענה לבעיה שמעורר פסק הדין היא התערבות של המחוקק הישראלי, שנדרש למצוא פתרון לבעיות הבטיחותיות שמעוררת הצמיחה המשמעותית בשימוש באופניים – לרבות אופניים וקורקינטים המונעים באמצעות מנועים חשמליים. יש לציין כי בימים אלה ממש מנסים משרדי הממשלה, בשיתוף משטרת ישראל, למצוא פתרון לבעיות הבטיחות והיעדר האכיפה נגד רוכבי אופניים וקורקינטים חשמליים. לאחרונה אף נקבע מועד מחייב להגשת המלצות רלוונטיות לוועדת הכלכלה של הכנסת – 30 ביוני. זאת, למרות שבמשרד התחבורה ביקשו להגיש את ההמלצות רק בסוף הקיץ (31 באוגוסט).

אבל אל תעצרו את נשימתכם בהמתנה להמלצות. כך הסבירה עו"ד אתי בנדלר, היועצת המשפטית של ועדת הכלכלה, ליו"ר הוועדה, ח"כ אבישי ברוורמן, את ההתנהלות הטיפוסית של משרדי הממשלה: "אדוני, אני רוצה להרגיע אותך. אם הם אמורים להגיש את המלצותיהם עד 31 באוגוסט, אז גם כשהכנסת תחזור מהפגרה (באוקטובר 2014) לא יהיה על שולחנה של הכנסת או על שולחן הוועדה אף מסמך שיאפשר את יישום המסקנות".

The post דרס הולכת רגל עם אופניים, ואיבד את רישיון הנהיגה appeared first on TheCar.