החל ב-1 בינואר, יום שבת הקרוב, חייבות כל המכוניות החדשות שתימכרנה באירופה להיות מצוידות במערכת בלימה אוטונומית למניעת תאונה. התקנה החדשה מחייבת גם את יצרניות הרכב שלא שמות דגש על בטיחות ובכל זאת רוצות למכור מכוניות באירופה, למשל יצרניות ה'לואו-קוסט'. לכן, להערכת מומחי בטיחות, צפויים להיחסך באירופה חייהם של כ-4,000 בני אדם אשר לא ייפגעו בתאונות בכל שנה. גם אצלנו, בישראל, יעודכנו בשבת הקרובה תקנות הבטיחות, אלא שבאופן ממש מביך (ורגיל) הן לא כל-כך מתכתבות עם החדשות שמגיעות מאירופה.

מערכות בלימה אוטונומיות מותקנות במכוניות שונות מזה לא מעט שנים – בתחילה כמערכות אופציונליות ובשנים האחרונות כציוד סטנדרטי. מערכות אלה מבוססות על חיישן או מערך חיישנים (לרוב מצלמה ורדאר, לעיתים גם אינפרא אדום ו/או לידאר), וכאשר הן מזהות התקרבות מסוכנת אל עצם נייד או נייח, או אל הולך רגל או רוכב אופניים, הן משדרות לנהג התראה ולאחר מכן בולמות את כלי הרכב באופן עצמוני.
לא כל המערכות זהות, וגם הביצועים שלהן לא אחידים. חלקן מסוגלות לזהות הולכי רגל ואחרות קצת פחות, חלקן מזהות רוכבי אופניים ואופנועים ואחרות לא. זאת הסיבה שמבחני הבטיחות של פרויקט הבטיחות האירופאי Euro NCAP מציגים בשנים האחרונות מבחנים השוואתיים של מערכות שונות. מצד שני, זאת גם הסיבה שהתקנות האירופאיות הנוכחיות עדיין לא מחייבות את המערכות להצליח לזהות הולכי רגל ורוכבי אופניים. תקנות מעודכנות כאלה ייכנסו לתוקף רק בעוד כשנתיים. צריך להדגיש שהתקנה האירופאית החדשה לא חלה על דגמים "ממשיכים" אלא רק על דגמים חדשים שיושקו השנה, והיא מותירה לכל האחרים שנתיים נוספות להתארגן על עצמם. החל בינואר 2024 אי אפשר יהיה למכור באירופה מכוניות שלא יותקנו בהן מערכות למניעת התנגשות ולמניעת סטייה מנתיב הנסיעה, ובמקביל תתווסף גם דרישה למערכות בטיחות נוספות כמו ניטור מצבו הבריאותי והקוגניטיבי של הנהג.

כאמור – האיחוד האירופאי הכריז כבר בתחילת 2019 על התקנה שתיכנס לתוקף השבוע, ויחד איתה גם על חובת ההתקנה של מערכות בטיחות חשובות נוספות כמו סיוע בשמירה על נתיב הנסיעה, התראה מפני עייפות נהג (נמנום) וגם זיהוי של הסחות דעת והגבלת מהירות אקטיבית. כל המערכות האלה מאפשרות לנהג לקחת בחזרה שליטה ולעקוף אותן, אבל מסייעות מאד לצמצם את תוצאות הסחות הדעת של נהגים. כפי שדיווחנו כאן כבר לפני כשנתיים וחצי, עשרות מדינות ברחבי העולם אימצו בדרכים שונות את התקינה שמחייבת התקנת מערכות בלימה אוטונומית, אם כי בשונה מן התקנה האירופאית המוחלטת, התקנה האמריקנית המקבילה מוגדרת כ"וולונטרית", כלומר שיצרניות הרכב "מרגישות מחויבות" אליה אבל לא חייבות להתקין מערכות כאלה כחיוב חוקי.

גם מדינת ישראל מעודדת, לפחות תיאורטית, את ההתקנה של מערכות בטיחיות מתקדמות ברכב כדי להגביר את הבטיחות, אלא שלמרבה המבוכה – כפי שנציג בהמשך – קובעי המדיניות שלנו כנראה לא כל כך מעודכנים במה שקורה בעולם. אצלנו מקובלת תקינה אירופאית, לכן גם אם משרד התחבורה שלנו לא יניד עפעף – כל המכוניות שמגיעות אלינו בתקינה כזאת חייבות לעמוד באותן דרישות. העניין הוא שמותר לייבא ארצה גם מכוניות בתקינת רכב אמריקנית, וזה כבר קצת יותר נזיל. משרד התחבורה יכול לסגור את הפרצה הזאת אם יקבע תקנה מקומית שתחייב מערכות בלימה אוטונומיות בכל מכונית שנמכרת בארץ. הבעיה היא שבמשרד התחבורה שלנו עסוקים כרגע כנראה בפניות קודמות.

לנער את משרד התחבורה

בשנת 2013 פורסם בישראל נוהל "03/13" של משרד התחבורה אשר בין השאר מדרג את רמת הבטיחות של מכוניות בהתאם לאמצעי הבטיחות שמותקנים בהם. גם אם נשים לרגע בצד את הביקורת המקצועית המשמעותית על פרטי הפרטים של נוהל זה – אי אפשר להתעלם מכך שהטבות המס של רשות המיסים מבוססות עליו. החל משנת 2015 מוענק סך מרבי של 10.5 נקודות לכל מכונית לשם קביעת מדד הבטיחות וגובה הטבת המס שהיא מקבלת, ולאורך השנים מוגדל הניקוד למערכות חשובות חדשות ומופחת הניקוד למערכות שהופכות למנדטוריות – כלומר שממילא אין כל סיבה לפנק בתמריצי מס.

מוקדם יותר החודש פרסם משרד התחבורה עדכון לנוהל 03/13, וקשה להתעלם מן התחושה שמי שביצע את העדכון מנותק לחלוטין מן הנעשה בעולם, או שהוא מונחה על-ידי חוקים מפלנטה אחרת. בגרסה היוצאת של הנוהל – זאת שתוקפה פג השבוע – הוענקו 4.5 נקודות למערכות שהפכו או הופכות למנדטוריות בשבוע הזה, ונקודה וחצי נוספת למערכות שאין בהן צורך (או שאין עדות ליעילות שלהן). במילים פשוטות, רק ארבע וחצי נקודות מתוך 10.5 הוענקו עד כה למערכות חשובות שיהפכו מנדטוריות בשנת 2024 (שתי נקודות) ולמערכות שראוי ורצוי לעודד (שתיים וחצי נקודות).

הגיוני היה לצפות שאנשי משרד התחבורה שלנו יעדכנו את הנוהל הישראלי בהתאם ל"מפת הדרכים" האירופאית להתקנת מערכות בטיחות ברכב, תקנות שפורסמו זה מכבר. אלא שבמקום לצמצם את הניקוד למערכות שממילא הופכות למערכות חובה ולהגדיל ניקוד למערכות חשובות אחרות – העדכון החדש לקח אותנו שני צעדים לאחור. מערכות בלימה אוטונומית ומניעת סטייה מנתיב נסיעה מקבלות את אותן 4 נקודות שקיבלו קודם, זיהוי הולכי רגל וזיהוי אופנועים – אשר קיבלו עד כה 1.5 נקודות – מקבלים מעתה רק נקודה בודדת, ואילו המערכת המיותרת מכל – בקרת שיוט אקטיבית – לקחה את חצי הנקודה שנשללה מהן.

מצלמת רוורס, שיכולה לסייע במניעה בפגיעה בילדים, לא תקבל יותר ניקוד, וגם שליטה באורות גבוהים שנועדה למנוע סינוור של נהגים ממול איבדה את מחצית הנקודה שלה לטובת מערכות פחות חשובות. ואילו מערכות זכו השנה? מערכת להתראה מפני שיכחת ילדים ברכב קיבלה חצי נקודה נוספת, מערכת בקרת מהירות – שלא הופיעה קודם לכן – קיבלה כעת חצי נקודה, ובלימה אוטונומית בעת נסיעה לאחור קיבלה חצי נקודה נוספת, מאד מוצדקת למרות שהיא מותקנת כרגע בעיקר במכוניות יקרות. התיקון החיובי היחיד בעדכון הנוהל הוא ביטול מחצית הנקודה שקיבלה עד כה מערכת לזיהוי תמרורים, שהיא אולי מערכת נחמדה במדינות שבהן מותקנים תמרורים באופן מסודר אבל אצלנו היא די פאתטית.

שרת תחבורה חדשה, יו"ר חדש לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ואולי גם הפקידים הנוגעים בדבר חייבים לנער באופן יסודי את הדרך שבה מתקבלות החלטות מקצועיות מן הסוג הזה, ובאופן יותר ספציפי – ליצור "מפת דרכים" חדשה לנוהל מערכות הבטיחות של משרד התחבורה ורשות המיסים, כזאת שתעקוב באופן מדויק יותר אחר הנעשה בעולם.

ומה העצה שלנו לכל מי שמבקש לרכוש מכונית בישראל, בדגש על מכונית בטוחה? תתעלמו, פשוט תתעלמו, מ"מדד הבטיחות" של משרד התחבורה שהוא פרויקט רווי כשלים שלא מבוסס על אף מתודה פומבית אלא על החלטות שהתקבלו במחשכים וללא כל תיעוד שראה אור. רוצים לקנות מכונית בטוחה או לבחור את מערכות הבטיחות האקטיביות האפקטיביות באמת? היכנסו אל אתר האינטרנט של פרויקט EuroNCAP ותקבלו שם שפע של מידע מבוסס מדעית ובדוק לעומק.

לקריאה נוספת:

מערכת בלימה אוטונומית תותקן כסטנדרט בכל מכונית חדשה

40 מדינות אימצו חובת התקנת מערכת בלימה אוטונומית

אפקט טסלה: Euro NCAP בדקו את יעילות מערכות הבטיחות ברכב והתוצאות לא משהו

The post החל ביום שבת: כל מכונית חדשה באירופה חייבת בלימת חירום אוטונומית appeared first on TheCar.

בדיוק בעוד שבוע, עם פתיחת תערוכת המכוניות הבינלאומית של ז'נבה, תחשוף וולוו באופן רשמי את XC60 החדש שלה, קרוס אובר בגודל בינוני שיתמודד מול ב.מ.וו. X3 ואאודי Q5.

בשלב זה וולוו חושפת רק תמונת טיזר של הכלי החדש, ומאשרת בכך את ההערכות המוקדמות שהוא ייראה במידה רבה כמו גרסה מוקטנת של ספינת הדגל שלה – XC90, אבל יחד עם הטיזר היא משחררת גם הודעה מעניינת אודות מערכות הבטיחות החדשות שיוצעו עם הקרוסאובר החדש.

כל המערכות מהוות שדרוג של מערכות קיימות, חלקן הוצגו לראשונה על-ידי וולוו עצמה ואחרות הפכו לסטנדרט של יצרניות הפרימיום בשנים האחרונות, ומה שמעניין במיוחד הוא "לקיחת האחריות" שלהן, שמהווה צעד חשוב בדרך אל המכונית האוטונומית.

מערכות "בטיחות עירונית" של וולוו עודכנה ב-XC60 ומעתה תכלול היגוי אקטיבי אשר יסיט את ההגה כדי למנוע פגיעה בהולך רגל או במכשול במקרים שבהם בלימה אוטונומית לבדה לא מספיקה כדי להימנע מתאונה. "בטיחות עירונית" מסייעת למנוע התנגשויות עם כלי רכב, הולכי רגל ובעלי חיים גדולים, ופונקציית ההיגוי האקטיבי שלה תהיה פעילה בה במהירויות שבין 50-100 קמ"ש.

מערכת מרתקת אחרת נועדה לצמצם את הסיכון לתאונה חזיתית בכבישים בינעירוניים דו סטריים, והיא תהיה אפקטיבית בטווח מהירויות שבין 60 ל-140 קמ"ש: כאשר המערכת מזהה התקרבות מסוכנת לכלי רכב שמגיע ממול (ככל הנראה במקרים שבהם נהג המכונית שבה היא מותקנת נרדם וסוטה מנתיב הנסיעה) היא תפנה את ההגה בחזרה לתוך הנתיב שלו.

לכאורה, וכל עוד שלא קיבלנו תיאור מדויק של פעולת המערכת או התנסינו בה, מדובר ב"היגוי אקטיבי" מן הסוג שקיים אצל מספר יצרניות ומשודך למערכות מניעת סטייה מנתיב הנסיעה. אלא שמאחר שאנשי וולוו מדגישים שהמערכת מזהה את התנועה שבאה ממול -וכורכת בה את פעולת הסטת ההגה – סביר שמדובר בתוכנה רגישה במיוחד למצבים כאלה, שבהם מתרחשות התאונות הקשות ביותר בין כלי רכב בתנועה.

מאלין אקהולם, מנהל בכיר במרכז הבטיחות של וולוו, מצוטט בהודעה לעיתונות שפרסמה החברה כך: "אנחנו עובדים עם חיישני מניעת תאונות במשך שנים רבות, ואנחנו יכולים לראות עד כמה הם יעילים. בשוודיה לבדה זיהינו ירידה של כ-45% בהתנגשויות חזית-אחור מאז שהכנסנו לשימוש את מערכת מניעת ההתנגשות עם בלימה אוטונומית ( שנקראת autobrake בלשונה של וולוו – ג.מ.). עם XC60 אנחנו נחושים לעשות את הצעד הבא במניעת תאונות על ידי הוספת מערכות סיוע לנהג ו"סיוע היגוי אקטיבי".

מערכת שלישית, אשר תוצע ככל הנראה כאופציה בתוספת תשלום, היא שדרוג של מערכת זיהוי תנועה בנתיב נסיעה חסום – כלומר מערכת שמזהה שב"שטח המת" שמצדיה האחוריים של המכונית נמצא כלי רכב אחר ולכן אסור לנהג לעבור נתיב כדי שלא לפגוע בו. גם מערכת זאת, כמו השתיים האחרות, משודכת כעת להיגוי האקטיבי, והמשמעות היא שנהג לא ערני שינסה לעבור נתיב למרות ההתראות שמפיקה המערכת כבר כיום – ייתקל בהתנגדות אקטיבית של ההגה אשר ימנע ממנו לעבור נתיב.

שאלה אתית מורכבת שמעלות המערכות החדשות, ואשר תעלה ביתר שאת בתחילת עידן "המכונית האוטונומית" – נוגעת לבחירה של המערכת בין סוגי תאונה או פגיעה שונים. לצורך הדיון בלבד, ובלי קשר למערכות הספציפיות האלה, ייתכן שנהג אנושי יחליט להסיט את ההגה ולפגוע עם מכוניתו בעץ כדי להימנע מפגיעה בילד שרץ לכביש, אבל מערכת ממוחשבת תעדיף פגיעה בילד מאשר בעצם קשיח.

The post לוקח את ההגה לידיים: XC60 ירחיק אותך מסכנה appeared first on TheCar.

חברת וולבו הקימה בשבדיה את מתקן האימונים הגדול ביותר בעולם לבחינת טכנולוגיות מתקדמות למניעת תאונות. המתקן ישמש את היצרנית עצמה, ספקי משנה לתעשיית הרכב ואת האקדמיה, והכל כדי להגיע אל שנת 2020 בלי אף הרוג או פצוע קשה בתאונת דרכים

כדי להילחם בטרור ובטרוריסטים בנה אצלנו צה"ל מתקני אימונים אשר מדמים שטחים עירוניים צפופים, והוא מאמן בהם את חיילינו להתמודדות עם שדה הקרב הייחודי הזה.
כדי לפתח מכוניות בטוחות, ולהשיג את היעד של אפס הרוגים ופצועים קשה בתאונות בתוך חמש וחצי שנים מהיום, בנתה וולבו מתקן אימונים ראשון מסוגו בעולם, שבו ניתן לבחון את ביצועי מערכות הבטיחות השונות בתוך הדמיה קרובה ככל האפשר למצבי אמת.

בעוד שכל יצרני הרכב וספקי המשנה שלהם בוחנים כיום את מערכות הבטיחות החדשות במסלולי ניסוי שעוצבו לצורך פיתוח כלי רכב, בוולבו החליטו לבנות מתקן "תפור לפי המידה" לבחינת מערכות אלקטרוניות שנועדו לזהות את הסביבה בה נוסעת המכונית ואת שאר משתמשי הדרך, ולהימנע מפגישה לא רצונית עם התשתיות או משתמשי הדרך הללו.

אסטה לה ויסטה

מתקן האימונים החדש של וולבו נבנה בסמוך ל"עיר הבירה" של וולבו, גוטנברג שבמערב שבדיה, והוא נקרא AstaZero, כלומר "אזור מבחן לבטיחות אקטיבית אפס" (ASTRA – ראשי תיבות ל" Active Safety Test Area").

מתקן האימונים משתרע על-פני 200 דונם, מהם כ-25 דונם סלולים או בנויים, והוא מוקף בכביש היקפי באורך של 5.7 קילומטרים אשר מדמה כביש בינעירוני מהיר.
בשטח המתקן הוקמה, בין השאר, "סביבה עירונית" של ארבעה גושי בניינים, ויש בו מעגל תנועה מהיר וכבישי גישה בתכנון המקובל בחיבור בין דרכים עירוניות לדרכים מהירות.

אזור אחר במתקן מדמה סביבה כפרית ובה עשרה מתקנים שבהם ניתן למקם מטרות גלויות וסמויות אשר יצוצו מול כלי הרכב, נתיבים ומסלולים מסוגים שונים, שני צמתי T ושתי תחנות אוטובוס .

הרעיון כאן הוא "להפתיע" את המערכות האלקטרוניות כדי לבחון את יכולת הזיהוי, הגילוי והתגובה שלהן במצבים שונים, ובין השאר מוצב בו שילוט מתחלף בשפות שונות, כדי לבחון את יכולת הזיהוי של מערכות ראיה והתאמתן למדינות שונות ברחבי העולם.

באזור העירוני תיבחן בעיקר יכולת המערכות לגלות ולהגיב להימצאותם ותנועתם של משתמשי דרך אחרים כמו אוטובוסים, רוכבי אופניים, הולכי רגל ומשתמשים אחרים בכביש, ולצורך זה הוא בנוי ממספר מאפיינים עירוניים טיפוסיים ושונים כמו מרכז עיר עם רחובות בגדלים שונים, תחנות אוטובוס, מדרכות, שבילי אופניים, תאורת רחובות וסוגי בניינים שונים. במערכת הכבישים העירונית ישנם רחובות ומתקנים אופייניים כמו כיכרות, צומת T מחלפונים ועוד.

במרכז המתקן בנוי אזור למהירויות נסיעה גבוהות שמדמה כביש בינעירוני. זהו כביש בעל ארבעה מסלולים ברוחב 7 מטרים, עם מסלולי האצה, אשר מחובר לכביש המהיר ההיקפי. אזור זה מיועד בעיקר לבחינת תרחישים כגון שינויי נתיב של כלי רכב אחרים, מניעת התנגשות ומניעת סטייה מנתיב נסיעה.

באזור הכביש המהיר והחיבור אליו אפשר לבחון כניסת כלי רכב במהירות גבוהה משלושה כיוונים שונים. כאן יושם הדגש על ההתנהלות הדינמית האוטונומית של כלי רכב, למשל בכל הנוגע לתמרוני התחמקות במהירויות גבוהות מאוד.

נוהגות לבד

פיתוח של כלי רכב בכלל, ומערכות בטיחות אקטיביות בפרט, מבוצע בשיתוף פעולה בין יצרני הרכב לבין ספקי המשנה שלהם (1 (Tier, ובין אלה לבין ספקי משנה לספקי המשנה (Tier 2) דוגמת 'מובילאיי' הישראלית. לתהליך הפיתוח שותפים במקרים רבים גם גופי מחקר טכנולוגיים ואקדמאים, והכוונה של וולבו היא להזמין את כל אלה, ואפילו יצרני רכב מתחרים, לנסות את המערכות שלהם במתקן הניסויים החדש.

בנוסף לפיתוח של מערכות בטיחות אקטיביות, כאלה שמשפיעות על התנהגות המכונית ומסייעות לה ולנהג להימנע ממצבים תאונתיים, מערכות זיהוי וחישה הן גם הבסיס לטכנולוגיה הנחוצה לנהיגה אוטונומית, כלומר למכוניות שנוהגות לבדן, ללא נהג.

אנשי וולבו מספרים שהמתקן החדש שלהם מאופיין בגמישות רבה מבחינת היכולת להציב מכשולים ואלמנטים שמדמים אזורים ומאפיינים שונים של ערים, ישובים קטנים, דרכים עירוניות, פרבריות, נידחות או מהירות. כדי לצמצם את הסיכון יופעלו רובוטים במתארים שונים של ניסויים.

לדבריהם, כדי לפתח מערכות חישה, זיהוי ותגובה אמינות אין תחליף לביצוע ניסויים אשר מדמים את המציאות בדרך הריאליסטית ביותר האפשרית, ולצורך זה יש לשחזר את הסביבה באופן מדויק ככל שניתן, ובמקום סגור ומוגן.

בוולבו מתפארים, ובמידה רבה בצדק, שתעשיית הרכב השבדית נמצאת ממילא בחוד החנית של בטיחות אקטיבית. לדבריהם, המתקן החדש שלהם יאפשר לוולבו להגדיל עוד יותר את היתרון הטכנולוגי שלה על-פני יצרניות רכב אחרות.

The post מחנה האימונים של וולבו: הדרך לאפס תאונות appeared first on TheCar.

חברת מובילאיי הירושלמית הגישה בקשה להנפיק מניות לציבור בנסד"ק. הדרך אל המכונית ללא נהג עוברת בהר חוצבים בירושלים

בסוף השבוע האחרון הגישה חברת מובילאיי הישראלית, שמרכזה בהר חוצבים בירושלים, בקשה לרשות לניירות ערך בארה"ב במטרה לאשר לה הנפקת מניות בנסד"ק. למרות שדובר החברה סירב להגיב לשאלות הוול סטריט ג'ורנאל, בעיתון האמריקני (וכן באתר האינטרנט של נסד"ק), נכתב שאם מובילאיי תקבל את האישור היא מבקשת לגייס לא פחות ממיליארד דולר.

מובילאיי הוקמה בשנת 1999 על-ידי פרופ' אמנון שעשוע והיא מנוהלת על-ידי זיו אבירם. על בסיס טכנולוגיית ראיה ממוחשבת שפיתח במקור פרופ' שעשוע פיתחה החברה אלגוריתם ומעבדים אשר מאפשרים למצלמת וידאו פשוטה לבצע פעולות שונות לסיוע-לנהג.

מובילאיי כבר עובדת בשיתוף פעולה עם מספר יצרני רכב גדולים שהטמיעו את הרכיבים שלה, וביניהם וולבו, ג'נרל מוטורס, ב.מ.וו, ופורד. היא פיתחה מספר דורות של מערכות After market שאותן אפשר להתקין גם במכוניות קיימות, והיא נמצאת בעיצומם של מספר פרוייקטים עם יצרני רכב נוספים.

בין השאר מאפשרת המערכת של מובילאיי לספק התראות מפני סטייה מנתיב נסיעה, אי שמירת מרחק, עצירת הרכב מלפנים וסכנת התנגשות, הימצאות הולכי רגל, מניעת מעבר לנתיב נסיעה חסום, זיהוי תמרורים ורמזורים ועוד.

עד עתה ביצעה החברה הירושלמית מספר סבבי הנפקה, ובין המשקיעים הראשונים בה היו צבי נטע, הבעלים של חברת מכשירי תנועה, ד"ר שמואל חרל"פ, הבעלים של חברת כלמוביל, גיל אגמון, בעל השליטה בחברת דלק מוטורס, חברות כלמוביל ודלק מוטורס, בנק לאומי, וגם בנקי השקעות בינלאומיים ומוסדות פיננסים מן השורה הראשונה.

כעת, אם תאושר הבקשה, תהיה זו פעם ראשונה שבה תנפיק מובילאיי מניות לכלל הציבור, ואם תתממש ההערכה והחברה אכן תגייס מיליארד דולר המשמעות היא שהשווי של מובילאיי מוערך על-ידי השוק העד 5 מיליארד דולר.

שני דברים מייחדים את מובילאיי יחסית לרוב הטכנולוגיות הקיימות כיום לביצוע פעולות דומות. ראשית, זו הייתה אחת החברות הראשונות שזיהו את הפוטנציאל של מערכות סיוע לנהג והציגו טכנולוגיה בשלה ועובדת, לכן זו אחת החברות עם הכי הרבה ניסיון רלוונטי ומוכח כיום בתחום זה.

שנית, בניגוד לטכנולוגיות אחרות, שנסמכות על שימוש ברכיבים יקרים מאד כמו משדר-מקלט רדאר או חיישני לייזר, הטכנולוגיה של מובילאיי היא אחת הכי פחות יקרות מבחינת הרכיבים שנחוצים לה – היא מבוססת בעיקר על מצלמת וידאו פשוטה ומאד זולה.

מובילאיי אמנם פועלת בדרך-כלל כספק משנה של ספקי משנה לתעשיית הרכב (Tier 2), אבל האלגוריתם שלה פועל על מעבד שהיא עצמה תכננה ובונה, כלומר שהיא יכולה לפעול גם בשוק האפטר-מרקט, ואפילו כספק ישיר ליצרני רכב (Tier 1).

התחום שבו פועלת מובילאיי נחשב כיום לבוער ביותר בתעשיית הרכב, היות שהוא מונע לא רק על-ידי החזון של מספר יצרניות רכב וממשלות להגיע לאפס הרוגים בתאונות דרכים, אלא גם על-ידי התחרות הגדלה והולכת בדרך אל פיתוח "מכונית ללא נהג".

The post מובילאיי רוצה לגייס מיליארד דולר מהציבור appeared first on TheCar.