רנו לקחה את הזמן שלה, אבל לפני כשבועיים היא שמה קץ לשמועות והודיעה רשמית על הפסקת הייצור של מנועי פורמולה 1, וזאת לאחר עבודת מטה מעמיקה שמצאה שאין כדאיות כלכלית למחלקת מנועי המירוצים שלה.

החל מעונת 2026, שבה נכנסות לתוקפן תקנות חדשות בעיקר בתחום המנועים, תיאלץ קבוצת הפורמולה 1 של רנו – אלפין – להשתמש במנוע מתוצרת של יצרנית רכב מתחרה.

רנו נכנסה לראשונה לפורמולה 1 כספקית מנועים כבר לפני 48 שנים, והיא נחשבת לזאת שחוללה את מהפכת מנועי הטורבו. רנו הייתה מאוד דומיננטית גם בשנות התשעים והאלפיים, וזכתה בארבע אליפויות רצופות עם קבוצת רד בול.

אלא שרנו לא הצליחה להתאים את המנועים שלה לעידן ההיברידי, ומאז שנת 2014 התדרדרו הביצועים שלה. את החבטה הסופית ספגה רנו בשנת 2022 לאחר שהוקפאה האפשרות לפתח את המנועים הקיימים, וזאת במטרה לחסוך במשאבים לקראת מהפכת המנועים של 2026.

סגירת מחלקת מנועי המירוצים של רנו מוסברת במידת מה על ידי התסכול הגובר של לוקה דה מאו, מנכ"ל רנו, מן התפקוד הנמוך של אלפין בשנים האחרונות, במיוחד לנוכח העובדה שכל המאמצים של 300 העובדים במפעל מנועי המירוצים ב'וויריי-שאיון' לא מניבים תוצאות.

מנועי הפורמולה של רנו מפגרים במידה ניכרת אחרי מתחרותיה, וקברניטי החברה החליטו להסיט משאבים לפרויקטים אחרים כמו פיתוח מכוניות ספורט שיישאו את סמל אלפין וכן טכנולוגיות מתקדמות שונות בתחומי ההנעה החשמלית, סוללות, והקמת יחידה לניטור פורמולה 1 שתעקוב אחר ההתפתחויות בספורט.

ההערכות בענף הן שבעונות הבאות אלפין תרכוש מנועים ממרצדס – יצרנית שמנהלת מספר פרויקטים טכנולוגיים משותפים עם קבוצת רנו-ניסאן-מיצובישי, במיוחד לנוכח העובדה שמרצדס איבדה את אסטון מרטין, שעוברת להשתמש במנועי הונדה.

מוקדם עדיין להעריך כיום כיצד יתפקדו כל המנועים החדשים בעונת 2026, פשוט מפני שכולם יהיו חדשים, אבל אם צריך להמר על היכולות הטכנולוגיות של מרצדס לעומת אלה של רנו – יש מצב שקבוצת אלפין תצא נשכרת מן ההחלטה שלא להשתמש במנועי רנו.

למרצדס יש מוניטין טוב בכל הקשור להסתגלות לתקנות חדשות – כפי שהוכיחו בעונת 2014 עם מנוע שהפך להיות הסטנדרט של הספורט. מצד שני, לאלפין לא תהיה שליטה על פיתוח מנועי מרצדס וזה עלול להגביל את הגמישות שלה בפיתוחים חשובים אחרים, למשל בעולמות השלדה ומערכות האלקטרוניקה.

מלכת ההיברידיות חוזרת

15 שנים לאחר מירוץ הפורמולה 1 האחרון שבו השתתפה תחזור טויוטה אל מסלולי הקרקס אבל בשלב ראשון היא לא תהיה ככל הנראה ספקית מנועים. בסוף השבוע האחרון הצהירו קברניטי טויוטה על חתימת חוזה עם קבוצת המירוצים האס האמריקנית, וטויוטה תהיה ספקית טכנולוגיה שלהם.

ל'גאזו רייסינג', מחלקת המירוצים של טויוטה, יש המון ניסיון והישגים מרשימים במירוצי סיבולת, והמנוע שמשמש אותם שם יכול היה להוות בסיס מושלם למנוע פורמולה חדש מתוצרתם. אבל עד שמנוע כזה יגיע למסלולי הפורמולה תסתפק גאזו רייסינג בפיתוח וייצור של רכיבי שלדה וחלקים נוספים במכונית של האס, ותסייע להם בפיתוח אווירודינמי, ובסימולציות וייצור חלקים – תחומים שבהם האס נעזרת כיום בפרארי וביצרנית השלדות דלארה. בנוסף, טויוטה תתאים את מנהרת הרוח שלה לצרכים של האס, וכך תייעל את תהליך הפיתוח של הקבוצה.

קבוצת האס חתומה על הסכם אספקת מנועים עם פרארי שתוקפו חל עד לעונת 2028, וייתכן שטויוטה תנצל את שתי העונות הראשונות של העידן ההיברידי החדש כדי לפתח מנוע מוצלח יותר. מצד שני – עיקר העניין של טויוטה בכניסה לספורט הזה נובע מן הרצון שלה לקדם את המיתוג שלה כחברה מתקדמת-טכנולוגית, בדגש על טכנולוגיה היברידית שנחשבת ל'פורטה' שלה. המשמעויות: ראשית לכל, ייתכן שלטויוטה יהיה משהו טוב יותר להציע להאס כבר בעונות 2026 או 2027, ואז האס תנטוש את פרארי, ושנית – ייתכן שהיפנים יחליטו ללחוץ חזק יותר על הדוושה ויציעו להאס הצעה כלכלית שהיא לא תוכל לסרב לה. זה פחות או יותר מה שאאודי עשתה עם סאובר השוויצרית, ולטויוטה לא חסר כסף אם רק יוחלט שם לעשות מעשה.

The post פורמולה 1: רנו OUT טויוטה IN appeared first on TheCar.

מה שמיוחד במסלול לה סארת, שסמוך לעיירה לה מאן שבצפון מערב צרפת, הוא ראשית לכל סגירתם של קטעי כביש ציבוריים וחיבורם למסלול המרוצים לרגל אירועים מיוחדים כמו 24 השעות. כך נוצרת אחת ההקפות הארוכות ביותר בעולם – 13.26 קילומטרים אורכה. חשוב מכך: רוב רובה של ההקפה מבוצעת ב"מצערת מלאה", ועל ישורת מולסאן המפורסמת והארוכה מתקבלות מהירויות מרביות של הרבה יותר מ-300 קמ"ש אשר נחשבות לגבוהות ביותר באירועי ספורט מוטורי כאלה.

על הישורת הזאת כבר התרחשו כמה אירועי התעופפות מפורסמים ובקצה שלה, בפניה שבסמוך לכפר, חייבים הנהגים להפחית בבת אחת את המהירות שלהם באופן משמעותי, לרמה של כ-100 קמ"ש לפני שהם נכנסים לפניות השמאל-ימין על שם אינדיאנפוליס וארנג' ואל "עיקולי פורשה" ושלושת השיקיינים לפני סוף ההקפה. זמן ההקפה המהיר ביותר על מסלול לה מאן נקבע לפני ארבע שנים, ועומד כעת על 3 דקות ו-17.297 שניות.
אגב, במהלך 100 השנים האחרונות היו באירופה אי אילו מלחמות ואירועים כלכליים ואחרים שמנעו את קיומו של המרוץ, כך שהשנה הוא מתקיים בפעם ה-91.

מה שמיוחד במרוץ השנה, בנוסף כמובן למועד ההיסטורי של 100 שנים להיווסדו, זה שהעולם כולו, ותעשיית הרכב בתוכו, נמצאים בעיצומה של מהפכה סביבתית ואנרגטית היסטורית וגם מרוץ לה מאן משנה את פניו עם שינוי מעניין בקטגוריה הבכירה, קטגוריית 'היפרקאר'. בנוסף, פרארי – שזכתה תשע פעמים בהיסטוריה במרוצי סיבולת – שבה העונה למסלולים לאחר היעדרות של 50 שנים, והיא עולה לזירה גם בלה מאן.
מצטרפות נוספות, בזכות שינויי הרגולציה, הן קאדילק, שמתמודדת בקטגוריה הבכירה ו'אלפין' מבית רנו, שמסתפקת בהתמודדות בקטגוריית LMP2.

שתי רגולציות, קטגוריה אחת

לפני שתי עונות שונתה הקטגוריה הבכירה, 'היפרקאר', באמצעות עדכון סט החוקים הקודם של קטגוריית LMP1, וזה קרה מפני שהקטגוריה הבכירה כללה טכנולוגיות היברידיות סופר-יקרות. מרוץ הפיתוח בין היצרניות פער בור ללא תחתית עם תקציבים שעלו על 150 מיליון אירו בשנה, והתוצאה: אאודי ולאחריה פורשה עזבו את הסדרה והותירו את טויוטה לבדה מול קבוצות פרטיות עם אמצעים מוגבלים. כדי למשוך בחזרה את היצרניות נבראה רגולציה חדשה, שנקראת 'Le Mans Hypercar', או LMH ובשורה תחתונה מצמצמת מאד את עלויות ההשתתפות.

הרגולציה הזאת מאפשרת, למשל, חופש עיצובי גדול של מרכבי המכוניות כדי לעצב אותן בעיצוב יותר אסתטי שמזוהה יותר עם היצרניות שמשלמות את החשבונות, והדוגמה המרהיבה ביותר לכך היא ללא ספק פיג'ו 9×8. גם מערכות מכאניות, למשל בפרק של הנעה היברידית, הפכו פחות מתוחכמות ופחות יקרות. במקביל, באותה תקופה יצרה אליפות הסיבולת האמריקנית IMSA תקינה משלה, שנקראת LMDh ומשיגה את אותה תוצאה בדרכים אחרות.

בשנת 2021 קיבלה הנהלת אליפות מרוצי הסיבולת העולמית (תחת ה-FIA) גם את התקנות של IMSA וכך יכולות גם מכוניות שעומדות בתקינת LMDh להתחרות תחת קטגוריית 'היפרקאר'. אחד ההבדלים המשמעותיים ביותר בין שתי הרגולציות הוא שלפי תקנות LMH יש חופש רב להשתמש במכלולי שלדה ובחלקים שונים, ואילו תקנות LMD מגבילות יותר ודורשות מן הקבוצות להשתמש בשלדה שנגזרת מקטגוריית LMP2 ומיוצרת על-ידי אחת מארבע חברות: ליג'יה, אורקה, דלארה או מולטימטיק. התקנות גם קובעות מפרט ברור למערכת ההיברידית, לסוללה ולתיבת ההילוכים.

בשני המקרים מוגבל ההספק המרבי של המכונית ל-680 כוחות סוס, וההבדל הגדול בין שתי הרגולציות בכל הקשור למערכות ההנעה נוגע למערכות ההיברידיות, ובשתיהן מושגת המטרה המקורית: צמצום מסגרות התקציב של הקבוצות והחזרת יצרניות רכב נוספות. בסופו של יום בחרו טויוטה, פרארי ופיג'ו בתקנות ה"אירופאיות" – LMH, ואילו פורשה וקאדילק בחרו ב-LMDh.

בכל מקרה, כדי ששתי מערכות הרגולציה יוכלו לדור תחת קטגוריה אחת ולהציע תנאים וביצועים דומים ניסחו מחוקקי ה-FIA בתחילת עונת מרוצי הסיבולת סט תקנות שנועד להשוות את הביצועים שמתקבלים בשתי השיטות. הצלחת השיטה אמורה הייתה להיבחן בארבעת הסבבים הראשונים, כולל לה מאן.

כאמור, למרות שכל שיטה מנתבת אל פתרונות טכנולוגיים שונים שתיהן אמורות להתבטא ברמת ביצועים דומה ומבחינת הקבוצות זה אומר שכל אחת יכלה לבחור בדרך שמועדפת עליה לבניית המכונית.
אלא שלפני כשבועיים, ממש ערב המרוץ החשוב הזה, פרסמו אנשי ה-FIA הודעה משותפת עם הוועדה המקצועית של לה מאן ובה נאמר שהניסיון המקורי שלהם לא עבד כמתוכנן והפערים בין שתי הרגולציות גדולים מידי. כדי לצמצם אותם הם שינו, למגינת ליבן של טויוטה וקבוצות אחרות, את המשקל המינימלי של המכוניות וכן מספר כללים אחרים, למשל כמות האנרגיה המרבית המותרת לשימוש (ישפיע בעיקר על טויוטה, פרארי וקאדילק). תוספת המשקל המשמעותית ביותר, 37 קילוגרם, היא לטויוטה, אצל פרארי זה מתבטא ב-24 קילוגרם, ו-11 קילוגרם בקדילאק.

הקבוצות הפייבוריטיות השבוע, במידה רבה בזכות ההישגים שלהן במרוצי הסיבולת השונים בשנים האחרונות, הן טויוטה ופורשה, וגם פיג'ו מנסה את כוחה ונותנת פייט. המצטרפות החדשות, כאמור, הן פרארי וקאדילק, ובסך הכל יתחרו בקטגוריה הבכירה השנה 16 קבוצות, 14 מתוכן רשמיות או חצי רשמיות של שבעה מותגים שונים, וכן שתי קבוצות פרטיות.

כל האקשן בליגה הארצית

ענייני הרגולציה הם ממש לא הדרמה היחידה השנה. קברניטי אליפות נסקאר האמריקנית, אולי אחד מסוגי המרוצים הכי פחות קשורים למה שאנחנו רגילים לראות באליפויות הסיבולת, הציבו מפגן ראווה מסקרן שנועד לקדם את התדמית הגלובלית שלהם, ולטובתם נפתחה בעצם קטגוריה "בלי חוקים", מפני שהמכוניות שלהם כל כך שונות ולא מתאימות לאף תקנה של ה-FIA.

הפעם האחרונה שבה השתתפה מכונית נאסקאר בלה מאן, לפני 47 שנים, הסתיימה במבוכה כאשר דודג' צ'ארג'ר ופורד טורינו לא הצליחו לסיים את המרוץ. הפעם, בהשקעה כספית אדירה של כל המעורבים, יצרה הנהלת אליפות נסקאר שיתוף פעולה בהובלת 'פרויקט מוסך 56' יצרנית הרכב שברולט, הנהלת IMSA וספקית הצמיגים גודייר.

אלה בנו מכונית שמתהדרת בשם שברולט קמארו ZL1 שעברה סדרת שיפורים משמעותית יחסית למקובל בנסקאר, והעמידו נבחרת חלומות של נהגים, בהם ג'ימי ג'ייסון שזכה שבע פעמים באליפות נסקאר, ג'נסון באטן שהיה אלוף הפורמולה 1 בעונת 2009, ומייק רוקנפלר שזכה בשנת 2010 בלה מאן.

אליפות נסקאר, האמריקנית במקור, חוגגת השנה 75 שנים להיווסדה וצוות הקמארו יקפיד על מסורות שנהוגות באליפות הזאת כמו החלפת צמיגים באמצעות ג'ק ידני במקום מגבהה פניאומטי שמחובר לשקעים מובנים במכונית, וחמוד מכך: הנהגים שמתחלפים ייכנסו וייצאו דרך החלון ולא דרך הדלת.

אנשי הקבוצה יודעים שהם לא נמצאים שם כדי לנצח אלא יותר על תקן של קוריוז, ומבחינתם היעד העיקרי הוא לסיים בהצלחה את 24 השעות ולחצות את קו הסיום. עם זאת, היות שכל המטרה היא לייצר אקשן על המסלול ולהדליק זרקור על נסקאר, שלושת הנהגים יקפידו לנצל דווקא את החסרונות של המכונית לטובת ההצגה. במקום לנהוג בצורה מדויקת וצמודה הם יפגינו החלקות במקומות שבהם המכונית לא מסוגלת להיצמד לאספלט כמו כל המתחרות. למרות זאת – אנשי הקבוצה מבטיחים זמני הקפה שלא יפלו בהרבה מאלה של מכוניות ה-GT שיתרוצצו סביבן.

ואם כבר מדברים על אקשן, אין ספק שאת האירועים המענגים יותר מבחינה ספורטיבית על מסלולי הסיבולת מספקים בשנים האחרונות נהגי קטגוריית LMP2, שכל 24 המכוניות שמיוצגות בה מבוססות על שלדת ORECA 07 ומונעות באמצעות מנועי גיבסון בנפח 4.2 ליטר. בקטגוריה הזאת, כאמור, מתמודדת 'אלפין' מבית רנו, וזאת למרות שלרנו ול'אלפין' יש הרבה יותר מה להציע בזכות המעורבות שלהן בפורמולה 1.

קטגוריה חשובה נוספת שתספק הרבה אקשן בסוף השבוע הקרוב היא LM GTE AM של מכוניות שמבוססות על מה שהתחיל כמכוניות סדרתיות (לפני שיפורים אינסופיים והתאמה למרוץ מפרך), כשהדגמים המובילים שם הם פורשה 911, פרארי 488, אסטון מרטין ונטאג' ושברולט קורבט.

The post בשבת-ראשון זה קורה: מרוץ 24 השעות של לה מאן חוגג 100 שנים appeared first on TheCar.

פרננדו אלונסו, מי שנתפש מאז ומעולם כזאב בודד ואינדיבידואליסט הוא אחד הנהגים היותר שנויים במחלוקת על מסלולי הפורמולה 1, אבל מעטים בלבד ציפו לקאמבק מטורף כמו שהוא חווה השנה.

יש דברים שאי אפשר לקחת מאלונסו, כמו את העובדה שכיום זה הנהג הוותיק והמנוסה ביותר על המסלול, מי שמחזיק בשיא ההופעות וההקפות, וגם בשתי אליפויות עולם. יש גם את מי שמעדיפים לא לשכוח ולא לסלוח (וחבל שכך) על מה שנתפש כיחסי האנוש שלו עם נהגים אחרים, למשל על היריבות עם לואיס המילטון בעונה הראשונה של שניהם במקלארן.

לאלונסו, יליד אוביידו שבספרד, הייתה תשוקה למרוצים כבר מגיל אפס. בגיל 3 הוא זכה במרוץ קארטינג ראשון ובגיל 14 דורג במקום שלישי באליפות הקארטינג העולמית של ה-FIA.

את שתי עונות הבכורה שלו בפורמולה 1 עשה אלונסו בקבוצת 'מינארדי' אשר הפכה לימים לקבוצה השנייה של רדבול, ומותגה כ'טורו רוסו' (כיום אלפא טאורי). המכונית שלהם לא אפשרה לו להתקדם יותר מידי במעלה הגריד אבל הכישרון שלו בלט לעין ומשך את תשומת הלב של קברניטי רנו. זה השתלם מאד לשני הצדדים. כבר בעונת 2003 אלונסו הראה את צבעיו האמיתיים והיה מנצח המרוץ הצעיר ביותר באותה שנה, שיא שבו החזיק במשך חמש עונות נוספות.

שנתיים לאחר מכן, בעונת 2005, אלונסו זכה עבור עצמו ועבור רנו באליפות העולם הראשונה שלו, הישג שאותו שחזר גם בעונת 2006 מול מיכאל שומאכר הגדול.

לעולם לא נדע מה היה קורה לו בחר אלונסו להישאר עם רנו, אבל הצעד הבא שלו, בעונת 2007, הושיב אותו במושב של מקלארן והציב אותו בעימות חזיתי מול שחקן חדש שהצטרף לקבוצה באותה עונה: לואיס המילטון.

פרננדו, בצדק מבחינתו, נמצא באותה עת על גג העולם עם שתי אליפויות, וציפה לקבל ממקלארן יחס מועדף. אלא של'רוקי' הבריטי היו תכניות אחרות והמון כישרון משלו, כך ששני הכוכבים נמצאו על מסלול התנגשות מן הרגע הראשון.

לאורך העונה כולה נאבקו השניים על הבכורה, וכפי שקורה לא אחת – "שניים רבים – שלישי לוקח": כל אחד משניהם עלה באותה עונה 12 פעמים על הפודיום, 4 מהן במקום הראשון, אבל זאת הייתה העונה של קימי ראיקונן ופרארי עם 12 פודיומים ו-6 נצחונות. ראייקונן ניצח את העונה עם 110 נקודות, המילטון הצעיר ניצב שני עם נקודה אחת פחות, וגם אלוסנו, שנאלץ להסתפק במקום השלישי, צבר מספר זהה של 109 נקודות.

אלונסו בחר לעזוב את מקלארן ולחזור לרנו לשתי עונות שבהן לא זכה להביא לידי ביטוי את הכישרון שלו, ודורג במקומות 5 ו-6.

בעונת 2010 אלונסו ביצע מעבר מוצלח יותר, אל קבוצת פרארי שעבורה נהג חמש עונות ברצף. הוא אמנם לא זכה באליפות נוספת, אבל שלוש פעמים סיים את העונות במיקום השני, המאוד מכובד.

בעונת 2015 חזר אלונסו למקלארן, במה שיתברר כטעות נוספת מאותו סוג. המילטון כבר נהג באותה עת שתי עונות עבור מרצדס והשלים את עונת האליפות השנייה שלו מתוך שבע, ואילו אלונסו נראה כאילו כבר עבר את השיא שלו – לאו דווקא בגללו אלא במידה רבה בגלל מקלארן.

אחרי שתי עונות מאכזבות מבחינת כולם אלונסו "חילטר" בפורמולה את עונות 2017 ו-2018, במקביל לכך שהשיג הישגים מאוד מרשימים בענפי ספורט מוטורי אחרים. אלונסו השתתף באינדי (2017, 2019) ובחלק מסבבי אליפות מרוצי הסיבולת של IMSA. פעמיים היה אלונסו חלק מן הצוות המנצח של 24 השעות של לה מאן (2018-2019), והוא גם אחד מחברי הצוות שניצח את אליפות העולם למרוצי סיבולת של ה-FIA לעונת 2018-2019.

בעונת 2020, עונת הקורונה, אלונסו לא השתתף בפורמולה 1 והקדיש את זמנו להשתתפות בראלי דקאר ובאינדי, ואז, בעונות 2021 ו-2022 הוא שב לפורמולה 1 אל קבוצת רנו (אלפין).

שירת הברבור?

אלונסו קיבל את הצ'אנס שלו בזכותו של נהג כשרוני, ותיק ואהוב – סבסטיאן ווטל, שהחליט לפרוש מאסטון מרטין בסוף העונה שעברה.

תזמון יותר טוב מזה לא יכול היה להיות. אסטון מרטין, שהצליחה להוציא עם ווטל (בעצמו 4 פעמים אלוף עולם) רק את המיקום השביעי בשתי העונות (לאחר שנרכשו על-ידי לורנס סטרול) – העמידו לעונת 2023 מכונית הרבה יותר טובה מן המכונית של ספקית המנועים שלהם, מרצדס.

כאשר אלונסו זינק על ההזדמנות שנפתחה לו, אי אפשר היה לומר אם זאת תהיה החלטה טובה כמו המעבר לפרארי, או גרועה כמו המעבר למקלארן. אבל מתחילת העונה הנוכחית אי אפשר להישאר אדיש לספרדי שחורך את המסלולים (וגם חזר להיות חייכן). אלונסו לא היה זקוק לרמז נוסף והוא מפגין ביצועים סופר-מרגשים מול שלל נהגים סופר כישרוניים שרובם היו נערים צעירים בשנים שבהן הוא כבר החזיק בשני תארי אליפות.

בריאיון שאלונסו העניק לאחרונה ל'דיילי מייל' הבריטי הוא אמר שאת הקריירה שלו הוא רוצה לסיים לצד היריב הותיק שלו, לואיס המילטון. אין ספק שזאת לא רק סגירת מעגל מרגשת אלא גם הוכחה נוספת שהאיש, כיום בן 42, הבשיל גם כאדם. אלונסו אמר באותו ריאיון שהמתחים בינו לבין המילטון היו ונותרו בעבר, וכיום הם יכולים לדחוף אחד את השני "ולהשיג הישגים נפלאים".

The post תרימו לספרדי המהיר והמנוסה ביותר בפורמולה 1: 'הולה' אלונסו! appeared first on TheCar.

רנו רכשה שליטה מלאה בדאצ'יה הרומנית כבר בשנת 1999, והשלימה את רכישת 67.61% בעלות ב-'אוטו-ואז' הרוסית בין השנים 2008 ל-2014. בשנת 2019 השלימה אוטו-ואז עצמה (תחת שליטת רנו-ניסאן) את רכישת מחצית הבעלות בחברת הבת GM-AvtoVAZ אשר הוקמה בשנת 2001 כמיזם משותף עם ג'נרל מוטורס. האמריקנים זנחו את ההשקעות שלהם ברוסיה אחרי שנפטרו מסאאב ומאופל.

'ניבה', גם בדור השני שלו, נושא את ה-DNA של כלי רכב שהתכנון שלו החל לפני 50 שנים (!), ומאז שנפרדנו מ'דיפנדר' של לנד רובר הוא נטל על עצמו את תואר "כלי הרכב ה"עתיק" ביותר אשר עדיין מיוצר בתצורתו המקורית". חובבי השטח מכירים את הכלי הזה ככלי קשוח במיוחד שהתמודד, ועדיין מתמודד, עם כמה מן המקומות הקפואים והקשוחים ביותר בעולם.

בשונה מ'דיפנדר', 'ניבה' המקורית היה כלי הרכב הראשון בהיסטוריה (בייצור מסחרי) אשר מיועד לנסיעה בשטח והתבסס על מרכב 'מונוקוק', כלומר מרכב אחוד שלא בנוי על שלדה נפרדת. מרכב כזה אמנם פחות חסון בשטח, אבל הוא הרבה יותר קל, וזה מקנה לו יתרונות אחרים, גם מבחינת עבירות. גרסה "רכה" יותר של 'ניבה', אשר בעיקר משתמשת בשם האייקוני ובנויה על בסיס פלטפורמת מונוקוק מודרנית יותר (הכל יחסי), הושקה בשנת 1999 במסגרת המיזם המשותף עם ג'נרל מוטורס.

לרוסים, איך לנסח את זה בעדינות, יש את "השעון שלהם" בכל מה שקשור לפרקי הזמן בין הצגת רעיון לבין הביצוע שלו, ו'לאדה' הציגה רכב קונספט חדש לגמרי שתיאר דור חדש לחלוטין של ניבה, כבר בשנת 2018, בתערוכת הרכב של מוסקבה. ככל שהדברים נראים כרגע, לא בטוח שהרכב שאנחנו מדברים עליו היום הוא זה שבו דובר לפני יותר משנתיים.

כדי להבין עד כמה מפגרת האסטרטגיה של קבוצת רנו בכל הקשור ל'לאדה', די אם נאמר שכיום מבוססים דגמי החברה הזאת על 4 פלטפורמות שונות, שעליהן בנויים 18 סוגי מרכבים, ובקושי שליש מהם קשורים לרנו, ובעיקר לדאצ'יה. ההסבר הטוב ביותר, אולי היחיד, לעובדה שרנו "לא התעסקה" עם אוטו-ואז במשך 13 שנים, ולא הציבה אותה בשורה אחת עם שאר המותגים שלה, הוא שהמותג 'לאדה' עדיין מחזיק יותר מ-20% מן המכירות בשוק הרוסי, כאשר שני דגמים (מכוערים למדי אם תשאלו אותנו) – 'ווסטה' ו'גרנטה', תופסים שם את המקומות הראשון והשני בדירוג המכירות.

לפי התוכנית האסטרטגית החדשה של קבוצת רנו צפויה לאדה להציג ארבעה דגמים חדשים עד לשנת 2025, ואחד מהם, כאמור, יהיה דור חדש לחלוטין של מכונית השטח 'ניבה' שיושק בשנת 2024. אנשי רנו ולאדה לא פרסמו פרטים משמעותיים, ובשלב זה הם מסתפקים רק בתמונת 'טיזר' בודדה וראשונית שממנה ניבט אלינו כלי בסגנון רטרו, בהשראת המקור, עם פרופורציות קופסתיות וכמה נגיעות עיצוב מודרניות כמו פנסי LED גדולים עם אורות יום ייחודיים. לכלי, הריבועי כאמור, יש חמש דלתות וידיות דלתות אחוריות נסתרות, מה שמקנה תחושה דומה לתצורת שלוש הדלתות המוכרת של 'ניבה' הקלאסית (אם כי גם לדגם היוצא יש גרסת חמש דלתות).

דאצ'יה ולאדה לנצח

אנשי רנו מסבירים אמנם שהרעיון מאחורי הקמת היחידה העסקית 'דאצ'יה-לאדה' הוא ששתי החברות תישארנה נפרדות "עם מותגים, היסטוריה ואסטרטגיה נפרדת", אבל שתיהן ינוהלו תחת הנהלה אחת שתהיה "מסורה, ממוקדת ומתואמת יותר, ותשתלב טוב יותר במערכת של קבוצת רנו כדי למנף טוב יותר את הסינרגיות".

במסגרת הארגון מחדש יועברו כל המוצרים האלה (או, נכון יותר – כל אלה שיחליפו אותם) להתבסס על פלטפורמה אחת בלבד, וזאת פלטפורמת CMF שפותחה בקבוצת רנו-ניסאן כבר משנת 2013 והושקה לראשונה בשנת 2015. רוב הדגמים החדשים של לאדה יתבססו על תצורת הסופר-מיני של פלטפורמה מודולרית מודרנית זאת – CMF-B החדשה יחסית, ועליה ייבנו יותר ממיליון יחידות בשנה – מה שיוביל להתייעלות ולקיצוץ משמעותי בעלויות הייצור.

בארבע השנים הקרובות יושקו תחת 'לאדה' ארבעה דגמים חדשים, בהם, כאמור, ניבה חדשה לגמרי שתוצג רשמית בשנת 2024, וקרוסאובר לקטגוריה הקומפקטית (קטגוריית קשקאי / ספורטאג') שיושק שנה לאחר מכן.

החדשות המוזרות בסיפור הזה הן שבשנת 2024, כאשר כל יצרניות הרכב בעולם יציגו כבר דגמים חשמליים חדשים כדי להתאים את עצמן למהפכת החשמל שמתרגשת על העולם, לאדה תשיק דור חדש לחלוטין של 'ניבה' – עם מנועי בעירה פנימית. אז נכון – הכלים יתבססו סוף סוף על פלטפורמה מודולרית חדישה, שיכולה להכיל גם מערכת הנעה היברידית. נכון גם שהדור החדש של ניבה לא ייפול, טכנולוגית, ממיטב מתחריו בעולם – ועל כך צריך לברך. אבל אם כבר מיישרים קו, למה מתקדמים לקו של שנת 2020 ולא אל זה של 2030?

מחליפו של 'ניבה' מתוכנן להיבנות עם שני אורכי בסיס גלגלים, וכמובן גם עם אופציה להנעה כפולה ותיבת העברה, אבל בל נשכח שלפלטפורמה הזאת, ספציפית, אין עדיין ניסיון עם כלים כאלה שבאמת מיועדים "לתת עבודה" בשטח. בהקשר הזה, ייתכן שההצלה מגיעה דווקא מדאצ'יה, שכבר מוכרת היטב בישראל, ולרומנים כידוע יש את האייקון שלהם בתחום השטח, וזה כמובן דאסטר. הקונוטציה של דאסטר פחות קשוחה מזו של 'ניבה', ובתמונות שיש לנו בראש הוא לא צולח טונדרות קפואות עם חבורת רוסים קשוחה. אבל לדאסטר מגיע הכבוד שלו ככלי חביב שמסוגל לעשות לא מעט בשטח, ובעיקר ככזה שמציע תמורה טובה למחיר.

כעת, על בסיס פלטפורמה משותפת ותחת הנהלה חדשה – 'ניבה' ודאסטר' יחלקו גם חומר גנטי משותף. הדור הנוכחי של דאסטר, שהושק בשנת 2017, מבוסס עדיין על פלטפורמה B העתיקה של רנו-ניסאן, שהושקה בשנת 2002. הדור הבא של דאסטר, יחד עם כלי רכב גדול יותר, יתבססו כבר על פלטפורמת CMF-B.

לרגל הצגת האסטרטגיה העסקית החדשה של קבוצת רנו, בידי המנכ"ל החדש של החברה – לוקה די מיו – הציגה גם דאצ'יה אילוסטרציות של הדור הבא של רכב השטח שלה, והיא – בשונה מלאדה – הרבה יותר נדיבה במבחר התמונות. למכונית הקונספט שלה קוראים 'דאצ'יה ביגסטר', וכמו לאדה ניבה, אשר אולי תגיע מתי שהוא לישראל ואולי לא, גם 'ביגסטר' יוצע – להערכתנו – בשני אורכי בסיס גלגלים.

הגרסה הארוכה, או "הרגילה", צפויה להיכנס לייצור בשנת 2025 ואורכה הכולל יהיה סביב 4.6 מטרים, כלומר משהו בין פולקסווגן טיגואן לבין סקודה קודיאק, וזה מאפשר לרומנים לטעון שלא מדובר במחליף לדאסטר אלא בכלי שצפוי להיות מוצע "מעליו" (לדברי אנשי דאצ'יה מדובר ב"ג'יפון לא יקר שימוצב מעל דאצ'יה דאסטר בתיק המותגים של דאצ'יה").

אנחנו, אם תרשו לנו, לא קונים את ההגדרה הזאת. ההימור שלנו הוא שמבחינת קבוצת רנו לא יהיה היגיון להוסיף לייצר כלי מיושן כמו דאסטר על פלטפורמה עתיקה ויקרה לייצור – אלא אם הם מתכוונים לשווק את הדגם הזה רק במדינות מתפתחות. הרבה יותר הגיוני להניח שמי שבאמת יחליף את דאסטר המוכר לנו יהיה הכלי החדש, שיתבסס על הפלטפורמה המודולרית החדשה, ותהיה לו גם גרסה קצרה יותר, כמקובל בימינו. אחרי הכל, רנו-ניסאן בעצמם המציאו את ההמצאה הזאת כבר בדור הראשון של קשקאי, ושכללו אותה בדור הנוכחי עם 'אקסטרייל'.

האם רנו חטפה קצר?

הדבר המוזר ביותר באסטרטגיה החדשה של רנו, אשר כוללת כמובן גם את מותגי רנו ו'אלפין' (וזה סיפור נפרד), הוא שרנו הייתה יצרנית הרכב האירופאית הראשונה שהימרה – עוד בשנת 2007 – על רכב חשמלי. כעת, באסטרטגיה החדשה שלה, ובתוך מהפכת החישמול שמתרגשת על העולם – נדמה כאילו שרנו מתאמצת לפספס את היתרון ההיסטורי שהיה לה בתחום זה.

מבין 24 דגמים חדשים לגמרי שצפויה קבוצת רנו להשיק בחומש הקרוב רק עשרה יהיו חשמליים טהורים, וספק אם זה מספיק כדי לעמוד בדרישות של המדינות החשובות ביותר באירופה שמתכוונות לאסור מכירת מנועי בעירה פנימית החל משנת 2025 (בנורבגיה) ועד 2030 בבריטניה, צרפת, הולנד ועוד.

תחת האסטרטגיה העסקית החדשה, שאותה היא מכנה Renaultution, תצמצם קבוצת רנו את התפוקה השנתית שלה בכמעט מיליון יחידות, וזאת במטרה להפסיק "לגלגל ברזלים" ולהתמקד בדגמים שמייצרים עבורה יותר כסף.

לוקה דה מיו, שהציג את התוכנית, אמר שהיא נחלקת לשלושה שלבים נפרדים, כשהראשון בהם, שאמור להיות מיושם עד לשנת 2023 הוא שלב "התחייה" שבו יקוצצו עלויות – בין השאר על-ידי הפסקת השימוש בשלוש פלטפורמות מיושנות מתוך שש שבהן נעשה כיום שימוש. במקביל יופסק השימוש בארבע מתוך שמונה משפחות המנועים של הקבוצה, והדגש העסקי יהיה על פלחי השוק הקומפקטי (פלח C) וזה של משפחתיות גדולות (פלח D) שבהם שולי הרווח רחבים יותר.

מבין 24 הדגמים החדשים לגמרי שתשיק הקבוצה בחומש הקרוב מיועדים כתריסר דגמים לפלח C, ועשרה מהם יהיו חשמליים טהורים. 35 אחוזים מן המכירות (וצריך לשאול מדוע "רק 35%"), יהיו היברידים והיברידים-נטענים. החדשות הטובות מבחינת דאצ'יה ולאדה הן שמעתה תהיה גם להן גישה לטכנולוגיה ההיברידית של הקבוצה.

אז מה יוצא לנו מזה?

'ניבה' הוא שם מותג מרגש, בימינו לא מבחינה טכנולוגית ומכאנית אבל בוודאי מבחינה אמוציונלית. עם זאת, כדי של'ניבה' החדשה תהיה משמעות אמיתית היא חייבת להיות נבדלת מספיק מ'דאסטר' (והכוונה לשני אורכי הכלים בשני המותגים, לא משנה איך יקראו להם).
אם הרוסים יסתפקו בבניית דאסטר רוסי, ובהנחה שלא יכול להיות הבדל משמעותי בעלויות הייצור בין רוסיה לרומניה, לא יהיה שום היגיון מסחרי להשיק בישראל מותג נוסף, של אותו יצרן, שיתחרה על אותו קהל וייובא על-ידי אותו יבואן.

בתוך חמש שנים יהיו כל הדגמים של לאדה, לפחות אלה ששווה להתייחס אליהם, דומים מאד – שלא לומר זהים טכנולוגית – לאלה של דאצ'יה, וההבדלים ביניהם יהיו בעיצוב, אולי גם בתחושת החומרים, אבל לא בטכנולוגיות הייצור (לאדה מעבירה את כל הייצור שלה למפעל החדש שנבנה באדיבות ג'נרל מוטורס בפרברי מוסקבה). השוק הרוסי, המזרח והמרכז אירופאי, והמרכז אסייתי, מספיק גדול מבחינת אוטו-ואז כדי שלא תהיה להם מוטיבציה גדולה מידי לייצוא לאירופה, ותחת הנהלה חדשה וגג משותף אין שום סיכוי בעולם שדווקא כעת לאדה ודאצ'יה יתחילו להתחרות זו בזו.

האפשרות היחידה שבה ניאלץ אי פעם בעתיד לאכול את הכובע, בהקשר הזה, היא אם חטיבת דאצ'יה-לאדה החדשה תחליט להפוך את לאדה למותג שטח, משהו כמו "ג'יפ לעניים", ותרחיב בעתיד את מגוון ה"ג'יפים" שמיוצרים על פלטפורמת CMF-B. במקרה כזה, לא מעט על חשבון דאסטר, ייתכן שלאדה תפתח אספירציות חדשות, גם אצלנו בישראל, אבל נדמה לנו שעדיף להמר על ביטקויין מאשר על תסריט כזה.

The post רנו איחדה את דאצ'יה עם לאדה. מה יוצא לנו מזה? appeared first on TheCar.

בהשקה שנערכה במונטה קרלו ביום ראשון בערב הציגה רנו את אלפין 'ויז'ן', והכריזה שבכוונתה להפוך את המותג המפואר לשעבר למותג הספורטיבי שלה.

עוד הכריזה שבכוונתה למצב את אלפין מול לא פחות מאשר יצרניות ספורטיביות כמו לוטוס, אלפא רומיאו ופורשה, תוך ניצול הידע והניסיון שצברה במרוצי פורמולה 1 ומרוצי סיבולת.

תזכורת היסטורית: אלפין, שנוסדה בשנת 1955 בידי ג'אן רדלה (Jean Rédélé), ייצרה בתחילת דרכה מכוניות ספורט קטנות בעלות מנוע והנעה אחורית על בסיס מכוניות של רנו (ולאחר מכן גם סימקה) שכיכבו במירוצי ראלי בשנות ה-50 וה-60.

בשנות ה-70 שיתפה אלפין פעולה עם רנו במרוצי הסיבולת ב'לה-מאן', ובשנת 1973 נרכשה על-ידה ולימים נטמעה בתוכה והייתה אחראית ליצירת גרסאות ספורטיביות לדגמים שונים (רנו 5 טורבו אלפין, למשל). שירת הברבור של אלפין הייתה A710 אשר יוצרה עד לשנת 1995, ומאז היא נמחקה מדפי ההיסטוריה כשהפכה, מאוחר יותר, לחטיבת 'רנו ספורט'.

דיבורים אודות החייאת המותג אלפין החלו לפני עשור, אבל רק בשנת 2013 נעשה ניסיון מעשי ראשון להתקדם בכך, עם גרסת מרוץ למכונית התצוגה 'רנו דזיר', שנבנתה – לא פחות – על בסיס ניסאן GTR.

לפני כשנה חגגו אנשי רנו את יובל 60 לאלפין והציגו את Celebration – מכונית קונספט שעוצבה בהשראת אלפין A110 משנת 1969 – אשר היה בשעתו הדגם המצליח והמפורסם ביותר של אלפין.

בינתיים מריצה רנו את אלפין בסדרת מרוצי הסיבולת האירופית, שם כבר זכתה בשתי אליפויות מקומיות, והיא הכריזה על כוונתה לחזור לסדרת מרוצי הסיבולת בקטגוריית LMP2.

פורשה 718 קאימן ואלפא 4C – בפנים שלכן!

דגם התצוגה 'ויז'ן', שהוצג בהשקה ויוצג בפני קהל בז'נבה, הוא פיתוח של Celebration שמייצג מכונית דו-מושבית ספורטיבית כמעט מוכנה לייצור.

ברנו מתכוונים להיאחז בהיסטוריה ולייצר את המכונית במפעל ההיסטורי של אלפין בעיר דייפ (Dieppe) – שם שכנה עד לא מכבר חטיבת רנו ספורט, הם יציגו את המכונית המוגמרת עוד השנה, ויתחילו למכור אותה באירופה בתחילת השנה הבאה.

ויז'ן עוצבה, כאמור, בסגנון של A110 עם צללית מעוגלת ועם צמד פנסי ערפל בחזית, כמו גם עם מבנה מעוגל של השמשה האחורית, שמתחתיה ממוקמים כונסי אוויר למנוע.
המכונית המוגמרת לא תהיה, כמובן, בעלת מנוע אחורי כמו A110, אלא תונע באמצעות מנוע אחורי-מרכזי כמו בפורשה 718 קאימן ובוקסטר, לוטוס אליז ואלפא 4C.

אנשי רנו ממעטים בינתיים למסור פרטים טכניים אולם כן אומרים שהמנוע יהיה טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי מוגדש אשר מפותח בחטיבת רנו ספורט, והיעד הוא להגיע לביצועי תאוצה של 4.5 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש.

הנחה הגיונית היא שמדובר במנוע שמבוסס על מנוע ה-1.6 ליטר של רנו קליאו RS אשר יהיה כנראה בעל נפח גדול יותר ויספק הרבה יותר מאשר 200 כ"ס הנוכחיים, סביר גם שהוא יחובר לתיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד כפול ושישה יחסי העברה.

ברנו מתחייבים למשקל קל, ההערכות מדברות על כ-1,000 קילוגרם, אם כי עדיין לא פורסם אם הם ישתמשו לצורך זה בחומרים מורכבים כמו סיבי פחם ומתכות אקזוטיות.

כך או אחרת, היות שלא בכל יום שב אלינו מותג נחשק מן העבר, ולנוכח ההתחממות בעולם המכוניות הספורטיביות היקרות למחצה – ברור ששווה להישאר בהאזנה לתוצאה הסופית.

The post רנו מחזירה את אלפין לחיים appeared first on TheCar.

מותג הבוטיק הצרפתי ייצר מאז שנות ה-50 ועד שנות ה-90 של המאה ה-20 מספר מכוניות ספורט מרשימות למדי, על גבול האקזוטיות, על בסיס מכלולים מבית רנו.

מאז שנות ה-90 המותג הקטן שקע בתרדמת ארוכה שהסתיימה עם חתימת הסכם שיתוף פעולה עם יצרנית רכבי הספורט הבריטית קייטרהם הידועה בעיקר בזכות הגרסה עדכנית ללוטוס סופר 7 שהיא מייצרת, זאת מתוך כוונה להפוך בתוך מספר שנים את מותגי הנישה הקטנים לשחקנים משמעותיים בסגמנט מכוניות הספורט בעולם ולייצר מספר דגמים ברמות מחירים שונות. בהמשך הדרך השותפות עלתה על שרטון וברנו החליטו לקנות את חלקה של היצרנית הבריטית ולהמשיך בפרויקט לבד.

בניגוד לקונספט רדיקלי שרנו הציגה תחת מותג אלפין לפני מספר שנים, הסלברשיין נראה קרוב הרבה יותר למכונית שיכולה להגיע לייצור סדרתי בתוך זמן קצר.

העיצוב של הקונספט שואב השראה ברורה מהאלפין A110 האייקונית של החברה משנות ה-60' עם פנסים מעוגלים גדולים בחזית, תא מנוע נמוך וארוך, חלון אחורי גדול וייחודי וחישוקי גלגל לא שגרתיים המהווים מחווה לעיצובים מהעבר. עם זאת, יש בקונספט גם מאפיינים עדכניים כמו למשל מראות, דיפיוזרים וספויילרים עשויים קרבון.

למרות החשיפה באירוע המקדים למרוץ 24 השעות, ברנו לא התנדבו בשלב זה לחשוף פרטים באשר למפרט ולנתוני הרכב לבד מהעובדה שמדובר ברכב עם מנוע מרכזי.

ההערכות מדברות על גוף במשקל קל ושימוש במנוע 4 צילינדרים מוגדש טורבו בנפח 1.6 או 2.0 ליטרים תרומת מחלקת הספורט של רנו, בהספקים שבין 200-250 כ"ס, אשר ככל הנראה ישודך לתיבת הילוכים כפולת מצמדים.

הדגם הראשון של אלפין ב-20 שנים האחרונות צפוי להגיע לשווקים במהלך 2016 ותג מחיר יעמוד, ככל הנראה, על כ-60,000 יורו שיציבו אותו בתחרות אל מול ה-4c הסנסציונית של אלפא רומיאו.

פסטיבל על גלגלים: גודווד 2014

The post ה"פורשה" של רנו מתקרבת: רנו מחייה את אלפין וחושפת קונספט מרהיב appeared first on TheCar.

היום (ד) אמורים מנהלים בחברת רנו הצרפתית לבשר באופן רשמי לעובדי פרוייקט 'אלפין' על ההחלטה להיפרד מקבוצת המירוצים ויצרנית הרכב הבריטית קאטרהאם בכל הנוגע לפרוייקט המשותף שלהם לייצור מכוניות ספורט ומכונית-על.

ככל הידוע, חילוקי דיעות בין שתי החברות בנוגע למספר נושאים מהותיים גרמו להפסקת העבודה המשותפת על הפרוייקט, שבמסגרתו, בין השאר, אמורה הייתה להיות מיוצרת מכונית ספורט על בסיס פלטפורמה של רנו-ניסאן.

מאז סוף העשור הראשון של האלף הנוכחי החלו אנשי רנו לדבר על החייאת המותג אלפין ועל בניית מכונית ספורט אקזוטית שתתבסס על פלטפורמה של קבוצת רנו-ניסאן, כשהכוונה במקור הייתה להשתמש בניסאן GT-R כבסיס. על הפרוייקט המשותף הוכרז רשמית בנובמבר 2012, לאחר שברנו גמרו אומר לפתח מכונית כזאת בשיתוף פעולה עם ספק חיצוני ובחרו לצורך כך את חברת קאטרהאם.

קאטרהאם היא יצרנית בריטית של "מכוניות קיט" (שמורכבות על-ידי הרוכשים שלהן) ומכוניות ספורט, והיא מריצה מכוניות מירוץ במספר סדרות מירוצים בעולם, כולל פורמולה 1.

קאטרהאם, בבעלות איש העסקים טוני פרננדס (שרכש אותה שנה קודם לכן), רכשה 50% מחברת אלפין שהייתה בבעלות רנו, ואמורה הייתה לסיים את פיתוח הדגם הראשון ולהשיק אותו בשנת 2016. המכונית אמורה הייתה להימכר כרנו אלפין דרך רשת הסוכנים של רנו, וכקאטרהאם דרך מערך השיווק של החברה הבריטית. בנוסף, שתי החברות אמורות היו לפתח יחד קו מוצרים שמבוסס על מכוניות רנו, בדומה ל'אבארט' של קבוצת פיאט.

בשנה שעברה הוצגה 'רנו אלפין A110-50' – מכונית תצוגה מרשימה של המיזם המשותף, בתערוכת המכוניות הבינלאומית של שנחאי.
בסוף השבוע שחלף דיווח עיתון הרכב הבריטי אוטוקאר על חילוקי דיעות מהותיים שהתגלו בין השותפים, ומאז נחשפים פרטים נוספים אודות הפרידה הצפויה ביניהם.

ככל הידוע, ברנו לא אהבו את עיצוב המכונית וביקשו לבצע אותו מחדש, ואילו בקאטרהאם לא אהבו את הדחייה שרנו ביקשה לבצע למועד ההשקה שלה.

מבחינת קאטרהאם מדובר בשותפות אסטרטגית ובפרוייקט חשוב, היות שהחברה מבקשת להצעיר את קו הדגמים שלה ולא להסתמך על השתתפות במירוצים כמרכז הרווח אלא להיפך: להתבסס על מכירת מכוניות חוקיות לכביש כבסיס לפעילות הספורט המוטורי שלהם.

עם זאת, פרוייקט אלפין בעצמו לא הופסק, אלא צפוי רק להידחות. מקורות ברנו מסרו שבכוונתם לפתח לבדם מכונית ספורט אקזוטית אשר תישא את שם המותג המפורסם שלהם, וכן קו מוצרים של מכוניות ספורטיביות שיימכרו באירופה ובמזרח הרחוק.

אלפין התקיימה כחברה עצמאית בין השנים 1954-1974, ייצרה מכוניות מירוץ שהתבססו על מכוניות ומנועים של רנו וזכתה להצלחות ולתהילה בעיקר במירוצי ראלי ובמירוצי סיבולת.
בעקבות משבר הדלק של 73' נרכשה החברה מפשיטת רגל על-ידי רנו, והוסיפה לפעול ממקום מושבה בצפון צרפת עד אמצע שנות ה-90'.
רנו השתמשה במפעל המקורי של אלפין לצורך ייצור גרסאות הספורט החמות של המכוניות הסדרתיות שלה, החל מרנו 5 טורבו, דרך רנו וויליאמס וכלה ברוב גרסאות 'רנוספורט', היא עושה כך גם כיום ומתכוונת להוסיף לעשות זאת גם בעתיד הנראה לעין.
אם אכן ייפרדו הצדדים רנו תרכוש מחדש (או תקבל) מן הסתם את חלקה של קאטרהאם בחברת אלפין.

The post רנו תחיה בעצמה את מותג הספורט שלה, אלפין appeared first on TheCar.