הבשורה המפתיעה ביותר, בעיקר עבור כל מי שסבור שמכוניות אוטונומיות לא יתגלגלו על כבישי העולם לפני סוף העשור, היא הכרזה משותפת עם ג'ילי הסינית לפיה שתי החברות ישיקו בתוך כשנתיים "מכונית אוטונומית פרטית". לא מדובר אמנם במכונית "עממית" מתוצרת ג'ילי, אלא במכונית יוקרה חשמלית שתישא את סמל המותג 'זיקר'. אבל חשיבות ההכרזה נובעת מכך שהמכונית האוטונומית הזאת לא מיועדת לציי רכב של חברות תחבורה – כמו המוניות הרובוטיות שמובילאיי הבטיחה שנראה כבר השנה – אלא ללקוחות פרטיים שירכשו אותה לעצמם.

'זיקר' (Zeekr) הוא מותג רכב חדש שהושק בשנה שעברה כמתחרה ביצרניות הרכב החשמלי המתוחכם כמו 'טסלה' ו'ניו", וזה אחד מתוך כמה עשרות מותגים של קבוצת ג'ילי. מרכזי המו"פ של זיקר ממוקמים בשבדיה ובסין, בצמוד לאלה של קבוצת ג'ילי, והם מתמקדים בחזון של "חברת טכנולוגיית ניידות חשמלית יוקרתית" על כל מה שכרוך בכך.

בלי לומר את זה במילים מפורשות מבטיחים אנשי מובילאיי וג'ילי לעשות צחוק מטסלה במובן זה שהחברה האמריקנית מדברת כבר כמה שנים על "טייס אוטומטי" אבל עדיין לא הצליחה להתעלות לאוטונומיה ברמה 3, ואילו המכונית שלהם, שתתחיל לנוע על הכבישים השנה ותהיה מוכנה לייצור סדרתי תוך כשנתיים, תציע אוטונומיה ברמה 4.

רמת אוטונומיה כזאת מאפשרת, למעשה, נהיגה ללא התערבות נהג באזורים מוגדרים ומוכרים למערכת הרובוטית. בלב המערכת הטכנולוגית תעמוד ערכת השבבים המשודרגת שמובילאיי חשפה – שנקראת EyeQ5H – ולמעשה יהיו 6 ערכות כאלה שישתלבו במכלול הקשר בין ערכת האוטונומיה של מובילאיי – REM, אשר בונה תמונה דיגיטלית תלת-ממדית של העולם – לבין "פלטפורמת החוויה ברת-הקיימא" של ג'ילי – (SEA) שכתובה בקוד פתוח וכוללת מערכות שליטה בהנעה, בלימה והיגוי.

נכון להיום אף יצרנית רכב או טכנולוגיה לא מציעה מכוניות אוטונומיות לשוק הפרטי, וכמעט כל החברות שעוסקות בפיתוחי אוטונומיה מרוכזות בשוק המוסדי. זאת מפני שבשנים הראשונות להשקת הטכנולוגיה האוטונומית צפויות המכוניות האלה להיות יקרות באופן מחריד, ובנוסף לכך גם לשאת בעלויות כבדות של ביטוח ורגולציה. ההפתעה, כאמור, היא שמובילאיי וג'ילי מתחייבות על תאריך יעד קרוב למדי – 2024 – שבו יימכרו מכוניות כאלה בסין.

וזאת לא הפתעה היחידה. גם במובילאיי מבינים ש"לא על המצלמה לבדה" תתנהל המכונית האוטונומית. לכן, שש ערכות השבבים שיותקנו בכל מכונית כזאת יופקדו בעיקר על "התכה" ("פיוז'ן") של מידע שיתקבל מחיישנים שונים שכוללים מצלמה, רדאר, וגם ליידאר. מידע מן החיישנים השונים נשמר בנפרד מנתוני המצלמה כדי ליצור יתירות ולמנוע חוסר תפקוד של המערכת תוך כדי תיקון טעויות קריאה או "הבנה" של נתוני המצלמה. ניסויים מעשיים עם המערכת החדשה יתקיימו כבר השנה בישראל ובגרמניה.

מנווטים את פולקסווגן ואת פורד

בנוסף למשפחת השבבים החדשה ולשת"פ המתחזק עם ג'ילי הכריזה מובילאיי לקראת CES על שלב נוסף בקשר הקיים עם פולקסווגן ועם פורד. החברה הגרמנית והחברה האמריקנית, אשר משתפות ביניהן פעולה בתחומי הרכב החשמלי והאוטונומי, יתחילו בקרוב להשתמש בערכת המפות הדיגיטלית שמובילאיי פיתחה ולשלב אותה במערכת הסיוע לנהיגה שלהן – 2.5 ADAS. מערכת זאת תותקן בשלב ראשון בכלי רכב חשמליים של המותגים פולקסווגן, סקודה וסיאט שמבוססים על פלטפורמת MEB, וכך תשדרג בקנה מידה את יכולת ה"חיזוי" שלהם.

מערכת המיפוי של מובילאיי – REM – משתמשת במיליוני המצלמות שמותקנות במכוניות סדרתיות ברחבי העולם כדי לאסוף נתוני אמת אודות סביבת הנהיגה, ובונה מפה שממקמת את המכונית ביחס לעולם הפיזי והמשתנה. בדרך זאת יכולות מערכות אוטונומיות ואוטונומיות-למחצה להכין את הרכב למה שצפוי לו מעבר לטווח הגילוי של כל חיישניו, ואף להתעלם מסימונים ותמרורים שלפעמים מסומנים כראוי ולפעמים לא.

הסתמכות על "מפה דיגיטלית תלת ממדית" פותרת את אחת הבעיות הקשות של מערכות סיוע לנהג, אשר "הולכות לאיבוד" כאשר הן לא מצליחות להבין לאן ממשיך הכביש. פורד, למשל, ניסתה להתגבר על הבעיה הזאת במערכת בקרת השיוט האדפטיבית שלה BlueCruise, אשר הוצגה לראשונה בשנה היוצאת עם מוסטאנג מאך E ועם F-150 כאשר בחרה בחברה אחרת שמפתחת מיפוי דיגיטלי. זה לא עבד כראוי או כצפוי ולכן החליטו אנשי פורד לדלג אל מובילאי ולהשתמש ב-REM.

האם המעקף מוביל את מובילאיי לגוגל?

אחת החברות שמפתחת נהיגה אוטונומית עוד מראשית ההיסטוריה של אוטונומיה לרכב היא גוגל, אשר הציבה את הפרויקט כולו תחת חטיבת 'ווימו' שלה. לגוגל יש מיזמים שונים בתחומי המיפוי, ולמרות שהיא מובילה עולמית בהיקף הקילומטראז' האוטונומי שמכוניותיה ביצעו עד כה – היא עדיין לא השיקה מוצר לשוק.

לקראת תערוכת CES פורסם גם ש'ווימו' בחרה בג'ילי כשותפה (נוספת) לפיתוח צי הרכב האוטונומי שלה, אשר מיועד בשלב ראשון לתחבורה ציבורית באמצעות מוניות רובוטיות. מדיווחים בסין עולה שג'ילי תספק לווימו מכוניות אוטונומיות שהיא מפתחת עם מובילאיי ('זיקר', כאמור), ומנכ"ל ג'ילי אף צוטט כאומר ש"על ידי הפיכתנו לשותף אסטרטגי וספק רכב לצי Waymo One נוכל לחלוק את הניסיון ואת האידיאלים שלנו, ולספק את המומחיות שלנו עם רכב חשמלי טהור שמתאים לדרישות של 'ווימו' בסגמנט המתרחב במהירות של תחבורה ברת קיימא".

הקשר בין מובילאיי לווימו עשוי, בסבירות רבה, להתחזק בזכות הפרויקט המשותף בינה לבין ג'ילי, וגם לכך יש ערך לא מבוטל עבור מובילאיי. אגב, חשוב להזכיר שלג'ילי יש שיתוף פעולה קיים עם "גוגל הסינית" – חברת 'באידו', וגם במסגרת זאת הובטח לחשוף השנה מכונית אוטונומית ברמה 4. האם אנחנו מדברים על אותה 'זיקר'? ימים יגידו.

The post השנה הגדולה של מובילאיי: מרחיבה את הקשרים עם ג'ילי, פולקסווגן ופורד appeared first on TheCar.

פוקסקון היא יצרנית האלקטרוניקה הגדולה ביותר בעולם, ולפני מספר חודשים הכריזה על כוונתה להיכנס לייצור רכב חשמלי ורכיבים לרכב חשמלי, ולקחת לא פחות מאשר 10% מן השוק הרלבנטי. המפעל שפוקסקון רוכשת בארה"ב הוקם לפני כ-50 שנים על-ידי ג'נרל מוטורס, ייצר במהלך השנים כ-16 מיליון כלי רכב, ובשיאו העסיק כ-10,000 עובדים.

בשנת 2019 מכרה ג'נרל מוטורס את המפעל ליצרנית הרכב החשמלי (בהתהוות) לורדסטאון מוטורס, אשר הפכה בשנה שלאחר מכן לחברה נסחרת בבורסה בניו-יורק. החברה עצמה הוקמה כיצרנית רכב חשמלי בשנת 2018 על בסיס מיזם משותף אחר עם ג'נרל מוטורס אשר נקרא בשעתו "סוס עבודה" (Workhorse). לורדסטאון מוטורס רכשה מג'נרל מוטורס את זכויות הקניין הרוחני לטנדר החשמלי W-15 'אנדורנס', שהיה פחות מתוחכם באופן משמעותי מכלי רכב חשמליים אחרים ש-GM מפתחת, וכן את המפעל של ג'נרל מוטורס באוהיו.

כמו לא מעט מיזמים אחרים לייצור רכב חשמלי גם לורדסטאון מוטורס הצהירה שבכוונתה להתחרות ביצרנית הרכב המובילה בתחום זה, טסלה, וגם ביצרניות כמו ריביאן, ניקולה ואחרות, אך הייחוד שלה, אם בכלל, הוא שג'נרל מוטורס השקיעה בה בתחילת הדרך כ-75 מיליון דולרים וקיבלה אחזקת מיעוט בשיעור של כ-10%. החל ממועד זה החלה לורדסטאון מוטורס לפתח דור חדש של טנדר חשמלי על בסיס ה-W-15.

הטנדר החשמלי, עם ארבעה מנועים שמניעים את ארבעת הגלגלים, אמור היה להיות מושק בארה"ב לפני סוף 2020 ולעלות 52,500 דולר, אולם מועד ההשקה הלך ונדחה וכעת הוא מתוכנן לחודשים הקרובים עם מסה משמעותית ראשונה בתחילת השנה הבאה.

באוקטובר 2020 החלה לורדסטאון להיסחר בבורסה בניו יורק באמצעות מיזוג 'ספאק' עם חברה בורסאית ואז הוערך השווי שלה ב-1.6 מיליארד דולר, אולם כרגיל בלא מעט מצבים כאלה גם במקרה זה היה מדובר ב"בועה" שהתרוקנה. בתחילת השנה הנוכחית פורסם בארה"ב דוח שמאשים את החברה בהונאת משקיעים בכל הקשור להיקף האמיתי של ביקוש והזמנות למוצר שלה, וכן בנוגע לעצם היכולת שלה לבנות את הטנדרים. דוח זה הניע את רשות ניירות הערך האמריקנית לפתוח בחקירה. ביוני השנה הודו מנהלי החברה שאין לה מספיק משאבים כדי להתחיל בייצור מסחרי של הרכב שלה ושהיא נמצאת בסיכון לפשיטת רגל.

פוקסקון מתחשמלת

במסגרת העסקה הנוכחית רוכשת פוקסקון מידי לורדסטאון את מפעל ההרכבה הוותיק תמורת 230 מיליון דולר, ובמקביל גם משקיעה 50 מיליון דולר נוספים ברכישת מניות רגילות של לורדסטאון מוטורס. בדרך זאת מבטיחה פוקסקון שבכל מקרה – בלי כל קשר לגורלה ועתידה של לורדסטאון מוטורס, היא עצמה תוכל לייצר כלי רכב חשמליים בארה"ב גם עבור יצרניות רכב אחרות.

כפי שדיווחנו כאן מוקדם יותר השנה, פוקסקון הכריזה על שותפות עם קבוצת 'סטלנטיס' – האיחוד של פיאט-קרייזלר עם פיג'ו-סיטרואן – במיזם Mobile Drive שיפעל כספק רכיבים לתחום הרכב (Tier 1) ויצר מערכות תוכנה וחומרה עבור סטלנטיס ועבור יצרניות רכב אחרות. מוקדם יותר כרתה פוקסקון ברית עם יצרנית הרכב החשמלי האמריקנית פיסקר (Fisker) לפיתוח פלטפורמה חדשה לרכב חשמלי ולייצור משותף של מכוניות בארצות הברית, ומעט קודם לכן הקימה שותפות עם חברת הסטרט-אפ הסינית בייטון (Byton), שגם היא מפתחת רכב חשמלי מתקדם. בנוסף, פוקסקון כרתה שותפות חדשה לייצור רכב בסין עם יצרנית הרכב השאפתנית ג'ילי, והשתיים מקימות מפעל ענק משותף.

פוקסקון גם פיתחה בעצמה פלטפורמה מודולרית מודרנית לרכב חשמלי – שנקראת MIH, והיא יכולה לבנות עליה מכוניות חשמליות או למכור אותה ליצרניות רכב אחרות, וזאת במקביל לייצור של חלקים ורכיבים מכאניים ואלקטרוניים ולניהול שרשרת האספקה עבורן. אבל הרכיב הבודד המעניין ביותר שמצוי בידי פוקסקון, במיוחד לנוכח הקשיים של LG הקוריאנית עם סוללות ליתיום-יון שמכרה ליונדאי ולג'נרל מוטורס, הן זכויות הקניין הרוחני ל"סוללת מצב מוצק" שאותה היא מתכוונת לייצר כבר בשנת 2024, ומדובר ב"משנה משחק" עבור תעשיית הרכב.

פוקסקון מצטרפת לשורה של ענקיות טכנולוגיה ואלקטרוניקה שמנצלות את המהפך העולמי ומעבר לייצור רכב חשמלי כדי להשיג דריסת רגל בשוק הרכב. 'שיאומי' הסינית מתכוונת להשקיע כ-10 מיליארד דולר בעשור הקרוב בכניסה והתרחבות בשוק הרכב, וזאת במקביל לכך שהיא כבר מעורבת בייצור קטנועים חשמלים, ואילו 'וואווי' הסינית החלה לשווק מכוניות חשמליות באמצעות הרשת שלה וכרתה הסכמי שיתוף פעולה עם יצרניות רכב סיניות.

במקביל, תוכנית פיתוח הרכב האוטונומי של גוגל מתקדמת בקצב מהיר מזה יותר משש שנים וכך גם של המתחרה הסינית שלה, 'באידו', ואילו בתוכנית המקבילה של אפל נרשמות עליות ומורדות, ולאחרונה דווקא עליות.

The post תכירו את יצרנית הרכב פוקסקון appeared first on TheCar.

הבירה הסינית, בייג׳ינג, הייתה ראשונה לאשר מבחנים בכלי רכב אוטונומיים וזה היה כבר לפני כשנתיים, וכעת מפרסמת העיריה דו״ח מסכם ראשון בנושא זה. על פי הדו״ח – שחתום על ידי "ועדת התחבורה המוניציפלית של בייג׳ינג", ביצעו בשנה החולפת 56 כלי רכב אוטונומיים ניסויי נסיעה ברחבי העיר, וכיסו – כולם יחד – מרחק מצטבר של יותר מ-150 אלף קילומטרים.

באידו (Baidu), שמכנה את התוכנית האוטונומית שלה ״אפולו״ – ביצעה כ-90% מכלל הנסועה ברחבי העיר. הדוח מפרט ומספר ש'באידו' בחנה 45 כלי רכב וכיסתה 140 אלף קילומטרים. אחריה מדורגת חברת סטארט-אפ מקומי צעירה בשם Pony.ai, ששני כלי הרכב שלה ביצעו 10,000 קילומטרים. חברת הסטארט-אפ NIO דורגה שלישית בדוח המוניציפלי, ואילו חברת התחבורה המשתפת דידי (Didi) – שמוכרת בעיקר בזכות התחרות שלה מול 'אובר' ואפליקציית הנסיעה השיתופית שלה – דורגה רק במקום שמיני ואחרון עם שני כלי רכב שביצעו… פחות משמונים קילומטרים. כמעט מיותר להזכיר ש'אובר', לעומתה, היא אחת המשקיעות הגדולות בעולם בפיתוח טכנולוגיה אוטונומית.

חברות שביצעו ניסויים עם כלי רכב אוטונומיים, מספר כלי הרכב והיקף הנסועה שלהם 

עם זאת, מסתבר שבדו״חות הסינים חסר נתון חשוב. במדינות אחרות שמפרסמות דוחות דומים יש פירוט קריטי אודות "מספר הקילומטרים שעבר רכב אוטונומי לפני שנדרשה התערבות של נהג אנושי". נתון זה, מובן מאליו, מאפשר לכל אחד להעריך, לכל הפחות באופן אינדיקטיבי, את איכות ובטיחות הפיתוחים – הגם שהוא עלול להיות מושפע מן התנאים בסביבה שבה נערכים הניסויים. הסינים לא מסרו את הנתון החשוב הזה אבל כן תיארו 23 מקרים שונים שבהם נדרשה התערבותו של נהג אנושי.

בקליפורניה, לעומת זאת, שבה מבוצע כיום נתח הארי של פיתוחים בתחום הרכב האוטונומי והחברות שמבצעות ניסויים מחוייבות בשקיפות גבוהה יותר, פרסמה המדינה נתונים שמהם עולה שבשנת 2018 הפעילה גם שם חברת באידו כלי רכב  אוטונומיים. אלה, לפי מדינת קליפורניה, נסעו 29,118 קילומטרים על כבישים ציבוריים ונדרשו להתערבות אנושית אחת ל-331 קילומטרים בממוצע. נתון זה מצביע על שיפור, לכאורה, ביחס להתערבות כל 191 קילומטרים שהציגה אותה חברה במחצית השנייה של 2017, ואחת ל-27 קילומטרים במחצית הראשונה של אותה שנה. Pony.ai, שגם היא פועלת בקליפורניה במקביל, רשמה התערבות אנושית אחת ל-1,645 קילומטרים בשנת 2018 שבה נסעו כלי הרכב שלה, במצטבר, 26,322 קילומטרים.

לקריאה נוספת: גוגל לומדת לנהוג: ווימו נוסעת 40,000 ק"מ ביום

כל הנתונים האלה מתגמדים ביחס לנתונים שרשמה עד היום חברת 'ווימו' (Waymo), לשעבר "גוגל". בסיכום 2018 ביצעה ווימו יותר משני מיליון קילומטרים אוטונומיים על כבישי קליפורניה, וכלי הרכב שלה נדרשו להתערבות אנושית אחת לכל 17,731 קילומטרים.

The post הסינים כבר נסעו 150 אלף קילומטרים על מכוניות אוטונומיות appeared first on TheCar.

אם באידו תעמוד ביעד הזה הרי שהיא עשויה להקדים בעתיד את ענקית הטכנולוגיה גוגל, אשר הציגה לאחרונה מספר אבות טיפוס למכוניות אוטונומיות ואף הגבירה את רמת השקיפות הציבורית של הפרויקט שלה.

באידו, בשיתוף פעולה הדוק למדי עם ב.מ.וו. הגרמנית, עובדת מזה כשנתיים על כלי רכב אוטונומי, ובאפריל 2014 הכריזו שתי החברות על שיתוף פעולה שבמסגרתו הן מריצות מכוניות מבחן עצמאיות על מערכות הכבישים הפקוקות של שנחאי ובייג'ין.

וואנג ג'ין (Wang Jin ), סגן נשיא בכיר בבאידו, הצהיר בשבוע שעבר, במסגרת ועידת מחשוב הענן הסינית, שהחברה מתכוונת להשיק את מכונית הנהיגה העצמאית שלה עוד לפני סוף השנה הנוכחית.
צריך להדגיש שג'ין התכוון, בשלב זה, רק למכונית אב טיפוס, ואם כך הרי שבאידו רק "תיישר קו" עם גוגל לפי שעה.

בכל מקרה, בשונה לחלוטין מן האסטרטגיה של גוגל, שמתכננת להעניק את השליטה במכונית באופן בלעדי לבינה המלאכותית ולמערכת המחשב (ולכן במכונית העתידית שלה לא יהיו אמצעי שליטה ולכן ה"נהג" הוא למעשה נוסע מן המניין), המכונית של באידו צפויה להיות נשלטת רוב הזמן על-ידי הנהג, אשר יוכל להעביר אותה למצב של "נהג אוטומטי" בו היא תנהג בעצמה אך תחת פיקוחו.

באידו, כמו גוגל, היא ענקית טכנולוגיה אשר בין השאר מחזיקה גם בשירות מיפוי דיגיטלי של המדינה, והיא מפתחת טכנולוגיות שונות של בינה מלאכותית. בחודש ספטמבר האחרון רכשה החברה, תמורת 10 מיליון דולר, חברת סטארט-אפ פינית בשם Indooratlas, ואת כל הטכנולוגיות האלה היא מטמיעה בפרויקט המכונית העצמונית שלה.

משנה את חוקי המשחק

שני יתרונות גדולים יש לבאידו על-פני גוגל, או כל חברה מערבית אחרת, במירוץ אל המכונית האוטונומית, והראשון הוא שהמכשול הגדול ביותר בפני פיתוח מכונית כזאת הוא החקיקה הקיימת.

לעומת החקיקה המערבית, אשר לא רק דורשת את הנוכחות של נהג במכונית (וברוב המדינות עדיין דורשת ממנו גם לאחוז בהגה תרתי משמע), ואף מטילה אחריות ישירה ושילוחית במקרה של תאונה, חקיקה סינית יכולה להיות הרבה יותר 'גמישה' – ובמיוחד כאשר מדובר בפרויקטים שמבוצעים בתמיכה ממשלתית.

יתרון חשוב נוסף הוא שבסין נשלטת רוב תעשיית הרכב בידי הממשלה, ואילו אחד החסמים המשמעותיים בפני מכוניות אוטונומיות במדינות המערב הוא הכח הפוליטי העצום של תעשיית הרכב אשר חוששת, בצדק, מפני הנזק הכלכלי שייגרם לה על-ידי מכוניות ללא נהג.

יחד עם זאת, נראה שכמה מיצרניות הרכב מבינות כבר לאן נושבת הרוח ובמקום להילחם בקידמה הן מנסות לממש אותה. ב.מ.וו, שותפתה של באידו לפרויקט המכונית העצמונית, הציגה בשבוע שעבר את סדרה 7 החדשה ובה היא משיקה מערכת חדשה לחניה אוטונומית של המכונית במקומות חניה צפופים.

במקביל, ב.מ.וו. היא גם בין היצרניות שמובילות את הפיתוח של קהילות-משתמשים במכוניות מאגר, כלומר צי רכב שיתופי שמשמש לקוחות לפי דרישה ומייתר, מבחינתם, את הצורך בבעלות על מכונית.
בעידן המכונית האוטונומית לא יהיה, ככל הנראה, היגיון להיות הבעלים של מכונית, מפני שאחת כזאת תהיה זמינה לשרת את המשתמש בכל פעם שהוא ירצה לזמן אותה באמצעות הטלפון הנייד שלו.

The post שנחאי נגד עמק הסיליקון: מי תציג ראשונה מכונית אוטונומית? appeared first on TheCar.