מיצובישי, אחת מחלוצות הרכב החשמלי בעידן המודרני, מפתחת מערכת שנחוצה לכל בעל רכב חשמלי ובמידה מוגבלת כבר קיימת ברבות מן האפליקציות של חלק מיצרניות הרכב: טעינה חכמה שמתעקשת להשיג עבור בעל הרכב את תעריפי הטעינה הנמוכים ביותר.

למרבה האירוניה, ליצרנית הרכב היפנית אשר כבר בשנת 2009 הביאה לעולם את i-MiEV החשמלית המתוקה וזאת בשעה שרוב תעשיית הרכב זלזלה בעתיד הרכב החשמלי, לא היו משאבים להמשיך ולפתח את הטכנולוגיה ואת החזון האלה, או אפילו לבסס את עצמאותה שלה. בשנת 2016 ניסאן רכשה את גרעין השליטה במיצובישי כאשר קנתה 34% בעלות.

ניסאן בעצמה הייתה אחת מחלוצות הרכב החשמלי בעידן המודרני אבל כמו כל תעשיית הרכב היפני גם היא נותרה מאחור, והטכנולוגיה הייחודית (יחסית) היחידה שמותג שלושת היהלומים הביא לעולם היא מערכת היברידית-נטענת מתוחכמת להפליא וחסרת תועלת עד מאוד.

הסוללה החשמלית של מיצובישי אאולטנדר היברידית-נטענת אמורה הייתה לספק טווח נסיעה "חשמלי" מובטח של עד 50 קילומטרים, אבל כפי שעולה מתביעה ייצוגית שהוגשה בישראל היא מתקשה לספק אפילו חצי מזה, ובכל זאת יש מי שמתעקשים לשלוף מידי יום את הכבל החשמלי ולחבר אותו לעמדת טעינה כדי לחסוך בנזין וזיהום אויר.

בינתיים, עד שמשהו יתחשמל ביפן, מהנדסי מיצובישי שוקדים על פיתוח טכנולוגיה שתוזיל את עלות החשמל לבעלי הרכב. יחד עם ספקית החשמל MC Retail Energy ועם מפתחת התוכנה Kaluza שמתמחה בפתרונות לתשתיות טעינה חכמות – השיקו שלוש החברות מיזם ניסיוני חדש לטעינת רכב חשמלי. מטרת השלב הנוכחי של המיזם היא לאסוף נתוני משתמשים שיאפשרו לטייב את התוכנה ואת ניהול רשת הטעינה, והכל במסגרת "ניסוי הוכחת היתכנות" (POC) שבו משתתפים בעלי אאוטלנדר PHEV.

במרכז הניסוי עומדת מערכת ניהול הטעינה של Kaluza אשר מחוברת בזמן אמת לכל ספקיות הטעינה ומחשבת באופן אוטומטי וללא הרף את זמני הטעינה האופטימליים בהתאם ללוחות הזמנים ולתעריפי החשמל הנמוכים ביותר.
המשתתפים בניסוי נרשמו באמצעות אפליקציה לתוכנית טעינה שלMC Retail Energy וזה למעשה המאמץ היחיד שלהם בכל הסיפור. הם לא נדרשו לרכוש ציוד כלשהו מפני שכל התהליך מבוצע "בענן" ומאחורי הקלעים בין הפלטפורמה של Kaluza לבין המערכת המקושרת של מיצובישי.

קלוזה עובדת גם עם יצרניות רכב נוספות, למשל עם וולוו, והפיתוח עם מיצובישי החל בדיוק לפני שנה והבשיל כעת למערכת עובדת ופעילה.

איפה זה פוגש אותנו?

למרבה האבסורד מיצובישי אחרה את רכבת הרכב החשמלי ויחד עם חברותיה לברית רנו-ניסאן-מיצובישי היא מביטה בעיניים כלות בחגיגה של ממשלת סין ושל יצרניות הרכב הסיניות, וגם בהצלחה העולמית של טסלה.

מערכת טעינה חכמה לסוללות עם תכולת אנרגיה שלא מספיקה אפילו לטווח של 50 קילומטרים היא לא הבשורה הכי חשובה בעולם, ואפילו כשמדובר באאוטלנדר ההיברידי-נטען – שהוא הדגם הנמכר ביותר מסוגו בארה"ב – זה לא מדגדג את מכירות ההיברידיות-נטענות בסין.

מיצובישי הציגה תוכנית להשקת תשעה דגמים חדשים של כלי רכב חשמלים (בהם גם טנדר חשמלי) בארבע השנים הבאות, אבל עד שכל אלה יקבלו תקינה אירופאית או אמריקנית וייוצאו לכיוון שלנו יימכרו אצלנו מאות אלפי כלי רכב חשמליים אחרים.

החשיבות של פרויקט הניסוי המשותף עם מיצובישי נובעת מעצם הקיום שלו, כמו גם מן הידיעה שהוא לא קורה בחלל ריק. כבר כיום יש אפליקציות מקומיות "חצי חכמות" שמתאמות בין זמני טעינה של רכב בודד לבין מוני חשמל חכמים, והשותפות של מיצובישי לניסוי עובדות, כאמור, גם עם יצרניות רכב נוספות. נתוני השימוש שנאספים בניסוי עם מיצובישי ובניסויים דומים עם יצרניות אחרות יביאו בסופו של דבר לפיתוח מערכת שתוזיל את עלויות השימוש  ברכב חשמלי. זה יועיל גם לרוכשי מכוניות חשמליות חדשות וגם לבעלי רכב חשמלי משומש.

גם עבורנו, בישראל, מדובר בתחום שחשוב להישאר ערניים לגביו. כפי שנחשף בדוח מבקר המדינה האחרון – התוצאה של היעדר מדיניות ממשלתית בתחום התאמת רשת החשמל בישראל לעידן הרכב החשמלי גרמה לכך שפתרון לניצול יעיל יותר של מערך ייצור החשמל בישראל (רכב חשמלי) הפך לבעיה.

מבקר המדינה מצא שבסוף שנת 2021 רק 3.5% ממוני החשמל בישראל היו מונים "חכמים" מסוג "תעו"ז" אשר מאפשרים לבצע חיוב דיפרנציאלי של תעריפי חשמל בהתאם לרמות הביקוש לחשמל לאורך היממה. נתון זה שופר מאוד, באופן יחסי, אבל נכון לאמצע השנה שעברה עדיין עמד על כ-10% בלבד מכלל המונים – ורובם מותקנים בבתי עסק ומפעלים ולאו דווקא בהקשר של עמדות טעינה ביתיות לרכב חשמלי.

נכון לתחילת 2024 ניכרים סימני שיפור, במיוחד לנוכח פתיחת משק החשמל לתחרות וכניסתן של חברות תשתית ותקשורת לתחרות על מקטע חלוקת החשמל ללקוחות. חברות כאלה יכולות להתקשר בהסכמים חדשים עם כלל הלקוחות ובהם גם בעלי רכב חשמלי ולהציע תוכניות תעריפים דיפרנציאליים שיתבססו על טכנולוגיות מן הסוג ש'קלוזה' וחברות דומות לה מפתחות כעת.

The post מערכת ניהול הטעינה של מיצובישי תעזור לכם לשלם את תעריפי החשמל הנמוכים ביותר appeared first on TheCar.

מיצובישי, הצלע השלישית בברית רנו-ניסאן-מיצובישי, הודיעה הלילה על הפיכת החלטתה להפסיק את המכירות שלה באירופה ועל הסכם חדש לייצור מכוניות במפעלים של רנו.

במחצית 2020 הכריזה מיצובישי שלנוכח הפסד צפוי של 3.4 מיליארד דולר, ונוכחות מצומצמת מידי באירופה (120,0000 מכירות ונתח שוק של פחות מ-1%) – תצומצם פעילות החברה סביב העולם ותתרכז בשווקים שבהם יש לה יתרון יחסי. לכך היו השלכות לא טובות על השוק הישראלי, היות שהפסקת השיווק באירופה משמעה שמיצובישי לא תייצר מכוניות שעומדות בתקינת רכב אירופאית. הדגמים היחידים שיכולים להתאים למכירה אצלנו במקרה כזה הם אלה שנמכרים בארה"ב עם מנועים שמתאימים לאמריקנים.

הלילה הכריזה מיצובישי הכרזה ששמועות ראשונות לגביה החלו להתגלגל כבר בסוף פברואר, והחלק החשוב הראשון שלה הוא שהיא תמשיך לשווק מכוניות "בשווקים נבחרים" באירופה. עבורנו, בישראל, ממש לא משנה כמה שווקים אירופאים יזכו ליהנות ממיצובישי, מה שחשוב זה שיהיו דגמים עם תקינה אירופאית שאותם קל ופחות יקר לשווק בישראל.

החדשות הפחות טובות הן שנתח משמעותי ממסת המכירות של מיצובישי באירופה יהיו בעצם דגמי רנו "עם מדבקה" של מיצובישי, כלומר דגמים שתוכננו וייבנו על-ידי רנו, במפעלים של רנו, ויקבלו שינויים קוסמטיים קטנים כדי שאפשר יהיה לכנות אותם "מיצובישי שקר כלשהו". זה רע משתי סיבות. ראשית לכל, מי שרוצה לקנות רנו קונה רנו, והוא לא צריך סמל אחר על אותו דגם. שנית, ויותר חשוב: מיצובישי זכתה במוניטין שלה מפני שהיא לא רנו.

בהודעה שפורסמה הלילה בטוקיו נכתב: "מיצובישי מוטורס תרכוש שני דגמי OEM (דגמים שמיוצרים על-ידי יצרנית רכב) למכירה בשוק האירופאי ותשיק אותם בשווקים נבחרים באירופה באמצעות רשת המכירות שלה בשנת 2023. (כעת) נבחנים דגמי ה-OEM הספציפיים והשווקים הנבחרים… מיצובישי ביצעה רפורמות מבניות באירופה בהתאם ל(תוכניות האסטרטגית) שהוכרזו ביולי 2020. היא כבר הקפיאה פיתוח דגמי מכוניות חדשים לשווקים באירופה תוך ריכוז משאבי המחקר והפיתוח שלה והשקעות באזור ASEAN (דרום מזרח אסיה) שבו מיצובישי תחרותית. כחלק מן הרפורמות המבניות התמקדה מיצובישי באופטימיזציה של מחירי הדגמים שלה, שיפור הלוגיסטיקה, (הפחתת) העלויות הקבועות שלה ובחיפוש אחר אפשרות לממש יעילות נוספת בפעילות. החברה גם החליטה לסיים את פעילות מכירת המכוניות החדשות בכמה מדינות אירופה עד לשנת 2023".

בתכל'ס, מה זה אומר מבחינתנו?

היפוך ההחלטה, שמשאיר את מיצובישי באירופה, יכניס לאולמות המכירה של מיצובישי בשווקים האירופאים הנבחרים שני "רכבי מדבקה" אשר ייוצרו על-ידי רנו במפעליה השונים – אם כי לא מיותר להזכיר שלאחר הודעתה המקורית של החברה, ביולי, החל כבר תהליך של סגירת חלק מסוכנויותיה במדינות שונות.

מכאן ואילך צריך להתקיים איזון אשר יאפשר למיצובישי להצדיק את הקיום של רשת מכירות באירופה, ובל נשכח שמיצובישי לא נהנתה מן הרעיון של להרים ידיים, אלא עשתה את זה בלית ברירה ומתוך מטרה לחסוך כ-3 מיליארד דולר. במילים אחרות, כדי שמיצובישי לכל הפחות לא תמשיך לדמם באירופה היא חייבת ליצור מספיק "תנועה באולמות המכירה" ולהציע מגוון דגמים מבוקשים. היא גם תצטרך לתת ללקוח אירופאי ממוצע סיבה טובה להעדיף לקנות רנו עם סמל שלושת היהלומים במקום "סתם" רנו.

רנו לא יכולה ולא תרצה לייצר טנדר, ואילו למיצובישי יש יתרון יחסי בייצורו של 'טריטון' L200 c בתאילנד, לכן מותר לשער שהדגם הזה ימשיך להיות מיוצר עם תקינה אירופאית. אפשר גם להניח שמכירת דגמים קיימים של מיצובישי, אשר עדיין מיוצרים, תימשך לכל הפחות עד להחלפת הדגם היות שממילא יש להם תקינה אירופאית, ובל נשכח שלמיצובישי יש, לפחות בשנתיים-שלוש הקרובות, יתרון במכירת דגמים היברידים-נטענים באירופה.

מיצובישי משיקה כעת בעולם את אאוטלנדר החדש – שהוא עמוד השדרה במכירות שלה בעולם וכמובן גם בישראל, אבל מה שמעניין זה שהדור החדש שלו מבוסס על פלטפורמה של רנו-ניסאן, ויש שמכנים אותו "מיצובישי אקסטרייל". אם אחד משני הדגמים שרנו תייצר עבור מיצובישי הוא קרוסאובר גדול שיופיע גם כדגם של רנו מעל 'קאדג'אר', ייתכן שהדגם החשוב ביותר של מיצובישי בישראל יהיה בעצם רנו (אם כי במקרה כזה תוכל יבואנית מיצובישי להעדיף יבוא של אאוטלנדר "אמיתי" מארה"ב).

מיצובישי אמנם צריכה להצדיק "תנועה באולמות התצוגה", אבל שאלת מיליון הדולר היא האם זה יגרום לה לטרוח לבצע תקינה אירופאית לדגמים הזולים שאותם היא מוכרת בעיקר בשווקי דרום מזרח אסיה, ואלה, איך נאמר בעדינות, לא דגמים שאפשר להתגאות בהם. מצד שני, בראיה מסחרית אין ספק שאנשי כלמוביל, יבואנית מיצובישי לישראל, היו מעדיפים להמשיך למכור כאן כל דבר שאפשר למכור.

כלמוביל תוכל לדבוק בתוכנית המקורית ולייבא דגמי מיצובישי שנמכרים בארה"ב, אבל נראה שנפתח לה כאן גם חלון הזדמנויות נוסף, שבו לראשונה בתולדותיה היא תמכור מכוניות מתוצרת רנו… לא מיותר להזכיר, כעובדת כיף, שבעבר קיבלה יבואנית פיז'ו-וסיטרואן לישראל את ההזדמנות ההפוכה – למכור מכוניות מיצובישי עם מדבקה צרפתית כאשר הדור הראשון של אאוטלנדר נמכר אצלנו עם סמל של פיג'ו…

הפוליטיקה של רנו וניסאן

בשולי הדברים נזכיר שמיצובישי היא אמנם "הצלע השלישית" בברית בין רנו לניסאן אבל למעשה גם החוליה החלשה שם, ואין לה מעמד ביחסי הכוחות בין רנו – שמחזיקה בנתח גדול יותר בניסאן מכפי שניסאן מחזיקה ברנו, לבין ניסאן שמנסה לתקן את העיוות הזה.
אנליסטים של תעשיית הרכב מעריכים שההחלטה המקורית של מיצובישי, ביולי האחרון, הייתה החלטה עסקית שנבעה ממצב מסחרי אובייקטיבי, ואילו היפוך ההחלטה נובע מסיבות פוליטיות כחלק מן המאבקים המתחדשים בין רנו לניסאן.

ממשלת צרפת, שמחזיקה ב-15% בעלות ברנו, מתאמצת כמו כל ממשלה לשמר כמה שיותר משרות לנוכח משבר קורונה, ומעוניינת להגדיל את התפוקה במפעלי רנו. עבור ניסאן, שגם ככה חוששת מן המעורבות של ממשלת צרפת בברית הסבוכה עם רנו, מדובר ב"דגל אדום", במיוחד לנוכח החשש המרחף מפני השתלטות של רנו על ניסאן.

רמז על ההחלטה המתגבשת לייצור רנו-מיצובישי נמסר לפני כחודש בראיון של המנכ"ל החדש של רנו, לוקה דה מיו, לעיתון העסקים החשוב 'פייננשל טיימס', שבו הוא אמר: "יש לנו מקום במפעלים שלנו; יש לנו פלטפורמות". אגב, באותו ראיון אמר דה מיו שרנו תוכל לבנות מכוניות נוספות גם עבור ניסאן במפעלים הצרפתיים שלה, וזה משהו שמנהלי ניסאן מתנגדים לו.

הסכם זה הוא העסקה הגדולה הראשונה בין דה מיו, אשר זה לא מכבר הציג את התוכנית האסטרטגית החדשה של רנו שאמורה לחסוך לחברה כ-3 מיליארד דולר – בין השאר על-ידי צמצום הייצור וסגירת מפעלים, לבין הנהלת ניסאן ומיצובישי.

The post מיצובישי נשארת באירופה. האם נקבל כאן רנו אאוטלנדר? appeared first on TheCar.

מיצובישי אאוטלנדר, אחד מכלי הרכב הוותיקים ביותר שנמכרים כיום בישראל כחדשים, ויש לומר גם – אחד המצליחים ביותר בפלח השוק שלו – הוחלף הלילה, סוף סוף, בדור חדש.

תשע שנים אחרי הולדת הדור השלישי, ואחרי אינספור רמזים אודות המחליף שלו בדמות מכונית קונספט, צילומי ריגול ותמונות מודלפות – הושק הדור הרביעי והחדש של אאוטלנדר עבור השוק האמריקני תחילה, עם המבנה המוכר של קרוסאובר עם שבעה מושבים כסטנדרט.
כעת, אחרי לא מעט תהפוכות שעברה חברת מיצובישי בתקופה הזאת, וכשהוא מבוסס על פלטפורמת CMF-CD המודולרית והחדשה של קבוצת רנו-ניסאן-מיצובישי, יש סוף סוף אאוטלנדר שמציג שפת עיצוב חדשה של מיצובישי כולה.

אם מתאמצים אפשר לראות את מורשת העיצוב של אאוטלנדר איפה שהוא מתחת למעטה החדש, והמוזר במידה מסוימת. החזית – שאמורה להציג את הפרשנות האחרונה לעיצוב המשפחתי של מותג שלושת היהלומים, מאופיינת בחרטום בולט קדימה מבעד לשני פנסי חזית גדולים וריבועיים שעטופים בפנסי ערפל ובפנסי אורות-יום דקים מלמעלה ומלמטה. כמיטב העיצוב שמקובל כיום אצל לא מעט יצרניות רכב – המסה הקדמית העצומה מחולקת לשלושה מישורים שונים, עם שבכה עליונה שתחומה ב"עיניים צרות", שבכה מרכזית שמצדדיה שקועים פנסי הענק, ושבכה תחתונה.

קימורים ש"נוזלים" מן הקורות הקדמיות אל צידי מכסה המנוע, כנפיים קדמיות שריריות, ופסי צד מפוסלים ובולטים – מעניקים לכלי כולו מראה אגרסיבי ושרירי, ואילו הקורה האחורית ביותר משמרת את תצורת "הגג הצף", שגם היא די אופנתית בימינו. פנסים אחוריים צרים ואופקיים עוטפים את שתי הפינות האחוריות של המכונית ומדגישים את הרוחב שלה.

ההצגה בעיצוב הפנים נגנבת על-ידי לוח מחוונים אופקי מודרני והרובד העליון של הקוקפיט, שמדופן בעור תפור, קונסולה מרכזית גבוהה, מסך מגע גדול ועצמאי למערכת האינפו-טיינמנט שמרחף במרכז התא, והתוצאה היא סביבת נהג מודרנית, נקיה, עם מסכים גדולים אבל ניקיון ותחושת פרימיום – לכל הפחות בדגם שמדגמן בתמונות. יש כמובן משטח טעינה אלחוטי לטלפונים וקישוריות לכל ענקיות הטכנולוגיה. אנשי מיצובישי מתפארים בתא נוסעים מוגדל – בין השאר בזכות הארכה של בסיס הגלגלים ב-4 סנטימטרים – ובעיקר מורחב, וזה כמובן משפר את מרחב הרגליים, הראש והכתפיים של כל יושבי הרכב. תשומת הלב של היפנים לכל נוסע מופגנת באמצעות מגוון מקומות אחסון לטלפונים עם שקעי טעינה מרובים.

על הנעת כל המסה הזאת אחראי מנוע בנזין ארבעה צילינדרי חדש בנפח 2.5 ליטרים, אותו מנוע שמניע גם את ניסאן רוג', והוא מספק 184 כוחות סוס וכ-25 קג"מ של מומנט. למרות שמיצובישי טרם פרסמה נתונים רשמיים ברור שהם חייבים להיות טובים מאלה של מנוע ה-2.4 ליטר המיושן שנמכר בארה"ב או מנוע ה-2.0 ליטר שלנו. כרגיל, וכמיטב המסורת, המנוע של אאוטלנדר מניע את הגלגלים הקדמיים, ויש לו גם תצורת הנעה כפולה עם טכנולוגייתSuper All Wheel Control שמחליטה כיצד הכי נכון לדעתה לחלק את כח המנוע בין שני הסרנים וגם בין שני הצדדים של הסרן הקדמי.

אאוטלנדר החדש ייוצר ביפן, ואנשי מיצובישי מצהירים שהשוק שהכי מעניין אותם בשלב ראשון עבורו הוא השוק האמריקני. רק לאחר מכן הם יתחילו למכור אותו גם בשאר העולם. אלינו, ככל הידוע, הוא יגיע ברבעון האחרון של 2021. מכל מקום, אחת התצורות שמעניינות ביותר את מי שרוצים לנצל את העיוות של מערכת המיסוי הישראלית – הדגם ההיברידי-נטען – תוצג ככל הנראה רק באפריל 2022, וצריך לקוות שעד אז יתעשת מי שצריך להתעשת בישראל ויסגור את הפרצה המזיקה הזאת. אגב, כדי לשמח את מי שאוהבים לעשות השוואות בינלאומיות נזכיר שמחירו הרשמי של אאוטלנדר בארצות הברית של אמריקה מתחיל ב-25,800 דולר, ושהתצורה הבסיסית ביותר שלו מגיעה שם עם 11 כריות אוויר בטיחותיות, שלוש שורות מושבים, מספר רב של מקומות אחסון, שקעי USB-A ו-USB-C וגלגלים בקוטר 18 אינטש.

רמות אבזור יקרות יותר מוצעות בארה"ב עם גלגלים בקוטר 20 אינטש, מערכת סיוע לנהג שכוללת בקרת שיוט אדפטיבית וסייען אקטיבי לשמירה על נתיב הנסיעה, ריפודי עור, מערכת ניווט, מערכת שמע מתוצגת BOSE עם עשרה רמקולים ועוד.

The post מיצובישי חשפה את הדור החדש של אאוטלנדר appeared first on TheCar.

האם הציבור הישראלי משלם עשרות מיליוני שקלים בשנה תמורת אחד השקרים הגדולים של תעשיית הרכב בשנים האחרונות, וכיצד יגיבו ממשלות אירופאיות לממצאים חדשים שפורסמו השבוע? האם יופסקו שם סובסידיות דומות לשלנו?

לטענת ארגון הגנת הסביבה האירופאי Transport & Environment, אשר פרסם השבוע מחקר מקיף שבחן לעומק את נתוני הזיהום של מכוניות היברידיות-נטענות – מדובר בעצם ב'מכוניות חשמליות מזויפות', ואנשיו קוראים לממשלות האירופאיות לפעול במהירות לצמצם את המכירה של כלי רכב כאלה, ואת הטבות המס שמוענקות להם.

מכונית היברידית-נטענת היא, למעשה, מכונית היברידית – כלומר כזאת שבה פועל מנוע בעירה פנימית (בנזין או דיזל), ואפשר לחבר אותה לעמדת טעינה כדי להוסיף חשמל לסוללה שלה. כך אפשר לקבל טווח נסיעה מסוים שבו היא מתפקדת כמכונית חשמלית, כלומר שמנוע הבעירה שלה לא פועל כל עוד שהיא נוסעת במתינות. רוב הדגמים ההיברידים-נטענים מאפשרים גם מצב נסיעה "טוען", שבו מנוע הבנזין או הדיזל מניעים את המכונית ובמקביל גם מספקים חשמל לסוללה כדי לטעון אותה במלואה. מצב כזה מועיל למי שמתכוון להגיע עם מכוניתו לאזורים – עירוניים לרוב – שבהם מותרת תנועה אך ורק לרכב שלא פולט גזים, כלומר רכב חשמלי.

בישראל הוענקה הטבת מס נדיבה ביותר לטכנולוגיה ההיברידית-נטענת, מה שגרם לכך שנתח הארי של מכוניות היוקרה בישראל מונע כיום על-ידי מנועים כאלה. לפני כשנתיים הבינו אנשי רשות המיסים את הטעות שעשו, והגבילו את הטבת המס במקביל להטלת "מס יוקרה" נוסף על מכוניות כאלה. למרות זאת, הממצאים החדשים שפורסמו השבוע מעידים, במבחן התוצאה וכפי שיוסבר להלן, שממשלת ישראל בזבזה עשרות, אולי אפילו מאות מיליוני שקלים על הטבות לטכנולוגיה שלא מצדיקה את עצמה באף מובן.

"נחמת עניים", במקרה זה, היא שגם ממשלות אירופאיות נפלו באותו פח, ובסיכום 2020 צפויות להימכר באירופה כחצי מיליון מכוניות היברידיות-נטענות שזוכות להטבות מס, הקלות רגולטוריות ואף סובסידיות ישירות, ואלה מהוות כמחצית מכלל "המכוניות הירוקות" (חשמליות והיברידיות) שנמכרו כיום באירופה.

המחקר של Transport & Environment מצטט תוצאות של מבחנים שבוצעו בדגמים היברידים-נטענים קודמים, ומוסיף להם מבחנים חדשים שבוצעו לאחרונה בשלושה דגמים מאד פופולריים באירופה ובישראל: מיצובישי אאוטלנדר, וולוו XC60 וב.מ.וו. X5. מסקנת המחקר היא שיצרניות רכב שונות מדווחות על נתוני פליטת מזהמים נמוכים מכמות הפליטות האמיתית של מכוניות כאלה, אלא שבמציאות – אפילו כאשר הן פועלות בתנאים אופטימליים (כלומר יוצאות לדרך עם סוללה טעונה במלואה) – הן מזהמות את הסביבה ב-28-89% יותר מן הנתונים הרשמיים שמפרסמות לגביהן יצרניות הרכב.

כאשר דגמים אלה יוצאים לדרך מבלי שנטענו קודם לכן – ונזכיר שמבחינה מעשית אין אפשרות להורות לבעלי הרכב לטעון את הסוללה או לבדוק אם הם עושים זאת – הם פולטים פי 3 עד פי 8 מן הערכים הרשמיים. המצב הגרוע ביותר הוא מצב "טעינה יזומה", כאמור לעיל, שבו פולטות המכוניות האלה פי שלושה עד פי 12 פעמים יותר מנתוני היצרניות.

ג'וליה פוליסקנובה, מנהלת בכירה לכלי רכב "ירוקים" ב-T&E, מסכמת את הממצאים ואומרת: "מכוניות היברידיות-נטענות הן "מכוניות חשמליות מזויפות" אשר הונדסו ונבנו אך ורק כדי להציג נתוני פליטה נמוכים במעבדה, ולא בנהיגה אמיתית, וכך לזכות בהטבות מס. המבחנים שביצענו מוכיחים שאפילו בתנאים אופטימליים, עם סוללה טעונה במלואה, מכוניות אלה מזהמות יותר מכפי שמפורסם לגביהן. למעט במקרים שבהם נהגים נוהגים באופן מאד רגוע מכוניות כאלה פולטות כמויות גדולות של פחמן, ולכן הממשלות חייבות להפסיק לסבסד מכוניות כאלה בכסף של משלמי המיסים".

המחקר של T&E מצא כשברגע שהסוללה החשמלית מתרוקנת מסוגלים שלושת הדגמים שנבדקו לנסוע רק 11-23 קילומטרים עם מנוע בעירה מונע לפני שהם עוקפים את פליטת ה-CO2 הרשמית של היצרניות, ולטענת T&E זה, כמובן, "מנוגד לנרטיב המטעה של יצרניות הרכב לפיו היברידיות-נטענות שמוצעות כיום למכירה מתאימות לנסיעות ארוכות".

אנשי T&E מזכירים שאנשי יצרניות הרכב מאשימים את הלקוחות שלהן ב"שימוש יתר במנוע", אלא שמכוניות היברידיות-נטענות, לטענתם, "חסרות את הכח, טווח הנסיעה או את מהירות הטעינה הנדרשים (לשימוש מעשי – ג.מ.). לדוגמא, ה-X5 וה-XC60 לא מאפשרות טעינה מהירה ואילו מיצובישי אאוטלנדר עשוי להתניע את המנוע שלו גם אם הסוללה שלו טעונה במלואה, כאשר תנאי הסביבה קרים או חמים מידי, או אם מיזוג האוויר שלו פועל.

פוליסקנובה מסכמת ואומרת ש: "יצרניות הרכב מאשימות את נהיגת הנהגים בכך שהמכוניות פולטות זיהום רב אלא שהאמת היא שרוב ההיברידיות-הנטענות פשוט לא בנויות טוב. יש להן מנועים חשמליים חלשים, מנועי בעירה גדולים ומזהמים, ולרוב אין להן יכולת טעינה-מהירה".

הזיוף הגדול ביותר מאז דיזלגייט

אנשי T&E טוענים שיצרניות רכב מיהרו לשוק עם מכוניות היברידיות-נטענות מפני שמדובר בטכנולוגיה זמינה, יחסית, עבורן, כזאת שמאפשרת לכן לעמוד בתקני זיהום האוויר המחמירים באירופה ולחסוך לעצמן קנסות כבדים. אלא שבמבחן התוצאה מדובר בהצגת מצג מטעה מצד יצרניות הרכב וברשלנות ניהולית של הרגולטורים האירופאים. התוצאה, לדבריהם, חמורה לפחות כמו "פרשת דיזלגייט" שנחשפה בשנת 2015, ואולי אף יותר ממנה.

לפי נתוני T&E צפויים להימכר באירופה בשנת 2020 לבדה כחצי מיליון היברידיות-נטענות, וזאת בעיקר בזכות הסובסידיות הנדיבות שהן מקבלות, ומכיוון שיצרניות הרכב נדרשו לעמוד בתקני זיהום מחמירים שחלקם נכנסו לתוקף בינואר השנה.

T&E השתמשה, כאמור, בשירותיה של חברת הנדסה חיצונית ואובייקטיבית כדי לבחון את נתוני הפליטות של שלושת הדגמים במעבדה ובחיים האמיתיים, וזו מצאה שאפילו בתנאי בדיקה אופטימליים הם פולטים 28-89% יותר CO2 ביחס לנתוני היצרניות. מבין שלושת הדגמים שנבחנו השיג ב.מ.וו. X5 את הביצועים הטובים ביותר במבחן, אבל גם הוא חרג בערכי ה-CO2 שלו ב-28% מן הנתונים הרשמיים. כאמור, במצב שבו המנוע פועל פלטו שלושת הדגמים האלה פי 3-4 יותר מן הנתונים הרשמיים, ותוצאות אלה מצטרפות למחקר קודם שערך ארגון Geo-fencing לגבי דגמים ותיקים יותר, ובו נמצא שהם פולטים עד פי 12 (!) מנתוני היצרניות.

אנשי T&E טוענים ש"חלק מן הבלוף" נובע מכך שאפשר אמנם לנהוג במכוניות היברידיות-נטענות במצב "חשמלי בלבד", אלא שהן לא באמת מסוגלות להעניק ביצועים הולמים לחיי היום יום, וברגע שנדרשת ולו תאוצה מינימלית הן מפעילות את מנועי הבעירה שלהן. "בתאוצות מהירות… או בנסיעה בכביש מהיר, מצטמצם טווח הנסיעה "החשמלי" בעד כדי 76%, תלוי ברכב ותנאים… ה-X5 וה-XC60 במיוחד לא הצליחו להישאר במצב חשמלי בתאוצה מהירה. במבחן אחד הותנע מנוע הבנזין של X5 אחרי 18 קילומטרים בלבד וב-XC60 הוא הותנע אחרי 11 קילומטרים… למרות שהסוללה הייתה טעונה במלואה (אאוטלנדר השיג טווח של 23 קילומטרים בתנאים אלה – ג.מ.). זה מוכיח שבשני הדגמים האלה המערכת החשמלית לא מסוגלת לספק את הכוח הדרוש, וכתוצאה מכך מופעל מנוע הבנזין מוקדם יותר".

אחת המשמעויות היא שאם יוצאים לדרך עם סוללה מלאה בשלושת הדגמים האלה אפשר לכל היותר לכסות טווח נסיעה של בין 61-86 קילומטרים לפני שהם מתחילים לחרוג מנתוני הפליטה הרשמיים. "בנסיעות ארוכות יותר נקבל פליטת CO2 גבוהה. לדוגמא, בנסיעה של 100 קילומטרים לאחר טעינה – למשל נסיעה מן העיר בריסל לעיר ברוז' שבבלגיה – ייפלטו בין 64 ל-116 גרם דו-תחמוצת פחמן, כלומר כפול מן הערך הרשמי. המשמעות היא שהיברידיות-נטענות לא פוגעות פחות בסביבה בנסיעות ארוכות יותר, אלא לכל היותר בנסיעות קצרות מאד, וגם זאת רק אם הנוהגים בהם מקפידים לטעון אותן.

אגב, אנשי T&E מדגישים שלא מדובר באשמת הנהגים ובעלי הרכב, אלא באשמת היצרניות שתכננו מוצר שלא מתאים לייעוד המוצהר שלו. לדוגמא, למרות טווח הנסיעה "החשמלי" האפסי – וולוו וב.מ.וו. לא מאפשרות טעינה מהירה, וזה אומר שכדי לקבל את הטווח הצנוע הזה (ולחסוך לכל היותר ליטרים בודדים של דלק) – נדרשים בעלי הרכב לטעון אותם בטעינה איטית במשך שעות ארוכות – עד 7 שעות במקרה של ב.מ.וו.

רגולציה לא ריאלית, הטבות לא הוגנות

אנשי T&E מאשימים, למעשה, את הממשלות האירופאיות בכך שקבעו תקנות לא ריאליות לבחינת הטכנולוגיה ההיברידית-נטענת, ואלה מבוססות על הנחות שגויות לגבי השימוש האמיתי בכלי הרכב האלה.

"הרגולציה עושה שימוש בהנחות אופטימיות מדי לגבי שיעור הנסיעה במצב "חשמלי בלבד" מתוך כלל השימוש בכלי רכב כאלה… והתוצאה היא ערכי CO2 נמוכים באופן לא מציאותי… השימוש הממוצע של היברידיות-נטענות בעולם האמיתי לא מספק חיסכון CO2 כזה…
T&E השתמשה בנתוני שימוש מן "העולם האמיתי"… כדי לחשב את פליטת ה-CO2 המציאותית לשלושת הדגמים שנבדקו… ניתוח כזה מגלה שהפליטות בפועל גבוהות בין 50-230% מכפי שנטען כיום… מידע מגרמניה, הולנד ובלגיה מראה שהיברידיות-נטענות משתמשות במנועי הבעירה שלהן במשך 76% -92% מסך הקילומטרים השנתיים שהן מבצעות". לעומת זאת, כדי שהיברידיות נטענות יצדיקו את הטבות המס שהן מקבלות המצב צריך להיות הפוך: הן צריכות לבצע כ-70% מן הקילומטראז' שלהן ב"מצב חשמלי".

אנשי T&E הזמינו את חברת המחקר "שמידט מחקר רכב" לחשב כמה כסף ציבורי יוקצב באירופה בשנת 2020 לסבסוד המכירות של מכוניות היברידיות-נטענות, ומסתבר שגרמניה, צרפת, איטליה, ספרד ובריטניה צפויות להוציא השנה מיליארד אירו (!) לסבסוד מכוניות כאלה, מתוכם 555 מיליון אירו בהפסד הכנסות ממיסים, ויותר מ-436 מיליון אירו בסבסוד ישיר ללקוחות שרוכשים מכוניות כאלה, מה שהופך, לטענתם, את הז'אנר הזה ל"פרצת מס" בפועל.

מסקנות והמלצות

אנשי T&E לא פוסלים את הטכנולוגיה ההיברידית-נטענת באופן קטגורי, אלא טוענים שכדשי שתהיה לה הצדקה היא צריכה להציע ביצועים הרבה יותר טובים בחיים האמיתיים. "אם יצרניות הרכב רוצות שהיברידיות-נטענות ייקחו חלק במעבר לשימוש בכלי רכב חשמליים עליהן לשפר את ביצועיהן, ולהגדיל את טווח הנסיעה החשמלית שלהן לפחות ל-80 קילומטרים, ולאפשר להן לפעול במצב חשמלי בטווח רחב יותר של תנאי נהיגה, מבלי להפעיל את מנוע הבעירה.

במקביל, קובעי המדיניות צריכים להעניק סובסידיות אך ורק לכלי רכב חשמליים טהורים, ולהגדיר שכלי רכב היברידים-נטענים יקבלו הטבות רגולטוריות שונות אך ורק אם הם מאפשרים טווח נסיעה חשמלי של לפחות 80 קילומטרים, ובנוסף לכך גם מאפשרים טעינה מהירה.
בנוסף, אנשי T&E קוראים לרגולטורים האירופאים להגדיר מחדש את התקן החדש יחסית של מבחני הזיהום לרכב – WLTP – כך שהוא יכלול הגדרות ושיטות מבחן ריאליות יותר לקטגוריית ההיברידיות-נטענות.

"ביסודו של דבר זה פשוט לא מספיק להתאים מנוע חשמלי וסוללה קטנה למכונית שמונעת במנוע בעירה פנימית ו"לסמן V", וכך לזכות ביתרונות רגולטוריים וביתרונות מס… היברידיות-נטענות תוכננו כטריק לעמידה בתקנות זיהום האוויר וכדי ליהנות מתמריצי מס. הביצועים השערורייתיים שלהם בעולם האמיתי, כפי שמוכיח המחקר שלנו, מציגים את מה שנחזה להיות שערוריית פליטות בהתהוות".
בתכל'ס, הדבר היחיד שיצרניות הרכב צריכות לעשות כדי לעמוד באתגר שמוצב להן על-ידי T&E זה להשקיע יותר כסף בכל היברידית-נטענת שהם מייצרים, ולהתקין בה סוללה מתקדמת יותר, עם תכולת אנרגיה גבוהה בהרבה מזו שמוצעת כרגע. רק כך אפשר יהיה להתגבר על "הבלוף" שהן מציעות. הבעיה היא שאם הן יגדילו את הסוללה הן יגיעו לעלויות ייצור של מכונית חשמלית, ובמצב כזה ייתכן שדווקא מנוע הבעירה הוא המיותר בסיפור הזה…

The post שקר ההיברידיות-הנטענות: מזהמות עד פי 12 מנתוני היצרן הרשמיים appeared first on TheCar.

בסוף שנות ה-80 של המאה הקודמת, מיד אחרי שסובארו, סוזוקי ודייהטסו פרצו את מחסום החרם היפני על ישראל, הייתה זאת מיצובישי שנחתה אצלנו ושינתה את הגישה של ישראלים למכוניות יפניות מן הקצה אל הקצה.

סובארו ומיצובישי – כל אחת מסיבות אחרות לחלוטין – איבדו כבר מזמן את הובלת השוק בישראל, ודייהטסו הפסיקה לייצא מכוניות לאירופה, ולכן גם לישראל. אבל האהדה לשלושת המתגים האלה בשוק הישראלי עדיין רבה מאד. למרבה הצער, בקרוב ניאלץ להיפרד מרוב הדגמים של מיצובישי, ובדיוק מאותה סיבה שנפרדנו מדייהטסו: עבור מיצובישי, שמחזיקה בנתח של פחות מ-1% מן השוק האירופאי, אין עוד כדאיות כלכלית לייצר מכוניות שעומדות בדרישות התקינה האירופאיות.

אנשי מיצובישי הכריזו על כוונתם לא למכור דגמים חדשים, עתידיים, באירופה, וזה אומר שהם יסיימו את מחזור החיים של כל הדגמים שמוכרים לנו כיום ולא יטרחו להעמיד דגמים חדשים, עתידיים, במבחני תקינה אירופאית.

מצד שני, מיצובישי מחזיקה אמנם רק ב-0.9% מן השוק האמריקני, אלא ששם מדובר בשוק הרבה יותר גדול ועשיר, ולכן היא תוסיף למכור בו כמה מן הדגמים המוכרים לנו. אנשי חברת כלמוביל, יבואני מיצובישי לישראל, הודיעו שהם מתכוונים להביא לכאן דגמים בתקינה אמריקנית – בהתאם לרפורמה שביצע משרד התחבורה בשנים האחרונות.

יש רק שתי בעיות: ראשית לכל, חלק מן הדגמים ה"אמריקנים" לא מתאימים לישראל מכיוון שהם מונעים באמצעות מנועים גדולים ו/או מיושנים ביחס למקובל באירופה. שנית, לא תמיד משתלם ליצרניות שמייצרות בארה"ב, או אפילו כאלה ששולחות לשם מכוניות מיפן, להתאים אותן לדרישות הישראליות ולשלוח אותן גם לכאן.

קטן ויעיל

מיצובישי הציגה בשנה שעברה את תוכנית העבודה החדשה שלה תחת הכותרת "קטן אך יפה", והיעד שנקבע בה הוא להפחתה של 20% בעלויות הקבועות בשנתיים הבאות. לצורך זה נדרשת היצרנית להתמקד בשוק האסייאתי, כולל סין והודו, ו"לשפר את הרווח התפעולי באמצעות צמצום עסקים עם שולי רווח נמוכים". במזרח הרחוק מחזיקה מיצובישי נתח שוק של 6.4% והרווח התפעולי שלה שם גדול פי 7.8 ביחס לאירופה.

הכל טוב ויפה עבור מיצובישי, אבל מה שזה אומר מבחינתנו זה שאנחנו יכולים לומר שלום ולא להתראות לדורות הבאים של הטנדר L200 ("טריטון") ושל ASX, ומה שממש כואב – גם לדורות הבאים של אטראז' וספייס סטאר. הדורות הבאים של אאוטלנדר, כולל הגרסה ההיברידית-נטענת שלו, מיועדים גם לארה"ב ולכן יגיעו אלינו, הראשון ברבעון השלישי של השנה הבאה והשני ברבעון הראשון של 2022.

פרט טריוויה מעניין, לחובבי הז'אנר, הוא שמיצובישי מכרה מכוניות באירופה מאז שנת 1975 ונכנסה לשוק הישראלי בשנת 1988 (תחת המוטו "ויש בה הכל"). משנת 1995 ניסתה מיצובישי להיכנס בעוצמה לאירופה ואף הקימה בהולנד מפעל משותף עם וולוו, שם יוצרו על אותו קו הרכבה 'כריזמה' של מיצובישי ו-S40 של וולוו. לימים רכשה מיצובישי את חלקה של וולוו אך כמה שנים לאחר מכן – כאשר נקלעה בעצמה לצרות כלכליות, מכרה את המפעל כולו לספקית החלקים ההולנדית VDL, אשר מייצרת שם עבור ב.מ.וו. את X1, מיני ומיני קאונטרימן.

דובר יבואנית מיצובישי בישראל מסר: "חברת כלמוביל, יבואנית מיצובישי, מודיעה כי דגמי מיצובישי החדשים בישראל – אשר יושקו בשנת 2021 – ישווקו בתקינה אמריקאית. דגמי ה-SUV של מיצובישי ימשיכו להיות מיוצרים ביפן והשקתם בישראל של אאוטלנדר, אאוטלנדר PHEV ואקליפס קרוס FL מתוכננת לרבעון השלישי של 2021. מיצובישי העולמית הודיעה לכלמוביל על חשיבות הקשר ושיתוף הפעולה הפורה בינהן, על ביטחונה בשוק הישראלי, ועל הבטחתה כי תפעל לבסס את עוצמת המותג בין חמשת המותגים המובילים בישראל ומובילות סגמנט ה-SUV".

The post מיצובישי בעקבות דייהטסו: תפסיק לייצא לאירופה appeared first on TheCar.

חברת כלמוביל, יבואנית מרצדס, מיצובישי ויונדאי לישראל, השיקה היום (ג') את מתיחת הפנים של מיצובישי אאוטלנדר היברידי-נטען בישראל.

אאוטלנדר PHEV מונע באמצעות מערכת ההנעה ההיברידית-נטענת של מיצובישי, אשר מיום הצגתה, בשנת 2012, ועד היום, נחשבת לאחת היותר מתוחכמות ויעילות מסוגה. אאוטלנדר, ככלל, הוא "ספינת הדגל" של מיצובישי בעולם, והגרסה ההיברידית-נטענת שלו היא היהלום שבכתר של האאוטלנדרים, וגם כלי הרכב ההיברידי-נטען הנמכר ביותר באירופה בשלוש השנים האחרונות.

אאוטלנדר ההיברידי-נטען יוסיף ליהנות מהטבת המס הקיימת לכלי רכב מסוגו, ולכן לא יושפע מעליית המס שצפויה באפריל הקרוב. מחירי שלוש גרסאות האבזור שאיתן הוא משווק מעתה בישראל נעים בין 190,000 ל-220,000 ש"ח – כלומר לא הרבה יותר יקר ממחיריהם של קרוסאוברים ברמת אבזור מקבילה באותה קטגוריית גודל.

הדור הנוכחי של אאוטלנדר הושק בשנת 2013 והוא מבוסס על פלטפורמת GS אשר פותחה בתחילת שנות ה-2000 במסגרת שותפות דיימלר-קרייזלר-מיצובישי. לכן הכלי הזה נחשב כיום לאחד הוותיקים יותר בקטגוריה שלו. בשנת 2015, ולאחר מכן בשנה שעברה, בוצעו שתי מתיחות פנים לאאוטלנדר – הראשונה קלה והשנייה בלתי מורגשת מבחינה עיצובית. אלא שבמהלך מתיחת הפנים האחרונה שודרגה גם המערכת ההיברידית של מיצובישי במידה ניכרת, ובתור התחלה היא מבוססת כעת על מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 2.4 ליטר שהחליף את מנוע ה-2.0 ליטר הקודם ומספק כעת הספק גדול ב-10%.

המנוע החדש מתוחכם למדי מבחינה זאת שמערכת הניהול שלו מסוגלת להעביר את מוד הפעולה שלו בין 'מחזור אוטו', שהיא שיטת הפעולה הקונבנציונלית של רוב מנועי הבנזין, לבין 'מחזור אטקינסון' שאמנם מייצר מעט פחות כח אבל הרבה יותר יעיל מבחינת הבעירה ותצרוכת הדלק.
בנוסף, מהנדסי מיצובישי הציבו מנוע חשמלי חדש ויעיל יותר על הסרן האחורי והגדילו את ההספק של הגנרטור וכן את קיבולת הסוללה. במיצובישי טוענים גם לעדכון של מערכות ההיגוי, הבלמים, המתלים, וגם של מערכת הניהול של המערכת ההיברידית ושל ההנעה הכפולה. עוד טוענים אנשי מיצובישי לשיפור ניכר בצמצום רעשים ורעידות.

בהתאם למדיניות היבואנית גם אאוטלנדר PHEV מוצע בישראל עם כל מגוון מערכות הסיוע לנהג שמקובל בקטגוריה, ובנוסף למערכות הרגילות של בלימה אוטונומית והתרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה מותקנות גם מערכת בקרת שיוט אדפטיבית ומערכת התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום.

אאוטלנדר נמכר בישראל עם 8 שנות אחריות מלאה לסוללה ו-5 שנות אחריות למערכות החשמל. במקרה של פגם בסוללה אפשר, במקרה של מיצובישי, להחליף כל תא פגום ואין צורך להחליף את הסוללה כולה.
ארז סבג, מהל חטיבת מיצובישי בישראל, מעריך שבהתאם למספר הכלים שמיצובישי תקצה לישראל יימכרו במהלך 2019 "יותר מ-400 יחידות", שמייצגות את מספר הכלים מן הדגם היוצא שנמכרו במהלך 2018.
לדבריו, באמצעות כבל טעינה חדש, אשר מאפשר טעינה משקע ביתי של 16 אמפר (לעומת 10 אמפר בעבר) אפשר לטעון כעת טעינה מלאה של הסוללה בתוך 4 שעות. לחילופין, אפשר לטעון את הסוללה ל-80% מן הקיבולת שלה בתוך 25 דקות, ובשני המקרים תספיק טעינה כזאת לנסיעה של כ-45-55 ק"מ ללא הפעלת מנוע הבנזין.

The post מיצובישי השיקה את מתיחת הפנים של אאוטלנדר היברידי-נטען appeared first on TheCar.

אאוטלנדר של מיצובישי הוא אחד הקרוסאוברים המצליחים ביותר בישראל בשנים האחרונות, והרכב בעל 7 המושבים הנמכר ביותר בארץ.

אאוטלנדר, בדור הנוכחי שלו, הוא גם כלי הרכב הראשון שהביא את בשורת הרכב ההיברידי הנטען – כזה שאפשר לטעון מרשת החשמל כדי לקבל טווח נסיעה ללא שימוש במנוע בנזין – אל קרוסאובר ברמת מחירים שמתחת לשוק הפרימיום.

כעת, לאחר מתיחת הפנים של הדגם, מתחילה חברת כלמוביל – יבואנית מרצדס, מיצובישי ויונדאי בישראל – לשווק אותו בהיקף משמעותי יותר ומתוך מטרה לקבוע שיא נוסף עבור אוטלנדר: להיות הרכב ההיברידי-נטען הנמכר ביותר בישראל.

מה שאמור לאפשר לאאאוטלנדר PHEV (היברידי-נטען) להגיע אל היעד המשוער של בין 400-500 יחידות בשנה היא האפשרות החדשה לטעון אותו מרשת חשמל ביתית בהספקים של 10-16 אמפר, כלומר ללא צורך בעמדת טעינה מיוחדת אלא אך ורק עם שקע תעשייתי חד פאזי.

לצורך זה פיתחו מהנדסי מיצובישי במיוחד עבור דרישות התקינה של מדינת ישראל כבל טעינה ב"מוד 2", והפיתוח הזה עבר את מסלול המכשולים של מכון התקנים וקיבל את ההכשר המקומי. לקוח שיבקש לטעון את מכוניתו מן השקע הביתי יצטרך לתאם התקנה של שקע מתאים – עניין פשוט שיכול להיות מבוצע על-ידי כל חשמלאי מוסמך ולא דורש כל שינוי של רשת החשמל.

אאוטלנדר PHEV מונע עד למהירות נסיעה של 120 קמ"ש באמצעות שני מנועים חשמליים שמניעים את הגלגלים האחוריים ומספקים 82 כ"ס כל אחד, ובמהירויות גבוהות יותר מניע מנוע בנזין בהספק של 121 כ"ס את הגלגלים הקדמיים.

אחד החידושים במתיחת הפנים של הדגם הוא מצב "EV" אשר "מכריח" את יחידת ההנעה להישאר ככל האפשר במצב חשמלי, ולהניע את מנוע הבנזין רק כאשר לא נותר חשמל בסוללות הליתיום-יון או כאשר הנהג זקוק לתאוצה מהירה והוא לוחץ בעוצמה על דוושת התאוצה.

תחת לחץ מלא, כאשר גם המנועים החשמליים וגם מנוע הבנזין פועלים יחד מתקבלת, למעשה, הנעה כפולה והספק משולב של כל המנועים של עד 203 כ"ס.

בחברת כלמוביל מאמינים ששוק היעד העיקרי ל-PHEV נחלק בין לקוחות פרטיים בעלי מודעות סביבתית גבוהה לבין לקוחות מוסדיים שיוכלו לחסוך בדלק ולהציע לעובדיהם כלי רכב שעולה כ-200 אלף ש"ח אבל משלם מס שווי שימוש כאילו שהוא עולה 155,000 ש"ח – וזאת בזכות הטבת המס לכלי רכב חשמליים והיברידיים שנהוגה בישראל (עד לסוף השנה הנוכחית).

לאאוטלנדר PHEV יש טווח נסיעה תיאורטי של 54 ק"מ באמצעות מנוע חשמל בלבד, ללא התנעת מנוע הבנזין שלו, וזאת לאחר טעינה של כ-5 שעות מרשת חשמל ביתית רגילה ('מוד 2') או כ-3.5 שעות מעמדת טעינה ('מוד 3').

צריך להניח שבחיים האמיתיים יהיה PHEV מסוגל להניע את המשתמש הרגוע לטווח מעשי של כ-30 ק"מ בין טעינות – כלומר מספיק כדי להגיע מהבית לעבודה ובחזרה (לאחר טעינה נוספת במקום העבודה).

יבואני מיצובישי מציעים 3 שנות אחריות לרכב עצמו, 5 שנות אחריות למערכת החשמלית ו-8 שנות אחריות לסוללה.
מחיר הגרסה הבכירה, שכוללת מגוון של מערכות מקוריות לסיוע לנהיגה (ובהן בלימה אוטונומית) הוא 210,000 ש"ח, ואילו גרסה שכוללת התקנה מקומית של מערכת מובילאיי עולה 195,000 ש"ח.

שתי רמות האבזור עשירות למדי וכוללות בין השאר כניסה והתנעה ללא מפתח, מערכת מולטימדיה Connected Car של קבוצת כלמוביל מהדור הרביעי שלה, בקרת אקלים, חישוקי סגסוגת 18 אינטש, מצלמת חניה, בקרת שיוט אדפטיבית, בלם יד חשמלי ועוד.

הגרסה המאובזרת יותר כוללת בנוסף גם גג שמש חשמלי, דלת תא מטען חשמלית, ריפודי עור למושבים וכיוונון חשמלי למושב הנהג, וכאמור גם את המערכות המקוריות לסיוע לנהג.

יש עתיד?

דוידי פיאמנטה מנכ"ל קבוצת הרכב הפרטי בכלמוביל, אמר שבתערוכת המכוניות הבינלאומית שנערכה בתחילת החודש בז'נבה נפגשו אנשי כלמוביל עם נציגי מיצובישי ועם אנשי רנו-ניסאן – אשר רכשה לא מכבר כ-34% מן הבעלות במיצובישי ואת השליטה בפועל החברה.

לדבריו, היצרנים מאד מעריכים את העבודה שעשתה כלמוביל עם מיצובישי בשוק הישראלי לאורך השנים והאסטרטגיה שלהם היא לא להתערב בשיקולי השיווק הבינלאומי של מיצובישי, ולהותיר את המצב הקיים על כנו.

לדבריו, הייצוג של מיצובישי על-ידי כלמוביל מובטח בעתיד הנראה לעין.

בהמשך השנה הנוכחית יופסק השיווק בישראל של הדגם הראשון והמזוהה ביותר עם מיצובישי בישראל – לאנסר, וזאת לאחר שהיצרנית היפנית החליטה להתמקד בקרוסאוברים. את מקומה של המשפחתית הקומפקטית הזאת בישראל יחליף הקרוסאובר הקטן של החברה – ASX, אשר עבר לאחרונה מתיחת פנים.

בין ASX לבין אאוטלנדר יוצע בישראל 'אקליפס קרוס' החדש, אשר הושק זה עתה בתערוכת ז'נבה וייתחרה בקטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים שם יהיה עליו להתמודד בין השאר מול קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון.

ASX ו'אקליפס' צפויים בישראל ברבעון האחרון השנה.

The post מיצובישי אאוטלנדר PHEV המחודש בישראל: 195,000 ש"ח appeared first on TheCar.

מיצובישי צפויה להגדיל את אאוטלנדר, להקטין את ASX, להוסיף קרוסאובר בגודל קומפקטי אשר יתחרה בקטגוריה של קיה ספורטאז' ולהתמחות בקרוסאוברים ובהנעה אלטרנטיבית – וזה עוד לפני שהיא תאמץ בהדרגה את הפלטפורמות הגלובליות של קבוצת רנו-ניסאן.

תוכניות אלה הן חלק אחד מן האסטרטגיה שמתגבשת אצל יצרנית "שלושת היהלומים" בחודשים שלאחר רכישת גרעין השליטה בחברה על-ידי ניסאן.

החלק שנוגע להוספת קרוסאובר קומפקטי בין אאוטלנדר (שהיה הקרוסאובר השלישי הנמכר ביותר בישראל בשנה שחלפה והכלי הנמכר ביותר בהיסטוריה של הקטגוריה הזאת אצלנו) לבין ASX אשר מעולם לא עלה לישראל – נחשפו השבוע על-ידי דון סוורינגן, סגן נשיא בכיר במיצובישי מוטורס צפון אמריקה.

מיצובישי אמנם לא לוקחת חלק בתערוכת דטרויט מאז שנת 2009, אבל באירועים שקדמו לתערוכה הופיע סוורינגן ואחת ההודעות הדרמטיות שלו נגעה לכך שהחברה תפסיק לשווק את 'לאנסר' בארצות הברית כבר באוגוסט הקרוב.

בחודש מאי השנה הכריזו ניסאן ומיצובישי על כך שניסאן תרכוש את גרעין השליטה (33.4%) במיצובישי, וזאת לנוכח המשבר שפקד את החברה בגלל פרשת רמאות בבדיקות תצרוכת דלק ביפן. לפני כחודש מונה קרלוס גוהן, מנכ"ל רנו-ניסאן ליו"ר של מיצובישי.

עוד קודם לכן הציגה מיצובישי בתערוכת לוס אנג'לס את דגם התצוגה eX – אשר מתאר את הקרוסאובר הקומפקטי החדש, ומכיוון שמשך הפיתוח של כלי רכב בימינו עדיין נע בין שנתיים וחצי לשלוש הרי שניסאן לא הספיקה להיות מעורבת בפרויקט הזה, והכלי החדש יתבסס עדיין על פלטפורמת הלאנסר.

בשנה הבאה צפויה החברה להציג מתיחת פנים לאאוטלנדר הנוכחי, מה שאומר שפיתוח של הכלי המוגדל אשר יחליף אותו – גם אם החל כבר בשלב מוקדם יותר – כן יוכל להתבסס על פלטפורמה של רנו-ניסאן. במקרה כזה הוא צפוי להיות מושק אי שם לקראת שנת 2020 או אף קודם לכן.

ASX, לעומת זאת, הוא כלי מאד ותיק (הוצג במקור בשנת 2010), ולכן ייתכן שאנשי מיצובישי יתאמצו להתאים את ג'וק החדש של ניסאן לעיצוב המותגי שלהם, ולהשיק סוג של "מיצובישי ג'וק" בתוך כשנה.

הקרוסאובר הקומפקטי החדש שיופיע במרץ עשוי להימכר באירופה, ואולי גם בישראל, עוד במהלך 2017 או בתחילת 2018, ואם הוא ימוצב מתחת לאאוטלנדר ייתכן שהוא יחולל אצלנו מהומה רבתי.

בארצות הברית צפוי הקרוסאובר החדש להיות מונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין חדש מתוצרת מיצובישי, ככל הנראה בנפח 2.4 ליטר, אולם באירופה הוא יוצע גם עם מנוע בנפח 2.0 ליטר ועם מנוע טורבו-דיזל.

יפנים מבינים עברית

"אנחנו עדיין מתחרים" אמר דון סוורינגן במסיבת העיתונאים שבה הציג את האסטרטגיה של מיצובישי והוא התכוון כמובן לניסאן, "ולכן בסוף היום, גם כאשר נחלוק רכיבים אנחנו חייבים להיות בעלי סגנון ייחודי לנו, למשל בתחום העיצוב החיצוני והנראות של חזית כלי הרכב. אנשי ניסאן מביאים הרבה דברים טובים לתרבות של מיצובישי והם יעזרו לנו לגדול ביחד, אבל המפתח הוא למצוא סינרגיה שתסייע גם לנו וגם להם להפחית עלויות באמצעות שימוש בחלקים משותפים".

ככל שהדברים קשורים לשוק הישראלי השאלה המסקרנת ביותר היא מה תהיה האסטרטגיה של מיצובישי בנוגע לעשרות שווקים שונים שבהם היא מיוצגת בעולם מחוץ לשוק האמריקני. למעשה, באופן יחסי אפשר לומר שהשוק הישראלי חשוב עבורם, לפחות במצב הנוכחי, כמעט כמו השוק האמריקני, ועל כך יעידו המספרים הבאים.

בסיכום שנת 2016 מסרה מיצובישי בארה"ב קצת פחות מ-100,000 כלי רכב, וזאת לאחר שנה רביעית ברציפות של עליה במכירות.

מבין אלה, כ-14,300 יחידות היו מדגם לאנסר, שמכירתו בארה"ב מופסקת כאמור, כ-33,000 יחידות של ASX, 26,500 יחידות של אאוטלנדר, וכ-22,000 יחידות של ספייס סטאר.

אצלנו "משחקת" מיצובישי בשלוש וחצי קטגוריות ובסיכום 2016 זה היה המותג החמישי הנמכר ביותר עם כמעט 18,000 יחידות. בתחום הקרוסאוברים אאוטלנדר הוא שחקן דומיננטי מאד, ואף מפתיע, עם כעשרת אלפים יחידות שנמכרו ממנו במהלך 2016.

בצידו האחר של השוק הפכה מיצובישי בשנים האחרונות לשחקנים חשובה בקרב ציי רכב עם ספייס סטאר (אשר נעדרה מן השוק שלנו לאורך חלק חשוב של 2016 אולם שבה בחזרה בסוף השנה) ועם גרסת הסדאן של אותה מכונית – אטראז'.

גם בתחום הטנדרים מיצובישי הוא שחקן חשוב עם טריטון, ואם ספייס סטאר תימכר כאן ברציפות לאורך 2017 סביר שמיצובישי תמרו ממנה עוד כמה אלפי יחידות. בעבר הייתה לאנסר מכונית מאד חשובה בפלח השוק שהיה הפלח הגדול ביותר בשוק שלנו, אבל בסיכום 2016 נמכרו ממנה רק כ-800 עותקים (בשתי תצורות מרכב), בעיקר מפני שזהו מוצר באחרית ימיו.

אז נכון, סך המכירות בישראל מהווה בקושי 20% מן המכירות בארה"ב, אבל שם נאבקת מיצובישי בשוק קשה ותחרותי יותר ועם רגולציה יותר מחמירה, לכן אל לנו לזלזל בחשיבות שלנו עבורם.

אם האסטרטגיה של ניסאן תהיה להשתמש במיצובישי כדי להיאבק בדייהטסו ששייכת לטויוטה הרי שבמקביל לקרוסאוברים שיוצעו בארה"ב ובאירופה היא תשווק מכוניות מיקרו (קיי קארז) ביפן ומכוניות מיני וסופר מיני פלוס (אטראז' למשל) במדינות דרום מזרח אסיה ובישראל.

במקרה כזה ייתכן שמיצובישי תמשיך לייצר את לאנסר עבור אותן מדינות כמכונית בסיסית וזולה (וגם עבור ישראל) עד שהיא תוחלף על-ידי מכונית קומפקטית אחרת על בסיס הפלטפורמה הגלובלית של רנו-ניסאן.

בשלב הבא ייתכן שרנו-ניסאן תחליט לבנות מכונית זולה במיוחד כדי להרחיב את מגוון הדגמים הבסיסיים, או להיפך – תגיע למסקנה שאין היגיון שלאנסר תתחרה בדאטסן (מותג הלואו-קוסט של ניסאן), ואז היא תשדרג את מחליפת הלאנסר וזו תהיה מקבילה של ניסאן פולסאר. כמובן שייתכן גם שמיצובישי תחליט לצאת מפלח השוק הזה לגמרי, אבל בהתחשב בכך שהמכונית מיוצרת ונמכרת גם בתאילנד, מאלזיה וטאיוואן זאת נראית האפשרות הפחות סבירה.

The post עתידות: מיצובישי תתמקד בקרוסאוברים ותתחרה בספורטאז' appeared first on TheCar.

מאזדה הכריזה על כוונתה להפסיק את מכירת המיני-מיניוואן שלה, ה-5, בשוק האמריקני, וזאת לנוכח דעיכת הביקוש למיניוואנים בכלל, ולדגם הזה בפרט.

הפסקת המכירה בארה"ב מסמנת את הפסקת הייצור של הדגם הזה עוד השנה, לא עניין מפתיע בהתחשב בכך שזהו הדגם האחרון של מאזדה שבנוי על הפלטפורמה של מאזדה 3 הקודמת (שעליה נבנו בשעתו גם וולבו S40 ופורד פוקוס).

5 לדורותיו הוא המיני-מיניוואן הנמכר ביותר בתולדות השוק הישראלי, בעיקר בזכות הצלחתו ההיסטורית בציי הרכב והביקוש הרב לו הוא זוכה בשוק המשומשות. אפילו בשנתו האחרונה אצלנו זהו הדגם השלישי הנמכר ביותר בקטגוריה שלו, עם כמעט 400 מסירות בשבעת החודשים הראשונים של השנה.

5 הושק בעולם בשנת 2005 והגיע ארצה כדגם 2006, ובשנת 2010 הושק הדור השני שלו, למעשה מתיחת פנים משמעותית.
אלא שכל קטגוריית המונובוקסים – מיניוואנים ומיני-מיניוואנים, נמצאת בדעיכה דרמטית לנוכח הביקוש העצום לקרוס-אוברים דמויי ג'יפ, וגם בישראל מספקים דגמים פופולריים כמו מיצובישי אאוטלנדר את רוב הביקוש לכלי רכב בעלי 7 מושבים.

מאזדה 5 אולי מעולם לא באמת ענה להגדרה של כלי רכב עם 7 מקומות ישיבה – היות שבשורת המושבים האמצעית שלו מאד קשה להושיב שלושה – אבל זהו המיני-מיניוואן האמיתי היחיד בשוק שמציע דלתות הזזה – דבר שמשפר מאד את השימושיות שלו, וגם מבחינת המוצא היפני יש לו מעט מאד אלטרנטיבות.

כאמור, בשבעת החודשים הראשונים של 2015 עלו על כבישי ישראל כמעט 400 יחידות של מאזדה 5, כשאת המכירות מובילים טויוטה ורסו וסיטרואן פיקאסו (במקום הרביעי, עניין מפתיע בפני עצמו, ניצבת 'פריוס-פלוס' ההיברידית של טויוטה, ממנה נמסרו 381 יחידות).

עבור מי שמבקשים לעצמם מיניוואן בעל 7 מושבים עדיין נותר היצע לא מבוטל (מעבר, כמובן, ליתרת המלאי שיבואני מאזדה הצליחו ודאי לארגן לפני סוף הייצור), והרשימה כוללת – לפי סדר הפופולריות שלהם במחצית הראשונה של 2015, את ורסו, פיקאסו ופריוס פלוס, ואחריהם שברולט אורלנדו, קיה קארנס, רנו גראנד סניק, אופל זאפירה, ופיז'ו 5008. בשנה הבאה יצטרף לשוק גם פולקסוואגן טוראן החדש.

את המכירות בקרב המיניוואנים בגודל מלא מובילים שברולט טראוורס ופורד S-MAX / גלאקסי, ואופציה זולה מציעה דאצ'יה עם 'לודג'י'.

The post תחנה אחרונה למאזדה 5: ייצור המיניוואן הפופולרי מופסק appeared first on TheCar.

כלמוביל, יבואנית מיצובישי לישראל, הכריזה היום (ד') על תחילת השיווק של אאוטלנדר המחודש בישראל, בטווח מחירים של בין 155,000 ל- 205,000 ש"ח לגרסאות הבנזין האוטומטיות.

אאוטלנדר המחודש נחשף באפריל השנה בתערוכת המכוניות של ניו-יורק, כשהוא מציג, לדברי מיצובישי, כ-100 שינויים, חלקם קוסמטיים ואחרים במרכב ואף בפלטפורמה עצמה.
המנועים – בנזין ודיזל – נותרו דומים אולם כעת הם מחוברים לתיבת הילוכים רציפה חדשה, ורמת האבזור – החל מדרגת הבסיס ומעלה – גבוהה יותר.

מתיחת הפנים של אאוטלנדר הוא הדגם שאיתו בחרו אנשי מיצובישי לחשוף את שפת העיצוב החדשה של המותג, ומבחינה ויזואלית השינוי הגדול ביותר הוא בחזית חדשה עם פגוש מקושט כרום ותאורת יום מסוג LED.
המרכב ארוך כעת בכ-4 ס"מ, ככל הנראה כדי לעמוד בדרישות המחמירות יותר של הגנה על הולכי רגל, וקשיחותו המבנית הוגברה.

שיפורים בוצעו גם במערכת המתלים, במערכת הגברת ההיגוי החשמלית, בבידוד הרעשים (עם שמשה קדמית וזכוכית דלת אחורית מבודדות טוב יותר ותוספת בידוד קול בכל הרכב), ובאיכות החומרים של תא הנוסעים.
גם עיצוב תא הנוסעים וסביבת הנהג שופרו, על גלגל הגה חדש, מושבים חדשים שאמורים לספק רמת תמיכה גבוהה יותר, קיפול נוח יותר למושב האחורי ועוד.

לאאוטלנדר, אשר הוביל את המכירות בפלח השוק של קרוס-אוברים בגודל בינוני בישראל עד לנחיתתו של קיה ספורטאז' ב-135,000 ש"ח (ועדיין מוביל את המכירות בקרב קרוס-אוברים בעלי 7 מקומות ישיבה) יש לא מעט מה להפסיד, במיוחד לקראת הופעתם הצפויה של הצמד יונדאי טוסון וקיה ספורטאז' החדשים בשנה הבאה, ויבואני מיצובישי מנסים לשמר את מעמדו באמצעות רמות איבזור גבוהות יחסית.

כל הדגמים כפולי ההנעה (החל מ-190 אלף ש"ח) קיבלו בקרת שיוט אדפטיבית עם מערכת התראה מפני התנגשות ובלימה אוטונומית במהירויות עירוניות, וכן מערכת התראה מפני סטייה מנתיב הנסיעה.

כרגיל בקבוצת כלמוביל, החל מרמת אבזור ממוצעת ומעלה מוצעים הדגמים עם מערכת המולטימדיה "המחוברת" (connected) שמציעה בין השאר רדיו אינטרנטי, 'הוט-ספוט' ל-wi-fi ואפליקציות סלולריות שונות, בהן גם ניווט 'וויז'.
כל הדגמים, למעט דגם הבסיס, מאובזרים בכניסה ללא מפתח, ובכל הדגמים מותקנות שבע כריות אוויר בטיחותיות ומערכת ניטור לחץ אוויר בצמיגים.

מחירים:
גרסה ידנית בעלת הנעה קדמית וחמישה מושבים מוצעת תמורת 130,000 ש"ח, והגרסה האוטומטית הכי פחות יקרה, עם חמישה מושבים, עולה 155,000 ש"ח.
הגרסה הפחות מאובזרת בעלת 7 מקומות ישיבה והנעה קדמית עולה 170,000 ש"ח, ורמת הביניים, פרימיום, עולה 180,000 ש"ח ומציעה בין השאר הנעה כפולה, ריפודי עור, מושב נהג מתכוונן חשמלית, גג שמש וחישוקי סגסוגת בקוטר 18 אינטש. רמת האבזור הגבוהה עוד יותר, 7 מושבים והנעה כפולה, עולה 205 אלף ש"ח.
גרסת הדיזל, מאובזרת ובעלת הנעה כפולה, עולה 230,000 ש"ח.

The post מיצובישי אאוטלנדר המחודש בישראל: החל מ-155 אלף ש"ח appeared first on TheCar.

"הרבה יותר מאשר מתיחת פנים של אמצע החיים", כך מגדירה מיצובישי את 100 השינויים שביצעה באחד הקרוס-אוברים המצליחים ביותר בישראל. בארה"ב היא מעניקה 10 שנות אחריות למערכת ההנעה

מיצובישי חשפה את מתיחת הפנים, המאד משמעותית לדבריה, של הקרוס-אובר אאוטלנדר ביום העיתונות השני של תערוכת ניו-יורק.
בהודעתה לעיתונות מדגישה מיצובישי שלנוכח התחרות הגדולה בשוק הקרוס-אוברים הצפוף היא לא הסתפקה בכמה שינויים קוסמטיים שירעננו מעט את הרושם שהדגם יוצר – אלא ביצעה עבודה יסודית עם שינויים במרכב ואף בפלטפורמה עצמה.

יחידות ההנעה נותרו כפי שהיו, אולם הן מחוברות כעת לתיבת הילוכים רציפה חדשה, כך טוענים במיצובישי.

העיצוב החיצוני נראה מאד מוכר אבל נהנה כעת מחרטום בולט – תרתי משמע, שקצת קשה לקבוע מן התמונות לבדן אם הוא נאה ואטרקטיבי או בוטה מידי. הפנסים, ושילוב תאורת היום מסוג LED, נראים יפים ומודרניים.

השינוי הראוי ביותר לציון לשבח הוא עיצוב מחדש של סביבת הנהג ושל גלגל ההגה, אשר נראים איכותיים ונחמדים מבעבר. לטענת מיצובישי שופרו גם המושבים – וזה בהחלט היה נחוץ.

בסיכום כולל מנתה היצרנית לעצמה 100 שינויים הנדסיים, ושינויי עיצוב, אשר תורמים לדבריה גם לקשיחות מבנית טובה יותר וגם לאיכות נסיעה טובה ולהפחתת רעשים, רעידות וקשיחות-שיכוך (NVH).

בין השאר מוצעים באאוטלנדר המחודש: בקרת אקלים אוטומטית, קישוריות לסמארטפונים, כניסה ללא מפתח, תאורת יום מסוג LED, שבע כריות אוויר בטיחותיות ומערכת ניטור לחץ אוויר בצמיגים.

אגב, מעניין לציין שמיצובישי מעניקה בארה"ב אחריות כוללת ל-5 שנים או 96,000 ק"מ, אחריות נגד חלודה לשבע שנים ואחריות למערכת ההנעה לעשר שנים (!) או 160,000 ק"מ.

כאמור, חיזוקים שבוצעו בפלטפורמה ובמרכב, והוספת חומרי דיפון ובידוד, תורמים, כך טוענים אנשי החברה, לשיפור קשיחות הגוף, התנהגות הכביש ונוחות הנסיעה. מערכות שנוספו לסיוע לנהג כוללות התראת התנגשות, התראה מפני סטייה מנתיב הנסיעה ובקרת שיוט אדפטיבית.

אצלנו צפויה מתיחת הפנים של אאוטלנדר ברבעון האחרון השנה.

The post אאוטלנדר מחודש יוצא לדרך appeared first on TheCar.