בתחילת הדרך הייתה ה"פלטפורמה" בעיקר שלדה ומערכת הנעה, אבל ככל שהתעשייה עברה להשתמש במרכבי מונוקוק (מרכב שמכיל את השלדה) התפתח גם קונספט ה"פלטפורמה" וכלל רכיבים נוספים, למשל מערכות חשמל, מתלים ועוד.
בסוף שנות ה-90 החלה הונדה למתוח את הגבולות עוד יותר כאשר ייצרה פלטפורמות "גמישות" – כאלה שבהן ניתן להגיע לממדי אורך ורוחב שונים לדגמים שונים, ובשנת 2011 הכריזה קבוצת פולקסווגן על כוונתה לבנות שתי פלטפורמות "מודולריות", כאלה שרמת הגמישות שלהן רבה עוד יותר והן מכסות טווח רחב יותר של קטגוריות גודל.

החידוש של פולקסווגן, שזכה ללא מעט יחסי ציבור, היה הפחתה של כ-100 קילוגרם במשקל הפלטפורמות (MQB למכוניות בגודל קומפקטי ומשפחתיות גדולות, MLB למכוניות יוקרה וקרוסאוברים גדולים) והכינוי החדש שהוצמד להן: "פלטפורמות מודולריות".

למעט הקמת מפעלים, תכנון וייצור של "פלטפורמה" הוא הרכיב היקר ביותר בתהליך של ייצור רכב, ולכן ככל שיותר כלי רכב שונים מיוצרים על-גבי אותה פלטפורמה אפשר להוזיל את עלויות הייצור של כל יחידה. נוסף לקבוצת פולקסווגן, רוב קבוצות הרכב הגדולות והבינוניות מייצרות כיום את המכוניות החדשות שהן משיקות על גבי פלטפורמות "מודולריות" (לדוגמא רנו-ניסאן CMF שהושקה ב-2013), וטויוטה הכריזה עם השקת פריוס החדשה שהפלטפורמה הגלובלית החדשה שעליה היא בנויה – TNGA – תהווה בסיס לכ-80% מן המכוניות שהיא תייצר בעתיד ברחבי העולם.

גם פיג'ו-סיטרואן, בשיא המשבר הכלכלי שאליו נקלעה בשלהי העשור הקודם, פיתחה פלטפורמה מודולרית חדשה שנקראת EMP2 ועליה בנויות פיג'ו 308 וסיטרואן C4 'גראנד פיקאסו' שהושקו בשנת 2013, 3008 שתוצג פיזית מאוחר יותר השנה, וגם C4 'פיקאסו' ה-5 מושבית ו-408 שנמכרת בסין.

היות שפלטפורמה זאת פותחה בשיתוף פעולה עם ג'נרל מוטורס, אשר החזיקה בשעתו 7% מן הבעלות בחברה לפני שמכרה אותם (או אז נכנסה חברת דונגפנג הסינית ורכשה 13% בעלות) – הרי שבעתיד יושקו גם דגמים של אופל (ששייכת ל-GM) שמבוססים עליה.

בסוף השבוע האחרון פרסמו אנשי פיג'ו-סיטרואן פרטים ראשונים אודות פלטפורמה מודולרית חדשה, למכוניות קטנות, אשר תיקרא CMP, כמו גם את העובדה שהם מתכננים לבנות מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות על גבי שתי הפלטפורמות הללו.

המערכת ההיברידית תותקן על הפלטפורמה המוכרת לנו, EMP2, שתהיה עמוד השדרה והפלטפורמה העיקרית של הקבוצה הצרפתית-סינית, והיא תאפשר שימוש במנועי בנזין שמספקים בין 150 ל-200 כ"ס שיוצמדו למנוע חשמלי עם הספק של 80 קילוואט (107 כ"ס). מנוע זה יותקן בין מנוע הבנזין לבין תיבת הילוכים אוטומטית בעלת שמונה יחסי העברה, וזהו מיקום שהונדה השתמשה בו כבר בדור הראשון של מכוניות היברידיות מתוצרתה.

בגרסאות הנעה כפולה, למשל כמו זאת של 3008 החדש, יותקן על הסרן האחורי מנוע חשמלי נוסף בהספק זהה.
תצורה זאת צפויה להיות נפוצה בתעשיית הרכב בשנים הבאות, ואחת מחלוצות השימוש בה היא וולוו, שחשפה לאחרונה פרטים אודות הפלטפורמה המודולארית ההיברידית שלה עם דגמי הקונספט 40.1 ו-40.2.

המנועים החשמליים של פיג'ו יוזנו מסוללה בהספק של 13 קילוואט-שעה שאמורה להשיג טווח נסיעה מרבי של 60 ק"מ "חשמליים", ובנוסף יותקן מאחור גם גנרטור מאריך טווח.

פיג'ו-סיטרואן צפויה להשיק שבעה דגמים שונים על בסיס פלטפורמה זאת בין השנים 2019 ל-2021.

הפלטפורמה הקטנה, שעליה ייבנו מכוניות חשמליות, מפותחת בשיתוף פעולה עם דונגפנג הסינית אשר צברה בשנים האחרונות ניסיון בפיתוח וייצור כלי רכב חשמליים כחלק מן המדיניות הממשלתית הסינית של פיתוח התחום הזה בתעשיית הרכב בכלל.

בעבר הכריזה דונגפנג על שיתוף פעולה עם רנו לייצור פלואנס החשמלית, בעקבות מה שנותר מהרפתקאת "בטר פלייס".

עד לשנת 2021 צפויה פיג'ו-סיטרואן להציג ארבעה דגמים על בסיס הפלטפורמה החשמלית, כשהראשון בהם צפוי להופיע בשנת 2019. בכלי הרכב האלה יוזן מנוע חשמלי קדמי שיספק 115 כ"ס על-ידי סוללות ליתיום-יון בהספק של 50 קילוואט-שעה, וזו תוטמן בתוך רצפת המכונית.

הסוללות צפויות לספק טווח נסיעה של 450 ק"מ בין טעינה לטעינה, ומהירות מרבית של 150 קמ"ש. באפשרות של טעינה מהירה תאפשר כל דקת טעינה להשיג טווח נסיעה של 12 ק"מ.

מאד מעניין לציין שהתכניות של פיג'ו-סיטרואן כוללות שילוב של תיבת הילוכים למערכת ההנעה החשמלית, וזאת למרות שאופי הפעולה של מנוע חשמלי מייתר בדרך כלל את הצורך בכך. סביר להניח שהסיבה לכך היא לצורך ניצול מיטבי של תפוקת המנוע החשמלי על פני טווח מהירויות רחב.

The post פיג'ו-סיטרואן-דונגפנג מחשמלת את הפלטפורמות המודולריות appeared first on TheCar.

לראשונה בתולדות היחסים בינה לבין השותפה הסינית שלה, חברת SAIC שהיא יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין, תבוצע מלאכת הפיתוח של הפלטפורמות החדשות באופן משותף, והסינים ישקיעו סכומים נוספים – בהיקף שטרם נחשף – בפרויקט המשותף.

"בעבר, יצרניות רכב מערביות הציעו בשווקים המתפתחים מכוניות זולות ולא מאובזרות", אמר דן אמאן – נשיא ג'נרל מוטורס, במסיבת עיתונאים שערכה החברה, "ואנחנו מאמינים שגישה זאת לא תעבוד עוד בעתיד. דרישות הלקוח בשווקים האלה עולות בקצב מהיר, הצרכנים והרגולטורים רוצים רמות גבוהות יותר של בטיחות וחסכון בדלק והם רוצים מכוניות מאובזרות ומקושרות. כדי לספק את הדרישות ואת התכולה הזאת אנחנו צריכים לאמץ גישה חדשה."

ג'נרל מוטורס תשקיע את רוב חמשת מיליארדי הדולרים בפיתוחן של ארבע פלטפורמות מודולריות חדשות, ובמנוע חדש שיניע אותן, ועל גבי פלטפורמות אלה ייבנה מגוון רחב של דגמים – החל ממכוניות פונקציונליות ועד קרוס-אוברים אופנתיים שיימכרו תחת המותג שברולט.

אלא שאמאן אמר באופן מפורש שכל הדגמים הללו מיועדים אך ורק לשווקים המתפתחים – בעיקר סין, הודו, ברזיל ומכסיקו ושהם לא מתוכננים לייצוא לשווקים המפותחים של ארה"ב ואירופה.
וזה, כמובן, מעלה את השאלה הישראלית: האם הכרזה כזאת סותמת את הגולל על יבוא של מכוניות מודרניות אך זולות תחת המותג שברולט לשוק הישראלי, שבו נהוגה תקינה אירופית?

על אף שמאד מוקדם לנסות ולהשיב על השאלה הזאת – מכונית ראשונה מתוצרת שברולט שתתבסס על אחת הפלטפורמות החדשות תראה אור רק בשנת 2019, ייתכן שחלק ממנה נעוץ באמירה שרוב כלי הרכב שייוצרו עבור שווקים אלה יהיו קטנים פיזית ביחס לאמות המידה האמריקניות.

ההיסטוריה של שוק הרכב שלנו הוכיחה שהציבור הישראלי מוכן לקבל מכוניות זולות – בתנאי שגם המחיר שלהן יהיה באמת נמוך, ומכוניות קטנות פיזיות הן לא בהכרח חסרון בשוק שלנו.
התשובה, לכן, היא שיצוא של מכוניות כאלה אלינו – מאחת המדינות שבהן הן ייוצרו – תלוי בראש ובראשונה בהתפתחות מדיניות התקינה בשווקים המתפתחים ובהבדלים העתידיים – אם בכלל יהיו כאלה – בינה לבין התקינה האירופית.

יתרון לגודל

מהלך איחוד הפלטפורמות של ג'נרל מוטורס כרוך אמנם בהשקעה ראשונית של 5 מיליארד דולר (וסכום נוסף שתשקיע השותפה הסינית שלהם, כאמור), אבל צפוי לחסוך לחברה סכומים הרבה יותר גדולים.
המדיניות של כמעט כל יצרניות הרכב בשווקים מתפתחים בעבר הייתה להעביר אליהם דגמים ש"גמרו את הקריירה" בשווקים המפותחים, ובמקרים רבים נהגו יצרנים להעביר קווי ייצור שלמים – כולל תבניות ומכונות – כדי להתחיל ייצור זול במדינות מתפתחות.

שיטה כזאת אמנם חוסכת את ההשקעות בציוד ובמו"פ של דגמים מותאמים לדרישות השוק, אבל התוצאה שלה היא לא רק דגמים מיושנים ולא נחשקים – כאלה שמתקשים, למשל, להתמודד עם התוצרת של יצרנים קוריאנים או אפילו סינים, אלא גם תהליך ייצור מיושן, לא יעיל, ויקר יותר.

החלפת 14 פלטפורמות מיושנות ב-4 פלטפורמות מודולריות חדשות, תוך כדי בניה מחדש של המפעלים והחלפת כל ציוד הייצור שנדרש כדי לבנות אותן, תחסוך המון כסף בזכות היתרון לגודל וייעול תהליכי הרכש, הלוגיסטיקה והייצור עצמו.
בג'נרל מוטורס העריכו אתמול שעל ארבע הפלטפורמות החדשות ייבנו בעתיד 2 מיליון מכוניות: "הסיפור הבסיסי כאן הוא סיפור של צמיחה", אמר אמאן, "2 מיליון כלי הרכב שייבנו על הפלטפורמות החדשות הם יותר מן המספר הנוכחי שג'נרל מוטורס מוכרת כיום (בשווקים המתעוררים – ג.מ.) ממגוון רחב של פלטפורמות".

בנוסף לאיחוד הפלטפורמות מתכוונת החברה גם לרכז את המפעלים שלה, ובמקום לייצר בהרבה מדינות מתפתחות היא תאחד את הייצור אל ארבעה מוקדים עיקריים: סין, הודו, ברזיל ומכסיקו.
ג'נרל מוטורס מתכננת להפסיק את ייצור המכוניות שלה באינדונזיה לאחר שכבר הפסיקה את הייצור בתאילנד, ובקרוב גם תסיים סופית את ההתקשרות בינה לבין יצרנית המכוניות הרוסית גאז. כל השווקים האלה יקבלו בעתיד מכוניות מן המפעלים המוגדלים והמחודשים שהחברה תפתח במסגרת התוכנית החדשה.

אנליסטים מעריכים שעד לשנת 2030 יגדל סך הייצור העולמי של כלי רכב מ-90 מיליון בשנה כיום לכ-130 מיליון, ושכמעט כל הצמיחה הזאת תושג בשווקים מתעוררים. שוק הרכב הסיני לבדו צפוי לקנות באותה שנה כ-40 מיליון כלי רכב.
עם זאת, בעוד שהשוק הסיני היה אחראי לכמעט 75% מן הגידול במכירות רכב בעולם בין השנים 2000 ל-2014, מעתה ועד לשנת 2030 היא תהיה אחראית לגידול נוסף של 33%, ואילו 55% מן הצמיחה הנוספת צפויה להגיע מהודו, ברזיל, מכסיקו ומדינות מתפתחות אחרות.

The post ג'נרל מוטורס מהמרת על המדינות המתפתחות appeared first on TheCar.