טויוטה הכריזה על קריאה לתיקון באירופה של יותר ממיליון קורולות שנמכרו בין השנים 2022-2024 כדי לתקן תקלה שעלולה לגרום לאובדן יכולת הבלימה במהלך פניות. קריאה דומה הוכרזה בישראל לפני שבועות אחדים, עוד לפני פרסומה באירופה.

גם פיג'ו ואופל מספקות חמש דקות של פחד בסיבובים, מפני שביותר מ-10,000 מכוניות מדגמי פיג'ו 3008 ו-5008 ואופל גרנדלנד שיוצרו גם הם בין השנים 2023-2024 שכחו לחבר ברגים במערכת ההגה או שהותקנו ברגים לא מתאימים. מצב זה עלול לגרום "ליכולת היגוי מוגבלת או אפילו לאובדן יכולת ההיגוי", אבל קריאת החזרה דומה לא פורסמה בישראל.

ברקסים זה לפחדנים

"תקלת תוכנה" – כך מתארים אנשי טויוטה את מקור הכשל לרגולטורים האירופאים – עלולה לגרום לכך שביותר ממיליון מכוניות מדגמי קורולה עלול מחשב בקרת היציבות של מערכת הבלמים להפחית את לחץ הבלימה דווקא בתוך כדי פניות. עוד הם מספרים שבמקרה כזה "דוושת הבלם הופכת קשה, ומרחק הבלימה גדל בהתאם".

אם מישהו מתקשה לדמיין את הסיטואציה אז אפשר לחשוב על מצב שבו נהג או נהגת מגיעים מהר מידי לסיבוב או שמשהו מנע מהם לזהות בזמן את אופי הפניה שהם נכנסים לתוכה, והם מבקשים להאט את מהירות הנסיעה. דווקא בשלב הזה הם עלולים לגלות שתקלת התוכנה לא מאפשרת בלימה תקינה של הרכב.

הבשורות הטובות במצב כזה הן שאם 'נתיבי ישראל' התקינו גדר הפרדה תקנית באותה פניה – יש מצב שהיא תספוג את הרכב בלי נפגעים. אבל בטויוטה לא סומכים על 'נתיבי ישראל', ובצדק, ולכן הם יבצעו על חשבונם תיקון בכל אחד מן המוסכים המורשים של רשת השירות ויתכנתו מחדש את מחשב בקרת היציבות.

אגב, אם תחפשו את תיאור הכשל הזה באתר האינטרנט של משרד התחבורה והבטיחות בדרכים הישראלי – אותו משרד שהפיק ועומד מאחורי השנה הקטלנית ביותר על כבישי ישראל מאז שנת 2004 – תוכלו לקרוא את המשפט הזה: "קיים חשש שלחץ נוזל הבלם לא יפוקח כפי שתוכנן על ידי מחשב בקרת ההחלקה עקב ליקוי בתוכנה. המשתמש ברכב עלול לחוות דוושת בלם ק".

נפל לך בורג

במפעל ההרכבה 'סושו' של פיג'ו, במזרח צרפת, שם מיוצרים בין השאר פיג'ו 3008 ו-5008 וגם אחיהם לבית אופל – גרנדלנד, נעשה שימוש בברגים לא מתאימים או שלא נעשה שימוש בברגים בכלל, והתוצאה היא ש'סטלנטיס' נאלצת להחזיר לתיקון 94,584 כלי רכב מדגמי פיג'ו שיוצרו בין השנים 2023-2024 ועוד 6,372 כלי רכב מדגמי גרנדלנד שיוצרו בשנת 2024.

בהודעתם לרגולטור הבטיחות האירופאי מסרו אנשי סטלנטיס שהסיבה לקריאה לתיקון היא "חיבורי בורג חסרים בין תושבת המפרק הכדורי לזרוע הבקרה, וזה מוביל להסטת ההגה הצידה וליכולת היגוי מוגבלת או אפילו לאובדן יכולת היגוי". התיקון: "במוסך מורשה יוחלפו סוגרי המפרק הכדורי בצד שמאל וימין".

גודל סדרת הייצור – כ-10,000 מכוניות, מעיד לכאורה שמדובר רק בחלק מכלי הרכב שיוצרו ולא בכולם, ולכן ייתכן שכלי רכב פגומים כאלה לא נשלחו לישראל ולכן סטלנטיס גם לא הייתה צריכה לקרוא להם לתיקון אצלנו. מצד שני, היות שבמקרה של פיג'ו נקראו לתיקון כלי רכב שיוצרו במהלך שתי שנות ייצור (ולכל הפחות 12 חודשים "רצים") – זה אומר שלא מדובר בתקלה נקודתית אלא באירוע שנמשך לאורך תקופה – ולכן כדאי לשים לב לכל אפשרות של קושי בהיגוי. במקרה כזה יש להגיע למוסך מורשה לצורך בדיקה, ולו רק כדי להיות בטוחים שהכל בסדר.

קרוסאובר אש

אגב, ל-3008 ואחיו ממזרח צרפת יש גם אח חתיך אחר שנושא את הסמל של סיטרואן ונקרא C5 'איירקרוס'. בתחילת השבוע פרסמה 'סטלנטיס' קריאה לתיקון של סיטרואן C5 איירקרוס, שמיוצר בצד השני של צרפת, בצפון מערב המדינה, במפעל בעיר רן (Rennes). אז הסתבר שבמספר לא ידוע של כלי רכב מדגמי 2023 – 2024, אשר יוצרו בין ה-2 בפברואר 2023 ל-14 בספטמבר 2024, חובר צינור הדלק אל משאבת הדלק בלחץ גבוה באמצעות חבק ("מחבר כיווץ") לא מתאים, ו"עקב חולשה… במחבר הצימוד המהיר… עלולה להתרחש דליפה בצינור הדלק בתוך תא המנוע".

עכשיו תנחשו מה קורה כאשר משאבת דלק בלחץ גבוה דוחפת בנזין אבל לא לתוך צינור הדלק אלא אל תא מנוע לוהט? בדיוק כמו שחשבתם: "זה יכול לגרום לרכב לעלות באש".

הדגמים שנקראו לתיקון הם C5 'איירקרוס' וגם הגרסאות ההיברידיות-קלות וההיברידיות-נטענות של C5X, אבל באתר האינטרנט של משרד התחבורה שלנו לא מופיע אזכור לנושא. אז יכול להיות שזה לא רלוונטי אלינו ובכל זאת – למי שנוהג בדגם הרלוונטי (או בכל רכב שהוא) מומלץ לא להישאר אדיש אם וכאשר מריחים ריח של בנזין מכיוון תא המנוע.

אתמול (חמישי) הורחבה הקריאה הזאת לתיקון ואז הסתבר שלא מדובר בכשל נקודתי במפעל בעיר רן אלא בכשל הנדסי של בחירה במחבר כיווץ לא מתאים למשימה. הקריאה לתיקון והחלפת מחבר צינור הדלק כוללת כרגע שמונה דגמים של פיג'ו, סיטרואן ואופל (ועוד שני דגמי ווקסהול בבריטניה) ואל C5 איירקרוס ו-X נוספו גם את פיג'ו 3008, 5008, 308 ו-408, וגם אופל גרנדלנד ואסטרה.

בכל המקרים מדובר בדגמי 2023 ו/או 2024, ולנוכח התפוצה הרחבה של התקלה קיימת סבירות גבוהה שהיא קיימת גם בחלק מכלי הרכב שהגיעו ארצה.

נתקלתם בתקלה סדרתית ברכב שלכם? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

יש לכם יונדאי או קיה עם תיבת הילוכים רובוטית? אם לא תפעלו מיד זה עלול לעלות לכם ביוקר

מאזדה עושה בושות: במקום לתקן כשל בחגורות בטיחות היא מספרת סיפורים

האם דגמי יונדאי וקיה משמיעים רעשי פיצוץ בגלל הצטברות אדי דלק?

The post מפחיד: תקלת בלמים בטויוטה קורולה ואובדן היגוי בפיז'ו 3008 appeared first on TheCar.

הקרב על השילוב בין קרוסאובר אופנתי לבין מנוע חסכוני מעולם לא היה צמוד יותר ומשתלם כלכלית

עוד מבחנים השוואתיים ב-TheCar
פיג'ו 3008 מול סקודה קארוק
טויוטה קורולה היברידית מול יונדאי איוניק
טויוטה C-HR מול קיה נירו, הונדה HR-V וג'יפ רנגייד

מי אתם קרוסאוברים דיזל?

שתי מגמות כלל עולמיות מתכנסות יחד במבחן זה, והראשונה בהן היא מעבר ברור ומוחלט של לקוחות ממכוניות נוסעים אל קרוסאוברים מסוגננים. המכונית ה"משפחתית" הישראלית פינתה את מקומה לקרוסאובר בגודל קומפקטי. המגמה האחרת היא תחילת סופו של מנוע הבעירה הפנימית בכלל, ושל מנוע הדיזל בפרט, בתול כדי מעבר להנעה חשמלית. סין החלה את המגמה הזאת וכעת היא מתעצמת במהירות גם באירופה בזכות (יש שיאמרו "בגלל") תקנות זיהום האוויר המחמירות והולכות. 

עד לפני מספר שנים נתחם קהל הלקוחות של כלי רכב מונעים בדיזל למי שמפעילים כלי רכב גדולים וכבדים, או למי שמכסים קילומטראז' רב מאד, ופה ושם היו גם כמה הבלחות חשובות בשוק הג'יפים, וכמובן גם בכלי רכב מסחריים קטנים. ככלל, מנועי דיזל אמנם זולים יותר מבחינת עלות הדלק, אבל תמיד היו את מי שמתבאסים לתדלק בסולר, ובכל מקרה החסם העיקרי מפני הרכישה שלהם היה מחיר גבוה יותר.

בשנתיים האחרונות, לנוכח הצרת צעדיו של מנוע הדיזל באירופה, נוצר מצב אבסורדי שבו חלק מיצרניות הרכב מציעות ליבואנים הישראלים דגמי דיזל במחירים נמוכים יותר מאשר לגרסאות בנזין, ומי יותר מאיתנו, הישראלים, יודע להעריך עסקה טובה?

על קו הזינוק מתייצב כאן, לראשונה במבחן השוואתי אצלנו, סיטרואן C5 איירקרוס בגרסתו הזולה, גרסת הטורבו-דיזל. מולו הצבנו את שני רבי המכר הרלבנטיים, שניהם עם מנועי טורבו-דיזל חדשים: קיה ספורטאז' וסקודה קארוק.

אם עוזבים לרגע בצד את שאלת המחיר, צריך להגדיר שקהל היעד הטבעי  לשלישייה הזאת הוא מי שנוסע הרבה ויכול ליהנות מתצרוכת דלק נמוכה ביחס לגרסאות הבנזין של אותם כלים. לעומתם, מי שמשתמשים בקרוסאובר שלהם רק כדי להקפיץ את הילדים לסיבובים בעיר, והנסועה השנתית שלהם צנועה – לא ממש ייהנו מן היתרון אבל עלולים שלא לאהוב את החסרונות: צליל הדיזל, משקל רב יותר, תדלוק בסולר.

עיצוב, מיצוב

עיצוב, לדעתנו, הוא התכונה החשובה ביותר לכלי רכב בקטגוריה הזאת, אבל הוא בהחלט עניין של טעם – כפי שגילינו שלושתנו, הבוחנים, כבר כעבור חמש הדקות הראשונות של נסיעה משותפת. במילים עדינות, יש לנו חילוקי דעות לגבי דירוג המנצחים והמפסידים בסעיף הזה, וממילא התשובה הנכונה נמצאת בעין המתבונן.

אין בינינו מחלוקת על-כך שסקודה היא זאת שהכי פחות התאמצה להביא לעולם עיצוב מסובב ראשים כאשר שרטטה את קארוק, אבל לנוכח ההצלחה שלו בטבלת המכירות נראה שישנם מספיק אנשים שדווקא מתחברים לעיצוב המאופק והמאד "סקודאי" שלו. לו היה הדרוג הזה מבוסס על "מבחן ההשקעה" – סקודה הייתה לוקחת כאן את המקום השלישי.

קיה ספורטאז', ודאי בדור הנוכחי שלו, הוא כלי מאד יפה ומושך בעיניי שלושתנו, ויש בו שילוב של רעננות מחד ושל "אגרסיביות מאופקת" מאידך. הוא לא נראה גדול ומנופח יתר על המידה, אבל יש בו משהו מעצים. מצד שני, כאשר פוגשים כל כך הרבה כלים מאותו סוג בכל פינה – מאד קשה להרגיש מיוחדים, כך שגם אם העיצוב והכלי הזה עדיין לא מיצו את עצמם – הם בהחלט שכיחים מידי, המוניים מידי.

סיטרואן C5 איירקרוס הוא ההפך המוחלט משני מתחריו כאן. בניגוד לסקודה, סיטרואן התאמצה מאד להפוך את סדרת המוצרים העדכנית שלה למיוחדת, ויש אפילו שיאמרו שהיא התאמצה יתר על המידה. C5 איירקרוס, גם בגלל הממדים הגדולים שלו, נראה קצת פחות מיוחד מסיטרואן C3 איירקרוס, אבל לצד שני מתחריו כאן הוא בולט מאד לעין, מושך תשומת לב, ו"עושה את העבודה" בגדול. איירקרוס הוא גם ההיפך מספורטאז' מבחינה זאת שלמגינת ליבם של אנשי סיטרואן – כנראה שגם בעוד כמה שנים הוא יהיה הרבה יותר מיוחד ונדיר ממנו על כבישי ישראל, ותמיד תוכלו להרגיש איתו "מיוחדים".

סדר הדברים מתהפך ככל שמדובר במיצוב. סקודה וקיה הם מותגי מסה בישראל, ולכל אחד מהם יש כבר מאות אלפי אוהדים ומשתמשים בהווה או בעבר. המשמעות היא שמדובר בכלים מוכרים וסחירים, ולעולם לא תצטרך להסביר לאף אחד מה אתה מוכר. סיטרואן, עם כל האהבה שלנו כלפיו, היה ויהיה מותג נישתי (ברלינגו לא נחשב…), וכדי לשדרג את המיצוב שלו בישראל נדרשת עוד המון עבודה של היצרנית והיבואנית.

אם כבר נגענו בסחירות, במקרה הספציפי הזה ייתכן שמצאנו פרדוקס. לקיה יש מוניטין טוב של אמינות, ולכן סביר שספורטאז' יהיה הכלי המבוקש ביותר כמשומש, וההיפך הוא הנכון לגבי סיטרואן (אפילו אם הסטריאוטיפ של בעיות אמינות לא מוצדק). מצד שני, ספורטאז' נמכר בארץ במספרים אדירים, כולל גם לציי רכב, וזה אומר שהכלי שאתם תוציאו למכירה יתמודד בכל רגע נתון מול אלפי אחרים, וההיפך הוא הנכון לגבי איירקרוס.

עיצוב פנים, שימושיות

עיצוב הפנים של סיטרואן C5 איירקרוס הוא המיוחד ביותר מבין השלושה וממשיך היטב את העיצוב החיצוני, אלא שכמו במקרים רבים אחרים גם כאן נגבה מחיר בסעיף הארגונומיה והנדסת האנוש. המציק ביותר – כמו ברוב דגמי פיג'ו וסיטרואן בימינו, הוא כמובן הממשק האומלל של מספר מערכות חשובות שמבוצע דרך מסך השליטה המרכזי (הבוערת מכולן, תרתי משמע, היא מערכת המיזוג). גם המושבים הקדמיים כורסאתיים מידי וקצת פחות נוחים ותומכים מן האחרים.

הדעות בינינו חלוקות לגבי הגדרת תחושת האיכות של תא הנוסעים בסיטרואן, מכיוון שחלקים מן התא נראים מושקעים ומעוצבים למשעי וחלקים אחרים נראים כאילו נבנו מפלסטיקה זולה מידי. לטעמי, הסך הכל הוא תחושת איכות לא רעה, אבל פה ושם יש סיבות להתעצבן על עודף היצירתיות של הצרפתים. לצד הזכות צריך לברך ראשית לכל את הקונסולה המרכזית שבין המושבים, עם תא ענק ומקורר לחפצים, ואת תנוחת הישיבה הגבוהה והשולטת (עם גלגל הגה בגודל נורמלי, ולא כמו בפיג'ו…).

סביבת הנהג של קיה ספורטאז' היא ההיפך המוחלט מזו של סיטרואן, ובסך הכל היא משדרת תחושה של הממוצע ההנדסי של כל סביבות הנהג בכל המכוניות, משהו שאי אפשר להתלונן כנגדו יותר מידי אבל גם אין ממה להתלהב. איכות ההרכבה גבוהה, ונראה כאילו שהפלסטיקה תשרוד שנים ארוכות, אבל נדמה כאילו שהמעצבים של קיה היו ממש עייפים או שבעים בזמן שתכננו את התא הזה, והם גם שכחו בו מספר גדול מידי של כפתורים ומתגים. תחושת האיכות מעורבת: מצד אחד יש כמה אזורים שנראים טוב, אבל גרעון גס מידי במקומות אחרים משדר תחושה זולה. טוב עשו יבואני קיה שבחרו סוף סוף בריפודים בהירים, אבל גם אלה לא מבטלים את התחושה הכללית הפשוטה מידי.

קארוק לוקח בקלות את סעיף הארגונומיה של סביבת הנהג דווקא מפני שהוא לא מתאמץ כמו הצרפתים. כמו ברוב המכוניות של קבוצת פולקסווגן, הכל יושב בול במקום, מורכב כמו שצריך, ומשדר תחושה יקרה מכפי שכתוב בתג המחיר, בין השאר בזכות בחירה בפלסטיקה איכותית. 

את החלק השני של סעיף זה, מבחן השימושיות, לוקח סיטרואן C5 איירקרוס בעיניים עצומות, בראש ובראשונה מפני שהוא הכלי הגדול והמרווח ביותר מבין השלושה. בסיס הגלגלים שלו ארוך כמעט ב-10 ס"מ מזה של קארוק וב-6 ס"מ מזה של ספורטאז', והוא ארוך מן הצ'כי ב-12 ס"מ וגבוה ממנו ב-9 ס"מ! האורך של ספורטאז' די דומה אמנם, אבל הקוריאני נמוך מן הצרפתי ב-4 ס"מ, וכאשר מוסיפים לכל המספרים האלה גם תכנון נבון יותר של ה"אריזה" מתקבל בסיטרואן תא נוסעים הרבה יותר גדול ומרווח. 

יתרון עצום של C5 כל פני האחרים הוא שורת מושבים שלישית עם שלושה מושבים נפרדים, שאת כל אחד מהם אפשר לגרור קדימה ואחורה (תוך כדי שינוי הגובה שלהם) ולשלוט בנפרד בזווית המסעד שלהם. עבור מי שמסיע שלושה ילדים מאחור זה יתרון ברור, וגם שלושה מבוגרים יעדיפו לשבת כאן מאשר באחרים. אם כבר נקלענו למושב האחורי – מרחב הראש בסיטרואן מנצח, הרצפה שם שטוחה לגמרי, ומיקום פתחי המיזוג יעיל מאד. יש אמנם שקע USB אבל חסר שקע 12V. לספורטאז', לעומת זאת, יש גם שקע 12V וגם USB, אבל שלושה מבוגרים יסבלו כאן מצפיפות רבה יותר מאשר באחרים – בעיקר בגלל שעיצוב מסעדי המושבים דוחק את היושבים עליהם פנימה ויוצר צפיפות באזור הכתפיים. גם מרחב הראש מצומצם יחסית.

הכלי הצפוף ביותר – בגלל בסיס הגלגלים הקטן ביותר – אמור היה להיות קארוק, אבל בזכות "אריזה" נבונה יותר יש ליושבים מאחור מרחב ראש טוב מזה שמציע ספורטאז' (אבל פחות טוב מאשר ב-C5), והמושב עצמו נוח. בשונה מסיטרואן, בסקודה אין אפשרות לכוון את זווית המסעד.

סיטרואן לוקחת בהליכה גם את סעיף תא המטען – גם מבחינת הנפח שלו וגם בזכות העיצוב ונוחות השימוש, וקארוק ממוקם שני עם תא עמוק ורחב יחסית. כמה ליטרים מנפח תא המטען של ספורטאז' נגזלו לטובת מיכל ה'אוריאה' (חומר שנוסף לממיר כדי לצמצם את פליטת המזהמים), ועוד קודם לכן זה היה התא הקטן והפחות שימושי מבין השלושה.

התנהגות כביש, נוחות

לשלושת הכלים האלה יש חרטומים כבדים יותר מאשר לאחיהם בעלי מנועי בנזין, וזה כמובן פוגם בתחושת הזריזות, אבל תורם משהו לתחושת היציבות.

את סעיף התנהגות הכביש לוקח קארוק בהליכה. ההיגוי שלו אמנם קצת מנותק אבל המתלים שלו מתקלים בקלות את הפרעות האספלט, ושיכוך ההחזרה מרוסן היטב. הנהג מרגיש בכל רגע לאן הוא מכוון ולאן הוא נוסע, והכלי משדר תחושת דיוק וצייתנות מוערכים – בעיקר ביחס לכלי מוגבה שכזה.

כל עוד שלא לוחצים עליו יתר על המידה ספורטאז' עושה את העבודה באופן סביר, ואפילו יוצר תחושת קשיחות כמעט ספורטיבית, עם היגוי חד יחסית ומתלים קשוחים כמעט כמו אלה של סקודה. אבל כאשר התנאים נעשים תובעניים יותר – למשל בגלל אספלט משובש או מהירות גבוהה או כביש מפותל – ההתנהגות נעשית קצת יותר נוירוטית, פחות מדויקת ופחות מעוררת ביטחון. מקומות שקארוק מתקל בעיניים עצומות דורשות תשומת לב עם ספורטאז', ולפעמים הוא מעלה את דפיקות הלב שלא לצורך עם אובדן שליטה רגעי אשר מתוקן לרוב על-ידי בקרת היציבות. 

למזלו של ספורטאז', מהנדסי סיטרואן שכחו להגיע לכיתה ביום שבו למדו על התנהגות כביש, וחוויית הנהיגה בכלי הזה על כביש מפותל הוגדרה על-ידי אחד מאיתנו (בלי להזכיר שמות) כ"מפחידה". אז נכון, יש לנו נטייה לנהוג באופן קצת יותר נמרץ מן המקובל, ולעשות את זה על דרכים פחות שגרתיות, אבל תאמינו לי שהנבהל שלנו הוא לא מאלה שקל להבהילם. צריך לזכור שגם מי שלא מתכוון למצות את הפוטנציאל הדינמי של המכונית שלו עלול להיקלע למצבי חרום – באשמתו או בגלל אחרים, ובהם הוא יידרש לתגובה מהירה. במצבים האלה אנחנו רוצים את המכונית שלנו איתנו, ולא נגדנו, כלומר שהיא תסייע לנו להתחמק מן הבעיה ולא תחמיר אותה.

יש משהו לקוי באופן יסודי בדרך שבה בחרו מהנדסי המתלים של סיטרואן להעדיף באופן מוחלט את הנוחות על-פני ההתנהגות, והתוצאה היא כלי שמשדר לנוהגים בו שעליהם לקחת את החיים בקלות, ובעיקר לעשות את זה לאט. רמת אחיזת הכביש גבוהה אמנם, אבל לחצו עליו קצת יותר מידי ותגלו שהוא פשוט "נמרח" בין הפנייות. גם הבלמים הספוגיים וההיגוי המנותק לגמרי לא משפרים את ההרגשה, כך שאם חשבתם לקחת את C5 איירקרוס לנהיגה חווייתית בכביש מפותל – תחשבו שוב. אנחנו לא ממליצים. 

בסיכומו של דבר מציע סקודה קארוק את התנהגות הכביש הטובה ביותר באופן מוחלט, ספורטאז' ממוקם באמצע והתנהגות הכביש של סיטרואן C5 איירקרוס היא הפחות טובה מבין השלושה.

באופן טבעי ומובן מאליו – הצד השני של המטבע הוא ש-C5 איירקרוס הוא הנוח ביותר בחבורה הזאת, ודאי על כבישים מהוקצעים וגם על כבישים משובשים. למתלים שלו יש כושר ספיגה פנומנלי, לפחות עד לשלב שבו מנצלים את זה יותר מידי וחוטפים מחלת ים.

ספורטאז' הוא הכלי הכי פחות נוח מבין השלושה, למרות שלכאורה הוא פחות קשיח מן הקארוק. מצד אחד הוא מספיק קשיח כדי ליצור תחושה ספורטיבית, והקשיחות הזאת מתחלפת בשלב ראשון במה שנראה כמו ספיגת מהמורות. אבל מיד לאחר מכן הופך שיכוך המתלים לתזזיתיות שפוגעת ברווחת היושבים ברכב. קארוק, לעומתו, משדר קשיחות לכל אורך הדרך כלומר שלכאורה הוא מעט פחות נוח, אבל מהר מאד מתגלה שהוא סופג באדישות הברוכה ביותר את המהמורות, שיכוך ההחזרה שלו הוא הטוב ביותר, והוא החלטי, ממוקד, ומשדר נחישות ודיוק שמשפרים את חוויית הנהיגה והנסיעה גם לאוחז בהגה וגם לאורחיו.

שיכוך הרעשים של ספורטאז' טוב מאד, בעיקר של רעשי מנוע, אבל המתלים שלו רועשים יותר. המצב הפוך בקארוק, שמשכך היטב את רוב סוגי הרעשים אבל צליל המנוע שלו נוכח למדי. C5 מציג את שיכוך הרעשים הטוב ביותר בשלישיה הזאת בסעיפי הדרך, הרוח והמתלים, אבל רעש המנוע שלו נוכח אפילו יותר מזה של ספורטאז'. C5 לוקח בקלות את סעיף הנוחות הכוללת, אבל קארוק מותיר את כולם באבק כאשר משקללים את הנוחות יחד עם התנהגות הכביש.

מנועים, ביצועים

לשלושת הכלים האלה יש מנועי טורבו-דיזל חדישים, אשר עלולים להיות בני הדור האחרון של מנועי דיזל בעולם. לקיה יש תיבת הילוכים רובוטית-אוטומטית חדשה שפותחה ומיוצרת על-ידם, ולה 7 יחסי העברה. לסקודה יש תיבה רובוטית-אוטומטית ותיקה יותר, ושבעת קרבות וניסיון, וגם היא עם 7 יחסי העברה. הצרפתים בחרו בתיבה אוטומטית-קונבנציונלית יפנית עם 8 יחסי העברה.

למרות שנפחי המנוע דומים המנוע של קיה הוא החזק ביותר – 32.6 קג"מ ו-136 כ"ס, וזה של סקודה הוא החלש מבין השלושה – 25.4 קג"מ ו-115 כ"ס. המנוע של סיטרואן ממוקם אי שם באמצע עם 30.6 קג"מ ו-130 כ"ס, ואותו דירוג נכון גם לגבי המשקל שהם סוחבים: כ-1,600 קילו בקיה, 1,462 בסקודה, ו-1,505 קילו בסיטרואן.

לא מיותר להזכיר שמנועי דיזל מספקים תחושת כח טובה יותר אך לאו דווקא תאוצות מהירות, ושבהשוואה למנועי בנזין הם מייצרים כמות כח שפעם הייתה אופיינית למנועי בנזין אטמוספריים בנפח 2.5 או אף 3.0 ליטר. בקיצור – אלה מנועים חזקים מספיק כדי לדחוף בעוז מכוניות ששוקלות סביב טונה וחצי.

למרות זאת, בנסיעה יומיומית רגועה עם סקודה קארוק מתקבלת תחושת היסוס, שלא לומר חולשה, בעת לחיצה על המצערת. כדי להתגבר עליה צריך להעביר למצב 'ספורט' או ללחוץ קצת יותר על הדוושה. התחושה הזאת מציקה מעט בנהיגה עירונית, לא מפריעה בכלל בנהיגה מנהלתית על כבישים מהירים, והופכת לחוויה משפילה במיוחד כאשר מעמתים את השלושה על המסלול. סיטרואן C5  איירקרוס הותיר את קארוק הרחק מאחור, אבל הוא עצמו נאלץ להביט באגזוז של ספורטאז' הולך ומתרחק ממנו בתאוצות מעמידה ל-100 קמ"ש. הפער בין ספורטאז' לקארוק… איך לומר? מביך.

הסיבה לפער הזה היא לא רק מומנט גבוה כמעט ב-30% בספורטאז' ביחס לקארוק, אלא גם מה שנראה כמו "מקדם ביטחון" רחב שלקחו מהנדסי פולקסווגן עם התיבה הרובוטית שלהם כדי שתאריך ימים. התוצאה היא העברות הילוכים מעט איטיות והססניות, וזה מקשה על ניצול המומנט – שמתקבל ברצועת כח צרה יחסית.

כל מי שנהנה לצחוק על מוניטין האמינות של סיטרואן ישתעשע לגלות שמד הדלק של המכונית שבה נהגנו לא תפקד כראוי. עם זאת, בסוף היום בדקנו את השלושה מול משאבת הסולר וגילינו שספורטאז' הוא לא רק הכי זריז והכי מהיר אלא גם הכי שתיין, עם כ-13 ק"מ לליטר סולר. קארוק צלח באותם תנאים 15 ק"מ לליטר (אבל השיג 16.7 בנסיעה רגועה), ואילו C5 עשה את הדרך עם 15.9 קמ"ל והגיע גם עד 17.1 קמ"ל מכובדים להפליא. על אף שנתוני תצרוכת דלק מושפעים בעיקר מאופי נהיגה, אין ספק שלמשקל העודף של ספורטאז' יש משמעות שלילית לתוצאה הסופית, לכן מי שבוחר בכלי כזה משיקולים כלכליים צריך להתלבט בין קארוק לבין איירקרוס.

אבזור, בטיחות ותמחור

קיה ספורטאז' דיזל משווק בישראל רק ברמת אבזור 'אורבן' ומחירו 155 אלף ש"ח. סיטרואן C5 איירקרוס התייצב למבחן בגרסתו הבסיסית, רמת אבזור "Feel", שמחירה (המאד תחרותי) הוא 149 אלף ש"ח, ואילו קארוק מוצע בשלוש רמות אבזור ולמבחן זה הוא התייצב ברמת האבזור האמצעית, "סטייל", שמחירה 155 אלף ש"ח.

ברשימת האבזור של השלושה אין הפתעות מיוחדות, והם מאובזרים לפי הסטנדרט שמקובל כיום. לשלושתם מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך מגע ותמיכה בממשקי אפל (בסקודה ובקיה גם בממשק גוגל), בקרת אקלים מפוצלת, חישמול מלא לחלונות ולמראות, חיישני גשם ותאורה וחישוקים קלים (17 אינטש בסיטרואן ובסקודה, 16 אינטש בקיה).

לאיירקרוס וספורטאז' יש חיישני חניה מקוריים. קארוק מפצה על זה עם בלם יד חשמלי אשר קיים גם באיירקרוס ואילו לקיה יש בלם יד ארכאי שמופעל באמצעות הרגל. לקארוק הנבחן יש פנסי LED קדמיים ומפתח חכם, שלא מוצעים ברמת הגימור הבסיסית, "אמבישן", שזולה בעשרת אלפים ש"ח.

כמקובל כיום, שלושת הנבחנים מאובזרים עם חבילת מערכות בטיחות מתקדמות ועדכניות, וכולם מציעים, כסטנדרט, בלימת חירום אוטונומית, התרעת סטיה מנתיב עם תיקוני הגה אקטיביים, התרעה על עירנות הנהג ותאורת אור גבוה אדפטיבית (לא קיים בגרסת הבסיס בסקודה).

לסקודה ולקיה יש מערכת בקרת שיוט אדפטיבית אשר מוצעת בסיטרואן רק ברמת הגימור הבכירה יותר. לעומת זאת, לסיטרואן יש מערכת התרעה מפני תנועה בשטחים מתים, ואת זה אין לצמד מתחרותיה. לקארוק יש כרית אוויר נוספת להגנה על ברכי הנהג, נוסף ל-6 כריות האוויר שנמצאות גם אצל מתחריו.

שלושת המתחרים במבחן זה נבחנו במבחני הריסוק של EuroNCAP וקיבלו ציון מרבי של חמישה כוכבי בטיחות, אבל ספורטאז' נבחן אי שם בשנת 2015 – לפי תקן מחמיר פחות. לקארוק יתרון קל על פני איירקרוס בהגנה על מבוגרים (93% לעומת 89%) אך בהגנה על ילדים במושבי בטיחות דווקא לסיטרואן יש יתרון (86% לעומת 79% בסקודה).

שורה תחתונה

את המבחן הזה סיימנו עם תחושה חמצמצה, ולא בגלל הבחירות הקרבות. זה מסוג המבחנים שבהם ספורטאז' – הממוצע שבחבורה – יכול (או עלול) לזכות – למרות שרק בסעיף בודד אחד – ביצועי המנוע – הוא מנצח באופן בולט, ולא באף סעיף נוסף. 

קארוק, מי שמוביל בקלות את סעיפי התנהגות הכביש והנדסת האנוש ונמצא בראש גם בתחומי איכות הבניה, תחושת האיכות והשימושיות, נותר מאחור באופן מביך בסעיף הביצועים. עובדה זאת, על אף שהיא לא קריטית בחיי היום יום, מקשה מאד להכתיר אותו כמנצח. מה שעושה את המצב עוד יותר קשה, מבחינת קארוק, זה שסיטרואן מראה לסקודה איך צריך לעצב קרוסאובר אופנתי, ושהכלי הצרפתי גם הרבה יותר גדול, מרווח ושימושי.

נוצר מצב שבו אנחנו מתקשים להעניק את הגביע בשמחה לאיזה שהוא מועמד, ומצד שני גם לא פוסלים אף אחד באופן גורף (מה שלכל הפחות היה יכול לצמצם קצת את ההתלבטות). מי ששוקל לרכוש קרוסאובר קומפקטי כדי לנסוע איתו למרחקים – ורוב נסיעותיו הן על כבישים ישרים – צריך להתלבט בין איירקרוס לקארוק בזכות מנועים יעילים וחסכוניים יותר. אם אותו אדם גם מתקל הרבה כבישים מפותלים – ההמלצה היא לבחור בקארוק. 

מי שמחפש כלי מרווח ונוח להסעות משפחתיות צריך להוסיף ניקוד לסיטרואן, שהיא – לדעת 66% מן הצוות, גם היפה יותר במבחן הזה, ו-100% מאיתנו מסכימים שהיא גם המיוחדת יותר. אבל מי שרוצה ללכת על בטוח, ולהתפשר בכל התחומים האחרים, יכול לבחור בספורטאז' וליהנות מן היתרונות הבולטים שלו – שהם ביצועי המנוע ותחושת ה"הליכה על בטוח".

בחנו: נעם וינד, אופיר דואק וגיל מלמד
צילומים: נעם וינד 

דעה נוספת – אופיר דואק

עוד מבחן השוואתי לקרוסאוברים משפחתיים, ושוב צריך להתייחס אליו מבעד לעיניהם של לקוחות פוטנציאליים. שלושה היבטים עיקריים יכריעו את הכף במבחן זה, והראשון בהם הוא ה"לוק". לאחר מכן מגיע ההיבט השימושי – מידת ההתאמה של הכלי לתפקידו כמוביל נוסעים, ובמבחן הזה גם דגש על החיסכון של מנוע הדיזל.

על פניו יש לקיה ספורטאז' את כל הקלפים לנצח. למרות שהוא מתגלגל בעשרות אלפיו על כבישינו הוא עדין נראה טוב, הוא מרווח ושימושי עבור משפחה ממוצעת, ומנוע הדיזל שלו מציע את הביצועים הטובים ביותר כאן. אבל הספורטאז' – כיום יותר מאי פעם – כבר לא בולט באף סעיף, והוא גם לא חסכוני כפי שאפשר היה לצפות ממנוע הדיזל. ספורטאז' מתאים למחנה המשותף הרחב ביותר של לקוחות, אבל הוא לא מתעלה מעל מתחריו ולא ראוי לניצחון. 

אם כן, כנראה שלסקודה קארוק מגיע ניצחון במבחן הזה, כפי שניצח במבחנים השוואתיים אחרים כאן. זה הכלי האיכותי ביותר, עם התנהגות הכביש הטובה מבין השלושה, והוא חסכוני משעותית מהקיה. כן… אבל בגרסת הדיזל  קארוק מפספס ומציע ביצועים "פושרים", וזאת בלשון המעטה. אם לא די בכך הוא גם הקטן ביותר פיזית והעיצוב שלו חיוור ואפור, וזה לא מרשם מוצלח בקטגוריה שנוצרה בזכות (או בגלל) שיקולי אופנה.

מי שנותן תשובה הולמת לשלושת הסעיפים האחרונים הוא סיטרואן C5 איירקרוס. עיצוב, בסופו של דבר, הוא עניין של טעם, ולמרות זאת ל-C5 יש עיצוב ייחודי ומעניין אשר מזוהה עם המותג ומותיר אותו נבדל ומיוחד בתוך עדר הקרוסאוברים שסביבו. המנוע שלו מספק ביצועים טובים, תצרוכת הדלק שלו הייתה הטובה ביותר מבין השלושה, והוא שימושי מאד בזכות שורת מושבים אחורית שהיא קלף מנצח עבור משפחה עם שלושה ילדים בהתקני ריסון. C5 איירקרוס מצטיין במיוחד בתחום הנוחות, למרות שזה בא על חשבון היכולת הדינמית. אבל למרות תנודתיות יתר על המתלים, הכלי הזה אוחז היטב, והרבה מעל למגבלות של הנהג הממוצע.

The post השוואתי קרוסאוברים דיזל: סיטרואן C5 איירקרוס מול קיה ספורטאז' וסקודה קארוק appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

סיטרואן C5 איירקרוס עושה עבודה מצוינת כקרוסאובר משפחתי. נוסף לעיצוב ייחודי הוא מצטיין בנוחות, וברמת שימושיות גבוהה. הגרסה הפחות יקרה מעניקה תמורה טובה יותר למחיר.

עוד ב-TheCar
סיטרואן C4 קקטוס במבחן דרכים
פיג'ו 3008 1.2 ליטר טורבו במבחן דרכים
DS7 קרוסבק במבחן דרכים

מי אתה C5 איירקרוס?

פיג'ו-סיטרואן עלתה באחור ובהיסוס על העגלה הדוהרת של קטגוריית הקרוסאוברים, אבל כעת היא סוף סוף שם ומוטב מאוחר מאשר לעולם לא. בשנים האחרונות, תחת הנהגת המנכ"ל הנמרץ קרלוס טווראס, ועם כסף חדש שהזרימה דונגפנג – השותפה הסינית, החברה מיצבה מחדש את אסטרטגיית המותגים שלה וקבעה לכל אחד מהם מקום מוגדר תחת השמש. פיג'ו נועדה לייצג אופי קצת ספורטיבי וקצת יוקרתי, ואילו סיטרואן מייצגת אופי פחות מעונב, יותר נינוח, קצת אוונגארדי, וכזה ששם דגש רב על נוחות נסיעה ושימושיות.

דוגמא טובה לכך מציגה לנו הסדרה הגדולה והמתרחבת של דגמי קרוסאובר קומפקטיים של שני המותגים, אשר בנויה על פלטפורמת EMP2 החדישה והמודולרית. 3008 המקורי, כלי עם עיצוב לא ברור ומכוער, הוחלף ב-3008 חדש ומעוצב למשעי, שהוא – לטעמנו – אחד הכלים היפים בקטגוריה אם לא היפה מכולם. לכלי זה, שזכה בתואר מכונית השנה באירופה, יש גם גרסה מוארכת עם 7 מקומות ישיבה שידועה כ-5008, ועל אותו בסיס מתגלגלים גם DS7 קרוסבק – גרסת פרימיום מהודרת ועמוסת אבזור, וגם אופל גרנדלנד.

ההצעה של סיטרואן למה שהפכה להיות הקטגוריה הלוהטת ביותר בשוק היא C5 איירקרוס, אשר הוצג בתערוכת ז'נבה 2017 ומתאפיין בעיצוב עגלגל ומקורי, ממדים נדיבים יותר, וגם רמז למה שהמותג הזה ייצג במקור: טכנולוגיה ייחודית. במקרה זה קיבלנו כריות הידראוליות בבולמי הזעזועים, ואלה אמורות לספק נוחות נסיעה משופרת בלי להזדקק למערכת הידרופניאומטית מורכבת ויקרה. משיקולים שאולי נשמעים מובנים יותר בצרפתית החליטו אנשי סיטרואן לשווק את C5 איירקרוס קודם כל בסין, ורק בסוף השנה שעברה הוא הושק בהשקת בכורה אירופאית במרוקו. כעת הגיע סוף סוף הקרוסאובר הקומפקטי של סיטרואן גם אלינו, ועליו להתמודד בקטגוריה גדושה, עמוסה, רוויה ומפוצצת במתחרים ראויים ופופולריים. זקוקים לתזכורת? בבקשה: יונדאי טוסון, קיה ספורטאז', ניסאן קשקאי, סיאט אטקה, סקודה קארוק, פולקסווגן טיגואן, מאזדה CX-5, טויוטה ראב 4, רנו קדג'אר, פורד קוגה (שהוחלף לאחרונה) וכמובן, כאמור, גם האחים מבית – פיג'ו 3008 ואופל גרנדלנד. בקיצור – חגיגה.

עיצוב, מיצוב

על אף בסיס דומה, C5 איירקרוס גדול מעט מפיג'ו 3008, וזה מתבטא  באורך כללי של 450 ס"מ ובסיס גלגלים של 273 ס"מ –  תוספת של כ-5 ס"מ בשני הממדים ביחס ל-3008. איירקרוס רחב ב-2 ס"מ (185 ס"מ) וגבוה ב-7 ס"מ (169.5) מ-3008, אבל  הנתונים היבשים לא מספרים את כל הסיפור. בזכות קווי מתאר מעוגלים ותפוחים, ועם בליטות על מכסה המנוע ו"חצאיות" פלסטיק (שריד ל"איירבאמפס" של קקטוס המקורי), C5 נראה שמנמן, אבל לא נפוח מידי. זה כלי עם יציבה גבוהה שמזהה אותו כקרוסאובר בעל נוכחות, אבל הוא לא משדר צעקנות. הוסיפו לכך חזית אופיינית לסיטרואן, שבה מחולקים הפנסים בין שלושה מפלסים ושבכה קדמית עם פסי כרום דקים שמשתלבים בסמל של המותג, ותקבלו כלי שנראה כמו שסיטרואן צריכה להיראות. כך קל להבחין ולהבדיל את C5 איירקרוס מעדר הקרוסאוברים שסביבו, ומה שחשוב יותר – בהתחשב בכך שקרוסאוברים מושכים לקוחות יותר מכל באמצעות עיצוב – זה שאנחנו מקבלים את אחד הכלים העליזים, החביבים והמתוקים יותר בשכונה. מבחינה זאת חייבים להחמיא למעצבי סיטרואן שעשו עבודה מוצלחת מאד.

נוחות, התנהגות

תחום שבו סיטרואן נדרה לבלוט לטובה ולייחד את עצמה הוא נוחות נסיעה, ועם C5 איירקרוס היא ממלאת את הבטחתה. אפילו חישוקי גלגלים גדולים, בקוטר 19 אינטש, לא פוגמים בכושר הגיהוץ המרשים של המתלים במהירויות נמוכות. היתרון של הבולמים עם הכריות ההידראוליות מתבטא בתחום זה בסינון של מפגעים, שברים וקפלים באספלט עירוני, אך כל זאת עד שמגיעים לבאמפים גבוהים ואכזריים.

במהירות גבוהה יותר נשמרת רמת הנוחות אבל מפגעים עמוקים וגסים מכריעים את כושר השיכוך, וכעת נוסף גם נדנוד מעיק של המרכב. מפגעים שקרוסאוברים אחרים מתקלים באדישות הופכים כאן לזעזועים יותר מטלטלים, אבל לצד הזכות צריך לומר שהכלי הזה מצטיין בשיכוך רעשים מצוין אשר תורם לתחושת הנוחות והאדישות בתיקול מפגעי הדרך.

כמובן שאין ארוחות חינם וכדי לקבל נוחות גבוהה מוקרבת השלטה בגלגול הגוף ובהעברות משקל. כאשר נכנסים לפניות מורגשות זוויות גלגול ניכרות אפילו אם לא לוחצים את C5 איירקרוס יותר מידי. רכינת המרכב והצמיגים יאותתו לכם באופן מאד מוחשי שעדיף להרפות מהדוושה הרבה לפני שתגיעו למגבלות האחיזה. הגה קל מידי ומנותק מבהיר שפניו של C5 איירקרוס אינם לשעשועי כביש אלא לנסיעה נינוחה. זה לא שהכלי הזה לא מסוגל לייצר קצב מהיר בפניות, אלא שהוא פשוט לא בעניין.  מחפשים קרוסאובר מתאים יותר לנהיגה ספורטיבית? תבדקו את פיג'ו 3008.

מנוע, ביצועים

אצלנו מוצע C5 איירקרוס עם מנוע טורבו דיזל בנפח 1.5 ליטר שמספק 130 כ"ס, או עם טורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר שמספק  180 כ"ס. שניהם מחוברים לתיבת הילוכים אוטומטית פלנטארית עם שמונה יחסי העברה, ואנחנו בחנו את גרסת הבנזין. גילינו מכונית עם ביצועים מספקים בהחלט עבור נהג משפחתי ממוצע לכל תנאי הדרך, כולל גם לנסיעה בכבישים הרריים עם בנהיגה מכבידה. המנוע חזק יחסית לקטגוריה, אבל הכלי, ששוקל 1.5 טונה, הוא לא בין הקלילים. מומנט נדיב (25.5 קג"מ) זמין עבור הנהג כמעט בכל עת, ומי שטיפה מחבלת במאמץ היא תיבת הילוכים עם תגובות מעט הססניות – בעיקר בעת זינוק מעמידה. לזכות התיבה עומדת פעולה חלקה של העברות הילוכים, בלי השתנקויות גם תחת עומס.

דף הנתונים מספר על תאוצה ל-100 קמ"ש תוך 8.2 שניות, וזה נראה קצת אופטימי. עם זאת, אם תלחצו ללא היסוס על הדוושה תוכלו להזניק את C5 איירקרוס בזריזות מרשימה ותצברו קצב במהירות. מה שקצת מטשטש את הסנסציה זה, כאמור,  בידוד הרעשים המצוין, גם של המנוע וגם של הכביש. אוושת רוח חודרת לתא הנוסעים במהירויות גבוהות ממש, והשקט והנינוחות הופכות את הכלי הזה לנעים מאד בעת שיוטים ממושכים. צריכת הדלק הממוצעת במהלך מבחן מאומץ עמדה על 10.5 ק"מ לליטר, שזה אומר 12-13 ק"מ לליטר בתנאים מתונים יותר. זה טוב אבל לא יוצא דופן בקטגוריה.

תא נוסעים, שימושיות

העיצוב המקורי ניכר גם בתא הנוסעים וגם כאן הוא מתאפיין במוטיבים עגלגלים. יחד עם שילוב צבעים בהיר, ושטח חלונות נרחב, מתקבלת תחושה אווירית ומרווחת. לוח המחוונים הדיגיטלי (ברמת האבזור הבכירה), יחד עם מסך מולטימדיה גדול, נראים מודרניים ועדכניים. הבעיה, כמו ברוב דגמי פיג'ו-סיטרואן, היא תפעול מסורבל ומעיק של רוב המערכות דרך מסך המגע. הצרפתים אמנם התאמצו לתקן קצת את הפדיחה שלהם אבל זה לא יעזור לכם כאשר תיכנסו פנימה ביום קיץ לוהט ותספרו את השניות עד שתוכלו לתפעל את מיזוג האוויר דרך ממשק מעצבן. גם רמת החומרים לא מרשימה מספיק עבור כלי שמחירו – בגרסה היקרה, הוא 180 אלף ש"ח. יותר מידי פלסטיקה קשיחה ופשוטה, ולפעמים נדמה שמישהו התאמץ לשנמך את הכלי הזה ביחס לפיג'ו 3008.

מעבר לריג'קטים האלה תא הנוסעים הוא מקום נעים לשהות בו. מושבים רכים וכורסתיים מתגלים כנעימים ונוחים לאורך זמן (אם כי לא היינו מתנגדים לקצת יותר תמיכה צידית). השדרה המרכזית הגבוהה מלפנים פוגמת מעט בתחושת המרחב, בעיקר לרגל ימין של הנהג, אבל הבונוס שבה הוא תא אכסון גדול, מקורר, ויעיל במיוחד בקיץ ישראלי כדי לאכסון בקבוקי שתיה.

היתרון הגדול ביותר של C5 איירקרוס ככלי משפחתי הוא מושב אחורי מרווח, מחולק לשלושה מושבים נפרדים כמו במיניוואנים, עם שפע אפשרויות כיוון מפני שכל מושב נע עצמאית על גבי מסילות נפרדות ואפשר לקבוע בו גם את זווית המסעד. רצפה שטוחה לחלוטין וגג גבוה מאפשרים ישיבה זקופה ומרווחת והתוצאה שימושית במיוחד עבור משפחות עם ילדים שמרוסנים להתקני ריסון. שלושה מבוגרים אולי פחות יאהבו את החלוקה הזאת אבל גם הם יהנו ממרחב טוב לכל הכיוונים. ורסטיליות כזאת במושב אחורי מוכרת לנו רק ממיניוואנים (ד"ש ל-C4 פיקאסו) וזה בהחלט קלף חזק. גם תא המטען מרשים בנפחו אפילו כאשר המושבים מוסטים לאחור: 580 ליטרים, ומפתח הטענה רחב. חיסרון יחיד: שפת הטענה גבוהה כפועל יוצא של מרווח גחון גבוה.

בטיחות

מפרט הבטיחות כולל, כסטנדרט בכל הגרסאות, 6 כריות אוויר, מערכת בלימת חירום אוטונומית, מערכת אקטיבית למניעת סטייה מנתיב, התרעה מפני תנועה בשטחים מתים, תאורת אור גבוה אדפטיבית, מערכת לזיהוי תמרורים ומערכת התרעה על עירנות הנהג. ברמת הגימור הבכירה נוספות מערכת בקרת שיוט אדפטיבית ויכולת שמירה על נתיב הנסיעה, ואלה פועלת בשילוב בקרת השיוט. זהו אחד המפרטים הטובים ביותר בקטגוריה, לכן כל כך חבל שנעדרת ממנו בקרת שיוט אדפיטיבית כבר בגרסאות הבסיס. מאידך, גם בגרסה המאובזרת לא אהבתי את אופי הזחילה בפקקים של בקרת השיוט האדפטיבית: הבלימות אגרסיביות מידי גם במהירויות נמוכות של קמ"שים בודדים.

במבחני הריסוק של EuroNCAP קיבל C5 איירקרוס חמישה כוכבים עם ציונים טובים, אבל לא מהגבוהים בקבוצה: 87% בהגנה על מבוגרים ו-86% בהגנה על ילדים.

אבזור ותמחור

C5 איירקרוס מוצע בשתי רמות אבזור כשהבסיסית נקראת Feel וכוללת את כל האבזור המקובל כיום: מערכת מולטימדיה עם מצלמת חניה, בקרת אקלים מפוצלת, בקרת שיוט, חיישני גשם ותאורה, חיישני חניה מקוריים מלפנים ומאחור, בלם יד חשמלי וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש. המחיר: 149 אלף ש"ח אטרקטיביים למדי לגרסת הדיזל ו-160 אלף ש"ח סבירים לגרסת הבנזין. מחירים אלה נמוכים בכמה אלפי שקלים מפיג'ו 3008 ברמות אבזור מקבילות עם מנועים זהים.

ברמת הגימור הבכירה, Shine Pack נוספים לוח מחוונים דיגיטלי עם תצוגה משתנה, מושבי נוחות משודרגים עם ריפוד חלקי דמוי עור, פתיחה חשמלית לדלת תא המטען, זיגוג כפול לחלונות הקדמיים, מערכת חניה עצמאית, פנסי LED קדמיים, גג פנורמי חשמלי וחישוקים קלים בקוטר 19 אינטש. תמורת רמה זאת נדרשת תוספת מחיר לא מבוטלת של 16 אלף ש"ח לגרסת הדיזל ו-20 אלף ש"ח לגרסת הבנזין. זה מציב את איירקרוס בתחרות קשה מול גרסאות הטורבו המאובזרות של יונדאי טוסון וקיה ספורטאז', וגם מול הגרסאות המהודרות של מאזדה CX5 וטויוטה ראב 4 החדש.

שורה תחתונה

סיטרואן C5 איירקרוס מקיים את הבטחותיו בכל הנוגע לנוחות ושימושיות. רמת שיכוך הזעזועים שלו מרשימה כמעט בכל תנאי הדרך ויחד עם בידוד רעשים מצויין הוא מספק איכות נסיעה גבוהה ונינוחה. זה כלי מרווח מאד ועם תא מטען גדול, כמו גם עם שורת מושבים שניה מרווחת וורסטילית – לכן הוא מאד שימושי, וזה בהחלט קלף חזק בקטגוריה הצפופה הזאת עבור מי שהתברך בשלושה ילדים.

בשונה מפיג'ו 3008 – הכלי הזה לא מתיימר לאתגר את הנהג אלא נועד למי שמעדיף לנהוג רגוע, וגם זה מתאים יותר לאופי של רוכש הקרוסאובר הממוצע. החיסרון הספיציפי והעיקרי של C5 איירקרוס נמצא דווקא בגרסה המאובזרת, וזה תג מחיר של 180 אלף ש"ח. במחיר כזה עליו להתמודד מול גרסאות מאובזרות של מתחרות שמספקות רמת איכות והתנהגות גבוהות יותר, לכן אנחנו מעדיפים את גרסת הבסיס נטולת הגדג'טים שמציעה חבילה מרשימה ומעניינת, עיצוב יחודי ונבדל, ומחיר אטרקטיבי.

The post סיטרואן C5 איירקרוס במבחן דרכים appeared first on TheCar.

לאחר היעדרות ארוכה שבה סיטרואן אל פלח השוק של רכבי פנאי משפחתיים בישראל עם השקתו, הבוקר (ב'), של  C5 איירקרוס. סיטרואן שיחקה בעבר תפקיד בשוק הזה, ולו לתקופה קצרה, עם C קרוסר, שהיה למעשה מיצובישי אאוטלנדר בתחפושת. אלא שמחיר גבוה, עיצוב לא ברור, והיעדר ייחוד הן ככל הנראה הסיבות לכך שהוא לא היה יותר מאשר אפיזודה חולפת במקומותינו, ולא מאד מוצלחת.

C5 איירקרוס אמור וצריך להיות שונה לחלוטין, ולא רק מכיוון שמצבה של סיטרואן, כמו כל קבוצת פיג'ו-סיטרואן-אופל  המתחדשת והמתחזקת שונה, אלא מכיוון שהפעם זה דגם חדיש ומקורי אשר מכוון אל מרכז קטגוריה לוהטת, שהפכה להיות הגדולה והמבוקשת ביותר בשוק הרכב הישראלי. C5 איירקרוס אמור להביא איתו ערך מוסף "סיטרואני" שכולל  בעיקר עיצוב ייחודי. עיצוב, כידוע, הוא אחד ממקדמי המכירות העיקריים בפלח השוק האופנתי של קרוסאוברים.

C5 איירקרוס משלים את היצע הקרוסאוברים העדכני של סיטרואן אשר מתחיל ב-C3 איירקרוס שהושק בשנה שעברה, וממשיך ב-C4 קקטוס המחודש שהושק בישראל לפני מספר חודשים. C5 איירקורס חולק את אותה שפת עיצוב עם  אחיו הקטנים, וזה בא לידי ביטוי בחזית "מחייכת" עם פנסים שמחולקים למספר מפלסים, ועם קווי מתאר מעוגלים שמעניקים לו מראה שמנמן. מעבר לכך, C5 איירקרוס נאמן גם לתפישה ולערכי המותג העדכניים של סיטרואן אשר מציבים את הנוחות ואת השימושיות בראש סדר העדיפויות. עובדה זאת באה לידי ביטוי בעיקר בשימוש בבולמי זעזועים עם כריות הידראוליות, שאותם פגשנו לראשונה ב-C4 קקטוס המחודש, וכן במושבים עם ספוג גמיש ובשורת מושבים אחורית עם שלושה מושבים נפרדים ומתכווננים.

הפלטפורמה של C5 איירקרוס היא זאת המודולרית שמוכרת לנו מפיג'ו 3008/5008, D7 קרוסבק ואופל גרנדלנד. בהשוואה לפיג'ו 3008 זה כלי מעט גדול יותר בכל מימד, והחשוב בהם הוא בסיס גלגלים נדיב באורך 273 ס"מ. האורך הכללי, 450 ס"מ, ארוך ב-6.5 ס"מ מ-3008.

C5 איירקרוס מוצע אצלנו עם שני מנועים לבחירה: 1.5 ליטר טורבו דיזל שמספק 130 כ"ס או 1.6 ליטר טורבו בנזין שמספק 180 כ"ס, ושניהם מחוברים אל תיבת הילוכים אוטומטית חדשה עם שמונה יחסי ההעברה מתוצרת איישין. כמעט כרגיל בפיג'ו-סיטרואן בשנים האחרונות – גרסת הדיזל הבסיסית היא הפחות יקרה מבין השתיים, והיא מתחילה עם מחיר מחירון של 150 אלף ש"ח. כך נכנס איירקרוס לתחרות בתת נישה חדשה שנבראה לאחרונה: קרוסאוברים מונעי דיזל שמחיריהם נמוכים ממחירי גרסאות הבנזין. הסיבה לכך, מיותר לציין, היא צניחה בביקושים למנועי דיזל באירופה בגלל הגבלות שונות שמוטלות עליהם שם ומעבר להנעה אלטרנטיבית. מחיר המחירון של גרסת הבנזין  מתחיל ב-160 אלף ש"ח.

האבזור של שתי רמות האבזור נדיב למדי וכולל כבר ברמה הבסיסית מערכת מולטימדיה מקורית שמשולבת עם מצלמת חניה, יש גם התנעה ללא מפתח, חיישני גשם ותאורה, בקרת אקלים מפוצלת, בלם יד חשמלי וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש. אבזור הבטיחות מקיף למדי ובנוסף לבלימת חירום אוטונומית יש גם מערכת אקטיבית למניעת סטייה מנתיב, התרעה מפני תנועה בשטחים מתים, זיהוי תמרורים ותאורת אור גבוה אדפטיבית.

בתוספת לא מבוטלת של 20 אלף ש"ח אפשר לקבל את רמת האבזור הבכירה – Shine Pack שבה נוספות גם בקרת שיוט אדפטיבית, גג שמש פנורמי חשמלי, פתיחה חשמלית לדלת תא המטען, לוח מחוונים דיגיטלי, פנסי LED קדמיים, מושבי נוחות משודרגים בשילוב ריפוד עור חלקי, מערכת חניה אוטומטית וחישוקים בקוטר 19 אינטש.

במהלך השקה מקומית שנערכה היום הזדמן לנו לנהוג ב-C5 איירקרוס מספיק כדי לקבל טעימה ולחזק תחושות שמהן התרשמנו במהלך הנהיגה בהשקה העולמית, למשל בנוגע לבידוד רעשים מצויין. אלא שמסלול ההשקה היה קצר מכדי להתרשם ולהתחייב בפניכם על כל מה שצריך עבור מבחן מקיף וממצה. מבחן שכזה נבצע בזמן הקרוב, כאשר השאלה שבה נתמקד היא אם יש לסיטרואן C5 סיכוי להיות דגם דומיננטי בקטגוריה צפופה, או לכל הפחות לשחזר את ההצלחה של פיג'ו 3008 היקר ממנו באופן משמעותי.

צילומים: רונן טופלברג

The post מכוון למרכז: סיטרואן C5 איירקרוס הושק בישראל appeared first on TheCar.

בתוך השפע הגדול של קרוסאוברים בגודל קומפקטי, שרבים מהם דומים זה לזה יותר מידי, סיטרואן משמיעה קול שונה ומיוחד אשר מדגיש את העיצוב, השימושיות והנוחות. הנאה מנהיגה Out, יעילות ומיוחדות In.

מי אתה C5 איירקרוס?

קבוצת פיג'ו-סיטרואן נמצאה בתחילת העשור הנוכחי על עברי פי פחת, עם קו מוצרים בעייתי ולא מספיק תחרותי, חובות גדולים וטופחים, הנהלה מהוססת, שורת בריתות חלשות עם יצרניות רכב שבעצמן עברו תהליכים לא פשוטים, ועם עתיד לוט בערפל.
בתוך כדי ניסיונות נואשים לשרוד נרקמה עוד תוכנית ארגון מחדש שניתקה את המותג DS מסיטרואן ומיצבה אותו כמותג יוקרה, הציבה את פיג'ו מול פולקסווגן כיצרנית "חצי פרימיום", ו"שנמכה" את סיטרואן לתפקיד יצרנית "לואו-קוסט" של מוצרים בעיצוב ייחודי אך זולים לייצור ולמכירה. המטרה הייתה להתמודד, מבחינת המחיר לצרכן, מול הקוריאניות.

מזלה של קבוצת פיג'ו-סיטרואן התהפך לטובה כאשר נפרדה לשלום מג'נרל מוטורס, הכניסה במקומה כבעלת בית חלקית את דונגפנג הסינית, ומינתה למנכ"ל את קרלוס טאווארס, מי שהיה במשך שנים יד ימינו של קרלוס גוהן – המנהיג של קבוצת רנו-ניסאן.
ההבראה לא הייתה קלה אך באופן מדהים היא התרחשה במהירות, ושנים ספורות לאחר המשבר היו לחברה הזאת פלטפורמה מודולרית מודרנית עם דגמים חדשים, דור חדש של מנועים ושל תיבות הילוכים, מותג נוסף (לאחר שרכשה את אופל מידי ג'נרל מוטורס), ויותר מכל: חזון ברור לגבי דרך התנהלות, מיצוב המותגים, ועתיד מערכות ההנעה שלה.

אחת מהשלכות המהפך היא שינוי הכיוון של סיטרואן. במקום התוכנית הלא טובה להפוך למותג זול הוחלט להתמקד בערכים ההיסטוריים של סיטרואן: עיצוב אוונגרדי, שימושיות, ורמת נוחות גבוהה וייחודית. תהליך זה ניכר היטב בדגמים האחרונים שסיטרואן השיקה, שבהם נזנחה בהדרגה התחושה הסגפנית של 'C4 קקטוס' המקורי, והעיצוב המוגזם שלו הפך למשהו מעודן שהרבה יותר נעים לחיות איתו. קפיצה ראשונה בוצעה עם C3 החדשה, קפיצה נוספת עם C3 איירקרוס ועם דור חדש של 'קקטוס', וכעת – בתזמון מושלם – עם C5 איירקרוס, שהוא קרוסאובר קומפקטי שמתמודד מול קיה ספורטאג', יונדאי טוסון, סיאט אטקה, סקודה קארוק, ניסאן קשקאי ושאר המתחרים בקטגוריה שהפכה לגדולה ולחשובה ביותר בישראל ובעולם.

סיטרואן אולי מאחרת מאד אל הנשף ופיספסה – למשל אצלנו – שלוש שנים סוערות שבמהלכן נמכרו עשרות אלפי כלים כאלה, אבל בדיעבד טוב שכך.
לסיטרואן היו שלושה דגמים משיקים לקטגוריה הזאת, ראש וראשון בהם הוא C4 איירקרוס שנמכר באירופה. למעשה זה היה מיצובישי ASX בתחפושת של סיטרואן, הוא יוצר בין 2012 ל-2017 ומעולם לא עלה ארצה. במקביל, C4 קקטוס אמנם התיימר להיות קומפקטי אבל הוא מבוסס על פלטפורמת סופר-מיני לא צעירה כלומר שזה בעצם כלי רכב קטן יותר. בנוסף לאלה, המוצר המעניין ביותר של סיטרואן, זה שהצליח לשרוד את תוכנית הצנע של הצרפתים, הוא C4 'פיקאסו' שנולד מלכתחילה כ"נושא משפחות" אמיתי, ואפילו בשתי תצורות מרכב של חמישה ושבעה מושבים.

פיקאסו היה כלי הרכב הראשון בקבוצת פיג'ו-סיטרואן שבו נעשה שימוש בפלטפורמת EMP2 המודולרית החדשה, והקדמה זאת נועדה לתאר את תהליך ההבשלה שעברו סיטרואן מצד אחד, והמכלולים המכאניים הפיזיים שמהם בנוי C5 איירקרוס מצד שני, ולבסס את הטענה שמדובר כעת במוצר המגובש ביותר, והחשוב ביותר, בכל קו המוצרים של היצרנית הצרפתייה שתחגוג בשנה הבאה 100 שנים להיווסדה.
C5 איירקרוס מציג את הדרך שבה בחרה סיטרואן לתקוף את פלח השוק הגדול והחשוב ביותר כיום: עם עיצוב ייחודי, נוחות ושימושיות. הבסיס לכל אלה מוכר ומוכח: אלה הם הפלטפורמה ומכלולי ההנעה של פיג'ו 3008, התאום שלו לבית אופל – 'גרנדלנד', ואחיהם DS7 'קרוסבק', שכולם בנויים על פלטפורמת EMP2, והוא הושק לראשונה כבר לפני מעט יותר משנה בסין.
אנחנו פגשנו אותו במרוקו במסגרת ההשקה לעיתונות הרכב הבינלאומית, הייצור הסדרתי שלו באירופה, במפעל של סיטרואן בצרפת, צפוי להתחיל בקרוב, ואצלנו, בישראל, הוא צפוי לנחות ברבעון השני של 2019.

עיצוב, מיצוב

אם צריך לבחור סיבה אחת בלבד שהציתה את האש בקטגוריית הקרוסאוברים והפכה אותה לגדולה ולחשובה ביותר בעולם כיום הרי שזאת תהיה העיצוב, ובעיקר העיצוב החיצוני. לקוחות נהנים כמובן מתנוחת הישיבה הגבוהה ומוכנים לוותר על תכונות דינמיות חשובות תמורת תוספת של מרחב פנים ושימושיות, אבל יותר מכל הם רוצים להיראות טוב, ולהרגיש שהם חווים חוויה מעניינת ומרגשת יותר מאשר ישיבה בקופסה קטנה ומשמימה.
מספר יצרניות רכב לקחו את הדרישה הזאת אל הקצה, והביאו לעולם יצירות ייחודיות כמו ניסאן ג'וק וטויוטה C-HR, ויש גם מי שסתם עשו עבודה טובה ומרשימה כמו קיה עם ספורטאג'. אבל כאשר מביטים בפיג'ו 3008 – כלי שמוציא ממך את כל האוויר בפעם הראשונה שרואים אותו במציאות – פתאום נדמה שהאחרים פשוט לא התאמצו מספיק.

הפגישה הראשונה עם סיטרואן C5 איירקרוס פחות מהממת מפני שהכלי הזה הרבה פחות דרמטי, אבל היא לא פחות מרגשת: הצרפתים עשו את כל הדרך הארוכה מקקטוס דרך C3 ו-C3 איירקרוס, וגיבשו זהות מותגית שבאה לידי ביטוי מושלם בכלי החשוב ביותר מבחינת פוטנציאל המכירות שלו. התוצאה היא כלי שקימוריו העגלגלים מוחקים את התחושה האגרסיבית והעוינת של כמה מן הקרוסאוברים שמתאמצים להיראות כמו ג'יפים, ומעניקה במקומה תחושת חמימות ונחמדות הרבה יותר חייכנית ונעימה.

באופן קצת מפתיע, ומן הסתם בגלל קווי המתאר העגלגלים, C5 איירקרוס נראה קטן יותר מאשר פיג'ו 3008 למרות שההיפך הוא הנכון: בסיס הגלגלים שלו, באורך 273 ס"מ, ארוך ב-5.5 ס"מ מזה של 3008 והוא אחד הארוכים בקטגוריה, האורך הכולל שלו, 451 ס"מ, ארוך ב-6 ס"מ מ-3008, הרוחב ב-2 ס"מ והוא אפילו גבוה ממנו ב-8.5 ס"מ.

מעצבי סיטרואן הלכו כאן על קו יותר מרומז ועדין מאשר בשתי הגרסאות של C3, שבעצמן מהוות, כאמור, עידון ושיפור לקקטוס, וזה מתבטא למשל בשרידים בלבד של "איירבאמפס" המקוריים בצידי הדלתות. מוטיב הריבועים המודגשים חוזר על עצמו בכל מקום אפשרי, אבל רק אחד מהם ממש מודגש על ה"איירבאמפס" שבצידי הדלתות, ואלה מודבקים בצניעות בתחתית הדלת.

לעומת זאת, הפרצוף ה"רב שכבתי" הייחודי, אשר ממקם את הפנסים ואת פתחי האוורור של השבכה הקדמית מעל קווים מאוזנים שאופייניים לשפת העיצוב העכשווית של סיטרואן, מבוצע כאן בדרך המעודנת והטובה ביותר עד כה. אז נכון, התוצאה הכוללת מיושבת יותר ופחות פרועה, אבל היא רבת חן ונעימה מאד לעין, והיא בעיקר לא מוגזמת עד כדי תחושה של "תסתכלו עלי, עשיתי משהו מצחיק" של קקטוס המקורית.
C5 איירקרוס הוא ללא ספק אחד הקרוסאוברים היפים והמיוחדים ביותר בקטגוריה הזאת כיום, ובעיניי הקסם שלו הוא דווקא מפני שהוא מצליח להיראות טוב ולבלוט מבלי להיות מוגזם.

לגבי המיצוב, כנראה שלא יהיו הפתעות גדולות. האסטרטגיה של פיג'ו-סיטרואן היא למצב את סיטרואן ברמת מחירים מקבילה לזאת של המתחרות הקוריאניות ונמוכה מזאת של פיג'ו, אבל בישראל זה כנראה לא יהיה המצב. יבואני פיג'ו-סיטרואן החליטו לוותר על רמת האבזור הבסיסית ביותר, ובשלב הראשון גם על מנוע ה-1.2 ליטר התלת-צילינדרי. רמת הכניסה של C5 איירקרוס לישראל תהיה עם כלי שמונע עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר או טורבו-דיזל בנפח 1.5 ליטר. מנוע הבנזין מספק 182 כ"ס ומנוע הטורבו דיזל מספק 130 כ"ס. כל תצורות האבזור וההנעה שישווקו בישראל, ללא יוצא מהכלל, יגיעו עם סט מלא של מערכות סיוע לנהג.
מחירי הכלי לא יהיו נמוכים מאלה של המתחרים אך גם לא גבוהים מהם, כלומר איפה שהוא בטווח שבין 145-160 אלף ש"ח, בשאיפה להימצא כמה שיותר נמוך בטווח הזה. המחירים הסופיים יפורסמו, מן הסתם, בסמוך למועד ההשקה בישראל.

המיצוב של איירקרוס, לכן, יהיה "עממי", ככל שכלי שעולה יותר מ-140 אלך ש"ח יכול להיות כזה, והמסר שלו לאומה ידגיש, מן הסתם, את הערכים המשפחתיים ואת רמת הנוחות הגבוהה שהוא מבטיח. מכל מקום, איירקרוס הוא לא מסוג הכלים שיעקפו במכירות את ספורטאג' וטוסון, אבל במחיר אטרקטיבי יש לו את כל הפוטנציאל להעלות כמה אלפים בודדים של כלים בשנה, החל משנת 2020 (ב-2019 צפויה תחילת המכירה ברבעון השני, וסביר להניח שהיצרנית והיבואנית יהמרו על מספרים קרובים יותר ל-1,500-2,000 יחידות לכל היותר).

עיצוב פנים, שימושיות

כאשר מתיישבים במושב הנהג של איירקרוס מרגישים כיצד כל מה שנכתב כאן עד כה מתחבר ליצירה מגובשת אחת, שהיא גם הטובה ביותר שיש לסיטרואן להציע כיום. ראשית לכל, מעצבי הפנים זנחו את העיצוב ההיפסטרי המוגזם והחתרני של 'קקטוס', עיצוב שאמנם נועד לשרת מטרה אבל מבוצע, לדעתי, בדרך שיוצרת תחושה זולה וסגפנית. במקום זה מתקבלת תחושה הרבה יותר מהודקת, עדכנית, איכותית ומכבדת, והיא נובעת ראשית לכל מסביבת נהג שבנויה מפלסטיקה טובה שמעוצבת בקו רגוע ויעיל.

חשוב להדגיש: מעצבי סיטרואן שימרו הרבה אלמנטים מן הקקטוס וממשיכות דרכו, וזה ניכר בסוגי בדי הריפוד ובצבעים שלהם, בריבועיות של חלקים שונים כמו פתחי האוורור ובדיפוני הדלתות. אבל הם פטרו אותנו, למשל, מעונשן של ידיות דלתות מגוחכות וארגונומיה בינונית.

יחסית ל-C3 ול-C3 איירקרוס עיצוב הפנים כאן פחות עליז וססגוני, ויחד עם זאת הוא עדיין מאד נעים ושימושי, ויש בו מספיק קריצות שיגרמו לנו להמשיך לחייך. המושבים הקדמיים מאסיביים למדי ובנויים מספוג פטנטי שיוצר תחושה מוצקה למרות שהם עצמם די רכים, הם נוחים מאד, מעוצבים היטב, ותומכים היטב בגב וברגליים אבל לא בצידי הגוף (וחבל שכך).

ברגע שמתיישבים בעמדת הנהג מרגישים תחושה דומה לזאת של 3008, אבל טובה יותר. נזכיר: פיג'ו בכלל ו-3008 בפרט, מתאמצות להעדיף את הנהג וליצור לו "סביבת עבודה" ייחודית ושולטת, ועם 3008 הם בהחלט יצרו דרמה גדולה ומוצלחת. אלא שגם הם קצת הגזימו עם גלגל הגה קטן מידי ועם עודף מתגים שלא עונים כראוי לצרכים. מעצבי סיטרואן, לעומתם, לקחו את הקונספט של קונסולה מרכזית מוגבהת בין המושבים הקדמיים (ולמרבה הצער גם את בורר ההילוכים הטיפשי) אבל השאירו את שאר הקונסולות במבנה קונבנציונלי יותר ורק ניקדו אותם בסממני סיטרואן.

גלגל ההגה מעט קטן אבל לא כמו ההגאים המוגזמים של פיג'ו, והנהג מכובד במושב נוח ובסביבת נהיגה נעימה כך שהוא יכול ליהנות מהחיוך הסיטרואני בלי לשלם מחיר מופקע בארגונומיה.
תנוחת הנהיגה טובה עם שדה ראיה טוב לכל הכיוונים, את לוח השעונים הקונבנציונלי מחליף מסך רחב בגודל של 12.5 אינטש שאת התצוגה שלו אפשר לשנות בהתאם להעדפות הנהג, ומימין לה מותקן מסך מגע איכותי בגודל 8 אינטש למערכת המולטימדיה.

לא הכל מושלם, כמובן, והתלונה העיקרית, שוב, מופנית כלפי מערכת ההפעלה הלא מוצלחת והמוגבלת של פיג'ו-סיטרואן שבאמצעותה שולטים גם במולטימדיה וגם במערכות חיוניות כמו מיזוג האוויר. מספר מתגים פיזיים שממוקמים על הדאש בורד וכמה קיצורי דרך צמצמו את הבעיה אך לא פתרו אותה. פה ושם יש גם מספר פלסטיקים דלים יחסית – למשל בדיפוני הדלתות וסביב מתגי החלונות – ואלה פוגמים מעט בתחושת האיכות הכוללת. אלא שלי נראה שהם לא נמצאים שם מטעמי חיסכון אלא כשריד, עוד שריד, לעיצוב הסיטרואני שנולד בקקטוס.

אחד היתרונות הגדולים של איירקרוס הוא רמת שימושיות גבוהה, וזאת נובעת בראש ובראשונה מן המרחב הפנימי הנדיב והנוח גם מלפנים וגם מאחור, וגם משפע תאי אחסון שימושיים: בקונסולה שבין המושבים, בתא כפפות גדול, ובתא מטען מרווח מאד. "היהלום שבכתר" השימושיות בכלי הזה הוא אימוץ רעיון המיניוואן בשורת המושבים האחורית, עם שלושה מושבים נפרדים שאת כל אחד מהם אפשר להזיח קדימה ואחורה או לקפל כדי להגדיל מאד את נפח ההטענה – מ-580 עד ל-720 ליטרים.

הישיבה בשורת המושבים השנייה נוחה היות שהמושבים גבוהים והברכיים לא מקופלות, ומכיוון שאפשר להסיט כל מושב קדימה ואחורה יכולים שלושה מבוגרים לשבת מבלי לחכך כתפיים. בתצורת האבזור הבכירה, עם גג שמש פנורמי גדול ומרשים, מרחב הראש נפגם אבל זה מחיר סביר למי שאוהב את הז'אנר הזה. תא המטען גדול, כאמור, ויש גם אופציה לפתיחה חשמלית של הדלת האחורית.

התנהגות כביש, נוחות

סיטרואן מתהדרת בחידוש טכנולוגי במערכת המתלים: בולם זעזועים פטנטי שאליו מחוברות מה שהם מכנים "כריות הידראוליות". ההידראוליקה אמורה לטפל טוב יותר במצבי הקיצון של פתיחה מינימלית ומקסימלית של הבולמים, לסייע בשיכוך קפיצות על פני מהמורות רציניות ולשפר את שיכוך ההחזרה של המתלים, כלומר את מהלך הפתיחה של הבולמים. הצרפתים מספרים שהפטנט הזה נולד במכוניות הראלי שלהם ושהם רשמו עליו 20 פטנטים שונים, אבל עם כל הכבוד – אם סיטרואן לא מביאה לנו מתלים הידרו-פניאומטיים אמיתיים, או לכל הפחות פטנט טכנולוגי אחר באותה רמה, אני מעדיף שהם לא ישגעו אותנו בקטנות. הם אמנם טוענים שהפטנט שלהם מאפשר להם להציע מתלים רכים עם מהלך ארוך יותר וכך לשפר את הנוחות, אבל כדי לבדוק את התוצאה לעומק אני חייב לנסות אותם על כבישים שאני מכיר היטב.

צריך לומר לזכות הצרפתים שהם לקחו סיכון לא מבוטל והלכו דרך ארוכה כדי להוכיח לנו שהמכונית החדשה שלהם באמת נוחה: לא רק שהם בחרו את מרוקו כיעד להשקה, הם גם לקחו אותנו במסלול נסיעה שברובו כלל דרכים ברמת סלילה מאד נמוכה. החיסרון, כמובן, הוא שקצת קשה לתאר את "התנהגות הכביש" של המכונית לאחר נסיעה שברובה לא התאפשר להגיע למהירויות שיוט ישראליות. ובכל זאת אנשי סיטרואן בהחלט הוכיחו את הנקודה שלהם. המכונית הזאת נוחה מאד, וכושר ספיגת המהמורות שלה יוצא דופן.

ככלל, וככל שאפשר היה להתרשם במגבלות שתוארו, לאיירקרוס יש זוויות גלגול ניכרות וקצב גלגול מהיר יחסית, אבל גם היציבות הכיוונית שלו טובה, ההיגוי מדויק (גם אם קל מידי וחסר משוב), יש לו נטייה טבעית לתת היגוי והשילוב של כל אלה יחד מונע ממנו להיות "מכונית לנהג", כזאת שתרצו לקחת אל כבישי נהיגה או אל מסלול מירוצים.
מצד שני, ההתנהגות מאד רהוטה במובן זה שזאת לא מכונית ש"מתבלבלת" תחת שינויי כיוון מהירים, ועל פניו נראה לכן שהיא תהיה סולידית ובטוחה על כבישי ישראל.

היתרון, ומדובר ביתרון מובהק ומוחלט על-פני כל הדגמים המתחרים בקטגוריה הזאת, הוא רמת נוחות גבוהה מאד עם יכולת מרשימה מאד של ספיגת מהמורות. אמת, על מספר סוגי שבילים המתלים התקשו לבודד את הנוסעים מפגעי העפר, ומכאן גם חוסר ההתלהבות שלי (לפחות בינתיים) מבולמי הזעזועים הפטנטיים. במקרים כאלה המתלים נסגרו בחבטה ולא הייתה תחושת ערך מיוחדת למערכת ההידראולית. אבל ב-90% מן המצבים הצליח איירקרוס לגהץ קטעי עפר ואספלט לא פשוטים, ולהעלים ללא מאמץ מהמורות שמדמות באמפרים עירוניים גדולים.

לאיירקרוס אין ולא תהיה גרסת הנעה כפולה (לפחות עד שתגיע גרסה היברידית שלו) אבל יש לו מרווח גחון מכובד מאד של 23 ס"מ, מה שמאפשר לו לנוע בקלות על שבילים, לא פחות טוב מכל כלי רך אחר בקטגוריה הזאת.
הדרכים השונות שעליהן נהגנו סביב העיר מרקש לא מדמות אפילו את הנידחים בכבישי ישראל, למעט אולי כביש מעלה עקרבים ומספר כבישים קטנים בנגב וברמת הגולן, ומבחינה זאת קשה להעריך כיצד יתפקד איירקרוס בארץ הקודש. אבל דבר אחד ברור באופן מוחלט: שיכוך הרעשים בכלי הזה הוא ככל הנראה הטוב ביותר בקטגוריה שלו, ומדובר בכל סוגי הרעשים: מנוע, רוח, דרך וצמיגים. לשיכוך רעשים טוב יש יתרון עצום גם מבחינת התרומה שלו לתחושת האיכות של הכלי, ובעיקר לנוחות הנסיעה הכוללת של הנוסעים והנהג.

התחושה הראשונית, שזקוקה עדיין לאישרור בנהיגת מבחן בישראל, היא שעל אף שהתנהגות כביש היא פחות התחום של איירקרוס, ושזאת לא מכונית שמפתה לנהיגה אגרסיבית מידי, המכונית הזאת עונה היטב על הצרכים של נסיעה משפחתית, ורמת הפינוק שלה לנוסעים גבוהה מכל מתחרותיה.

מנוע, ביצועים

סיטרואן, כאמור, המתינה כשנה מאז שהשיקה את איירקרוס בסין ועד להשקה שלו באירופה, ולכך היו ודאי מספר סיבות. אחת מהן, ככל הנראה, היא כניסתה לתוקף של תקינת זיהום האוויר המחמירה יותר באירופה, בספטמבר האחרון. סיטרואן דילגה מעל דור המנועים הקודם ישירות אל מנועי אירו 6.5. להשקה לא הגיעה גרסת ה-1.2 ליטר (אשר כאמור לא תגיע בשלב ראשון לישראל) ואנחנו נהגנו על הטורבו בנזין 1.6 ליטר ועל הטורבו דיזל 2.0 ליטר שמחוברים לתיבת שמונת ההילוכים החדשה מתוצרת אישין היפנית.

מנוע הבנזין מספק 181 כ"ס וכ-26 קג"מ של מומנט, והוא מאיץ את איירקרוס מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 8.2 שניות. הדיזל מספק 178 כ"ס ומומנט מרשים של 41 קג"מ, ול-100 קמ"ש מעמידה הוא מגיע תוך 8.6 שניות. שני המנועים נעימים מאד לשימוש גם מבחינת מסירת הכח שלהם וגם בזכות היעדר כמעט מוחלט של רעידות, וכאמור שיכוך הרעשים של המכונית מעולה ומונע מהם להציק לנהג או לנוסעים עם צלילים מיותרים.

תוואי הנסיעה כלל דרך הררית ומפותלת ואיפשר למנועים לבוא לידי ביטוי גם במהלך עקיפות, והרושם הכללי הוא ששניהם גמישים מאד ומתואמים היטב עם תיבת ההילוכים. מצב 'ספורט', בעיקר בגרסת הבנזין, מגרד מן המנוע עוד קצת מרץ ומושך את העלאת ההילוכים, ובגרסת הדיזל, ברוב מצבי הנסיעה, הוא מיותר כמעט לחלוטין היות שהמנוע מספק שפע של כח זמין כבר מסל"ד נמוך.

מנוע הבנזין נעים מאד, כאמור, ושימושי, אבל הדיזל הוא ההפתעה האמיתית מבחינתנו, בעיקר בזכות העידון שלו, כמו גם בזכות העובדה שהוא מדורג בדרגת זיהום 2, כמעט כמו מכונית היברידית. לא רק שהוא כמעט ולא מכביד על "האף", שיכוך הרעשים המעולה עושה את פעולתו לחרישית כמעט לחלוטין ונוסע ממוצע יתקשה מאד להבחין שהוא נוסע במכונית שמונעת בדיזל.

הפתעה הפתעה, אבל לא בשבילנו: גרסת ה-178/41 (טורבו דיזל 2.0 ליטר) לא תגיע ארצה בשלב זה, כלומר שגרסת הבסיס של הדיזל בפרט, ושל C5 איירקרוס בפרט, תהיה – בישראל – הטורבו-דיזל 1.5 ליטר שמספקת 130 כ"ס בלבד, ולא הגיעה לנסיעות ההשקה במרוקו. ברור אמנם שההישגים הדינמיים של מנוע כזה פחותים מאלה של מנוע ה-2.0 ליטר, אבל מותר להמר על כך שבכל הקשור לרעידות ולשיכוך רעשים לא יהיו הבדלים משמעותיים. במילים אחרות, איירקרוס דיזל הבסיסי יהיה פחות חזק, אבל כנראה שלא פחות שקט ומעודן.

בטיחות, אבזור

יבואני סיטרואן לישראל מבטיחים להביא את איירקרוס עם כל מערכות הבטיחות שהיצרן מציע כבר החל ברמת האבזור הבסיסית, ומעבר למקובל בקטגוריה (בלימה אוטונומית, שמירת נתיב אקטיבית וכו') מדובר גם בבקרת שיוט אדפטיבית, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום ועוד.

המכונית עדיין לא נבחנה במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP אבל פיג'ו 3008 (שנבחנה בשנת 2016 לפי סטנדרט פחות מחמיר מזה שקיים כרגע) קיבלה ציון מרבי של 5 כוכבים. היות שאיירקרוס יצוייד בכל מערכות הסיוע לנהג שנדרשות בפרויקט הבטיחות מותר להניח שגם הוא יקבל ציון מרבי.
כאמור, ההחלטה האסטרטגית של היצרנית ושל היבואנית כאחת היא לא למכור את איירקרוס ברמת אבזור בסיסית, וצריך להניח שכאשר המכונית תוצע בישראל היא תאובזר באופן תחרותי לקטגוריה. יחד עם זאת מוקדם עדיין לומר מה יכלול המפרט הישראלי.

שורה תחתונה

מצד אחד, סיטרואן מגיעה באחור אל פלח השוק הצפוף והגדוש של קרוסאוברים בגודל קומפקטי, אבל מצד שני שם נמצא כיום רוב הקהל הפרטי, וזה הפלח הגדול ביותר שתופס כבר כמעט שליש מכלל המכירות. כל מי שיגיע עם מוצר חדש לשוק הזה ימכור בו אמנם לא מעט מכוניות, אבל כדי להצליח ולזהור חייבים להציע ערך מיוחד – כלכלי, תדמיתי או שימושי.

C5 איירקרוס היא ראשית לכל מכונית נאה מאד עם עיצוב חמוד, עליז, שמח וצעיר, ובכך היא נבדלת מכלים שאימצו תדמית אגרסיבית וחסונה. לא כולם יתחברו לעיצוב הזה אבל בעיניי הוא מאד מתאים ל"משפחות טובות", מי שלוקחים את החיים בכיף ולא מתאמצים לעשות פוזות על אחרים.

הערך המוסף של סיטרואן, במקרה הזה, נובע מרמת נוחות גבוהה מאד ומרמת שימושיות טובה. משפחות יאהבו את המרחב הפנימי ואת נוחות הנסיעה, וגם את העובדה שהנהג או הנהגת נוהגים רגוע במכונית שלא מתיימרת לחרוך אספלטים.

The post סיטרואן C5 איירקרוס במבחן ראשון appeared first on TheCar.