רגע לפני שמדינת ישראל נכנסת לסגר קורונה שני, הפעם במהלך חגי תשפ"א, 2020, אין כמו לתת דרור לדמיון שלנו ולהיזכר באווירת החג המשפחתית שתמיד נקשרה עבורנו עם תקופת ההתחדשות והחידושים של תעשיית הרכב האירופאית. בשנים עברו, כאשר תערוכות הרכב הגדולות עוד היו בשיאן, נהגו יצרניות הרכב לצחצח חליפות לקראת תערוכת הסתיו שבהן הוצגה מרכולתן לקראת שנת הדגם והשנה הקלנדרית החדשה.

כיום, גם בלי קשר לקורונה, מרחפת עננה כבדה מעל המודל של תערוכות רכב באופן כללי, וזאת בעיקר בגלל העלויות העצומות שלהן ביחס לאלטרנטיבות הוירטואליות שיש ליצרניות הרכב. אבל בימים שבהם אי אפשר להתקהל מובן מאליו שנאלצנו להסתדר השנה בלי התערוכות המתוכננות, כמו ז'נבה של מרץ 2020 או תערוכת פריז שאמורה הייתה להיפתח בימים אלה. ביטול תערוכת פריז תפס את היצרניות עם לא מעט דגמים חדשים בשלים לחשיפה, כאלה שהפיתוח שלהם הושלם הרבה לפני שמישהו חשב שעטלף ופנגולין ידביקו את העולם בווירוס קטלני.

במקום תערוכת הסתיו המסורתית ניאלץ להסתפק השנה בחשיפות וירטואליות ומסיבות עיתונאים בזום, וכך למשל מתוכננות החשיפות של לא מעט דגמים כמו פולקסווגן ID4, סקודה אניאק, מרצדס S קלאס ויונדאי טוסון (וגם רבים אחרים).

לקריאה נוספת: מורדמת ומונשמת: תערוכת זנבה לא תתקיים גם בשנה הבאה

ישנה סמליות רבה בביטול תערוכת פריז, שהתקיימה לראשונה בשנת 1898 ולכן נחשבת לתערוכת הרכב הראשונה בעולם. לבד מימי מלחמות העולם, והמשבר הכלכלי בשנת 1977, תערוכת פריז התקיימה כסדרה מידי שנה בתחילת אוקטובר (החל בשנת 1978 הפכה התערוכה לדו-שנתית, לסרוגין עם תערוכת פרנקפורט). כעת, אחרי שאירופה נאלצת להסתדר לכל הפחות שנה שלמה ללא תערוכת רכב גדולה, ייתכן שמגפת קורונה תנעץ מסמר אחרון בארון הקבורה של תערוכות רכב באופן כללי.

השבר בתחום הזה החל, כאמור, בגלל העלויות הגבוהות של השתתפות בתערוכה גדולה במקביל להתפתחות אלטרנטיבות וירטואליות, נוספה לו השאיפה של יצרניות רכב להבליט את המוצרים שלהם ביחס לאחרים ו"לגנוב" מעט תשומת לב תקשורתית באמצעות הדלפות מכוונות, "תמונות ריגול" מסתוריות או קדימונים רשמיים שמטופטפים חודשים לפני חשיפה רשמית – והחשש הסביר מאד הוא שגם לאחר שימצא חיסון לקורונה, ונחזור למציאות נורמלית, יצרניות רכב כבר יחזיקו בידיהן אלטרנטיבות יעילות ולא ירוצו להשקיע עשרות מליוני אירו בתצוגות מרהיבות.

בעולם רב תהפוכות כזה כל שנותר לנו זה להתרפק בגעגועים על עברה המפואר של תערוכה נוצצת, ולדמיין את עצמנו שבים אל אווירת הסתיו הפריזאית שגם קורונה לא יכולה לשנות. תערוכה אמנם אין, אבל כל עוד שחוש הטעם שלנו לא נפגע אי אפשר למחוק את הזכרונות.  אז בואו ניזכר יחד בכמה מכוניות חשובות ומעניינות שהוצגו בתערוכת פריז ולאחר מכן השפיעו השפעה רבה על עולם הרכב ועלינו.


סיטרואן DS
המכונית שמזוהה יותר מכל עם סיטרואן, לצד דה-שבו וטרקסיון אוונט כמובן, ואחת המרשימות ביותר שנבראו בצרפת, הוצגה בתערוכת פריז בשנת 1955 והותירה את העולם פעור פה. DS הציגה עיצוב עתידני שהפך ברבות השנים לאיקוני, ומתחתיו הייתה טכנולוגיה פורצת דרך אשר נחשבה באותה עת כמעט כמו מדע בדיוני: בלמי דיסק, הגה כוח ומתלים הידרופניאומטים עם איזון עצמי, כשלכולם מערכת הידראולית משותפת, ואפילו פנסים עוקבי פניה שנעים בהתאם לסיבוב גלגל ההגה.

DS הקדימה את זמנה, וזה אפשר לה להישאר רלוונטית ועדכנית במשך שני עשורים שבהם יוצרה בשלל גרסאות ועם כמעט 1.5 מיליון עותקים. סיטרואן לא הצליחה לשחזר הצלחה דומה עד היום, מה שלא מנע מהם, ומבעלת הבית שלהם, קבוצת פיג'ו-סיטרואן, להשתמש באייקוניות הזו כדי לברוא על בסיסה מותג יוקרה עצמאי.


רנו 4
אייקון מוטורי צרפתי אחר הוצג על ידי רנו בתערוכת פריז בשנת 1961, וזאת כמובן רנו 4 שתוכננה כמכונית עממית וכתשובה לסיטרואן דה-שבו הפופולרית. רנו 4 תפסה את מקומן של 'קאטרה שבו' (4CV) ו'דופין', ובשונה מהן, ובדומה לסיטרואן, התהדרה בתצורה מודרנית עם  מנוע קדמי (מקורר מים בניגוד לדה-שבו) והנעה קדמית. בשונה מ'מיני מיינור', שהוצגה שנתיים לפני כן, רנו עדיין הציבה את המנוע לאורך תא המנוע ולא לרוחבו.

כדרכם של צרפתים, העיצוב היה מוזר. עם זאת, המבנה הגבוה של הגג יצר מרחב פנים נדיב לארבעה נוסעים עם מטענם, וזאת על אף שהאורך הכללי היה צנוע: 366 ס"מ בלבד. לטובת נוחות נסיעה גבוהה כמו של דה-שבו הציעה רנו 4 ארבעה מתלים עצמאיים עם מוטות פיתול לכל גלגל. באופן ייחודי, סידור המתלים מאחור יצר מצב שבו בסיס הגלגלים בצד ימין היה ארוך יותר מאשר בצד שמאל.
רנו 4 הייתה להצלחה מסחררת בזכות פשטות ואמינות, ובמהלך 33 שנים (!) יוצרה ביותר מ-8 מליון יחידות, בשלל גרסאות אך ללא שינויים מכאניים מהותיים. כיום צצות לא פעם שמועות לפיהן אנשי רנו מתכוונים לברוא יורשת מודרנית ל-4, עם עיצוב 'רטרו'.

פרארי 365 GTB/4 דייטונה
בתערוכת פריז של 1968 חשפה פיג'ו את המשפחתית הגדולה החדשה שלה, 504, שתפסה לבסוף את מקומה של 404 אשר הוצגה שמונה שנים קודם לכן באותה תערוכה. אבל הכוכבת האמיתית בפריז באותה שנה הייתה בכלל איטלקיה.

פרארי בחרה להציג בפריז את 365 GTB/4 דייטונה היפייפיה, שהייתה התשובה של מראנלו ללמבורגיני מיורה. דייטונה התהדרה בעיצוב נפלא של לאונרדו פיורבנטי מהסטודיו של פינינפארינה, ולימים הפכה להיות מכונית הספורט האחרונה של פרארי עם מנוע 12 צילינדרים קדמי. לאחר מכן עברה פרארי לתצורת מנוע מרכזי שהביאה איתה למבורגיני, ואת תצורת המנוע הקדמי הותירה במכוניות הקופה/GT שלה.
בקרב מעריצי פרארי נחשבת דייטונה לאחת המכוניות היפות והאהובות ביותר, וגם נחשקת ומבוקשת בקרב אספנים, שכן רק  כ-1,400 יחידות בלבד יוצרו בשש שנות ייצורה.

סיטרואן CX
19 שנים לאחר הצגת סיטרואן DS נחשפה היורשת שלה בתערוכות פריז של 1974. המכונית החדשה – CX, לא פרצה דרך כמו המכונית שאותה החליפה ובכל זאת שמרה על ייחודיות סיטרואנית. מערכת המתלים ההידרופניאומטית, יחד עם חלק מן המנועים, הועתקה מ-DS ושוכנה בתוך מרכב "פאסטבק" בעיצוב מודרני, והדגש הושם על יעילות אירודינאמית עם מקדם גרר מרשים עבור אותם ימים: 0.36CD.

סיטרואן CX הייתה אחת ממכוניות היוקרה האירופאיות המרשימות ביותר בתקופתה, ואף גברה על פולקסווגן גולף, מכונית חשובה פי כמה וכמה, בתחרות מכונית השנה באירופה לשנת 1975. מכירותיה, לעומת זאת, פחות הרשימו. CX התקשתה להתמודד עם דגמי מרצדס שבהם התיימרה להתחרות והיא לא הפכה לאייקון כמו DS. לכל הפחות נכנסה DS לפנתיאון של מכוניות היוקרה הצרפתיות האוונגרדיות יחד עם XM ו-C6 שבאו בעקבותיה זכו לאותה הצלחה מוגבלת.

לוטוס אספרי
בתערוכת פריז של 1975 הוצגו שתי מכוניות צרפתיות שיצרניותיהן תלו בהן תקווה גדולה: רנו 20 היוקרתית וסימקה/טלבו 1307 המשפחתית. בדיעבד שתיהן נכשלו כישלון חרוץ מבחינה מסחרית, וזה כמובן מדגיש את העובדה שכוכבת פריז 1975 הייתה בכלל בריטית.
לוטוס אספרי הייתה מכונית הספורט/על הראשונה של לוטוס, והיא עוצבה על ידי סטודיו איטלדיזיין של ג'יוג'ארו. אספרי הייתה מכונית ספורט חדשנית לתקופתה, בתצורת מנוע מרכזי ועם גוף פיברגלאס אשר, כמיטב המסורת של לוטוס, סייע למשקל נמוך של 900 קילוגרם בלבד (כמו לוטוס אליז מודרנית). בתחילת דרכה הספיק ליצירה הזאת מנוע צנוע בנפח 2.0 ליטר ו-160 כ"ס, ובמהלך השנים הוגדלו המנועים במקביל למשקל המכונית. אגב, לאספרי יש בכל זאת קשר צרפתי: תיבת ההילוכים בדור הראשון שלה הושאלה מסיטרואן.

סיטרואן BX
המכונית המשפחתית שירשה את מקומה של סיטרואן GS/GSA הוצגה בתחילת אוקטובר 1982 ליד מגדל אייפל, ומיד לאחר מכן התמקמה על מרכז הבמה של תערוכת פריז. כמיטב המסורת גם ל-BX היו מתלים הידרופניאומטים ומרכב האצ'בק/פאסטבק כמו של GS המוחלפת. בשונה ממנה, היא הונעה באמצעות מנועים מקוררי מים מסדרות XU ו-TU החדשות אשר פותחו עם פיג'ו. על העיצוב הזוויתי המעניין אחראי לא אחר מאשר מרצ'לו גנדיני, האיש שעיצב בין השאר את למבורגיני מיורה וקונטאש, והוא הושאל בשינויים קלים ממכונית תצוגה שגנדיני עיצב עבור וולוו מספר שנים קודם לכן.

סיטרואן BX זכתה להצלחה גדולה לא רק באירופה אלא גם בארץ, ואף הצליחה להדיח למשך שנה שלמה את סובארו מתואר המכונית הנמכרת ביותר בישראל, רגע לפני שבעיות אמינות החריבו למשך שנים ארוכות את שם המותג סיטרואן בשוק המקומי.

פרארי טסטה רוסה
בתערוכת פריז של 1984 הוצגו לא מעט מכוניות חדשות, אבל אף אחת מהן לא תיזכר כפי שזכורה פרארי טסטה רוסה שהוצגה בפריז והפכה בין לילה למכונית הפוסטר הרשמית של שנות ה-80, בעיקר בזכות עיצוב מרהיב וסופר מודרני לתקופה.

טסטה רוסה החליפה את סדרת הברלינטה בוקסר אשר ייסדה את שושלת דגמי פרארי עם מנוע מרכזי, כשירשה את מנוע הבוקסר 12 צילינדרים מהמכונית שאותה החליפה. במשך 12 שנות ייצורה הפכה טסטה רוסה לא רק למכונית ספורט נחשקת אלא גם לאייקון תרבותי. היא נרכשה על ידי מפורסמי התקופה וכיכבה בסרטים, סדרות טלווזיה ובמשחקי וידאו וארקייד פופולאריים.


רנו טווינגו
בתחילת שנות ה-90 נחלצה רנו ממשבר כלכלי דרמטי והפגינה פרץ ייצירתיות עם דור מוצרים חדש. הדור הראשון של קליאו הוצג בתערוכת פריז 1990 ובישר על הכיוון, אבל אף אחד לא היה מוכן להפתעה של רנו בתערוכת 1992 – בה נחשפה טווינגו המבריקה.

פטריק לה קווימה, שעיצב את טווינגו, החליט ליישם את תפישת המונובוקס של 'אספאס' המגודלת במכונית מיני עירונית, והתוצאה היא  מכונית באורך של 343 ס"מ בלבד, עם מרחב פנים עצום יחסית לממדים הכלליים, מושב אחורי מודולרי, ומעל הכל עיצוב צעצועי ומקסים שנצבע בצבעים שמחים. טווינגו לא הבריקה מבחינה מכאנית, והשתמשה במכלולי מדף, בהם מנועים מיושנים שהניעו במקור את 'סופר 5', אבל כל זה לא שינה דבר. המעטפת והביצוע היו מבריקים וטווינגו הייתה להצלחה מסחרית. היא יוצרה במשך 14 שנים עד שהוחלפה ביורשת אפרורית וחסרת חן לעומת המקור. בימינו קשה לגלות נועזות שכזאת בקרב יצרניות הרכב.

סיטרואן ברלינגו
סיטרואן הציגה את ברלינגו בקיץ 1996 והביאה איתה תפיסה חדשנית לכלי רכב מסחריים קטנים. עד להופעת ברלינגו היו ה"טנדרונים" בעצם חלק קדמי של מכונית סופר מיני שחובר לחלק אחורי בדמות קופסה חסרת חן. ברלינגו חידש בזכות רעיון פשוט שלא ברור איך לא חשבו עליו קודם: מרכב עם גג בגובה אחיד. בעצם זה היה ואן, אבל בקטן. לטובת הוזלת עלויות השתמשה סיטרואן במכלולי המדף של המכוניות הקומפקטיות של קבוצת פיג'ו-סיטרואן. הצלחת הברלינגו אילצה את המתחרות ליישר איתו את קו הגג מהר מאד.

ברלינגו מכר את עצמו כשילוב בין רכב עבודה לבין תחליף לרכב משפחתי, ולצורך זה היו לו גרסאות מולטיספייס מאובזרות. כדי להדגיש את התכונה הזאת, ואת פוטנציאל השימוש המשפחתי, הביאה סיטרואן לתערוכת פריז שלושה דגמי קונספט שונים על בסיס ברלינגו, אשר הדגימו את הורסטיליות שלו. אחד מהם נבנה על ידי הסטודיו של ברטונה ונקרא Coupé de Plage. יש לו חלק אחורי פתוח בעיצוב דומה למבנה של  סירה, עם אפשרות להטענת גלשנים וציוד ספורט ימי. אגב, דגם תצוגה זה הגיע מספר שנים לאחר מכן לביקור בתערוכת אוטומוטור, וכיום הוא מוצג במוזיאון סיטרואן ליד פריז.

מיני
באופן יוצא דופן – שמבהיר את החשיבות העולמית של תערוכת פריז – בחרה בה ב.מ.וו. להשקת המותג העצמאי 'מיני'. בתערוכה של שנת 2000 הוצגה 'מיני החדשה' שנקראה פשוט New MINI. כזכור, מיני נכללה בתוך ערמת המותגים שרכשה בשעתו ב.מ.וו. כאשר קנתה את קבוצת רובר, וכאשר הבינה שהביס הזה גדול מידי עבורה היא החליטה "לא לזרוק כסף טוב אחרי כסף רע". אחרי השקעה של עשרות מיליארדי דולרים מכרה ב.מ.וו. את קבוצת רובר תמורת ליש"ט אחת לקבוצת נוכלים (כפי שהסתבר בדיעבד). העסקה לא כללה שני מפעלי הרכבה ואת המותג 'מיני' שאותם הותירה בידיה.

ב.מ.וו. השכילה לבנות את המותג מיני כמותג פרימיום צעיר ונחשק, אבל זה לקח לא מעט זמן בעוד שאת "יריית הפתיחה" היא ירתה, כאמור, בפריז בשנת 2000. מיני החדשה, בדור הראשון שלה, הייתה מכונית האצ'בק 3 דלתות שהונעה באמצעות מנוע לא מבריק מתוצרת קרייזלר, והוצעה בגרסאות One הבסיסית, קופר הסמי ספורטיבית וקופר S הבכירה. העיצוב היה פרשנות מודרנית לקווים הקלאסים של מיני המקורית, עם שפע נגיעות רטרו וירידה מרשימה לפרטים. מעבר לסטיילינג ולשפע אפשרויות ההתאמה האישית, מיני החדשה הבטיחה (וקיימה) להעניק ניהוג "קארטינג" מהנה בזכות היגוי זריז ומתלה אחורי רב חיבורי נדיר לרכבים בגודלה. כיום מוכנים לא מעט לקוחות לשלם את מחיר הפרימיום שנדרש תמורת מיני ממש כפי שיש מי שמשלמים מחיר גבוה עבור פריטי 'הוט קוטור' מבתי האופנה הפריזאים.

The post געגועים לסתיו בפריז appeared first on TheCar.