זאת אמנם לא פעם ראשונה שאנשי פולקסווגן משחררים הצהרה כזאת – מי שהבטיח הבטחה דומה עוד באוקטובר 2022 הוא לא אחר מאשר מנכ"ל פולקסווגן, תומאס שפר – אבל המצהיר הפעם הוא מי שאחראי בעצמו על עיצוב הרכב וזה מבטיח שההוראות מיושמות במציאות.

"יהיו לנו כפתורים פיזיים לחמש הפונקציות החשובות ביותר: עוצמת הקול, חימום משני צדדי המכונית, מאווררים ומאותתי אזהרה ("האזארד") – מתחת למסך. הם יהיו בכל מכונית שנייצר מעתה והלאה…
לעולם לא נעשה את הטעות הזאת שוב. על ההגה יהיו לנו כפתורים פיזיים. כבר לא "משטחי ניחוש". יהיה משוב, זה יהיה אמיתי, ואנשים אוהבים את זה. (צריך לומר) בכנות: זה לא טלפון, זאת מכונית".

מה בעצם הבעיה?

בשנים האחרונות, במידה רבה בהשראת 'טסלה', כמעט כל יצרניות הרכב – ותיקות וצעירות כאחד – העלימו מסביבת הנהג בדגמים חדשים את כפתורי השליטה הפיזיים או את חלקם. שליטה בפונקציות שכיחות שונות כמו מערכת השמע, מיזוג האוויר, מערכת ניווט ובמקרים קיצוניים אפילו הפעלת אורות – מבוצעת באמצעות מגע במסכי המולטימדיה המרכזיים או במשטחי מגע ייעודיים אחרים אשר מותקנים במקומות שונים סביב הנהג.

צריך לומר ביושר שלא מעט לקוחות נפלו בפח הזה מפני שהרעיון עצמו – שליטה בפונקציות באמצעות תזוזת אצבע ומערכת תפריטים – מוכר לנו היטב מן השימוש האינטנסיבי בטלפונים "חכמים" שהחל סביב שנת 2010.

טסלה, ויצרניות אחרות, שיווקו את הרעיון כאילו שמדובר בפיתוח מתקדם שמעיד על חדשנות פורצת גבולות וכך זה גם נתפש בעיניי לא מעט לקוחות. אלא שלמעשה – מה שעומד מאחורי העלמת הכפתורים הפיזיים זאת לא טובת הנהג אלא דאגה למאזן הכספי של יצרנית הרכב.

כדי להתקין כפתורים פיזיים נדרשת התקנת צמת חשמל שלא רק מגדילה את רשימת הרכיבים ברכב ומייקרת אותו, אלא גם מסבכת את תהליך הייצור. לעומת זאת – "כפתור" וירטואלי על מסך המגע הוא תעלול תוכנה שחוסך חיווט ומפשט את הייצור.

הבעיה היא שכל בני האדם שנוהגים ברכב ואינם טייסים, אסטרונאוטים, או בעלי כישורי חלוקת קשב גבוהים במיוחד לא מסוגלים לנהוג באופן בטוח ובאותו הזמן גם לפשפש בתפריטי הפעלה מסובכים כדי להגביר או להנמיך את עוצמת מיזוג האוויר או להפעיל תאורת ערפל.

בעיה הרבה יותר גדולה היא שרוב הנהגים לא מבינים שאין להם חלוקת קשב מפותחת מספיק ובזמן נהיגה הם מבצעים הרבה פעולות מסיחות דעת שבסופו של דבר מובילות לתאונות.

נזכיר כאן גם דברים שפרסמנו לפני כשנתיים וחצי בעקבות מבחן שבו אנשי מגזין הרכב השוודי Vi Bilägare נטלו 11 מכוניות חדישות מתוצרת ניסאן, פולקסווגן, וולוו, סובארו, מרצדס, יונדאי, ב.מ.וו, דאצ'יה, MG, סיאט וטסלה והציבו לצידן וולוו V70 בת 17 שנים כדי לבחון את ממשקי המשתמש שלהן.

נהגי המבחן נהגו על מסלול סגור בכל המכוניות תוך ביצוע משימות שונות במהירות של 110 קמ"ש והבוחנים מדדו כמה זמן לוקח לנהגים לבצע את המשימות. בשורה תחתונה – מי שנהגו בוולוו V70 העתיקה השלימו את כל המשימות שלהם תוך 10 שניות שבמהלכן הם חלפו על פני 306 מטרים, ולעומת זאת מי שנהגו ב-MG 'מארוול R' נדרשו בממוצע ל-44.6 שניות כדי לבצע את אותן המשימות, זמן שבמהלכן עם חלפו על פני 1,372 מטרים.

מודה ועוזב ירוחם

מספר ארגוני בטיחות, ובראשם פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם – Euro-NCAP ומקבילו האוסטרלי ANCAP, החלו להתייחס לבעיה ברצינות ולהיאבק בה באמצעות הענקת או מניעת ניקוד בטיחות לכלי רכב בהתאם לממשקי המשתמש שלהם. כמקובל – הם פרסמו את הדרישות החדשות מספיק זמן מראש כדי לאפשר ליצרניות הרכב להיערך אליהן מבעוד מועד.

בפרוטוקולי המבחנים החדשים שייכנסו לתוקף בשנה הבאה נדרשות בקרות פיזיות לחמש פונקציות קריטיות: איתות, "האזארד" (הפעלת כל מאותתי הרכב), צופר, מגבי שמשות ומערכת קריאת חירום (eCall) – ובלי מתגים פיזיים אף רכב לא יוכל לקבל דירוג בטיחות מרבי של חמישה כוכבים. בהמשך צפויה הרשימה הזאת להתארך עם פונקציות נוספות.

מתיו אייברי, מנהל הפיתוח האסטרטגי של Euro NCAP הסביר בשעתו שהדרישות החדשות נוספו בעקבות מחקרים שהוכיחו שמסכי מגע מגבירים את הסחות הדעת של נהגים ומאלצים אותם להוריד את העיניים מהכביש לפרקי זמן ממושכים.

מבחינה זאת צריך אמנם להסיר את הכובע בפני פולקסווגן שהייתה יצרנית הרכב הראשונה להצהיר על "פניית הפרסה" שהיא מבצעת, אבל די ברור שזאת רק סנונית ראשונה שבעקבותיה נראה את התיקון המתבקש אצל כל יצרניות הרכב, כולל טסלה.

כאמור – בריאיון עם 'אוטוקאר' הבטיח מינדט "לעולם לא נעשה את הטעות הזאת שוב", ובתכל'ס הבשורה החשובה היא שכבר מאמצע השנה הבאה, בדור הבא של דגמי פולקסווגן – נקבל בחזרה כפתורים, מתגים ומנופים לשליטה בבקרת אקלים ולכוונון עוצמת השמע.

נדגיש: פולקסווגן לא תבטל את מסכי המגע שנחוצים לניווט, מצלמות סביב הרכב, בידור ועוד, וזאת בין השאר מפני שדרישות הבטיחות בארה"ב כוללות דרישה למסך עבור מצלמת נסיעה לאחור. עם זאת, בכל דגמי פולקסווגן העתידיים יהיו כפתורים ומתגים פיזיים ונזכיר שכל מה שמגיע ל"מחסן של קבוצת פולקסווגן" מותקן מהר מאוד גם באאודי, סקודה, קופרה, סיאט ולעיתים גם בפורשה.

לקריאה נוספת:

אלה המכוניות שנכשלו הכי הרבה בטסט השנתי

הצצה ראשונה למכונית החשמלית הזולה ביותר של פולקסווגן

פולקסווגן גולף 8.5 במבחן דרכים

The post פולקסווגן חוזרת לכפתורים פיזיים במכוניות: מודה ועוזב ירוחם? appeared first on TheCar.

אם את/ה מתעסק בדברים שונים בעת נהיגה, ועם יד על הלב – תודה שאתה/ה הרי מתעסק/ת בכל מיני דברים בעת נהיגה ושנהיגתך מוסחת – אז את/ה נהג/ת קקה. החדשות הרעות הן שנהיגה גרועה גורמת לתאונות דרכים ולנפגעים, אבל החדשות הטובות הן שבשנים האחרונות פותחו אמצעים טכנולוגיים שיכולים להציל אותנו מעצמנו. מה שחסר כעת זאת חברה ישראלית שתרים את הכפפה ותהפוך את הטכנולוגיה זמינה לכולנו.

הגורם המשמעותי ביותר לתאונות דרכים, פי כמה וכמה יותר מאשר נהיגה במהירות גבוהה או אפילו מנהיגה בשכרות או תחת השפת סמים – הוא הסחת דעת בעת נהיגה. כמעט ב-100% מן התאונות, עם או ללא עבירות אחרות – מעורבת הסחת דעתו של לפחות אחד הנהגים. נהג או נהגת שנהיגתם מוסחת עלול, במקרה הפחות גרוע, להרוג את עצמו, ובמקרה הרע הוא או היא יגרמו למוות או לפציעה של בני אדם אחרים. בין אם נוח לנו להכיר בכך ובין אם לא – רבים מאיתנו ומן הקרובים לנו "נוהגים קקה".

נתונים חדשים ולא מפתיעים שפורסמו לאחרונה בארה"ב ובאירופה מוכיחים קשר ישיר בין הסחות דעת בעת נהיגה לבין מעורבות בתאונות, וגם את ההיפך: מי ששמים לב להרגלי הנהיגה של עצמם – ומתקנים אותם – מעורבים בפחות תאונות. במילים אחרות: מאד סביר להניח שאת/ה נהג קקה שעלול למות או להרוג, אבל אם תהיה מודע לבעיה שלך תוכל/י לשנות את הרגלי הנהיגה ולצמצם דרסטית את הסיכון לכולם.

במשך עשרות שנים מפמפמים לנו כל "מומחי הבטיחות" למיניהם שתאונות דרכים נגרמות בגלל אי ציות לחוקי תנועה בכלל, ובפרט בגלל עבירות כמו נהיגה במהירות מופרזת או כניסה לצומת באור אדום. האמת, כפי שיוסבר בהמשך הדברים, היא ששתי עבירות התנועה האלה ממחישות כשל בסיסי של אותם "מומחים" בהבנת ההבדל בין סיבה לתוצאה.

נהיגה במהירות מופרזת, ברוב המקרים, היא "עבירה מודעת" – כלומר עבירה שנהג עובר בכוונה, בתוך כדי כך שהוא מודע למעשיו. היות שמדובר בעבירה מכוונת – רבים מבין ה"מומחים" בעיניי עצמם קושרים קשר בין עבירה לתוצאה, ובתוך כדי כך מתעלמים מן העובדה שלמעט במהירויות חריגות מאד, או בשילוב בין מהירות לבין עבירה אחרת (כמו נהיגה תחת השפעת אלכוהול, סמים או עייפות) – המהירות בפני עצמה מהווה גורם שולי ביותר לתאונות.

תאונות בצמתים, לעומת זאת, הן בין הקטלניות ביותר – בכמה סדרי גודל יותר מאשר תאונות שנגרמות בגלל מהירות מופרזת. כניסה לצומת באור אדום מבוצעת במודע רק כאשר נהג "גונב" את שארית ההתרעה של האור הצהוב, אבל במקרים כאלה, לרוב, לא נגרמות תאונות. לעומת זאת, תאונות קשות בצמתים מרומזרים נגרמות כאשר נהג נכנס לצומת בלי להבחין במה שהוא עושה, כלומר בלי להיות מודע למה שהוא עושה ובוודאי מבלי לדעת שהוא עובר עבירה.

במילים אחרות, אף נהג לא נכנס לצומת באור אדום מתוך ידיעה שהוא עומד להרוג או להיהרג. רובן המכריע של תאונות "אור אדום" נגרמות כאשר נהיגתו של הנהג שאחראי לתאונה מוסחת מסיבה זאת או אחרת. אבל לפני שכולם קופצים וכועסים על אותם נהגים רוצחים שנכנסים לצמתים באור אדום, כדאי לכל אחד ואחת לשאול את עצמו שאלה פשוטה: "האם קרה לך בעבר שנכנסת לצומת באור אדום ללא כוונה?", "האם זה עלול לקרות לך בעתיד?" התשובה הנכונה, אגב, היא "כן".

אני נהג קקה?

הכלל היחיד שחשוב בנהיגה הוא "כאשר אתה נוהג – תנהג!" במילים אחרות, כאשר אדם "לוקח את ההגה לידיים" הוא חייב להיות מרוכז במה שהוא עושה, להבין מה קורה סביבו, לתפעל את כלי הרכב בהתאם לתנאים שסביבו וליכולות הנהיגה שלו או שלה באותו רגע, ולהימנע מנהיגה אם הוא לא כשיר לנהוג בתנאים הקיימים. במציאות אף אחד מאיתנו לא עומד ב-100% בכלל הזה, ורמת הסיכון שאנחנו לוקחים, או גורמים, גדלה ככל שאנחנו לא מרוכזים בנהיגה. הסיכון גדל במידה ניכרת בעשור האחרון, ככל שיותר מערכות טכנולוגיות נכנסו לתוך המכונית ואיתן גם טלפונים חכמים, ומכאן גם מגיעים הנתונים שמהם התעלמו כל "מומחי הבטיחות" לאורך השנים.

מה שמונע מאיתנו להבין שאנחנו נהגים גרועים הוא שילוב קטלני של ארבעה גורמים, והראשון בהם הוא תנאי פסיכולוגי קריטי לחיים תקינים: כדי להמשיך לחיות עלינו להרגיש ולחשוב ש"לי זה לא יקרה". מומחים בעיניי עצמם משתמשים באמירה הזאת דווקא מן הצד הלא נכון שלה, במטרה לזלזל בנהגים ולטעון שהסיבה העיקרית לתאונות היא שאננות של נהגים שחושבים ש"להם זה לא יקרה", ולכן מרשים לעצמם לנהוג בעבריינות ובפראות.

נכון, כאשר עוסקים בבני אדם תמיד יש מקרי קיצון – לכאן ולכאן – של אנשים שההתנהגות (והנהיגה) שלהם מושפעת מחרדות, מאניות, פסיכוזות ושאר מצבים לא נורמליים. אבל אדם בריא ונורמטיבי לא יכול לחשוב באופן קבוע על רגע מותו. נהפוך הוא: כדי לתפקד באופן תקין אנחנו מדחיקים במודע מחשבות על דברים רעים שעלולים לקרות לנו, ולולא עשינו זאת היינו מתקשים מאד לתפקד בחיי היום יום. אותו כלל חל גם בעת נהיגה: אם היינו מאמינים שאנחנו עומדים למות, להיפצע או להרוג – לא היינו מסוגלים להתיישב מול ההגה ולנהוג. הדרך הנורמטיבית והבריאה שלנו, כבני אדם, להתמודד עם המוות שממתין לנו בקצה החיים – היא להדחיק את החשש מפניו.

גורם שני שמונע מאיתנו להבין שאנחנו נוהגים קקה הוא ש"הגמל לא רואה את הדבשת שלו": כולנו, כנהגים, מודעים היטב להתנהגויות של כל הנהגים סביבנו מפני שאנחנו רואים אותן. מה שאנחנו לא רואים זה את עצמנו, וכמעט אף פעם אנחנו לא חושבים על כיצד אנחנו נראים בעיניי נהגים אחרים. מחקרים שונים הוכיחו לאורך השנים שרוב הנהגים סבורים שהם נוהגים הרבה יותר טוב מכפי שהם באמת (למשל, מחקרים מצאו שנהגים סבורים שהם מבצעים פחות עבירות מכפי שהם באמת מבצעים). גורם זה יוצר שתי בעיות: ראשית, אנחנו סבורים בטעות שאנחנו נוהגים יותר טוב מן הממוצע, ושנית, אנחנו מתמקדים כל הזמן בהתנהגויות שליליות של נהגים אחרים ומרגישים שהן עברייניות, שגויות, פסולות, ומסוכנות – אפילו אם אנחנו בעצמנו עושים בדיוק את אותם דברים.

הגורם השלישי, והחמקמק ביותר, הוא שנהגים לא מודעים לאחוז ניכר ממצבי ה"כמעט ונפגע" שהם מעורבים בהם, ולכן אין לנו אפשרות ללמוד מטעויות ולא לחזור עליהן שוב. חלק מן המצבים התאונתיים שהיינו עלולים להיות מעורבים בהם נמנעים בזכות הערנות, התושיה או ההתנהגות של נהגים אחרים. תאונות אחרות נמנעות בזכות מערכות טכנולוגיות כמו בקרת יציבות ו-ABS, ויש תאונות שנמנעות בזכות תחום הסיבולת (tolerance) של מערכת התחבורה (למשל אמצעי בטיחות שמוטמעים בתשתיות).

במילים אחרות, למרות שכנהגים אנחנו צוברים עם השנים ניסיון – אין לנהיגה שלנו מערכת סגורה של היזון חוזר אשר מאפשרת שיפור ולמידה של מצבים בעלי פוטנציאל תאונתי.

גורם חשוב נוסף הוא שרוב הנהיגה שלנו היא שגרתית ומשעממת. נכון, חלקנו אוהבים לנהוג ואפילו מצליחים לממש את האהבה הזאת מפעם לפעם על כביש מלהיב או על מסלול מרוצים, אבל אפילו "חולי הגה" מבלים את רוב משך הנהיגה שלהם בפקקי תנועה או בנסיעה שגרתית מן הבית לעבודה או לסידורים. ומה יאמרו מי שאינם "חולי הגה"? צריך להכיר בעובדה שנהיגה הפכה לחלק משגרת יומם של הנהגים, נסיעה ביום א' לא שונה מנהיגה ביום ג', הדרך אותה דרך, הפקקים אותם פקקים, ולנהג אנושי מאד קשה להתרכז במשימה שגרתית, בעיקר כאשר מוסיפים לכך מתח, חרדות, לחצים ובעיות שכל אחד מביא איתו.

שילוב של ארבעת הגורמים: "לי זה לא יקרה", "אני נהג/ת טוב מן הממוצע", "לא לומדים מטעויות" ונהיגה משעממת – גורם לכך שנהגים מרשים לעצמם לבצע פעולות שלא קשורות לנהיגה אשר מסכנות את עצמם ואחרים. למרבה הזוועה, אל המציאות הקשה ממילא נכנסו בעשור האחרון גם הטלפונים החכמים והאפליקציות הממכרות.

הרשות הלאומית להמצאות בדרכים

לפני כשנה פרסמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים דוח "מהפכני" שגילה לעם ישראל שטלפונים סלולריים גורמים לתאונות. לא ניכנס לכל פרטי הדוח המוזר הזה, אפשר לקרוא עליו כאן, אבל השורה התחתונה שלו הייתה ועדה "מקצועית" אשר הוכיחה בדרכים לא מדעיות שהעלייה במספר התאונות והנפגעים בישראל נגרמה בגלל טלפונים חכמים. בעוד שאין ויכוח על כך שגם טלפונים חכמים "תורמים" את חלקם לבעיה, עצם הקמת הוועדה, והמסקנות ההזויות שלה, הוכיחו למי שהיה זקוק להוכחה שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים הינו גוף שאיבד מזמן את דרכו ועליו להיסגר ולהיפתח מחדש בהתאם לרעיון שהקים אותו מלכתחילה.

אלא שברשות הלאומית לא הסתפקו בפדיחה הזאת והוסיפו חטא על פשע כאשר יצאו במסע פרסום שמתמקד בכתיבת מסרונים והודעות בטלפונים חכמים, אבל מכשיר, למעשה, את השימוש בהם לצורך דיבור. אדם סביר ששומע את המסר של הקמפיין הזה מבין שאין שום בעיה לשוחח בטלפון סלולרי (עם דיבורית) בעת נהיגה – למרות שאינספור מחקרים מוכיחים חד משמעית שמדובר בפעולה מסוכנת.

למרבה הצער, זאת לא ה"תרומה" היחידה של ממשלת ישראל להסחות דעת בנהיגה. תרומה מסוג אחר – שגם היא נובעת מחוסר מקצועיות רשלנית להחריד – היא הסבסוד של מערכות התראה פאסיביות לנהג, בהיקף של מאות מיליוני שקלים מתקציב המדינה. בשונה ממערכות התרעה מקוריות, אשר גם בולמות את המכונית במצבי חרום, מערכות פאסיביות שמותקנות בישראל עלולות לעודד את השימוש במסיחי דעת למיניהם, מתוך מחשבה ש"ברגע האמת" תהיה לנהג מערכת שתציל אותו מתאונה. עקרון זה ידוע בפסיכולוגיה כדיסוננס קוגניטיבי", ובנושא זה תוכלו להעמיק כאן.

עמותת IAM Roadsmart, שהיא העמותה הגדולה ביותר בבריטניה לקידום הבטיחות בדרכים. פרסמה השנה מחקר מטריד שמתאר עליה עקבית ונמשכת בכמות הסחות הדעת להן חשופים נהגים בעת נהיגה. בשונה מן המסקנה הבלתי מבוססת של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים הישראלית, IAM מסיקים ששליחת הודעות טקסט או דפדוף באפליקציות של טלפונים חכמים היא לא הגורם העיקרי, ובוודאי לא היחיד, לנהיגה מוסחת. בנייר עמדה שפרסמה העמותה הזאת נכתב ש"בשנים האחרונות חלה עליה קבועה במספר מסיחי הדעת הפוטנציאלים בתוך המכונית ומערכות טכנולוגיות חדשות נוספות כמעט על בסיס יומי". לדברי חוקרי הארגון, 29% מהסחות הדעת בתוך רכב נגרמות על ידי ילדים, 27% בעת שימוש והחלפת ערוצים ברדיו, 26% על ידי היושבים במושב האחורי, 24% על ידי שיחות בטלפון נייד ו-15% על ידי מערכות ניווט. אל נתונים אלה (שאותם יש לקרוא במצטבר) יש להוסיף גם הסחות דעת אחרות כמו בהיה שנובעת משיעמום, עייפות, אובדן ריכוז, התייבשות, השפעה לא מודעת של תרופות ועוד ועוד.

מה שמשותף לכל הסחות הדעת – בלי קשר למקור שלהן – הוא התוצאה: צורת הנהיגה. לנהיגה מוסחת ולנהיגה תחת השפעה יש תופעות סימפטומטיות דומות, ובהן בלימות פתע, סטייה ממרכז הנתיב, נסיעה איטית, תיקונים רבים של ההיגוי, מהירות נסיעה לא סדירה וכן הלאה, ואת רוב התופעות האלה אפשר לנטר כיום באמצעות טלפונים חכמים. בארצות הברית פועלות מספר חברות שמפעילות אפליקציות להתנהגות נהג – המודל המסחרי שלהן מבוסס על האינטרסים של חברות הביטוח – ואלה הוסיפו לאחרונה משובים שמאפשרים לכל נהג להשוות את טיב הנהיגה שלו לבסיס נתונים שכולל מיליוני נהגים אחרים. החברות מדווחות על כך שאחוזים ניכרים מקרב הנהגים שמשתמשים במשובים משפרים את הנהיגה שלהם, וששיעור המעורבות בתאונות של נהגים שנהיגתם לא מוסחת נמוך באופן משמעותי מן המעורבות של כלל הנהגים, לא כל שכן מזו של נהגים שנהיגתם מוסחת מאד.

לו הייתה ממשלת ישראל משקיעה פרומיל מן הסכום שהושקע עד היום בסיבסוד למערכות של מובילאיי (ומתחרותיה) באפליקציה שתצמצם את הסחות הדעת של נהגים – אפשר היה לצמצם באופן משמעותי את תאונות הדרכים שנגרמות בגלל הסחות דעת, כלומר כמעט את כל תאונות הדרכים. אפליקציות כאלה אמנם ימנעו מכולנו את השימוש הנחשק בטלפון בזמן נהיגה, אבל באותה נשימה גם יהפכו אותנו לנהגים טובים ובטוחים יותר.

כרגיל, במקום שבו נכשלת הממשלה צפוי השוק הפרטי למלא את החלל, ובשנים הבאות אנחנו צפויים לקבל עוד ועוד אפליקציות שיתמקדו בהיזון-חוזר לנהגים, יצמצמו את היקף הסחות הדעת ויהפכו את הנהיגה לבטוחה יותר. השאלה המסקרנת היא אם האפליקציה שתכבוש את השוק הזה תהיה אמריקנית, אירופאית, או ישראלית.

The post דיעה: האח הגדול ידווח אם אתם קקה של נהגים appeared first on TheCar.