אירועי "יום הבטיחות" מתקיימים מתוקף החלטת ממשלה מ-2007, שקבעה כי הרשות תתאם את פעילות משרדי הממשלה בנושא "יום מחויבות לאומית לבטיחות בדרכים". אלא שהאירועים שמקיימת הרשות נמשכים כשבוע שלם וכוללים פעילויות רבות, כמו למשל טקסים, מיצגים ו"פעילויות שטח". למעשה, ברשות כבר מתייחסים רשמית לאירועי "יום הבטיחות" כאל "שבוע הבטיחות", וזאת למרות הנוסח הברור של החלטת הממשלה שהתייחס ליום אחד בלבד.

היעילות של שבוע הבטיחות שמקיימת הרשות אינה ברורה, במקרה הטוב. כך למשל, ב-29 אוקטובר 2013 ציינה הרשות את "יום הבטיחות" השנתי וקיימה פעילויות שנועדו לקדם את בטיחותם של הולכי הרגל. למרבה הצער, לא הייתה לאירועים שקיימה הרשות כל השפעה על בטיחות הולכי הרגל. ב-2014 נרשם מספר חריג של הולכי רגל שנהרגו בתאונות, ושיעורם מסך הרוגי התאונות הגיע לכ-40% – שיעור כפול מזה שנרשם בארגון המדינות המפותחות (OECD).

מה אפשר לעשות עם 2.5 מיליון?
בדיון שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת בחודש יוני האחרון, הדגיש מנכ"ל הרשות לבטיחות, מרדכי בהירי דואני, את בעיית התקציב. בהתייחסו לשקף שמציג את הקיצוץ בתקציב הרשות בין השנים 2007 ו-2015, אמר כי "אתם שאלתם מה הבעיות של הרשות. הנה הבעיה, הנה אחת מהבעיות. אסטרטגיה זה דבר נהדר, (אבל אין) אסטרטגיה בלי תקצוב". בהמשך חזר הדיון ואמר כי "אין הוקוס-פוקוס, אין קסמים… עם 200 מיליון שקלים או 230 מיליון שקלים… גם קשה לעבוד".

במצב שכזה אפשר היה לצפות מהרשות לשמור היטב על תקציבה המקוצץ, אך כאמור – לקיום אירועי שבוע הבטיחות לשנת 2015 אושר תקציב של כ-2.5 מיליון שקלים. ראוי לציין כי יש לא מעט פרויקטים בטיחותיים שאפשר לקדם בתקציב דומה. דוגמה אחת היא שיפור תשתיות להולכי רגל. מומחי בטיחות ותחבורה, ובהם גם בכירים ברשות לבטיחות ובמשרד התחבורה, מסכימים כי בהוצאה קטנה יחסית אפשר לשפר משמעותית את בטיחותם של הולכי רגל.

"בישראל מספר ההרוגים מקרב הולכי הרגל הינו חריג בחומרתו בהשוואה בינלאומית", ציינו ברשות לבטיחות בדו"ח שפורסם בשנה שעברה, "חלק לא מבוטל מכך נובע מהעדר תשתיות מתאימות – מעקות, פסי האטה, מעגלי תנועה, מעברי חצייה, (ו)תאורה". לפי ד"ר יעקב שיינין, שכיהן עד לאחרונה כיו"ר הרשות לבטיחות, את הליקויים בתשתיות להולכי רגל אפשר וראוי לתקן לאלתר ובעלויות נמוכות.

והעלויות אכן נמוכות. למשל, מעברי חצייה מוגבהים – שיעילותם בחלק מסוגי הכבישים הוכחה במחקר שערכה הרשות לבטיחות – הם פתרון זול וזמין. לפי הרשות לבטיחות, עלות כל מעבר מוגבה נאמדת בכמה עשרות אלפי שקלים, ובממוצע מחירו של מעבר מוגבה הוא כ-50 אלף שקלים. התקציב שמייעדת כעת הרשות לאירועי שבוע הבטיחות מספיק למימון הקמתם של כ-50 מעברים מוגבהים, ויעילותם הבטיחותית תהיה גבוהה משמעותית מהמיצגים שייערכו לרגל שבוע הבטיחות.

The post לרשות לבטיחות אין כסף? להפקת אירועים דווקא יש מיליונים appeared first on TheCar.

אלא שכלל לא ברור אם השר החדש לביטחון פנים, גלעד ארדן, יאשר את המשך הצבת המצלמות לפני שייווכח שהן אכן תורמות לבטיחות בדרכים. השר ארדן, שבעבר פעל רבות כמחוקק בתחום הבטיחות, הזהיר את המשרד לביטחון פנים כבר לפני כעשור מפני שימוש בטכנולוגיות אכיפה מיושנות ולא יעילות.

"לפני שאתם יוצאים (למכרז להתקנת המצלמות, ש.ה), תבדקו את כל מה שקיים בשוק", קרא ארדן לנציגי המשרד לביטחון פנים בדיון שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת ב-2006, "כדי שלא יקרה כמו ברכבת ישראל, (שמעמידה) סטנדרטים של מירסים וחדר בקרה, ואחרי זה נזכרים שאולי יש טכנולוגיות של רדאר, שאם היו שמים, אולי אפשר היה להציל את חייהם של הרבה מאוד אנשים".

כמעט עשר שנים לאחר אותו דיון, וכאשר הוא מכהן כשר לביטחון פנים, יכול כעת ארדן להיזכר בדברים שאמר ולהיווכח שאזהרותיו לא הניבו תוצאות. טכנולוגיית האכיפה שנבחרה נחשבה למיושנת כבר כאשר החלה משטרת ישראל להפעיל את מצלמות המהירות במרץ 2012 – כמעט שני עשורים לאחר שהחלו משרדי הממשלה לקדם את הפרויקט.

"לנסות לחסוך במוות"
ארדן, שכיהן ב-2006 כממלא-מקום יו"ר ועדת הכלכלה של הכנסת, דרש מנציגי המשרד לביטחון פנים לבדוק את כל טכנולוגיות האכיפה הקיימות, ולבחון מערכות שיוכלו לא רק לתעד עבירות תנועה אלא גם יציעו פתרונות מתקדמים שמאפשרים למנוע תאונות ולהציל חיי אדם.

"הציגו לי טכנולוגיה שעובדת היום (בשנת 2006, ש.ה) בארצות הברית, (ו)המטרה שלה היא לא רק לתפוס עבריינים, (אלא) גם לנסות לחסוך במוות", הסביר ארדן. "יש היום מערכות שיודעות לזהות לפי מהירות ההגעה של הרכב לצומת, שהוא עומד לחצות אותו באדום. לא רק שהמערכת תתפוס ותשלח את הפרטים שלו, אלא כדי לחסוך בתאונה, כשהיא צופה שבעוד חצי שנייה הוא עומד לחצות באדום, היא תגרום לרמזור השני להישאר על אדום, כדי למנוע תאונות".

במהלך הדיון חזר ארדן כמה וכמה פעמים על הצורך לבחון טכנולוגיות מתקדמות. "הכנסת צריכה להעמיד את הסטנדרטים הגבוהים ביותר כדי שלא נצטער אחר-כך, למה אפשרנו לממשלה להתקין את זה, כשיש טכנולוגיה אחרת", הזהיר ארדן את המשנה למנכ"ל המשרד לביטחון פנים, אליעזר רוזנבאום. "מה הדרך שבה אתם לומדים את הטכנולוגיות שקיימות היום?… אנו רוצים את הטכנולוגיה הכי מתקדמת, אם כבר אנו יוצאים למכרז".

מה לעשות עם 250 מיליון שקלים?
אלא שבמשרד לביטחון פנים לא התרגשו מדבריו של ארדן. מלבד הבטחה כללית לבחון מערכת אחת שהוזכרה במהלך הדיון בוועדת הכלכלה, המשרד המשיך לנהל את המכרז להתקנת המצלמות ללא שינוי והפרעות. התוצאה: מצלמות האכיפה שנבחרו בסופו של דבר, ואשר הפעלתן החלה רק במרץ 2012, נחשבות למיושנות וכל ייעודן הוא לתעד עבירות תנועה. למצלמות אין יכולת למנוע תאונה, למשל על-ידי הארכת משך הופעת האור האדום ברמזורים כאשר מזוהה מכונית שמתקרבת במהירות מופרזת לצומת.

יש מי שמפקפקים ביעילותן של המצלמות גם בכל הנוגע למימוש ייעודן המקורי: אכיפת עבירות מהירות וחציית צומת באור אדום. מחקר שהזמינה הרשות לבטיחות המליץ בשנה שעברה להפסיק מיידית את ההתקנה של מצלמות רמזור, וגם על מצלמות המהירות נמתחה ביקורת מצד מומחי בטיחות.

"הטכנולוגיה היא בת 30 שנה", אמר ד"ר יעקב שיינין, שכיהן עד לאחרונה כיו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בכנס שערכה עמותת אור ירוק לפני כשלושה חודשים. "המצלמות הן בעייתיות כי היום כל מי שיש לו ווייז (waze) יודע איפה יש מצלמה, אז הוא עוצר ומאט קצת. אנחנו כולנו יודעים איפה המצלמות נמצאות וכולנו מאטים לפני המצלמה ומאיצים אחרי".

אגב, גם אם השר ארדן יימנע מלעצור את הצבת המצלמות החדשות, ראוי לזכור עוד דרישה שהעלה באותו דיון בוועדת הכלכלה. "הבנתי שהצפי של הכנסות המדינה מנושא המצלמות אמור לגדול בערך מ-75 מיליון שקלים כיום מ-60 המצלמות הקיימות, לסדר גודל של 250 מיליון", אמר לנציגי הממשלה בדיון. "הוועדה (קוראת לכך) שהממשלה תקבל החלטה שהכסף הזה, הגידול (בהכנסות מקנסות) יחזור לטובת המאבק בתאונות הדרכים לפי סדר העדיפויות שתקבע הממשלה, או חלקו".

The post האם גלעד ארדן יציל את הנהגים ממצלמות המהירות? appeared first on TheCar.

לאן הולך הכסף שלכם? למימון משכורות של עשרות עובדי ממשלה שתפוקתם לא ברורה. במכתב שפורסם היום (ב') בבוקר, אומר יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ד"ר יעקב שיינין, כי ממשלת ישראל מעבירה מדי שנה כ-22 מיליון שקלים למימון פעילות מינהלת הרשות, שבה מועסקים 55 עובדים. אלא שלדבריו, כלל לא ברור כיצד תורמים כל אותם עובדים לשיפור הבטיחות בדרכים.

"קשה להשלים עם חוסר מעש ואבטלה", תוקף שיינין. "נציגי הציבור במועצה (מועצת הרשות, ש.ה) לא הצליחו להבין מה תפוקתם של כל 55 העובדים ברשות". שיינין קורא כעת לממשלה לסגור את הרשות לבטיחות, תוך שהוא מבהיר שלמהלך שכזה לא תהיה השפעה על הבטיחות. "אין אני רואה כל פגיעה בבטיחות בדרכים אם תיפסק תופעה זו של בזבוז כספי ציבור לריק, במסווה של בטיחות בדרכים", מסביר יו"ר הרשות.

ומתברר שלמרות התקציב הנדיב, הרמה המקצועית של עובדי הרשות אינה גבוהה מספיק, ובארגון רווחת התנהלות ארגונית בעייתית. "גם היום, כמו לפני הרה-ארגון (ברשות), אין אנשי מקצוע בתחום הבטיחות בדרכים", אומר שיינין. "חלק מהעובדים הגיעו ממשרד התחבורה, חלקם החלו (את ה)עבודה כמזכירים או מזכירות ברשות, והתקדמו לאחר שזכו במכרזים שפורסמו בדרך כלל באתר הרשות".

שיינין גם מציין שפעילות הרשות בשנים האחרונות מסתכמת בהעברת מיליוני שקלים ממשרד האוצר למשרדי ממשלה אחרים – ובעיקר למשרד התחבורה, המשרד לביטחון פנים ומשרד החינוך – מבלי שתהיה לכך תרומה לבטיחות. לדבריו, "זהו מצב אבסורדי לחלוטין אשר בו משמשת הרשות… צינור להעברת כספים לגופים שלישיים ללא כל ידע על תרומתם, אם בכלל, לבטיחות בדרכים".

מיליוני שקלים, ללא תמורה
שיינין מציין כמה דוגמאות לחוסר היעילות של הרשות לבטיחות, שמתבטא בבזבוז כספי ציבור. "התברר לי שהיו ברשות שלושה סניפים ברחבי הארץ, שהוחזקו בעלויות של מיליוני שקלים", מספר יו"ר הרשות, "מבלי שאיש ברשות יוכל לתת הסבר הגיוני על תרומת (הסניפים)… הסניפים עצמם לא רק שלא תרמו לרשות, אלא מנעו העברת מידע והרשות התנהלה כאילו יש ארבע רשויות נפרדות ובלתי קשורות".

ויש דוגמאות נוספות. כך למשל, שיינין מספר כי לפני כבר לפני שנתיים, בתחילת 2013, פנה לאנשי המקצוע ברשות ודרש מהם לבצע בדיקה מקיפה של מצב הבטיחות בכל מוסדות החינוך בישראל. אלא שאת תוצאות הבדיקה קיבל שיינין רק לפני כארבעה חודשים. "קיבלתי גיליונות אלקטרוניים גולמיים, ללא כל מסקנות", הוא אומר.

לחוסר היעילות הזה, כך ממשיך שיינין, עלולה להיות השפעה חמורה על הבטיחות. "מעל 70% מכלל מוסדות החינוך בישראל אינם עומדים בקריטריונים בטיחותיים", מבהיר יו"ר הרשות. "זהו מצב בלתי נסבל, שאנו מאפשרים את קיומו כל כך הרבה שנים. יש הכרח לבצע את כל עבודות התחזוקה, כך שבספטמבר 2015 הרשות תוכל להכריז על כל סביבת מוסדות החינוך כבטוחים".

למרות דבריו הנוקבים, שיינין מקווה כעת כי הממשלה שתוקם לאחר הבחירות תפעל במהירות לתיקון המצב ותקים רשות חדשה ועצמאית. "אני מקווה שלא תהיה ברירה לכל ממשלה שתקום, אלא להקים מחדש רשות לאומית", מסכם שיינין, "עם תקציב ראוי, עצמאית, מקצועית ועם מועצה שהרוב המכריע בה הם נציגי ציבור".

The post 22 מיליון שקלים ל-55 עובדי ממשלה חסרי מעש appeared first on TheCar.

ד"ר יעקב שיינין, יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, פנה בתחילת חודש פברואר למבקר המדינה, יחד עם שני נציגי הציבור האחרים במועצת הרשות, בבקשה לחקור את הנעשה ברשות.

במקביל פנו השלושה אל הממונה על התקציבים באוצר בבקשה לעצור את הזרמת התקציב לרשות ולהשבית אותה.

שיינין יסיים באמצע אפריל קדנציה בת שלוש שנים שבמהלכה ניסה, ללא הצלחה, לגרום לרשות לעבוד לפי מדדים של עלות-תועלת, כלומר לוודא שכל שקל שמושקע בבטיחות בדרכים מנותב למקום שבו יהיה הכי אפקטיבי.

בתום שלוש שנים, במהלכן השקיע לדבריו כ-2,000 שעות עבודה – כולן בהתנדבות מלאה – הוא מודה שלא הצליח במשימתו והרשות נותרה כפי שהייתה מיומה הראשון – צינור שדרכו מועבר רוב התקציב למשרד התחבורה ולמשטרת ישראל, באופן שבו לרשות אין שום השפעה על האפקטיביות של השימוש בכסף הזה.

לדברי שיינין, ברשות עובדים כיום – לאחר קיצוץ של כ-20% ממצבת כח האדם – כ-55 עובדים וכמעט אף אחד מהם אינו איש מקצוע שמבין בבטיחות בדרכים. חלק מן העובדים הם אנשי משרד התחבורה במקור, וחלקם האחר הם פקידים ופקידות שהחלו לעבוד ברשות כאנשי תמיכה וקודמו במהלך השנים לאחר שזכו במכרזים פנימיים. לדברי שיינין אין כיום בעלי מקצוע מתחום הבטיחות בדרכים לא בקרב הנהלת הרשות, ולא בין עובדיה.

התוצאה, לדבריו, היא שלרשות אין יכולת מקצועית ובעיקר אין לה השפעה מקצועית על הבטיחות בדרכים, כפי שמעידים גם הנתונים האובייקטיביים: בין אם הרשות קיימת, או אם לא הייתה קיימת – גרף הירידה בתאונות בדרכים קבוע, ומושפע מן השיפור הטכנולוגי בכלי רכב ומשיפורים ברשת הכבישים שלא קשורים לרשות.

נזקי השר כץ

המצב ברשות אינו גזירת גורל ויכול היה להיות אחר לגמרי לו התברכנו בשר תחבורה מוצלח יותר. לדברי שיינין, אחד הכשלים היסודיים ברשות נובע מכך שישראל כץ, שר התחבורה, מעולם לא טרח למנות למועצת הרשות עשרה נציגי ציבור – כפי שדורש חוק הרשות הלאומית. נכון להיום מכהנים ברשות שלושה נציגי ציבור – אחד מהם הוא שיינין עצמו, ובנוסף להם גם עוד פעיל ליכוד אשר שימש בעבר כראש מועצת חורפיש וכמנכ"ל תאגיד מים בצפון.

נוסף להם מכהנים שלושה נציגים של משרדים ממשלתיים – משרד התחבורה, המשרד לביטחון הפנים ומשרד החינוך – ואלה הם הנציגים של המשרדים שמקבלים כמעט את כל תקציבה של הרשות. התוצאה היא שהרשות לא פועלת בהתאם לחוק, ואין למועצה שלה מניין חוקי לקבלת החלטות.

פנייתנו אל השר כץ להגיב על טענה זאת לא נענתה.

התוצאה, כפי שהיא מנוסחת בפנייתו של שיינין אל מבקר המדינה, היא ש"הרשות אינה מתפקדת כראוי, לא במישור המקצועי, לא במישור הניהולי ולא במישור הכספי של פיקוח ובקרה". שיינין מסביר ששתיים מתוך שלוש חטיבות של הרשות פועלות ללא מנהל והשלישית מנוהלת על ידי מי שנמצאת "בבעיה ניהולית" ואשר "תפקודה נראה בעייתי". לגבי המנכ"ל החדש של הרשות כותב שיינין שהוא לא מבין בבטיחות ו"יש ספקות כבדים לגבי יכולותיו לשקם את הרשות ממצבה הנוכחי".

שיינין טוען שלא מתקיימת בקרה ופיקוח הולמים על זרימת הכספים"… וכן "חוסר ידע והיעדר בקרה על מידת הגעת הכספים ליעדם הסופי".

במקביל פנו שלושת נציגי הציבור גם אל הממונה על התקציבים באוצר, ובקשו לעצור העברת כספים לרשות. שיינין טוען שם שנציגי הציבור "לא יכולים לקחת אחריות על פעילותה החוקית של מועצת הרשות".

לסגור, ולפתוח מחדש

שיינין טוען שבמהלך שלוש שנותיו במועצת הרשות עשה כל מאמץ לשנות את פני הגוף הזה, אך ללא הצלחה – בעיקר מפני שהרשות כפופה למשרד התחבורה ולא מסוגלת לתפקד כגוף מקצועי עצמאי.

הפתרון היחיד, לדבריו, הוא סגירה מוחלטת של הרשות הנוכחית, ניסוחו של חוק חדש, והקמה מחדש של רשות לאומית שתפעל כגוף מקצועי ומשוחרר מלחצים פוליטיים.

The post שיינין דורש לסגור את הרשות לבטיחות בדרכים ולהקים במקומה גוף חדש appeared first on TheCar.

"המצב מדאיג. ב-12 החודשים האחרונים, אנו עומדים על 345 הרוגים, מהם 129 הולכי רגל. וזה מצב מדאיג". את הדברים האלה לא אמר פוליטיקאי שמתמודד בבחירות, או עיתונאי שמנסה את כוחו בהערכת מצב הבטיחות. אלה דברים שאמר יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ד"ר יעקב שיינין – מי שאמור להיות הגורם האחראי לתחום הבטיחות בישראל.

וכדאי להקשיב לד"ר שיינין, שכן הדברים שלו אינם מונעים משיקולים פוליטיים, והם משקפים מציאות עגומה שתדרוש את התייחסותה הדחופה של הממשלה הבאה – ובעיקר את התייחסות שר התחבורה שיחליף את השר המכהן, ישראל כץ, שמיעט להתבטא פומבית בענייני בטיחות.

לאורך העשור האחרון אמנם ניכרת ירידה במספר הנפגעים בתאונות, אך ירידה זו מיוחסת ברובה לשיפורים בבטיחות כלי הרכב ומערכי הטראומה, וכן להקמת כבישים חדשים ובטיחותיים. הבעיה היא שבארבע מחמש השנים האחרונות חלה דווקא עלייה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות. וזה קורה דווקא כאשר מדינת ישראל משקיעה מיליארדי שקלים בהקמת תשתיות תחבורה ומאות מיליוני שקלים באכיפת עבירות באמצעות מצלמות אלקטרוניות.

לרשות אין ערך כשהיא צינור
למה חלה עלייה במספר ההרוגים כאשר מושקעים מיליארדי שקלים בתשתית ואכיפה, וכאשר במרבית המדינות המפותחות נרשמת ירידה עקבית? התשובה המטרידה היא שאין לשאלה הזו תשובה. הרשות לבטיחות, שאמורה הייתה להיות הגוף האחראי על התחום – גוף שמרכז את הפעילות הממשלתית, מפקח על פעילות המשטרה וחוקר תאונות חמורות – היא לא יותר מצל חיוור. הרשות, במצבה הנוכחי, לא יודעת להסביר ולחקור את מה שקורה בכבישים.

ושוב, את הדברים האלה לא אומרים פוליטיקאים או עיתונאים אלא בכירי הרשות לבטיחות, ואין סיבה לחשוד שהם מבקשים לפגוע ברשות שהם עצמם עומדים בראשה. "הרשות, בשבע השנים שהיא קיימת, הייתה צינור להעברת כספים", הבהיר רק לאחרונה ד"ר שיינין. "אם אתם חושבים שלרשות יש ערך כשהיא צינור, חבל על הזמן".

ולכן, הצעד הראשון שצריך לעשות שר התחבורה הבא הוא פשוט לסגור את הרשות לבטיחות. היא אינה מועילה כיום, ואת התקציב (המקוצץ) שלה אפשר לנצל בצורה טובה הרבה יותר. במקומה צריכה לקום רשות חדשה, תחת חוק חדש, שתהיה בעלת סמכות אמיתית – סמכות שתאפשר לה לקבוע את סדר היום, במקום להעביר תקציבים מכיס אחד של הממשלה לכיס אחר.

במקביל, שר התחבורה יידרש להתמודד עם בעיית בטיחות חמורה ומיידית: היפגעות הולכי רגל בתאונות דרכים. בזמן שהמדינה הקימה עוד ועוד מצלמות מהירות, שתרומתן לבטיחות לא הוכחה, זינק שיעור הולכי הרגל שנהרגים בתאונות. בשנת 2014, כ-40% מהרוגי התאונות היו הולכי רגל – שיעור כפול משיעור היפגעות הולכי הרגל במדינות מפותחות.

מצלמות לא עוזרות להולכי רגל
וכן, גם עם מצלמות המהירות הגיעה העת להתמודד – ולהתמודדות הזו יש קשר לבעיית הבטיחות של הולכי הרגל. למרות שהאחריות נתונה למשרד לביטחון פנים, ולמרות שהרוב המכריע של העוסקים בתחום תומך בהקמת מאות מצלמות נוספות, שר התחבורה הבא יידרש להחליט אם יש בפרויקט הזה – ששואב תקציבי עתק מדי שנה – תועלת בטיחותית. במדינה שבה תמיד חסר כסף, צריך לקצות את המשאבים באופן שיתרום בוודאות לשיפור הבטיחות, במקום לאמץ פתרונות מיושנים שנוסו בחו"ל לפני 20 שנה.

גם בעניין זה כדאי להקשיב למה שיש לד"ר שיינין לומר. "הטכנולוגיה היא בת 30 שנה", הסביר יו"ר הרשות לבטיחות. "המצלמות הן בעייתיות כי היום כל מי שיש לו ווייז יודע (איפה) יש מצלמה, אז הוא עוצר ומאט קצת… למה שמים את מצלמות המהירות ברמזור? כי… קל לחבר שם מצלמות. אבל אני מעדיף פסי האטה, מעגלי תנועה, כי אז הנהגים לא יוכלו לנסוע ב-60 או 70 קמ"ש". כך בדיוק קושר יו"ר הרשות את מצלמות המהירות ובטיחות הולכי הרגל, והוא לא היחיד שעושה את זה.

ד"ר משה בקר, מוותיקי מומחי הבטיחות בישראל, צפה כבר ב-2007 שמערך מצלמות המהירות יהיה הרבה פחות יעיל מכפי שחזו במשרדי הממשלה. ד"ר בקר אף המליץ לוותר על פרויקט האכיפה לטובת הקמת 1,000 מעברי חצייה בטיחותיים. "הפוטנציאל של הצעה כזו גדול פי שלושה, אבל העלות היא רק חצי מזו של פרויקט האכיפה האלקטרונית", הסביר ד"ר בקר לאתר החדשות ynet.

פסי האטה ומעגלי תנועה אולי לא מכניסים כסף לקופת המדינה, אבל הם משפרים את הבטיחות באופן מיידי. מעברי חצייה מוגבהים, עם רמזורים שמופעלים על-פי דרישה, לא יעשירו את קופת המדינה אבל יתרמו מיידית לבטיחותם של הולכי רגל. העלויות של שדרוגי תשתית שכאלה היא זניחה – גם כאשר הם נבחנים מול התועלת הצפויה, וגם כאשר הם נבחנים מול פרויקטים אחרים, כמו הרחבת מערך מצלמות האכיפה.

ואת כל זה יידרש שר התחבורה הבא להבין מהר. מספר ההרוגים בתאונות מתחילת השנה גבוה בכ-50% ממספרם בתקופה המקבילה אשתקד. למעשה, מספר ההרוגים מתחילת השנה הוא הגבוה ביותר מאז 2012. וכאשר זה המצב בכבישים, לשר שיחליף את ישראל כץ לא יהיו 100 ימי חסד, או אפילו שבוע אחד של חסד.

The post לידיעת שר התחבורה הבא: הולכי רגל חשובים יותר מאכיפת מהירות appeared first on TheCar.

תמרור אזהרה: מספר ההרוגים בתאונות דרכים זינק מתחילת השנה בכ-79%. על-פי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בתאונות שאירעו מתחילת השנה ועד היום (ד') נהרגו 59 בני אדם, לעומת 32 הרוגים בתקופה המקבילה אשתקד. במקביל לזינוק הדרמטי במספר ההרוגים, נרשמה מתחילת השנה עלייה של יותר מ-50% במספר התאונות הקטלניות.

לפי נתוני הרשות, בחודשיים הראשונים של השנה נרשמה הרעה בבטיחות במרחב העירוני ובמרחב הבינעירוני: מספר ההרוגים בכבישים עירוניים זינק ב-112%, ומספר ההרוגים בכבישים בינעירוניים עלה ב-76%. עוד עולה מנתוני הרשות כי ההרעה ניכרת בכל מגזרי האוכלוסייה: מספר ההרוגים במגזר היהודי עלה ביותר מ-80%, ומספר ההרוגים במגזר הערבי הוכפל מתחילת השנה.

את ההשוואה מול נתוני ינואר ופברואר 2014 יש לערוך בזהירות: בגלל מזג אוויר יבש במיוחד, מספר ההרוגים בחודשיים הראשונים אשתקד היה נמוך במיוחד. אולם, נראה שגם בניכוי השפעת מזג האוויר החריג, הנתונים שנרשמו מתחילת 2015 מצביעים על הרעה משמעותית בבטיחות בדרכים.

במרץ 2014 פרסם יו"ר הרשות לבטיחות, ד"ר יעקב שיינין, נייר עמדה ובו העריך שמיעוט ימי הגשם בינואר ובפברואר אשתקד תרם לירידה של כ-12 הרוגים מסך הירידה שנרשמה באותה תקופה (ירידה של 21 הרוגים לעומת התקופה המקבילה ב-2013). מאחר שהעלייה בינואר ופברואר 2015 גבוהה משמעותית גם מול נתון שכולל את מספר ההרוגים ש"נחסכו" (59 לעומת 44), נראה שהנתונים העדכניים של הרשות מעידים על מגמה ברורה של החמרה במצב הבטיחות מתחילת השנה.

גם כאשר נבחנים הנתונים של ינואר ופברואר 2015 מול הממוצע הרב-שנתי של חודשים אלה, עולה מסקנה דומה ומטרידה. בשנים 2009 עד 2013 (ללא נתוני 2014, שהיו כאמור חריגים), נרשמו בממוצע 51 הרוגים בתאונות שאירעו בחודשים ינואר ופברואר. כאמור, עד היו נהרגו 59 בני אדם בתאונות שאירעו מתחילת השנה, או כ-14% יותר מהממוצע הרב-שנתי.

ראוי לציין שבפברואר אירעה תאונה חמורה במיוחד, שבה נהרגו שמונה נשים שנסעו באוטובוס שהתנגש חזיתית במשאית בכביש 31 בדרום הארץ. לתאונה עם תוצאות כה קשות אמנם עשויה להיות השפעה על נתוני בטיחות כלליים, אך בעניין זה יש לזכור כי גם תאונות קשות הן חלק מהסטטיסטיקה העגומה של תאונות הדרכים.

למרות ההרעה הניכרת, עד עתה לא נרשם כל ניסיון מערכתי להתמודד עם המגמה המדאיגה. הדרג הפוליטי במשרד התחבורה, ובעיקר שר התחבורה, ישראל כץ, וסגניתו, ציפי חוטובלי, עסוקים בהכנות לבחירות הקרובות לכנסת, ונראה שאינם פנויים לעסוק בבטיחות. בהתייחסות פומבית למצב הבטיחות, שדומה כי נכפתה עליו בעקבות דיון מיוחד שערכה מליאת הכנסת בשבוע שעבר, לא התייחס השר כץ למצב הבטיחות העדכני, ועסק בעיקר בנושאים הקרובים ללבו – ובראשם, השקעות העתק בפיתוח תשתיות כבישים ומסילות.

גם לדרג המקצועי במשרד התחבורה, ובעיקר ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אין מענה מערכתי. בגילוי נדיר של כנות, הודה לאחרונה שיינין כי הרשות מתפקדת כ"צינור" להזרמת כספים ממשרד התחבורה לגופים שלישיים, ואינה עוסקת בניהול הבטיחות. למצבה העגום של הרשות תורם תקציב מדולדל, שהולך ומצטמצם משנה לשנה ומשמש ברובו להקמת תשתיות ברשויות מקומיות ותקצוב פעילויות אכיפה של המשטרה.

גם מי שמחפש מענה במשטרת ישראל צפוי להתאכזב. רק בתחילת השבוע מונה ניצב ירון בארי לתפקיד ראש אגף התנועה, וזאת לאחר חודשים ארוכים שבהם היה התפקיד לא מאויש. בטקס שנערך לרגל מינויו של ניצב בארי, תיאר המפכ"ל, רב-ניצב יוחנן דנינו, שיפור עקבי במצב הבטיחות בדרכים, תוך שהוא מתעלם מכך שבשנתיים האחרונות דווקא חלה עלייה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות.

וכך, בזמן שהפוליטיקאים עסוקים בבחירות, הדרג המקצועי משותק ומפכ"ל המשטרה מתעלם מהמציאות, אין מי שיתמודד עם ההידרדרות בבטיחות. את המחיר, כרגיל, משלמים האזרחים.

The post זינוק חד במספר ההרוגים בתאונות מתחילת השנה appeared first on TheCar.

אל תאמינו למשטרה: בזמן שמספר התאונות הקטלניות וההרוגים עולה זו השנה השנייה ברציפות, במשטרת ישראל מסכמים את 2014 באופטימיות יתרה. בסיכום שנת 2014 שפרסם אגף התנועה אין כל התייחסות להרעה במצב הבטיחות, למרות שבתוך כשנתיים בלבד עלה מספר ההרוגים בתאונות בכ-10%.

למעשה, מנתוני המשטרה ניתן להבין כי מלבד עלייה זניחה של שני הרוגים בלבד ב-2014, המצב בכבישים מעולם לא היה טוב יותר. אלא שבפועל נרשמת בישראל בשנתיים האחרונות עלייה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות, בעוד שברבות מהמדינות המפותחות נרשמת מגמה של ירידה עקבית.

נתוני הרשות לבטיחות, שהיא הגוף האחראי על ניתוח נתוני התאונות, מצביעים על תמונה שונה לחלוטין מזו שעולה מנתוני המשטרה. לפי הרשות, מספר התאונות הקטלניות עלה מ-254 בשנת 2012 לכ-290 בשנה החולפת (המספר הסופי ייקבע רק במהלך ינואר 2015). במקביל, מספר ההרוגים בתאונות דרכים עלה מ-290 בשנת 2012 ל-308 ב-2013 ו-319 בשנה שעברה (גם במקרה זה, המספר אינו סופי וייקבע במהלך ינואר).

"אין ספק כי תכנית המפנה שיצאה לדרך בשנת 2012 הוכיחה את עצמה ומשקפת מגמת ירידה במספר הנפגעים בתאונות הדרכים", סיכם מפכ"ל המשטרה, רב ניצב יוחנן דנינו, את נתוני אגף התנועה, "משטרת ישראל תמשיך במדיניות זו גם בשנה הקרובה".

את סיכומו של המפכ"ל ראוי לקרוא על-רקע דברים שכתב רק לאחרונה יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, יעקב שיינין, ומהם עולה תמונה הפוכה. "החשש הוא שקיפאון במשך שנתיים רצופות מצביע על בלימה של מגמת הירידה בהרוגים", הסביר שיינין בדו"ח שפרסמה הרשות, "נתוני המגמה של השנתיים האחרונות מחייבים אותו 'להניף דגל אדום'".

עולם יפה, גרסת המשטרה
על-פי אגף התנועה, "בשנת המפנה הראשונה (2012, ש.ה) הייתה ירידה של 99 הרוגים, בשנה שעברה (2013) 316 הרוגים ובשנה זו (2014) 318 הרוגים – 2 הרוגים יותר". אולם, הסיכום האופטימי של המשטרה מנותק מהמציאות: ב-2012 נרשם שיפור ניכר, אך ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים הגדירו אותו כ"סטייה סטטיסטית", ואכן ב-2013 ו-2014 עלה מספר ההרוגים ב-10% במצטבר, ומספר התאונות הקטלניות עלה בכ-13%.

מיותר לציין שנתונים אלה נעדרים מהסיכום השנתי של המשטרה. בסיכום גם אין כל התייחסות לכך שבשלושה חודשים ב-2014 שרר מזג אוויר חריג: ינואר ופברואר היו שחונים במיוחד, וגם בדצמבר נרשמה כמות משקעים נמוכה.

התוצאה, לפחות בכל הנוגע לחודשיים הראשונים של השנה, היא מספר נמוך מהממוצע של תאונות והרוגים – ברשות לבטיחות העריכו כי בינואר ובפברואר לבדם נחסכו חייהם של כ-20 בני אדם. ובמלים אחרות, מצב הבטיחות האמיתי חמור עוד יותר מזה שניכר בעלייה בפועל במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות.

מטרידה במיוחד היא השמטת נתונים שנוגעים לבטיחות הולכי הרגל בישראל: בשנה החולפת זינק מספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות ב-32% לעומת 2013. שיעור הולכי הרגל מסך ההרוגים הגיע בשנה שעברה לשיא: כמעט 40% מכל ההרוגים בתאונות דרכים היו הולכי רגל – שיעור כפול מהממוצע בארגון המדינות המפותחות (OECD). אלא שגם לנתונים אלה לא נמצא מקום בסיכום השנתי של אגף התנועה.

הכל טוב, לפחות חלקית
אילו נתונים בכל זאת מופיעים בסיכום השנתי של המשטרה? באגף התנועה מציגים תמונה ורודה של המציאות, וטוענים שמספר הנפגעים בתאונות ב-2014 היה נמוך בכ-3,500 מזה שנרשם ב-2013. הבעיה היא שנתוני המשטרה הוכרו כבר לפני זמן רב כחלקיים בלבד: למשל, מספר הנפגעים קשה לפי דיווחי המשטרה נמוך ביותר מ-50% ממספרם לפי רישומי מרכזי הטראומה בבתי החולים.

בעיה נוספת בנתונים נוגעת לסיווג התאונות, שנקבע לרוב לפי החלטת המשטרה. כך למשל, בין 2010 ו-2011 ירד מספר התאונות המדווחות בצמתים בין-עירוניים מכ-4,500 ל-2,100 בלבד – ירידה של יותר מ-50% בתוך שנה אחת. אלא שבדיקה העלתה כי במקביל לירידה חל שינוי בסיווג הצמתים לפי המשטרה: צמתי כניסה ליישובים שנמצאים בסמוך דרכים בין-עירוניות, שהוגדרו בעבר כצמתים בין-עירוניים, סווגו מחדש והוגדרו כצמתים עירוניים.

במשטרה גם מדווחים על כך שהאכיפה התמקדה ב-2014 ברחובות וכבישים שבהם נרשם מספר גבוה של תאונות. כתוצאה מכך, אומרים במשטרה, חלה ירידה של כ-30% במספר התאונות הקטלניות והקשות ב"כבישים אדומים", ובמקביל ירד ב-37% מספר התאונות הקטלניות והקשות ב"רחובות אדומים".

אולם, מאחר שסך התאונות הקטלניות עלה ב-2014, נראה שהמיקוד באכיפה השיג תוצאה כללית הפוכה מזו אליה התכוונו במשטרה: אם אכן ירד משמעותית מספר התאונות הקטלניות באזור אחד, הרי שהעלייה בסך התאונות מלמדת על כך שבאזורים אחרים נרשם זינוק במספר התאונות שקיזז וביטל את השפעת הירידה.

The post למה המשטרה לא מדווחת על מה שבאמת קורה בכבישים? appeared first on TheCar.

ארבעה מכל 10 הרוגים בתאונות דרכים בשנת 2014 היו הולכי רגל. ימים אחדים לפני תום השנה מתבררת מציאות עגומה של הידרדרות בבטיחות בדרכים: מספר ההרוגים בתאונות ב-2014 גבוה מזה שנרשם ב-2013, וכך מסתיימת שנה שנייה ברציפות של הרעה במצב הבטיחות, בזמן שבמרבית המדינות המפותחות נרשמת מגמה עקבית של שיפור.

אולם, התמונה חמורה במיוחד בכל הנוגע לבטיחות של הולכי רגל. שיעור הולכי הרגל מסך ההרוגים בשנה החולפת הוא הגבוה ביותר מאז שנת 2000: כ-39% לעומת ממוצע רב-שנתי של כ-33%, ולעומת ממוצע של פחות מ-20% במדינות החברות בארגון ה-OECD. למעשה, ישראל עלולה לסיים את 2014 עם שיעור הולכי הרגל ההרוגים הגבוה מבין מדינות החברות ב-OECD.

בכירים ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים אומרים שפתרון בעיית הבטיחות של הולכי הרגל אינו דורש תקציבי עתק. למעשה, בכירי הרשות טוענים שאפשר להשיג שיפור ניכר בבטיחות הולכי הרגל בעלויות נמוכות משמעותית מהעלות הכרוכה בהפחתת מספר התאונות בין כלי רכב. הפתרונות המומלצים כוללים, בין השאר, התקנת אמצעים למיתון מהירויות נסיעה של כלי רכב באזורים עירוניים ושדרוג מעברי חצייה כך שיותאמו לאוכלוסיות פגיעות, ובעיקר לקשישים.

אלא שלמרות העלויות הנמוכות היחסית, ממשיכה ממשלת ישראל במדיניות בטיחות שמתמקדת בשדרוג תשתיות בינעירוניות ואכיפת עבירות תנועה של נהגים, ומתעלמת לרוב מהבעיות הייחודיות של הולכי הרגל. זאת, למרות שמספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות ב-2014 גבוה משמעותית ממספר הנהגים ההרוגים: מתחילת השנה ועד ה-21 בדצמבר נהרגו 119 הולכי רגל לעומת 78 נהגים.

חשוב לציין שמספר ההרוגים בתאונות ב-2014 אינו משקף את מצב הבטיחות, ומטה את המציאות לטובה. בחודשיים הראשונים של השנה חלה ירידה משמעותית במספר ההרוגים לעומת התקופה המקבילה ב-2013, בגלל מיעוט ימי גשם. ברשות לבטיחות מעריכים כי כתוצאה מכך "נחסכו" כ-20 הרוגים. לכן, סביר להניח כי מצב הבטיחות בפועל חמור אף יותר מזה המשתקף מנתוני ההרוגים בתאונות.

"יותר זול מאשר לסדר תשתיות"
בדיון שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת לפני כחודש, הצהיר יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, יעקב שיינין, כי "בהולכי הרגל (זה) לא הגיוני מה שקורה. זה בלתי נסבל… 40% מכלל ההרוגים (הם) הולכי רגל. הממוצע של המדינות המפותחות זה 20%… יש פה דבר שהוא לא הגיוני. הוא רב-תחומי, אבל ניתן להשיג אותו. זה יותר זול מאשר לסדר תשתיות".

אלא שנראה שדווקא הזינוק במספר הולכי הרגל שנהרגים בתאונות רחוק מלהיות "לא הגיוני". מזה שנים רבות נמנית מדינת ישראל עם הגרועות שבמדינות המפותחות בכל הנוגע לבטיחות הולכי רגל: שיעור הולכי הרגל שנהרגים בתאונות נותר ללא שינוי משמעותי בין שנת 2000 ו-2013, למרות ירידה הדרגתית ועקבית במספרם הכולל של הרוגים.

אולם, הפתרונות שמאמצים משרדי הממשלה אינה מצליחים להתמודד עם התופעה. למשל, כבר ב-2013 העריכו ברשות לבטיחות כי תיתכן עלייה במספר הולכי הרגל שנהרגים בתאונות. אלא שבמקום לאמץ את הפתרונות שהרשות עצמה מקדמת, הוחלט לנקוט צעדים שמתמקדים באכיפה נגד נהגים: הרשות סיפקה למשטרה 100 ניידות תנועה לשימוש במרחב העירוני, ו-25 ניידות נוספות שסופקו לרשויות מקומיות בכוונה לסייע באכיפת החוק בקרבת מעברי חצייה.

גם ביולי האחרון נזעקו ברשות לבטיחות והזהירו מפני עלייה במספר ההרוגים בתאונות בכלל – ומספר הולכי הרגל ההרוגים בפרט. וגם במקרה זה, הצעד הראשון אותו יזמה הרשות היה הגדלת מספר ניידות התנועה. אלא שלהגברת האכיפה לא הייתה השפעה על הבטיחות בשנה שעברה, וכאמור – ב-2014 חלה החמרה ניכרת, כאשר מספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות זינק מ-92 ב-2013 ל-119 בשנה החולפת (אם כי המספר הסופי צפוי, למרבה הצער, להיות גבוה אף יותר).

בחינה של נתוני ההרוגים בתאונות עשויה להצביע על סיבה אחת אפשרית לכך שממשלות ישראל לדורותיהן, והממשלה הנוכחית בכללן, אינן נזעקות לפתרון בעיית הבטיחות של הולכי הרגל: קבוצת הסיכון הגדולה ביותר בקרב הולכי הרגל היא אזרחים מבוגרים מעל גיל 65. כשליש מסך הולכי הרגל שנהרגו בתאונות ב-2014 נמנו עם קבוצה זו (42 מתוך 119 בין ינואר ו-21 בדצמבר), כאשר חלקם של מבוגרים מעל גיל 65 מסך האוכלוסייה הוא כ-9% בלבד.

וזו, כך נראה, היא בעיה של קבוצת מיעוט מוחלשת, ולכן למשרדי הממשלה לא ממש דחוף לטפל בפתרונה.

The post ישראל – מובילה בשיעור הולכי הרגל שנהרגים בתאונות appeared first on TheCar.

חשיפה: יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ד"ר יעקב שיינין, תוקף בחריפות חסרת תקדים את הרשות שבראשה הוא עומד, ומבהיר שהתנהלותה פוגעת קשות בפעילות בתחום הבטיחות בדרכים. "התנהלות הרשות כיום גורמת נזק גדול לאפקטיביות (של) הפעילות, ויש לפעול באופן מיידי לשינוי", אמר שיינין בישיבת חירום שכינס לפני כשבוע.

ממסמך פנימי של מועצת הרשות עולה כי רפורמה מבנית שאמורה הייתה להתבצע כבר לפני כשנתיים עדיין לא הושלמה, ויעילות המבנה החדש מוטלת בספק. במסגרת הרפורמה צומצם מספר החטיבות ברשות משש לשלוש, אך דברי שיינין אינם מותירים מקום לספק: החטיבות החדשות אינן מתפקדות כראוי, וחוסר יעילותן גורם נזק.

בישיבה שנערכה לפני ראש השנה, דרש שיינין מהנהלת הרשות להסכים ליישום תוכנית חירום בת שלושה חודשים, המבוססת על הגברה משמעותית של פעילות שלוש החטיבות – ובעיקר חטיבת המבצעים של הרשות, שבה נדרשת "רפורמה מלאה בכל הקשור למנהלי האזורים ומנהלי המרחבים, באופן שכל המטלות תהיינה ברורות וישקפו תעסוקה מלאה" (ההדגשה לא במקור).

אם לא תסכים ההנהלה להיענות לדרישותיו של שיינין, מאיים יו"ר הרשות כי ימנע מלפנות לשר התחבורה, ישראל כץ, בבקשה להגדיל את תקציבה של הרשות. "רק עם ההצלחה בהשלמת ביצוע תוכנית החירום, יפעלו היו"ר והמועצה אצל שר התחבורה ואצל חברי הכנסת וחברי הממשלה להעביר תקציבים שנלקחו מהרשות חזרה לרשות", מובהר במזכר הפנימי של מועצת הרשות.

בהמשך אף מציינים במועצת הרשות כי מטרת תוכנית החירום היא הוכחת יעילותה של הרשות בשיפור הבטיחות, וזאת על-מנת לאפשר ליו"ר הרשות לדרוש את הגדלת תקציבה השנתי. "הכוונה (היא) שהיו"ר יוכל להראות לכל הגורמים את 'הרשות החדשה' מתפקדת ביעילות ובאפקטיביות, ואת תרומתה להפחתה במספר תאונות הדרכים וההרוגים", מוסבר במסמך הפנימי של המוצעה. "היו"ר (יפעל) אצל כל הגורמים הרלוונטיים להראות שבתקציב הנמוך מ-280 מיליון שקלים לשנת 2015 והנמוך מ-400 מיליון לשנת 2016 לא תוכל הרשות למלא את ייעודה כנדרש".

את המסמך הפנימי – שעשוי לשמש ככתב אישום חריף נגד הרשות בידי מי שמתנגדים להמשך פעילותה – חותמת השורה הבאה, שאינה דורשת הסבר: "הצלחת תוכנית החירום תהווה את הבסיס הלגיטימי לדרישה להגדלת תקציב הרשות".

"התהפכות מגמת ההרוגים"
בתחילת המסמך הפנימי של מועצת הרשות, מוזכרות שלוש סיבות לקיום ישיבת החירום לפני ראש השנה: "לאור הקיצוצים בתקציב הרשות, התהפכות מגמת ההרוגים בתאונות דרכים והעובדה כי הרשות אינה מתפקדת על-פי העקרונות שהתוותה מועצת הרשות… כינס יו"ר המועצה את המשתתפים כדי לבחון את נכונות מנכ"ל הרשות וצוות ההנהלה הבכירה 'להתכנס' לתוכנית חירום בת שלושה חודשים, שתתבצע על-פי עקרונות שיתווה היו"ר".

אולם, בניגוד למה שעשוי להשתמע מהדברים המוזכרים במסמך, הקיצוץ בתקציב הרשות כבר הפך למצב של קבע, וגם אותה "התהפכות מגמת ההרוגים בתאונות" אינה תופעה חדשה, והיא עולה מנתונים שמפרסמת הרשות עצמה כבר חודשים ארוכים. זאת, בנוסף לנתוני שנת 2013 כולה, שהצביעו על עלייה במספר ההרוגים לעומת 2012. למעשה, שיינין עצמו התריע כמה פעמים בחודשים האחרונים מפני "התהפכות מגמת ההרוגים" – בין השאר בדיונים של ועדת הכלכלה של הכנסת.

מאחר שאחת מפעילותיה העיקריות של הרשות היא הסברה, הביקורת שמשמיע יו"ר הרשות כלפי החטיבה שאחראית על התחום מטרידה במיוחד: "נושא זה הכרחי במיוחד לאחר שהמיזוג שנעשה בחטיבה לפני כשנתיים לא נראה שעובד בהצלחה", מכתב במסמך של מועצת הרשות, "החטיבה בנויה כך שנושאים מקצועיים רבים היו במיקור חוץ ולא נראה שהמערכת בשליטה ובבקרה מלאה ועקבית. פעילות החטיבה לדעת היו"ר וחברי מועצה נראית כיום בעייתית, ומחייבת שינויים מהותיים".

הדרישה שמציב כעת שיינין להנהלת הרשות ברורה ומידית: "מנכ"ל הרשות יפעל לאייש את המבנה הארגוני, כפי שנקבע ואושר במועצת הרשות, כך שבתאריך 15 בדצמבר יפעלו כל שלוש חטיבות הביצוע (ברשות) באפקטיביות מלאה ויהיו מאוישות במנהלים שנבחרו במכרז, זאת על-פי המבנה הארגוני שקבעה המועצה". כאמור, אם לא תיענה ההנהלה לדרישות, לא יפעלו שיינין ומועצת הרשות להגדלת התקציב בשנים הבאות.

מי בכלל צריך את הרשות לבטיחות?
רק לפני כשלושה חודשים, בדיון שערכה ועדת המשנה למאבק בתאונות, נשאל שיינין מה בעצם תרומתה של הרשות לבטיחות. "השאלה… היא שאלה קריטית", ענה שיינין, "הירידה הגדולה (במספר ההרוגים ב-2012, ש.ה), ממה היא נבעה? באמת הרשות עשתה את הירידה הגדולה? צריך את הרשות?… מאוד קשה לראות את האפקטיביות שלנו. ועד היום אתה שואל אותי מה התרומה שלנו בתוכו? נורא קשה לי לכמת את זה. אני יודע שיש לנו תרומה, אני לא יודע כמה".

אולם, גם אם בעיית קיום הרשות – והצדקת קיומה – אינן חדשות, המסמך הפנימי של מועצת הרשות מעיד על כישלון הניסיונות לשנות את המבנה של הרשות, כך שיעילותה תגדל משמעותית. בדו"ח של הרשות מתחילת 2013, מובהר כי "שינינו את פעילות הרשות והפכנו אותה ליותר אקטיבית ודינמית… המבנה הארגוני והתפעולי של הרשות היה מפותל ומורכב מטלאים וממגבלות היסטוריות. בשנת 2012 נכנס לתוקפו המבנה הארגוני החדש שצומצם מאוד, והוא מורכב משלוש חטיבות תפעוליות בלבד – במקום שש שהיו קיימות".

ראוי להזכיר כי במשך תקופה ארוכה סבלה הרשות ממערכת יחסים העכורה שהתקיימה בין היו"ר שיינין והמנכ"ל לשעבר, רון מוסקוביץ', שהתפטר בתחילת השנה. לפני יותר משנה תקף שיינין את מוסקוביץ' במזכר פנימי שהועבר לחברי מועצת הרשות, ובו כתב בין השאר כי "המציאות העגומה היא שהמנכ"ל אינו מסוגל לנהל פעילות התייעלות הכרחית ברשות והוא נמנע מכך מיום כניסתו לתפקיד… הדבר המאפיין את השנה האחרונה הוא חוסר מעש, ותמיד בגיבוי סיפורים ותירוצים".

אמנם לאחרונה מונה לרשות מנכ"ל חדש, אך נראה כי השפעתה של מערכת היחסים בין שיינין ומוסקוביץ' עודה מורגשת – ועל כך יעידו דבריו החריפים של היו"ר במסמך הפנימי של מועצת הרשות. אולם, לאחר תקופה כה ארוכה של ליקויים, נראה כי הגיעה העת שצמרת משרד התחבורה – ובעיקר שר התחבורה וסגניתו, ציפי חוטובלי – יחלו לעשות סדר בגוף שאמור להיות אחראי על הבטיחות בדרכים בישראל, ולהוביל את המאבק בתאונות.

The post יו"ר הרשות לבטיחות: "הרשות גורמת נזק גדול" appeared first on TheCar.

מגמת הירידה במספר ההרוגים בתאונות דרכים נעצרה כבר בשנה שעברה, אך מפכ"ל המשטרה משוכנע שנרשם שיפור מתמשך בבטיחות. "המדיניות אותה בחרנו אכן הוכיחה את עצמה", אמר אתמול (א') המפכ"ל, רב-ניצב יוחנן דנינו. "הנתונים בהחלט מצביעים על כך שבחרנו בדרך הנכונה. לכן בחרנו להמשיך במדיניות זו גם בשנה הנוכחית, שבמהלכה נמשכת מגמת הירידה במספר ההרוגים והנפגעים".

את הדברים אמר המפכ"ל בטקס שבו קיבל אגף התנועה 50 ניידות חדשות, שנרכשו על-ידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. אלא שממש במקביל פרסם יו"ר הרשות לבטיחות, ד"ר יעקב שיינין, הודעה שבה נטען כי אין כל שיפור בבטיחות. "אני אישית יושב מדי יום על נתוני ההרוגים, ומנתח את התופעה המצערת (המצביעה על כך) שנעצרה מגמת הירידה בהרוגים", הבהיר אתמול שיינין, בהודעה שפרסמה הרשות לרגל העברת הניידות לאגף התנועה.

הנתונים הסטטיסטיים תומכים בעמדתו של שיינין: מספר ההרוגים ב-2014 גבוה במעט ממספר ההרוגים אשתקד, ובשנה שעברה היה מספר ההרוגים גבוה מאשר בשנת 2012. אולם, הסטטיסטיקה מטעה: בחודשיים הראשונים של 2014 דווקא חלה ירידה ניכרת במספר ההרוגים – כ-20% פחות מאשר בתקופה המקבילה אשתקד. אלא שאת הירידה הדרמטית ייחסו ברשות לבטיחות לגורם אחד בלבד, שאינו מושפע ממדיניות האכיפה של משטרת ישראל: מזג אוויר חריג.

"זה נבע מכך שהיו פחות 14 ימי גשם (ב-2014 לעומת הממוצע, ש.ה)", הסביר לאחרונה בכיר ברשות לבטיחות, בדיון שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת. ולכן, אם "מנקים" את החריגה הסטטיסטית, מגלים שהמציאות חמורה משמעותית מכפי שאפשר ללמוד מעלייה קלה (כ-2%) במספר ההרוגים בתאונות דרכים מתחילת השנה.

"רואים באכיפה הכרח בל-יגונה"
למרות הפער בתפיסת המציאות, המפכ"ל ויו"ר הרשות מסכימים על כך שיש להגביר את האכיפה. "עם סיום טקס זה הניידות תפוזרנה בערים השונות", הבטיח אתמול המפכ"ל, "דבר שיוביל למתן מענה מבצעי טוב יותר מהיר יותר יעיל יותר". על-פי ד"ר שיינין, "בשלב הנוכחי, כאשר מגמת הירידה המהירה בהרוגים נעצרה לצערי, אנו רואים באכיפה הכרח בל יגונה. (אבל) אנו לא מחפשים דו"חות".

האם אכיפה יכולה לשנות לטובה את המצב? לא בטוח. כבר בתחילת 2013 הבינו ברשות לבטיחות כי הירידה הניכרת שנרשמה במספר ההרוגים ב-2012 היא בגדר "סטייה אקראית", ולכן תכננו לנקוט צעדים שימנעו שינוי לרעה. "אנו מתכננים להכין תכניות אגרסיביות עם משטרת ישראל כדי להגביר בצורה משמעותית את האכיפה, וזאת על-חשבון פעילויות אחרות החשובות לטווח ארוך, כדי למנוע עלייה במספר ההרוגים בשנת 2013", הסבירו שם בדו"ח שפרסמו.

אלא שהתכניות האגרסיביות של הרשות לבטיחות לא התגשמו, ומספר ההרוגים בשנה שעברה דווקא עלה לעומת 2012. בעניין זה ראוי להזכיר כי 2013 הייתה השנה המלאה הראשונה שבה הופעל מערך מצלמות המהירות החדשות, וב-2014 הגיע מספרן לשיא: לפי נתוני המשרד לביטחון פנים, פועלות כיום בכבישים 134 עמדות-מצלמה – כאשר רובן (87) מותקנות בכבישים בין-עירוניים.

אולם, למרות הרחבת מערך מצלמות האכיפה האלקטרוניות, דווקא בכבישים בין-עירוניים חלה מתחילת השנה עלייה משמעותית במספר ההרוגים (כ-10%). גם במקרה זה, נראה שהפתרון הנבחר של המשטרה הוא הגברת האכיפה והרחבה נוספת של מערך המצלמות: על-פי תוכנית העבודה של המשרד לביטחון פנים, עד סוף השנה יגדל מספר המצלמות הפעילות בכ-60% לעומת מספרן בסוף 2013.

בעניין זה ראוי להזכיר דברים שאמר יו"ר הרשות לבטיחות בסוף יוני, בדיון של ועדת הכלכלה: "אנחנו אמרנו ש(ל)כל דבר שאנחנו עושים יהיה מחקר מלווה", הבטיח ד"ר שיינין. "אין יותר דברים סתם. זה תחום (בטיחות בדרכים, ש.ה) שהוא לא מדע מדויק כמו פיזיקה. אם אתה לא עושה מחקר מלווה ואתה (לא) בודק את התוצאות, יכול להיות שאנחנו מתאמצים ומוציאים הרבה מאוד כסף, אבל אין אפקטיביות לזה".

אמנם הרשות לבטיחות עורכת מחקר מלווה לבחינת יעילותן של מצלמות המהירות, אך מאז תחילת 2013 – כלומר, לפני שנעצרה מגמת הירידה במספר ההרוגים בתאונות – לא פורסמו לציבור נתונים אודות השפעתן על מצב הבטיחות בכבישים.

The post אכיפה יעילה? מספר ההרוגים עולה, אך המפכ"ל לא יודע על כך appeared first on TheCar.

שר התחבורה, ישראל כץ, קיבל את המלצתה של ועדת איתור שמינתה מועצת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ובחר את מרדכי בהירי-דואני לתפקיד מנכ"ל הרשות. בלשכת השר אמרו היום (א') כי המנכ"ל החדש נבחר מבין שלושה מועמדים סופיים שהומלצו על-ידי ועדת האיתור. כעת יועבר מינויו של בהירי-דואני לאישורה של הוועדה למינוי בכירים בשירות הציבורי ("ועדת ברנר").

בהירי-דואני שימש בעבר כמנכ"ל עיריית יהוד-מונוסון, והוא אינו מוכר בתחום הבטיחות. נראה שהיעדר ניסיון בתחום נחשב דווקא ליתרון: יו"ר הרשות לבטיחות, יעקב שיינין, נחשב למי שמנהל בפועל את הרשות, ולכן מינויו של מועמד חיצוני שאינו מתמצא בתחום, יקל על היו"ר בהשגת מטרותיו. בעניין זה ראוי לזכור כי המנכ"ל הקודם, רון מוסקוביץ', התפטר מתפקידו על-רקע סכסוך ממושך וחריף עם שיינין – סכסוך שהתמקד בענייני חלוקת סמכויות ותפקידים בין שני הבכירים.

בשיחה עם אתר החדשות ynet, התייחס יו"ר הרשות שיינין להיעדר הניסיון של מנכ"ל הרשות הנבחר בתחום הבטיחות: "אנחנו צריכים ברשות מנכ"ל אשר יבצע מדיניות, מנהל בעל יכולת ביצוע יוצאת דופן, ולא מומחה לבטיחות בדרכים. כאלה יש לנו די והותר ברשות. יש לרשות כרגע תכנית, יעדים, תקציב ומטלות שאושרו כולם על-ידי שר התחבורה. לכן חיפשנו מנהל מוכשר שיודע לדחוף דברים".

יש לציין כי מאז תחילת השנה פועלת הרשות לבטיחות ללא תקציב מאושר – מצב שמיוחס ברובו לחילוקי הדעות בין המנכ"ל ויו"ר הרשות, וכן להחלטת המנכ"ל לפרוש מתפקידו לפני כחצי שנה. "זה היה יותר עניין של התדיינות פנימית בתוך הרשות, ולאחר מכן התדיינות בין המשרד לבין הרשות", הסביר שר התחבורה את המצב הלקוי, בדיון שהתקיים בשבוע שעבר במליאת הכנסת. "אני חתמתי (על התקציב, ש.ה)… ושר האוצר הוא – לא צפויה שום בעיה – הוא יחתום בימים הקרובים".

The post את מי בחר שר התחבורה לתפקיד מנהל הרשות לבטיחות? appeared first on TheCar.

ד"ר יעקב שיינין, יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, יצא לאחרונה במתקפה חסרת תקדים על מנכ"ל הרשות, רון מוסקוביץ', ועל תפקודה המקצועי, הלקוי לדעתו, של הרשות עצמה.
בסדרת מכתבים ומסמכים שהעביר לחברי מועצת הרשות הוא מטיח האשמות קשות בהתנהלות הארגון ותוקף בחריפות את איש אמונו של שר התחבורה, מנכ"ל הרשות רון מוסקוביץ': "הדיווח שמסר המנכ"ל למועצה הינו חמור ביותר. מהדיווח עולות בעיות הניהול והתפקוד הלקוי (עד לחוסר תפקוד לעיתים) של המנכ"ל…
…המציאות העגומה היא שהמנכ"ל אינו מסוגל לנהל פעילות התייעלות הכרחית ברשות והוא נמנע מכך מיום כניסתו לתפקיד (לפני כשנתיים וחצי). בשנה בה אני משמש כיו"ר המועצה הגנתי על המנכ"ל מפני הביקורות הנוקבות של המועצה כיוון שחשבתי שאם ניתן לו סביבה אוהדת ונציב לו מטרות ויעדים הוא יהיה יותר אפקטיבי. ואולם הדבר המאפיין את השנה האחרונה הוא חוסר מעש, ותמיד בגיבוי סיפורים ותירוצים.
…"יש להדגיש שנמנענו במועצה מלטפל בנושא מטריד שבארגון כה קטן יש למנכ"ל נהג במשרה מלאה ועוזרת אישית במשרה מלאה – בדומה למנכ"ל משרד התחבורה המעסיק מאות עובדים ותקציבו עשרות מיליארדי ש"ח…
…המנכ"ל, כאחראי לניהול השוטף על-פי החלטות המועצה, לא פעל בצורה אפקטיבית ליישום החלטות המועצה בצורה המיטבית. לדעתי המקצועית, בפני המנכ"ל עמדו שתי אפשרויות במקרים שכאלו: א. להתפטר מתפקידו ולא לבצע החלטות מועצה שהן בניגוד להשקפתו. ב. לקבל את ההחלטות ולבצע ככל יכולתו וחובתו ליישום…
…התוצאות שאותן תיאר המנכ"ל בדו"ח למועצה כנראה נכונות, אבל למרבה הצער זה הוא בעצמו שהוביל והביא לתוצאות אלו על הארגון כולו. אני רואה בחומרה רבה התנהגות זו של המנכ"ל, שהיא אינה אירוע חד-פעמי אלא התנהגות רוטינית ולכן איבדתי את האמון בתפקידו כמנכ"ל הרשות".

ד"ר שיינין גם מותח ביקורת נוקבת על תפקודה המקצועי של הרשות ב"דוח על תפקוד הרשות – מאי 2012- יוני 2013": "מצאתי את הרשות גוף עם אבטלה סמויה שאנשים מרכזיים בה אינם מתפקדים ביעילות, והרשות עצמה אינה מהווה את הגוף האפקטיבי שהיא אמורה להיות. אני מייחס את עיקר הבעיה לתפקוד לקוי של המנכ"ל אשר היה צריך להיות המנהיג של הקבוצה ונמצא אדם פאסיבי שנמנע מקבלת החלטות מהותיות, שאוהב מאד להופיע בתקשורת ומרבה בביקורים אצל מגוון עצום של גופים אבל ממעיט בביצוע פעילויות הכרחיות של מנכ"ל. התוצאה – גוף בלתי יעיל ובלתי אפקטיבי…
…על פי ניסיוני המקצועי, בתחום של ייעוץ והכנת תוכניות עסקיות לגופים גדולים במשך כ-40 שנים, תפקוד הרשות אכן לקוי בצורה משמעותית… ועדת בלשה (אשר הוקמה בשנת 2010 לבדוק את תפקוד הרשות) מצביעה על חלק מן הליקויים… החלק החמור הוא שהרשות שימשה "צינור להעברת כספים" לגופים שלישיים מבלי לפקח ולקבוע "תפוקות" להזרמת המקורות…. כדוגמא ניתן לציין את הזרמת הכספים למשטרה שהגיעה ל-65 מיליון ש"ח בשנה האחרונה והיתה כולה למימון משכורות שוטרים למיניהם וקרן לחידוש צי מכוניות ללא שליטה ובקרה על הפעילות…
ד"ר שיינין מונה 13 "בעיות עיקריות" בהן נתקל, לדבריו, בשנה האחרונה, ובהן:
1. לרשות אין את המוניטין המקצועי שדרוש להפעלה תקינה של הפעילות.
2. כל תקציב הרשות התבסס עד שנת 2012 על טבלת 'אקסל' הכוללת מספר שורות של מספרים ללא הסבר ופירוט התוכניות, לכן אפשרויות המעקב היו מוגבלות ביותר.
3. חטיבת המידע והמחקר אשר צריכה להיות "הלב והמוח" של הרשות אינה מתפקדת באופן מקצועי, לא בצד המידע, לא בצד המחקרים, ולא בצד חקירת תאונות לעומק. (לאחרונה מינתה הרשות שני "יועצי בטיחות" לצד המדען הראשי, פעולה שקולה למינוי "יועצים צבאיים" לצד הרמטכ"ל).
4. מועצת הרשות התלוננה באופן תדיר על היעדר שקיפות ומידע אמין בכל התנהלות הרשות.
5. רוב הפעילויות לא לוו במחקר מקביל המאפשר למדוד אפקטיביות ולבצע שינויים.
6. הרשות היתה "צינור להעברת כספים".
7. בתחום התשתיות העירוניות לא נבנו קריטריונים אמיתיים ושלמים לביצוע.
8. כל נושא הדוברות ויחסי הציבור של הרשות נעשו בצורה לא מקצועית על-ידי מנהלת תחום הכפופה למנכ"ל וגרמו, להערכתי, לנזקים משמעותיים.

פנינו אל שר התחבורה, סגנית השר הממונה על הבטיחות בדרכים, יו"ר הרשות ומנכ"ל הרשות לקבלת תגובות על הדברים החמורים האלה, ושאלנו בין השאר האם לנוכח חוסר האמון של היו"ר במנכ"ל תיתכן בכלל עבודה משותפת שלהם – או שמא יש להורות לאחד מהם להתפטר. עוד שאלנו האם האחריות המיניסטריאלית לרשות מופקדת בידי השר או בידי סגניתו, ומה היא עמדתו של האחראי מבין השניים בנוגע לתפקוד הרשות בכלל ותפקוד המנכ"ל בפרט.

שר התחבורה ויו"ר הרשות בחרו שלא להגיב. סגנית שר התחבורה הממונה על הבטיחות בדרכים, ח"כ ציפי חוטובלי, מסרה בתגובה: "הרשות הלאומית נמצאת בקשיי מיצוב בדומה לגופים הנמצאים בשלבי הקמה. יש לשקול ביצוע שינוי בחוק הרשות, ולפני כן יש להניח בצד את המחלוקות, לשלב כוחות ולעבוד במשותף ליישום מסקנות דו"ח ועדת שיינין".
רון מוסקוביץ', מנכ"ל הרשות, בחר שלא להתעמת עם ד"ר שיינין וטענותיו מפני שלדבריו "זו עמדתו האישית שלא מייצגת שום דבר מעבר לכך… את תגובתי המפורטת לטענות העברתי למועצת הרשות".
עוד ציין מוסקוביץ' ש"המנכ"ל רואה ברשות הלאומית ארגון חשוב שתפקידו להציל חיים, והוא עוסק בקידום מטרה נעלה זו מיום שנכנס לתפקידו באופן המיטבי, תוך שיתוף פעולה עם כל גורם בעל השפעה. הוא דוחה על הסף את כל הנאמר במכתב היו"ר ומצע על עצם כתיבתו. המנכ"ל עסוק בימים אלה בעבודה מאומצת להגברת בטיחות אזרחי המדינה, יחד עם עובדים מסורים, שותפים מקצועיים ומתנדבים מקרב הציבור".

The post יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים איבד אמון במנכ"ל שלה appeared first on TheCar.