בכל מקרה – התעשייה מכוונת בעיקר אל מי שנוהגים לקנות מכוניות "מהניילונים", ועושה מאמץ לסייע להם "לגלגל" את הרכב המשומש שלהם לשוק המשומשות.

מהצד שלנו, בעלי הרכב, עולה השאלה "כל כמה זמן כדאי להחליף מכונית?" והתשובה לשאלה הזאת היא גם רגשית אבל גם כלכלית.

יש מי שמחליפים רכב כל שנתיים, שלוש או ארבע "על השעון", יש את אלה שקונים מכונית רק מתוך כסף נזיל שיש להם או שוברים למענה תוכנית חיסכון ואחרים שמעדיפים לקחת הלוואות. יש גם מי שבוחרים ב"ליסינג פרטי" שזה בעצם שילוב בין תוכנית מימון לא זולה לבין השכרה ארוכת טווח של רכב ששייך למישהו אחר.

תמיד נחמד יותר להיות צעיר בריא ועשיר, ובאותה מידה גם כיף לנהוג במכונית הכי מהנה והכי חדישה, יפה ובטוחה. אלא שבחיים, כמו בחיים, רוב בני האדם נאלצים להתפשר ולקבוע לעצמם סדרי עדיפויות גם כאשר מדובר במכונית שבה הם נוהגים. אחת הפשרות היותר משתלמות-כלכלית, כך מסתבר, היא להישאר נאמן למכונית שלך למשך פרק זמן ארוך מזה שמקובל.

עלות הבעלות על רכב והשימוש בו נגזרת ממחיר הרכב, עלות המימון שלו, ירידת ערך, עלות האחזקה והדלק, תיקונים וחלפים, ביטוח, ועלויות שימוש שונות. קיימת נקודת חיתוך אחת – הרגע שבו מסתיימת אחריות היצרן – שבה עלולה עלות התיקון של תקלות לעבור מן הכתפיים של יצרנית הרכב לאלה של בעל הרכב. במציאות מדובר יותר במחסום פסיכולוגי מאשר בגורם בעל משמעות כלכלית מהותית.

'וול סטריט ג'ורנל' – העיתון הכלכלי החשוב ביותר בעולם – הביא לאחרונה את סיפורם של מי ש"ניצחו את השיטה ושברו את המערכת": בעלי רכב שמוכיחים ששיטת הבעלות הכי משתלמת כלכלית היא לנהוג במכונית שלהם "עד שהגלגלים נופלים ממנה". במילים אחרות – הרעיון הוא לא להחליף רכב כל 4 או 5 שנים וגם לא כל 10 – אלא פשוט להמשיך לנהוג ולנהוג עד שאי אפשר יותר.

בהמשך הדברים נתרום כאן מן הניסיון שלנו ונוכיח שלמרות שיש ברעיון הזה כמה וכמה פגמים – הוא ממש לא מופרך מיסודו. אבל לפני כן תכירו את כוכב הסיפור של ה-WSJ – ג'רמי מוריס בן ה-45, ולזכותו צריך ראשית לכל לומר שהוא מבין בכסף, ולכל הפחות אמור להבין בזה.

מוריס הוא מומחה פיננסי, ולטענתו הוא חסך עד כה כ-100 אלף דולר בכך שנהג באותו טנדר טויוטה טאקומה שלו במשך 24 שנים ברציפות. בשעה שלא מעט מעמיתיו למקצוע מנסים לשדר ללקוחות שלהם הצלחה בכך שהם נוהגים בפורשה 911 שאותה הם לוו בליסינג – מוריס מתעקש שלפחות מבחינה כלכלית מדובר באחת ההחלטות הטובות שקיבל בחייו.

אז איך הוא הגיע למסקנה הזאת? החישוב של מוריס מבוסס על כך שאם היה מחליף את המכונית שלו במכונית חדשה אחת ל-5 שנים – כפי שבעלי רכב רבים נוהגים לעשות – זה היה עולה לו כ-120,000 דולר – בעיקר בגלל ירידת ערך ועלויות המימון. מן הסכום הזה הוא מנכה כ-20,000 דולר שהוא נאלץ לשלם על תיקונים ועל "תחזוקת יתר" במהלך 300,000 הקילומטרים שהרכב שלו נסע תחת פיקודו – וזאת התוצאה.

אם זה נוסע, למה להחליף?

אנשי ה'וול סטריט ג'ורנל' מצטטים בעל מוסך אמריקני שטוען שבעבר הוא נהג להקדיש קיר במוסך שלו ל"מועדון ה-200,000 מייל": לקוחות ותיקים שנהגו במכונית שלהם מרחק מצטבר של יותר מ-322,000 קילומטרים. לדברי אותו מוסכניק – הוא נאלץ לאחרונה להפסיק את המסורת הזאת רק מפני שכבר לא נותר לו מספיק מקום על הקיר.

מסתבר שתופעת "הנוסעים המתמידים", או "בעלי הרכב המתמידים" שמעדיפים להמשיך להשתמש במכוניות שלהם במשך שנים רבות הולכת ומתרחבת בכל רחבי ארה"ב. מנתוני משרד התחבורה האמריקני עולה שבחמשת העשורים האחרונים זינק הגיל הממוצע של כלי הרכב על כבישי ארה"ב ואחוז המכוניות בנות 10 שנים או יותר טיפס מ-16.9% בשנת 1977 ל-44.2% (!) בשנת 2022.

נאמר את זה שוב, כמעט מחצית מצי הרכב האמריקני, וליתר דיוק יותר משתי חמישיות שלו – הם כלי רכב בני 10 שנים או יותר! יתרה מכך: בכל אחת משש השנים האחרונות בעלי רכבים שמרו על רכבם זמן רב יותר, והגיל הממוצע של מכונית על כבישי ארה"ב כעת הוא 12.5 שנים (לעומת כ-7 שנים בישראל).

מדוע בעצם? הרי שוק הרכב האמריקני הוא השני בגודלו בעולם, זה השוק העשיר ביותר בעולם, יש בו ייצור מקומי וגם ייבוא, ומתחרות עליו יצרניות רכב מכל העולם, למעט מסין.

סיבה ראשונה, כמעט ברורה מאליה, היא שהמחירים של מכוניות חדשות התייקרו מאוד – גם בגלל לחצים אינפלציוניים, גם מפני שהתכולה שלהן – בעיקר בתחומי האלקטרוניקה, הבידור והקישוריות, גדולה יותר כעת, וגם מפני שעלויות המימון זינקו כתוצאה של העלאת הריבית.

משקי בית רבים לא יכולים לעמוד בהחזר החודשי הגבוה יותר של תוכניות הליסינג, מה גם שעלויות הביטוח זינקו במהלך ואחרי מגפת קורונה. מחיר העסקה הממוצעת של רכישת רכב חדש בארה"ב זינק – כך לפי ה-WSJ – מ-39,950 דולר לפני כשלוש שנים ל-46,660 דולר, וזה זינוק של 16.8%. גם עלויות התחזוקה והתיקונים עלו, בכ-8.2% תוך שנה ועלות הביטוח זינקה ב-22.2%, ועלויות המימון ממשיכות להאמיר עם העלאות נוספות של הריבית.

מצד שני – רמת האמינות של מכוניות חדשות נמצאת בירידה מזה מספר שנים ברצף, בעיקר בגלל הוספת מערכות אלקטרוניות יקרות ומורכבות, ולעומת זאת תוחלת החיים של מכוניות שיוצרו לפני 5-10 שנים גבוהה מאי פעם בעבר: לפני כ-30 שנים מכוניות התקשו לשרוד יותר מ-200,000 קילומטרים וכיום הן חוצות בקלילות את משוכת ה-300,000.

וזה לא הכל: דגמים חדשים של מכוניות יקרים יותר לתיקון מפני שתכולת הרכיבים האלקטרוניים שלהם גבוהה יותר, ולא רק שיש יותר תקלות אלקטרוניקה שלא התקיימו בעבר – גם בתאונות קלות יחסית נגרמים נזקים שעלות התיקון שלהם יקרה מאוד.

דאגה לסביבה

מוזר ככל שזה עשוי להישמע – תצרוכת הדלק האמיתית של מכוניות כמעט שלא צנחה לאורך השנים וזאת למרות החמרת תקינת זיהום האוויר ותצרוכת הדלק. מנועי בנזין חדשים אמנם חותכים את נתוני זיהום האוויר של קודמיהם אבל במקביל חלה אינפלציה במשקל המכוניות וצריך להשקיע יותר אנרגיה כדי לסחוב את תוספת המשקל.

גם במקרה האידאלי שבו בתום השימוש במכונית היא ממוחזרת באופן כמעט אופטימלי (מה שקורה רק לעיתים נדירות) – לגריטה של מכונית ישנה וייצור רכב חדש במקומה יש מחיר סביבתי לא נמוך. מבחינת אמריקנים רבים זאת סיבה נוספת, ומספיק טובה, להאריך את חיי המכוניות המשומשות שלהם ככל שאפשר.

כמובן שלא כל המכוניות "מזדקנות" באותו קצב וחלק מן היצרניות משיגות ביצועי אמינות גבוהים מאלה של אחרות. אלא שבאופן קצת מפתיע – בעלי רכב רבים מקבלים החלטות אמוציונליות לגמרי בבואם להחליף רכב.

כך למשל, אחרי שהזכרנו את נושא האחריות אפשר לדבר על השיטה הפופולרית ביותר לרכישת רכב בארה"ב – באמצעות ליסינג מימוני (למעשה – הלוואה). ככל שהמממנים פרשו את תוכניות המימון על-פני תקופות ארוכות יותר – לפעמים אפילו 7 שנים – יותר ויותר בעלי רכב דחו את מועד ההחלפה כדי להתאים אותו למועד האחרון של תשלום הליס. למה? ככה!

בעלי רכב אחרים מרגישים צורך להחליף את הרכב שלהם כאשר הם נדרשים לתיקון יקר במיוחד כמו החלפת מנוע או תיקון יקר של תיבת הילוכים, ולפי נתוני חברת הסקרים והסחר ברכב האמריקנית 'אדמונדס' – בעלי רכב שוקלים בדרך כלל למכור את הרכב שלהם כאשר הם עומדים בפני תיקון שהעלות שלו גבוהה מ-10% ממחירו של רכב חדש. למרבה האבסורד – לרכב שהוחלפו בו המנוע או תיבת ההילוכים חדשים נכונו חיים ארוכים אם התיקון בוצע במיומנות והרכב מטופל טוב.

לפי תחקיר ה'וול סטריט ג'ורנל', הסיבה הפסיכולוגית המשמעותית ביותר שגורמת לבעלי רכב למכור אותו ולעבור הלאה היא "אובדן אמון": כאשר רכב חווה תקלה משביתה משמעותית או כאשר בעל רכב מתחיל לחשוש שתקלה כזאת עומדת בפתח.

הישרדות

שלושה סוגים של כלי רכב זוכים בדרך כלל לחיים ארוכים: כאלה שמצטיינים מבחינת אמינות (מישהו אמר "טיויוטה"?), כאלה שמטופלים על-ידי הבעלים שלהם בקפדנות, וכלי רכב מיוחדים כמו דגמים נדירים, מכוניות ספורט מיוחדות או כלי רכב בעלי ערך נוסטלגי או אספני.

שיא גינס למכונית שנסעה הכי הרבה קילומטרים הוענק לוולוו P1800S של ארווין גורדון . במשך 52 שנים, משנת 1966 ועד לשנת 2018, גורדון נהג בוולוו שלו על כבישי צפון אמריקה והעולם כ-5.23 מיליון קילומטרים, והמכונית כיסתה את כל זה עם תיבת ההילוכים (הידנית) המקורית שלה.

מר גורדון נסע הרבה, בלשון המעטה, ומאז שרכש את הרכב שלו בילה איתו קרוב ל-100,000 אלף קילומטרים בממוצע בכל שנה. המרחק שהמכונית הזאת כיסתה מקביל ל-120 הקפות של כדור הארץ או 7 טיסות לירח ובחזרה. מנוע ה-1.8 ליטרים של ה- P1800 שופץ פעמיים במהלך הקילומטראז' האסטרונומי הזה, אבל בלוק המנוע הוא אותו בלוק מקורי שיצא מן המפעל של וולוו. מיותר לציין ש'אירב' גורדון תחזק את המכונית הנדירה שלו "לפי הספר" וגם הצליח להימנע מתאונות – וזה הישג בפני עצמו – אבל הנקודה החשובה כאן היא שכאשר מכונית מקבלת טיפול נכון אין שום סיבה שהיא לא תיכנס ל"מועדון המיליון" – ולא משנה אם סופרים במיילים או בקילומטרים.

גורדון, למשל, הקפיד להחליף שמן מנוע בכל 5,000 – 5,500 קילומטרים ואת נוזל התמסורת בתיבת ההילוכים בכל 40,000 קילומטרים (מאוד מומלץ, דרך אגב), ולא מפליא שהמכונית שלו שרדה גם אחריו (הנהג המתמיד גורדון נפטר בשנת 2018 בגיל 77).

במקום השני של "המכוניות שנסעו הכי הרבה" מחזיקה בינתיים מרצדס 240D שיוצרה בשנת 1976, ונדמה שאנשי מרצדס עשו טעות כאשר לקחו אותה בשנת 2004 מן הבעלים המקורי שלה – בחור יווני בשם גרגוריוס סצ'ינידיס – שנהג עליה 4.5 מיליון קילומטרים. לולא העניקו לסצ'ינידיס במתנה מרצדס C קלאס חדשה רק כדי לשכן את ה-240 במוזיאון שלהם – ייתכן שהוא היה מוסיף לתפור עליה קילומטראז'.

אין גבול

כאשר מכונית מתוחזקת נכון אין סיבה שהיא לא תשרוד במשך שנים רבות, וככל שמחזיקים במכונית במצב תקין למשך תקופה ארוכה יותר – כך פוחתת עלות הבעלות הכוללת עליה.

ישנם מספר סייגים ועובדות שצריך לקחת בחשבון, במיוחד בישראל, והראשון הוא דרישה שנויה במחלוקת של משרד התחבורה לבצע שני מבחני רישוי שנתיים לרכב שגילו יותר מ-19 שנים ומוגדר אצלנו "רכב מיושן".
החל בשנת 2010 חלה בישראל חובה שכל רכב חדש (למעט רכב מסחרי ומספר דגמים ממשיכים) יצויד במערכת בקרת יציבות, וזה קו פרשת מים חשוב עבור כל מי ששוקל לקנות רכב משומש בן 10 שנים או יותר. מאוד מומלץ לנהוג במכוניות שיש להן בקרת יציבות.

למי שמתכנן להשתמש במכונית שלו לאורך שנים מומלץ לא להזניח את התחזוקה שלה אלא דווקא להיפך. למרות שעלויות התחזוקה והתיקונים עלולות לפעמים להיות דומות או אפילו גבוהות ממחיר המחירון של המכונית – במרבית המקרים יהיה יותר משתלם כלכלית להשקיע בה מאשר להחליף אותה באחרת.

כדי להימנע מתיקונים יקרים כדאי מאוד ללמוד מבעלי הדגם וממכונאים במוסכים מה הן הבעיות הטיפוסיות לכל דגם, ובמידת האפשר להחליף מערכות וחלקים לפני שהם מתקלקלים או אפילו לרכוש מבעוד מועד מכלולים כאלה כאשר נקרית הזדמנות מתאימה.

כדאי להשתמש בשמנים, נוזלים וחלפים מאיכות טובה, לטפל אצל מוסכניק מקצועי שאפשר לסמוך עליו, ולהקדים טיפולים ופעולות תחזוקה במקום לדחות אותם. כלכלית – תוספת ההשקעה הזאת מצדיקה את עצמה בענק.

אז כמה זמן את/ה מחזיק במכוניות שלך לפני החלפה? יש לך טיפים חשובים לחלוק איתנו כדי שנשלב אותם בכתבה? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

קילומטראז' של מכונית משומשת: כמה זה יותר מידי?

עצה מאחד שיודע: כך המכונית שלכם תשרוד לנצח

מי יותר אמין – רכב חשמלי או רכב עם מנוע בעירה? התשובה מפתיעה

אילו מותגי רכב לא ישרדו עד לעשור הבא?

The post כמה זמן כדאי להחזיק מכונית משומשת? רמז: הרבה יותר ממה שחשבתם appeared first on TheCar.

אם ישראל תתדרדר למצב כזה הרי שבתוך שנים אחדות תוכפל מצבת כלי הרכב שלנו, או אף יותר, ועומסי התנועה הקשים שכולנו חווים כרגע ייראו לנו כמו חלום מתוק ומרוחק.

לנתון הזה יש לא מעט סיבות חשובות, והמגמה עצמה דומה מאד לזו שנרשמת גם בישראל. עם זאת הוא צריך להפעיל אצלנו שני פעמוני אזעקה – והראשון בהם בגלל פער עצום בין הנתון האמריקני לישראלי: הגיל הממוצע של מכוניות בישראל עמד בסיכום שנת 2020 על 7.0 שנים "בלבד", כלומר שמכונית שורדת בארצות הברית למשך תקופה ארוכה יותר ב-73% מאשר בישראל! פעמון אזעקה אחר צריכה להפעיל תופעה שמורגשת אצלנו הרבה יותר מאשר במדינות גדולות משלנו: אי אפשר להוסיף מספר גדול של מכוניות חדשות מידי שנה לכבישי הארץ מבלי שתהיה לכך השפעה על גודש התנועה ועל זיהום האוויר.

לשתי בעיות אלה ישנם פתרונות פשוטים ויעילים – וראוי ששרת התחבורה החדשה שלנו – מרב מיכאלי – תפעל כדי ליישם את מה שקודמיה בתפקיד נכשלו לבצע.

מגפת קורונה תרמה את חלקה לנתון שפורסם אמש. במהלך שנה אחת, בין סיכום 2019 לסיכום 2020, זינק הגיל הממוצע של מכוניות בארה"ב ב-2.4 חודשים, וזאת לעומת תוספת שנתית ממוצעת של 1.62 חודשים בכל שנה לאורך 17 השנים שבין 2002 ל-2019. למצב הספציפי שנוצר בעת קורונה אחראים שני גורמים ברורים וידועים: הימנעות של אנשים משימוש בתחבורה ציבורית הזניקה את הביקוש למכוניות משומשות, ומשבר השבבים נוסף לבעיות לוגיסטיות אחרות וצמצם את היקף הייצור והמכירות של מכוניות חדשות.

ובכל זאת קל להבחין שמדובר במגמה ארוכת טווח וקבועה: מכוניות "מזדקנות" טוב יותר בימינו, ומשך השימוש בהן מתארך והולך. חשוב לזכור שמכיוון שמדובר בממוצע, ומכיוון שמספר המכוניות החדשות יחסית שנגרטות (הופכות לגרוטאות) בגלל תאונות נמצא גם הוא במגמת עליה – התוצאה היא שעל כבישי ארה"ב מסתובבות הרבה יותר מכוניות בנות 20 ומעלה מאי פעם בעבר.

אחת התופעות הפחות חיוביות, שמורגשת בארה"ב וגם בישראל – היא שביקוש מוגבר לרכב משומש הזניק את מחירו. לפי "הספר הכחול של קלי" – אחד מ"כתבי הקודש" של שוק הרכב המשומש בארה"ב – המחיר הממוצע של רכב משומש בארה"ב זינק בשנה האחרונה ב-18%, ולפי נתונים שפרסמה חברת המכירות הפומביות מנהיים – במחירי המכירה אצלה חל זינוק של 48% בחודש מאי 2021 לעומת מאי 2020. גם אצלנו יש כרגע יותר ביקוש מהיצע בשוק המשומשות.

האם זה טוב או רע לישראל?

לפני כחודש וחצי פרסמה הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה בישראל את נתוני שוק הרכב בישראל בסיכום שנת 2020, ומהם עולה שעל הכבישים שלנו נמצאים כיום כ-3.7 מיליון כלי רכב, מהם כ-3.18 מיליון מכוניות נוסעים. הגיל הממוצע של כלל כלי הרכב בישראל בסיכום 2020 היה 7.1 שנים, ושל מכוניות נוסעים – 7.0 שנים, ואם הנתון הזה נשמע מוכר אין זאת אלא בגלל שהוא כמעט ולא השתנה אצלנו ב-17 השנים האחרונות.

בין סוף שנות ה-90 של המאה הקודמת לבין שנת 2006 עלה הגיל הממוצע של כלי רכב בישראל מגזרת ה-5.9 שנים בסיכום שנת 1997 אל 6.9 שנים בסוף שנת 2006. באותה תקופה עמד הפער בין הממוצע האמריקני לממוצע הישראלי על כשנתיים, אבל בעוד שהממוצע הישראלי נותר "תקוע" במשך 17 שנים סביב 6.8-7.0 שנים, הממוצע האמריקני הוסיף לטפס, והפער מאיתנו כיום גדל לחמש שנים.

מה שמסביר את הגידול העצום בפער בין הגיל הממוצע של מכוניות בישראל לבין השוק האמריקני הוא זינוק אדיר ברכישת מכוניות חדשות בישראל בשני העשורים האחרונים. בסיכום שנת 1999 עמדה רמת המינוע בישראל, כלומר מספר כלי הרכב ל-1,000 תושבים, על 279 מכוניות, וזו עלתה בחמש השנים שלאחר מכן אל גזרת ה-306 מכוניות ל-1,000 תושבים. ב-17 השנים הבאות זינקה רמת המינוע בישראל אל 397 מכוניות, ולמרות שזה נתון נמוך משמעותית מן המקובל במדינות המפותחות – כך גם השטח הפיזי של מדינת ישראל.
העניין הוא שמסתבר שאין גבול ל"רמת המינוע", ואם מכוניות לא "מתות" הן פשוט נצברות. בארצות הברית, למשל, גדל היקף צי הרכב בשמונה השנים האחרונות ב-10% והוא עומד על 279 מיליון ל-331 מיליון תושבים. מכוניות ישנות לא מרחיבות, באופן כללי, את הנגישות של יותר משקי בית לתחבורה אישית, אבל הן בוודאי מפחיתות את האטרקטיביות של תחבורה ציבורית. למעט במספר מצבים משבריים נקודתיים, כמו ההתרסקות הכלכלית של 2008-2009 או משבר קורונה, מספר המכוניות החדשות שנמכרו בארה"ב בכל שנה כמעט לא השתנה, כלומר שהמשומשות לא מהוות תחליף לחדשות. לעומת זאת – הנתון הבולט ביותר הוא עליה במספר המכוניות הממוצע למשק בית, כלומר שכל משפחה מחזיקה, בממוצע, יותר כלי רכב מאי פעם בעבר.

לכך יש שלוש השפעות שליליות: ראשית לכל התחבורה ה"משפחתית" פחות יעילה – במקום ששני בני משפחה יחלקו נסיעות למטלות משותפות – כל אחד נוסע לדרכו במכונית נפרדת. שנית – הכבישים גדושים ביותר מכוניות שמבצעות יותר נסיעות לא יעילות, ובין השאר זה פוגע ביעילות של התחבורה הציבורית, מה שדוחק יותר ויותר אנשים להתרחק מנה ולהשתמש במכוניות. שלישית – סביב כל בית, ובכל ישוב, נדרשים שטחים גדלים והולכים למטרת חניה של רכב – על חשבון שימושים ציבוריים אחרים.

מה שאפשר ללמוד מן השוק האמריקני זה שהאמינות של מכוניות גדלה והולכת ולכן הן יכולות לשרוד יותר שנים, ושככל שהן מתיישנות והופכות לנגישות יותר הן גם נצברות על-ידי משקי הבית. המשמעות היא שכל המכוניות שעלו על כבישי ישראל בשני העשורים האחרונות יכולות להמשיך ולהתגלגל על הכבישים שלנו יותר שנים מאי פעם בעבר, וככל שהתחבורה הציבורית תוסיף להיות מפגרת – כך צפוי שמשקי בית ישראלים יצברו עוד ועוד מכוניות.

אם רמת המינוע בישראל תהיה דומה לרמת המינוע בארה"ב יוכפל צי הרכב שלנו ויגיע להיקף לא נסבל של יותר מ-6 מיליון מכוניות נוסעים. מצב כזה יכול להתקיים גם ללא גידול משמעותי במכירת מכוניות חדשות: זה יקרה אם הגיל הממוצע של מכוניות בישראל יזנק בעשור הקרוב מ-7 ל-12.

וזה לא הכל: ככל שהגיל הממוצע של כלי רכב עולה כך מזנק גם הקילומטראז' הכולל הממוצע של כל מכונית, ומספר החלפות הבעלות. בארה"ב, למשל, ביצעה מכונית ממוצעת לפני כ-20 שנים כ-160,000 קילומטרים במהלך חייה, וכיום הממוצע כמעט כפול מזה, כלומר שמכונית ממוצעת גומאת כ-300,000 קילומטרים במהלך חייה, והיא גם מחליפה יותר ידיים.
היות שכלי רכב מתחדשים בעשורים האחרונים בתכונות בטיחותיות בקצב מהיר, ומכיוון שהם נאלצים לעמוד בתקנים מחמירים והולכים של זיהום אוויר – הרי שככל שמכונית ישנה יותר כך היא תוכננה ויוצרה בסטנדרטים נמוכים יותר של בטיחות וזיהום אוויר. התוצאה היא שעל הכבישים בעולם מסתובבות יותר מכוניות פחות בטוחות ויותר מזהמות, והן מבצעות קילומטראז' רב יותר. כמובן שהחיים של מכונית על הכביש לא משפרים בדרך כלל את מצב בריאותה, כך שבאופן אבסולוטי אפשר לומר שמכונית בת 10 פחות בטוחה, ויותר מזהמת, ממכונית חדשה.

מה צריך לעשות?

אחד הכישלונות הגדולים של משרד התחבורה ב-12 השנים האחרונות הוא בהובלת ויישום תוכנית גריטה לכלי רכב ישנים, וכן היעדר רישום שקוף של תאונות קשות בכלי רכב. אצלנו, למרות שהמיסוי על כלי רכב חדשים הוא בין הגבוהים בעולם, כמעט לא בוצעה גריטה מסודרת וממוסדת של מכוניות ישנות, וההטבות שניתנו בתוכניות הרזות שכן בוצעו כאן – בטלות בשישים.

שרת התחבורה החדשה יכולה להנהיג במקום שבו נכשלו קודמיה וקודמתה, ולבנות במהירות תוכנית גריטה שתשרת מספר מטרות, ובראשן  הבטיחות והפחתת זיהום האוויר. תוכנית כזאת יכולה להוריד מהכבישים כלי רכב לא בטוחים ומזהמים, והיופי הוא שהיא כמעט ולא דורשת תקציב מדינה אלא להיפך – היא אף יכולה להגדיל את הכנסות המדינה ממיסים במדינה שגובה בממוצע כ-60,000 ש"ח מס על כל מכונית משפחתית ממוצעת חדשה שעולה על הכביש.

תוכנית גריטה אינטיליגנטית צריכה להתרכז בקבוצות ספציפיות של מכוניות מסוכנות ומזהמות אשר נמצאות ברוב המקרים ברשות האנשים המוחלשים בחברה הישראלית. משרד התחבורה יכול לפרמט בתוך זמן קצר ביותר תוכנית שתעניק לבעלי רכב ישן ומסוכן הטבה בשווי גדול פי כמה מערך המכונית שתימסר לגריטה – ובתמורה יקבל בעל הרכב זיכוי בשווי כפול או משולש – אם יבחר להמיר את הניידות שלו בשימוש בתחבורה ציבורית. לחילופין הוא יקבל זיכוי נדיב אחר בדמות קופון לרכישת רכב חדש או משומש.

לדוגמא, בעלי רכב שערך המחירון הנוכחי שלו נע בין 3,000-15,000 שקלים יוכלו למסור אותו לגריטה ולקבל זיכוי של 10,000-20,000 ש"ח לתחבורה ציבורית או להשכרת רכב קצרצרה (תוכניות כמו אוטו-תל בתל-אביב), או זיכוי הולם לרכישת רכב משומש. הניסיון העולמי מלמד שגופים מסחריים נרתמים בדרך כלל ליוזמות ממשלתיות כאלה ומשפרים עוד יותר את ההצעות, כך שמשרד התחבורה יוכל לעמוד בקלות ביעד גריטה של כ-20-30,000 כלי רכב בשנה, מספר ששקול לכ-20-40% מתוספת המכוניות השנתית למצבת הרכב בישראל.

תוכנית מוסדרת ויעילה לגריטת רכב יכולה להיות אחת הפעולות הראשונות שידגימו הבדל בגישה ובהתנהלות של שרת התחבורה החדשה לבין מה שקדם לה.

לקריאה נוספת:

שנה עברה, ותוכנית גריטת כלי הרכב הישנים עוד לא חודשה

בנק ישראל קובע: כדאי לחדש את גריטת המכוניות הישנות

הבריטים ממקדים את גריטת הרכב, אנחנו מתים מזיהום אוויר

The post הגיל הממוצע של מכוניות גבוה יותר מאי פעם בעבר appeared first on TheCar.

רבים חוששים, במידה של צדק, שמכונית שכבר נסעה קילומטראז' רציני היא מכונית "שחוטה" שתכניס את הקונה שלה לבור עמוק של הוצאות אינסופיות. החשש שלהם הוא שעל חיסכון שיושג במעמד הקניה הם ייאלצו לשלם בריבית דריבית בטיפולים ותיקונים. שאלת היום, לכן, היא "כמה קילומטרים הם יותר מידי עבור מכונית משומשת", והתשובה לכך תפתיע לא מעט אנשים.

לפני שננקוב במספר כזה או אחר כדאי לשים לב להבדל עצום בין מכונית שהחלה את דרכה בחברות ליסינג והשכרה לבין כזאת שנרכשה ושימשה בעלים פרטיים, ואת הסיבה האמיתית לכך מפספסים רבים. הרתיעה הטבעית שלנו מ"מכונית ליסינג" נובעת מן המחשבה שנהג שנוהג במכונית שלא שייכת לו מרשה לעצמו "להתעלל" בה הרבה יותר מאדם שמשתמש ברכוש ששייך לו.

באופן כללי זה נכון, אבל דווקא זה הדבר הכי פחות חשוב: את ההבדל בין מכונית "שמורה" לבין מכונית שעברה התעללות אפשר לראות בעין, ויש דווקא מצבים של מכונית "פרטית" שהוזנחה על-ידי הבעלים שלה או בדיוק להיפך: מכונית ליסינג שזכתה בנהגת עדינה וחולת ניקיון. מכונית "שמורה" פשוט נראית טוב.

מה שאי אפשר לראות בעין, אבל שמור היטב במערכות המחשוב של מוסכי השירות, זה מידע אודות טיב הטיפול במכונית לאורך חייה, וכדי להבין את חשיבות המידע הזה צריך להכיר את ההבדל בין "תחזוקה מונעת" לבין "תחזוקת שבר". יש מי שמקפיד על טיפולים "לפי הספר", ומשתמש בחלפים איכותיים (לאו דווקא "מקוריים"), ויש מי שמזניח טיפולים או משתמש בחלקים זולים מתוך תחושת "אחרי המבול".
כל מכונית מגיחה מקו הייצור עם "ספר טיפולים" שקובע מתי צריך לבצע טיפולים שוטפים טריוויאליים כמו החלפת שמנים ונוזלים, וגם טיפולים יקרים כמו החלפת רכיבים שעדיין לא התקלקלו – החל מרצועת (או שרשרת) תזמון ומשאבת מים, דרך נוזלי תיבת הילוכים וכלה בממיר קטליטי.

יש חברות ליסינג שמעדיפות למכור את המכוניות שלהן רגע לפני שהן מגיעות לקילומטראז' שמחייב טיפולים יקרים, יש כאלה שמעדיפות להשתמש בחלקים וחלפים זולים, וישנם מצבים שמכוניות ציים נמכרות הלאה מבלי שבוצעו בהן הטיפולים היקרים יותר. השאלה – בכל המקרים האלה, היא אם מי שקנה את המכונית מחברת הליסינג או מצי הרכב ביצע את הטיפול הנחוץ.

רוב טבלאות התחזוקה של מכוניות בעולם מתארות טיפולים שגרתיים שצריך לבצע במרווחי טיפולים של 10-15,000 קילומטרים, והם מגיעות עד 150,000 או 200,000 קילומטרים. בפועל, אין גבול אמיתי לקילומטראז' שמכונית יכולה לנסוע – הכל תלוי ברמת ובאיכות התחזוקה שלה, ובהקפדה על החלפת מכלולים שונים לפני שהם מתקלקלים. אגב, כמה מן התקלות היקרות ביותר ברכב – למשל של חיישנים ומערכות אלקטרוניות שונות, יכולות לקרות בלי כל קשר לאופי השימוש ברכב או להיקף הנסועה שלו.

כן צריך לשים לב לכך שישנם טיפולים פשוטים כמו החלפת מסננים (שמן, אוויר, דלק), מצתים, רפידות בלמים, מגבים וכיוצ"ב, ויש יקרים, כמו החלפת רצועת תזמון, נוזל בלמים, נוזל תמסורת וכיוצ"ב. במקרים שונים, למשל כאשר מחליפים רצועת תזמון, כדאי כבר לנצל את ההזדמנות ולהחליף גם משאבת מים (פשוט מכיוון שחלק מן המנוע כבר פתוח, והמשאבה הרי לא תשרוד לנצח).

השאלה הראשונה, לכן, היא האם מי שהחזיק במכונית ביצע את כל הטיפולים "לפי הספר", למשל אם הוא החליף רצועת תזמון כאשר המכונית הגיעה ל-60,000 קילומטרים (משתנה לפי דגם הרכב), או נוזל הידראולי בתיבת הילוכים רובוטית ב-80,000 קילומטרים (לדוגמא). אם הטיפול בוצע – הוא מתועד בהיסטוריית הטיפולים במוסך, ואם אין תיעוד כזה צריך לצאת מנקודת הנחה (מחמירה) שהוא פשוט לא בוצע.
שאלה אחרת היא מה טיב החלקים שבהם נעשה שימוש: מסננים, שמנים וחלקים אחרים – האם נעשה שימוש בחומרים וחלקים זולים ולא איכותיים או להיפך?

יותר טוב להיות צעיר בריא ועשיר?

כאשר מעיינים ברשימת הטיפולים מבחינים בעובדה מעניינת: רוב טיפולי התחזוקה השוטפים קשורים למנוע ולתיבת ההילוכים ורוב הטיפולים האחרים קשורים לבלאי או נזק. במילים אחרות, ההבדל בין מכונית שנסעה 50,000 קילומטרים לכזאת שנסעה 150,000 הוא בעיקר מצב המנוע ותיבת ההילוכים – שאליו נתייחס בהמשך – ולעומת זאת אין הבדל בסעיפי ה"בלאי": מצבר, צמיגים, רפידות בלמים ודיסקים, וגם בסעיפי התחזוקה השוטפת: מסננים, שמנים, מצתים וכיוצא באלה.

במילים פשוטות: לא משנה אם קונים מכונית עם 50 או 150 אלף קילומטרים "על השעון", בכל מקרה צריך מתי שהוא להחליף מצבר, צמיגים ומגבים, ולבצע תחזוקה שוטפת שגרתית.

אם יש משהו שלמדנו מפרשת מנועי ה-1.2 ליטר טורבו המתפרקים של קבוצת רנו-ניסאן, שנדונה בימים אלה במסגרת תביעה ייצוגית בישראל, הרי זאת שגם מנועים חדשים יחסית, במכוניות שבקושי מלאו להם 35,000 קילומטרים, יכולים להכניס את בעלי הרכב לנזקים של הרבה אלפי שקלים ולהחלפת מנועים. לקח נוסף מאותה פרשה הוא שתחזוקה טובה, והיכרות עם כשלים נקודתיים של כל דגם, יכולות למנוע מאיתנו נזקים כאלה.

ויש גם עניין חשוב יותר: מנוע אפשר לתקן או להחליף. זה לא כיף, ולא זול, אבל גם לא סוף העולם. לעומת זאת, נזק למרכב של המכנית כמעט לעולם אי אפשר לתקן באופן שיחזיר מכונית למצבה הקודם (למעשה זה אפשרי, אבל לא הגיוני מבחינה כלכלית). במילים אחרות, כאשר מתלבטים בין מכונית שנראית טוב וגמאה 50,000 קילומטרים, אבל עברה תאונה שדרשה תיקון עיוות במרכב, לבין מכונית שגמאה 150,000 קילומטרים אבל מעולם לא נפגעה פיזית – ברוב המקרים עדיף לבחור את המכונית השנייה.

אגב, בלאי ונזק למכלולי מכונית לא נגרמים רק בגלל נסיעה, וגם במכונית שכמעט לא נסעה חייבים לבצע פעולות תחזוקה. למשל, החלפת רצועת תזמון כל 4-6 שנים (בהתאם לדגם) גם במכונית שכמעט ולא נוסעת.

נתון חשוב אחרון, לטובת הפרופורציות, הוא שגם במקרה הגרוע ביותר של כשל במנוע – "אוברול" כללי של מנוע עולה עד 4,000 שקלים, ואילו רכישת מנוע משומש מפירוק או יבוא למכונית ממוצעת עולה בין 5,000 ל-10,000 שקלים.

מסקנה ראשונה: הדבר הכי חשוב הוא תיעוד טיפולים

היקף הנסועה הממוצע של מכוניות בעולם המפותח נמוך כיום מאשר לפני עשור ושני עשורים, פשוט מכיוון שממוצע המכוניות לכל משק בית גדול יותר. המכוניות בימינו גם אמינות יותר מאי פעם בעבר, לכן הן נשארות בשימוש, בממוצע, יותר שנים. בישראל מקובל לדבר על שימוש שנתי ממוצע של כ-15,000 קילומטרים למכונית, אבל האמת היא שרבות מן המכוניות ה"פרטיות" נוסעות בערך חצי או אף שליש מזה.
התוצאה היא שלא קשה למצוא מכונית משומשת בת 5 עם 30-40 אלף קילומטרים או מכונית בת 7-8 עם 180,000, והשאלה החשובה הראשונה היא כמה זמן, ולאיזה מרחק, מתכוונים להחזיק במכונית המשומשת שקונים. צריך לזכור שמכוניות מודרניות תוכננו לבצע בקלות 30,000 קילומטרים בשנה, ולכן אין מה להיבהל ממכונית בת 10 עם יותר מ-200 אלף קילומטרים "על השעון".

בכל מקרה – הדבר הראשון שצריך לוודא כאשר מחפשים מכונית משומשת הוא שמי שמציע אותה למכירה הוא אכן הבעלים שלה, ולא "סוחר מדרכה". מיד לאחר מכן צריך לבקש ממנו תיעוד טיפולים, שאותו אפשר לקבל בקלות במוסך המטפל. אם המכונית טופלה במוסך מורשה משרד התחבורה, או מוסך יבואן – לבעל הרכב יש זכות חוקית לבקש ולקבל את רשימת כל הטיפולים, והקונה יכול להשוות בינם לבין טבלת התחזוקה שאותה קל להוריד בימינו מן האינטרנט.

עדיף לקנות מכונית עם קילומטראז' גבוה אשר טופלה "לפי הספר" ולא חוותה טראומות מתועדות מאשר מכונית עם קילומטראז' נמוך יותר שטופלה ב"תחזוקת שבר". במקרה השני יש סיכוי יותר גדול לנזקים מצטברים שאולי אי אפשר להבחין בהם כרגע, אבל הם יפתיעו בהמשך.

מסקנה שניה: לעשות חשבון

בהנחה שהמכונית המשומשת שקונים נועדה לשמש אותנו למשך 3-4 שנים לפחות כדאי להביא אותה ל"מצב אפס" שיחסוך מאיתנו הפתעות וסכנות – כלומר לבצע טיפול שכולל החלפת שמנים ומסננים, בדיקת כל המערכות "לפי הספר" והחלפת רכיבים שהיו אמורים להיות מוחלפים קודם או כאלה שהחלפתם תידרש בקרוב, החלפת נוזלים הידראוליים בתיבת ההילוכים ובמערכת הבלמים וכיוצא באלה. זה לא זול, אבל זאת השקעה טובה לקראת 3-4 השנים הבאות.

כדי להחליט אם לבחור במכונית עם קילומטראז' גבוה או נמוך, וכיצד לשקלל את הקילומטראז' שמשתלם לנו, צריך (לאחר שבחרנו את הדגם שאנחנו מתכוונים לקנות) להוריד מהאינטרנט את ספר הטיפולים שלו ולבדוק מה הטיפולים שנדרשו בעבר ושיידרשו בקרוב בהתאם לקילומטראז'.

במהלך המשא ומתן הכספי עם המוכר צריך לקחת בחשבון את היסטוריית הטיפולים ואם לא בוצע טיפול חשוב (או שהוא יידרש בקרוב) צריך להקציב לכך סכום כסף (למשל 3,000 ש"ח להחלפת רצועת תזמון, משאבת מים ותושבת מנוע) ולהתייחס לכך כאל תוספת למחיר הכולל של המכונית. לאותו חשבון צריך להכניס גם בלאי אפשרי של מערכות מתלים (בעיקר בולמי זעזועים, אך גם קפיצים), והתוצאה הכלכלית אמורה לתת לנו מושג אם עדיף לבחור במכונית עם קילומטראז' גבוה או נמוך.

נתון חשוב אחרון הוא הסיכוי שתצטרכו למכור את המכונית בטווח זמן קרוב, או לבצע איתה קילומטראז' רב, מכיוון שגם מי שיקנה מכם את המכונית יתלבט בדיוק כמוכם אם לקנות מכונית עם קילומטראז' גבוה או לא.

The post קילומטראז' של מכונית משומשת: כמה זה יותר מידי? appeared first on TheCar.

כעת צריך למצוא את המכונית הספציפית הטובה ביותר שנוכל להשיג בתקציב שלנו. מבין כלל הגורמים שמשפיעים על המחיר שנסכים לשלם תמורת מכונית משומשת אלה השבעה החשובים ביותר:

1. מקור: האם המכונית מבעלות פרטית או מוסדית?
2. שנתון ודגם: כמה שנים המכונית "על הכביש" והאם הדגם הוחלף בדגם אטרקטיבי ממנו?
3. קילומטראז' כללי ויחסי: כמה קילומטרים צברה המכונית בסך הכל, וכמה היא צברה בכל שנה.
4. בעלויות קודמות: כמה "ידיים" החליפה המכונית, ובאיזה קצב לאורך חייה.
5. תאונות: האם המכונית עברה פגיעות קלות, בינוניות או קשות, או שהיא "נקיה" ומצוחצחת?
6. מצב תחזוקה: האם המכונית טופלה ברצף ויש לה היסטוריית טיפולים מתועדת, ומתי צפויים הטיפולים היקרים הבאים (או מועד הרישוי השנתי, "טסט").
7. אחריות: האם המוכר מציע סוג כזה או אחר של אחריות, ומה בדיוק היא כוללת.

שאלות שנשאל את עצמנו הן: האם להתפשר על שנתון מוקדם יותר (מכונית יותר ישנה) כדי לקנות מכונית שצברה פחות קילומטראז'? להימנע ממכונית שהחליפה שלושה בעלים בשלוש שנים? האם החלפת כנף, אחורית או פגוש צריכה להרחיק אותנו ממכונית מסויימת? ומה לגבי תאונת "שילדה"?

ישנן גם שאלות אחרות, למשל רמת האיבזור, תנאי העיסקה שהמוכר מציע (מימון, החלפת צמיגים, אחריות וכו'), אבל בואו נצא לדרך. לכל אחד מאיתנו יש רגישות שונה לכל אחד משבעת הסעיפים שהוזכרו כאן, ולכל אחד גם יש צרכים שונים ותוכניות שונות לגבי עתידה של המכונית, לכן האיזון המתאים בין כל הגורמים שונה מאדם לאדם. אנחנו, מצידנו, נוכל להציג את המשמעויות של כל סעיף, ולהסביר מה צריכים להיות השיקולים לכאן או לכאן בכל מקרה.

בפרק הקודם התייחסנו לשאלה האם אנחנו מחפשים מכונית מבעלות פרטית או מוסדית, ואפשר לבחון שם את השיקולים השונים. להתלבטות הבאה נקרא "ההיסטוריה המקוצרת", וכעת כבר נידרש לחקור בהיסטוריה הספציפית של כל מכונית שעולה על הפרק. ברור שבתקציב לא מוגבל עדיף לקנות מכונית חדשה "מהניילונים", אבל אם התקציב שלנו לא היה מוגבל לא היינו נמצאים כאן וקוראים את המדריך הזה.

בתקציב שעומד לרשותנו האם עדיף לקנות מכונית "טחונה", כזאת שכבר גמאה קילומטראז' רב אבל עלתה על הכביש לפני זמן קצר מאד (למשל בת חצי שנה או שנה מחברת השכרה) או להיפך: להעדיף מכונית עם קילומטראז' נמוך יותר שעלתה לכביש לפני יותר שנים? בחירה זאת מסתבכת יותר בשנים האחרונות לנוכח כניסתן לשוק של מכוניות מיני וסופר מיני קטנות, ואף ידניות, כשבאותו מחיר אפשר לקנות מכונית קומפקטית בת 4 או 5, או מכונית מיני חדשה, "מהניילונים".

אין לנו פתרון קסם לשאלה זאת אבל חשוב להדגיש שגיל המכונית המוצעת, והקילומטראז' שנסעה, קשורים בדרך כלל בגורמים נוספים שאסור להתעלם מהם כמו המקור שלה והשימוש שנעשה בה. חשוב גם לקחת בחשבון שלשימוש העתידי במכונית צריכה להיות השפעה רבה על הבחירה שלנו. ככלל, ברור שמכונית שצברה קילומטראז' נמוך יותר עדיפה על כזאת ש"נטחנה" – וזאת בהנחה שהקילומטראז' הנמוך הוא גם אמיתי ולא תוצאה של זיוף.

ככל שמכונית נוסעת יותר מתבלות בה מערכות שונות, בהן (בין השאר) חלקיו הפנימיים של המנוע (שסתומים, בוכנות, טבעות אטימה וצילינדרים), מערכת הסיכה, מערכת הקירור, תיבת ההילוכים וחלקיה השונים, מערכת ההיגוי, המתלים ובולמי הזעזועים, הבלמים, ובמידה פחותה (אך לעיתים יקרה לתיקון) גם מערכת החשמל.

ישנם חלקים שממילא יוחלפו ולכן אין צורך לקחת אותם בחשבון, למשל צמיגים ומצבר. אבל ישנם גם טיפולים תקופתיים יקרים יחסית אשר מבוצעים בקילומטראז' גבוה – כמו החלפת שרשרת תזמון או שמן בתיבת ההילוכים. מכונית שנסעה הרבה לא רק שתגיע מוקדם יותר אל הטיפולים היקרים, היא גם תגיע אליהם במצב פחות נחמד מבחינת הגימור ותחושת האיכות שנובעת ממצב החלקים הפנימיים בתא הנוסעים.

במילים אחרות, שתי מכוניות זהות, שאחת מהן נסעה עשרות אלפי קילומטרים יותר מן השניה, יציעו חוויית שימוש שונה וגם עלויות האחזקה שלהן צפויות להיות שונות.

חשוב לסייג ולומר שמכונית ששימשה לנסיעות מינהליות יומיומיות מתל-אביב לבאר שבע, לצורך הדוגמא, אבל נהגו בה במתינות וטיפלו בה "לפי הספר", עשויה להיות במצב טוב ממכונית תל-אביבית שהוזנחה ונעשה בה שימוש מועט, אבל זהו מצב קיצון שרק מחזק את האמירה הקודמת.

ברוב המקרים יש קשר ברור בין מכונית שנסעה הרבה לבין הבעלים הקודמים שלה: מכוניות של חברות השכרה צוברות הכי הרבה קילומטראז' בכל יום שהן נמצאות על הכביש, וכך גם מכוניות חברה או עבודה למיניהן. המשמעות – ודאי במכוניות יד ראשונה או שניה – שמכוניות כאלה הן "כלי עבודה" יותר מאשר בבת עינו של לקוח פרטי, וסביר שהיחס אליהן פחות אוהב. מצד שני, גם המחיר שלהן, בהתאם, נמוך מזה של מכוניות זהות שנסעו פחות.

אלא שלא רק לקילומטראז' יש משמעות – גיל המכונית חשוב לפעמים לא פחות. נזק אופייני מאד למכוניות בישראל, בשונה למשל מארצות בעלות אקלים קר, הוא נזק שמש – כלומר הבלאי של צבע חיצוני ושל חלקי פלסטיקה פנימיים כתוצאה מן החיים תחת שמש ישראלית. מכונית שעשתה עליה לישראל שנתיים לפני מכונית אחרת חטפה מנת קרינה גבוהה יותר וצברה בלאי אפילו אם כמעט ולא נהגו בה (בהנחה שלא חנתה בחניון תת קרקעי).

קשה אמנם להשוות בין בלאי למנוע לבין בלאי לצבע – הראשון עלול לתקוע אותך בצד הדרך בהמתנה לגרר והשני סתם לא בא טוב בעין. ובכל זאת אחת הסיבות שאנחנו רוצים להחליף מכונית היא כדי להתחדש במשהו יותר טוב מזה שבו אנחנו נוהגים כרגע. מכוניות חדשות יותר נהנות, לרוב, גם מטכנולוגיה מתקדמת יותר, מרמות איבזור גבוהות יותר ותצרוכת דלק נמוכה יותר: בממוצע כל מכונית עוברת "מתיחת פנים" אחת לשנתיים וחצי – שלוש, והחלפת דגם כל חמש או שש שנים.

כאשר מתפשרים על שנתון קדום יותר, למשל 2007 במקום 2009, מקבלים לעיתים דור קודם של אותו דגם, או את אותו דגם לפני מתיחת פנים שעבר.

ההבדל בין דגמים כאלה יהיה לא רק בעיצוב החיצוני שלהם, אלא גם ברמת הבטיחות שהם מספקים (מכונית מדגם מתקדם יותר תהיה לרוב בטוחה יותר, למשל עם מספר כריות אויר גדול יותר), לפעמים ביעילות המנוע (מכונית מדגם מתקדם יותר תהיה לרוב חסכונית יותר בדלק), ולא פחות חשוב: בגודל הפיזי ובמרחב הפנימי (מכונית מדגם מתקדם יותר תהיה לרוב גדולה ומרווחת יותר).

כדי להגיע לפשרה טובה כדאי "להינעל" ראשית לכל על הדגם המתאים ביותר לצרכים, ולשים לב לשינויים שבוצעו בו בין השנתונים השונים. כך, לדוגמא, צריך להתייחס אל מאזדה 3 משנת הדגם 2008 כאל מכונית אחרת מאשר מאזדה 3 משנת הדגם 2010 – ולא רק כאל מכונית מבוגרת או צעירה בשנתיים. לעומת זאת, בין מאזדה 3 משנות הדגם 2005-2008 (באותן רמות גימור ואיבזור) אין כמעט הבדלים טכנולוגיים.

בדרך זאת, כאשר שמים לב למתיחות פנים ולהחלפות דגם, מנטרלים במידה מסויימת את השפעת גיל המכונית ומספר השנים שבהן נמצאה תחת השמש הקופחת – שנה או שנתיים יותר או פחות לא ישנו הרבה ויתקזו עם המצב הספציפי של מכונית נתונה, כלומר הדרך שבה שמרו או לא שמרו עליה.

השלב הבא, לאחר בחירת הדגם, הוא בחינת ההיסטוריה של המכונית והשימוש הספציפי שנעשה בה: מכונית עם קילומטראז' רב, אבל עם רשימת טיפולים מסודרת, עשויה להיות במצב לא פחות טוב ממכונית שנסעה יחסית מעט אבל בילתה את רוב ימיה בעיר ולא טופלה באופן מסודר. יש לקחת בחשבון גם את אופי השימוש העתידי במכונית: מי שמתכוון לנסוע הרבה עשוי להעדיף מכונית שעד עתה לא גמאה קילומטראז' רב, או דווקא להיפך – לבצע במידת הצורך טיפול משמעותי ומניעתי במכונית "טחונה" וזולה (למשל "חצי אוברול" או אפילו החלפת מנוע אם זו נדרשת), אבל ליהנות ממכונית חדישה יותר מבחינה טכנולוגית.

מי שנוסע מעט ולא תלוי במכוניתו יכול לבחור במכונית "טחונה" וזולה ו"לעבור את הגשר" אם וכאשר תתרגש עליו תקלה משמעותית. בין לבין, מי שתלוי במכוניתו, לא יכול להרשות לעצמו הוצאות בלתי צפויות, ולא נוסע המון – יעדיף לשלם יותר תמורת מכונית "שמורה" שעברה חיים קלים, גם אם לצורך זה עליו להתפשר על שנתון מוקדם יותר.

הפרק הקודם: יד ראשונה (ושניה ושלישית) מליסינג
הפרק הבא: כמה ידיים? כמה זה משנה?

The post המדריך לקניית מכונית יד שניה: מתחילים לחפש appeared first on TheCar.