גרסת 'ספורט' חדשה של ריינג' רובר הוצגה ב-2013, הפעם על בסיס הריינג' עצמו ולא על זה של דיסקברי. הביצועים, בזכות מנוע מוגדש, מעולים; היכולות, תודות לכל הכריות, הנעילות והגיזמו, כיאה וכנדרש; הפאר, כמובן, כדת וכדין. אבל האם אנו יודעים למי בכלל הוא מיועד?

צילום: נועם עופרן

כך נוצרות אגדות, כך צומחים מיתוסים. המותג הבריטי 'ריינג' רובר' היה הראשון לייצר את השילוב הלכאורה בלתי מתקבל על הדעת: פאר לבוץ, ומאז 1970 הוא קובע את התקן בתחום הזה. אז זהו, שלא ממש (ראו בהמשך, על תולדות הדגם).
ב-2005 הציעה לנד רובר את 'ריינג' רובר ספורט' – למעשה, דיסקברי שנראה כמו ריינג', עם הידור פנים מרשים ויכולת דינמית מכובדת לרכב מסוג, מענה לגרסאות המהודרות והביצועיסטיות של 5X, ML או 7Q, וגם אלטרנטיבה יעילה ורב-גונית למכוניות כביש טהורות. המנועים החזקים הוסיפו, ואילו יכולת השטח הייתה ללא תחרות בהשוואה למתחרים. המחיר היה גבוה בהרבה מזה של דיסקברי, אבל נמוך מזה של הריינג' המפואר.
לנד רובר שינתה כיוון ב-2013. גרסת ה'ספורט' החדשה שלהם מבוססת על הריינג' רובר בכבודו ובעצמו, כלומר: היא יותר גדולה ובהחלט יותר יקרה. לטובת עמידה ביומרות שמביא המושג הזה השילה הגרסה החדשה 350 ק"ג ממשקל הריינג' הרגיל, וזו כבר התחלה טובה.

למה שחור?

לפני שנעיר את החיה מרבצה, אנו מתבוננים במרכב הגדול המתנשא מעלינו, מגולף ומעוצב בקפידה. יש לי בעיה עם רכבי שטח שחורים, מה ההיגיון? זה עושה רושם יותר 'חשוב', יותר מאיים? עם כל הכבוד לאלגנטיות אני מעדיף צבעים חמים יותר, בחוץ ובפנים. רכב המבחן הגיע בצבעי פנים שחור-לבן, לא הבחירה הטיפוסית שלי. אבל אפשר גם לומר שאני לא הלקוח הטיפוסי של ה'ספורט' ובאמת, כל לקוח יזמין את הצבע בו הוא חושק, הכל הולך.
תא הנוסעים מפואר ומרווח ביותר; מכיוון שהוא כולל רק שתי שורות מושבים, יש מרחב אדיר מלפנים ומאחור, עור משובח בכל פינה, וכל אבזרי הפינוק עליהם תוכלו לחשוב. ככה בדיוק צריך להיראות רכב פאר. מבט חטוף בקטלוג, בשפע אופציות ריפודי העור ודיפוני העץ, על שילובי הגוונים שם, יבהיר הכל.

היה מנוע?

רוב הלקוחות יזמינו את ה'ספורט' עם מנוע דיזל 6V 3.0 ליטר, בהספק של 258 או 292 כ"ס. לתיבה האוטומטית בהמשך יש 8 הילוכים, מה שמאפשר תאוצה של 0 ל-100 קמ"ש תוך 7.6 או 7.2 שניות, למהירות מרבית של 210 קמ"ש. עבור מי שרוצה את החזק ביותר(!)/הטוב ביותר(?), מוצע גם מנוע בנזין 8V מוגדש שנפחו 5.0 ליטר: 510 כ"ס, 62.5 קג"מ, 5.3 שניות ל-100 ומהירות מרבית של 250 קמ"ש; חזק ומהיר.
שמחתי שלא קיבלתי את הגרסה הזו, מכיוון שהייתי בוודאי מסיים את המבחן בתחנת המשטרה הקרובה. ולא שהמנוע שכן שירת אותנו חלש, או משהו. עם נפח 3.0 ליטר, אבל בסיועו האדיב של מגדש, ל-V הזה יש הספק של 340 כ"ס וההאצה ל-100 נמשכת 7.2 שניות עד 210 קמ"ש. בלבד. זה מנוע אדיר היוצר מכונת מהירות עוצרת נשימה וצליל מפלטים מהפנט. מנוע הבנזין הזה כל כך חזק ומהיר, עד כי לעתים כבר רציתי לנהוג בגרסת דיזל רגועה יותר; גם הדיזל חזק מאוד, אבל הוא מסוגל להעניק גם נסיעה רגועה ונינוחה יותר, ללא פרצי כוח והורדות הילוכים שלאחר 8 שעות על ההגה, כבר לא ממש חיוניים.
בכביש המתפתל ה'ספורט' מיישר עיקולים ומגהץ סרפנטינות, כמו מכונית כביש מהטובות ביותר. בעזרת צמיגי הענק והמתלים הפניאומטיים הוא מעניק ניהוג חד ומדויק, ויכולת פנומנאלית לצאת מפנייה באחיזה מלאה. הצלחתי להניח את ידי על המפלץ השחור, ממש כאשר המראנו מכביש הערבה לכיוון דימונה; 'בתחבולות תעשה לך מלחמה' למדתי. את התאוצות והעוצמות שחוויתי, אני נוצר בליבי.

כביש או שטח?

ריינג' ספורט יורד לשטח עם הילוך כוח, מערכת Terrain Response ומתלים פניאומטיים, המסוגלים להגביה אותו עד מרווח גחון של 26.4 סנטימטרים. המערכת מתפקדת היטב בטרשים, חולות ושבילים מהירים, אבל נוחות הנסיעה אינה טובה כמו בדיסקברי. אבל מה אני מדבר אתכם על שטח? זה רק מראה כמה אני רחוק מהלקוח הטיפוסי של ה'ספורט' – לקוח שלא מעניין אותו לרדת לשטח וכן מעוניין בעיקר בעוצמת המנוע וביוקרתיות המאופקת של הכלי המגודל. את אלה מספק הריינג' ספורט בשפע, תמורת מחיר אדיר של 845,000 שקלים לרכב המבחן. זה, אגב, מחיר מציאה ביחס ל-1,025,000 שקלים של גרסת ה-5.0 ליטר, למי שרוצה רק את הטוב ביותר. ומי שרוצה באמת לרדת לשטח ברמת הפאר האולטימטיבית? בשביל זה הרי ישנו הריינג' הרגיל.

מועדון ג'נטלמנים בריטי

הדגם הראשון של לנד רובר, דיפנדר (הוצג ב-1948), נועד לחקלאי בריטניה. הדגם השני שלה, ריינג' רובר (1970, Classic), נועד לג'נטלמנים של הממלכה. הדגם הראשוןשל ריינג' היה בעל סביבת נהג פשוטה וחסונה (לשטיפת בוץ בפנים), ונועד להציע אלטרנטיבה בריטית מול הגל הראשון של ה-SUV בארה"ב (סקאוט, ברונקו ומאוחר יותר וואגוניר). טכנולוגית היו לו מספר יתרונות: מרכב עשוי אלומיניום (כמו בדיפנדר), אך במקום קפיצי עלים, המילה האחרונה בתכנון עגלות, הורכבו בריינג' קפיצי סליל. מנוע V8 כביר הציע ביצועים מרשימים (160 קמ"ש) והנעה כפולה-קבועה סיימה את בסיס המפרט. התוצאה: רכב שטח שהציע נוחות לא מוכרת אז מעבר לכביש, יחד עם יכולת דינמית נאה מאוד לרכב מסוגו.

ב-1989 הציגה לנד רובר את דיסקברי, וכך היה אפשר להציג, ב-1994, את הדור השני (P38A) – והפעם עם גימור פאר (הוצג כבר בסוף דור 1), כיאה לממלכה שחתומה על רולס רויס: עור ועץ, מיזוג נפרד, הפעלה חשמלית ושאר מותרות. גם הטכנולוגיה לא חסרה: ב-96' הוצג מנוע כביר בנפח 4.6 ליטר (225 כ"ס, שהתבסס על מנוע 4.0 הליטר ההוא של רובר) ומתלי אוויר עם כוונון אוטומטי היו חלק מהחבילה הייחודית הזאת מיומה הראשון.

עוד לפני הצגת דיסקברי 3 הכל-כך רדיקלי ביחס לקודמיו, הוצג הריינג' החדש (L322, 2002), עם שפע אלקטרוניקה והדר, מהסוג שנועד למקם אותו לבד בעולם רכבי השטח, ויחד עם זאת להציע אלטרנטיבה רב-גונית וייחודית לדגמי הפאר של גרמניה. ב-2005 הוצג 'ריינג' רובר ספורט', למעשה דיסקברי מאוד מפואר, עם עיצוב כמו של הריינג' וכיול שנועד לשפר את היכולת הדינמית שלו. מתיחת הפנים של 2009 השאירה את הסידור, אבל ב-2013 הוצגה גרסת ספורט (L494) מבוססת על הריינג' החדש (L202, 2012), ועם הרבה השפעה עיצובית של האבוק.

ריינג' רובר ספורט
סוג: רכב שטח, 5 דלתות
מנוע: טורבו-בנזין, V6 ציל', 3.0 ל'
הספק/סל"ד: 340 כ"ס/6,500 סל"ד
מומנט/סל"ד: 45.9 קג"מ/3,500-5,000 סל"ד
תיבת הילוכים: אוטומטית-טיפטרוניק, 8 הילוכים
הנעה: כפולה-קבועה, הילוך כוח, נעילה אחורית ומרכזית
בסיס גלגלים: 292 ס"מ
ממדים (אxרxג) 485x198x178 ס"מ
מרווח גחון: 20.1-26.4 ס"מ
זווית גישה: 31 מע'
זווית נטישה: 30.9 מע'
0 ל-100 קמ"ש: 7.2 ש'
מהירות מרבית: 210 קמ"ש
מבחן ריסוק: Euro NCAP לא נבחן
קבוצת זיהום אוויר: 14
מחיר: 845,900 שקל

The post מבחן דרכים: ריינג' רובר ספורט, בנזין 3.0 ליטר מוגדש appeared first on TheCar.

ג'יפ המציאה את הג'יפאות, וגרנד צ'רוקי נוצר גם יכולות שטח וגם את האופי האמריקני. בעזרת מנוע איטלקי ואלקטרוניקה מתקדמת הוא מעניק ביצועים, פינוק ועידון

כולנו אוהבים להתרפק על רנגלר המקורי, אבל יש להודות שהוא מזמן לא מתאים ללקוח המתוחכם-פלצני-אורבני של המאה ה-21. האייקון האהוב על שוחרי השטח כבר לא מסוגל להתחרות בחלליות השטח המודרניות, ומי שאמור להוביל את הקרב של ג'יפ על העיר הגדולה הוא גרנד צ'רוקי.

ב-2014 אנו מקבלים רכב אלגנטי ומתוח עוד יותר מאשר בעבר; השבכה הקדמית עדיין נושאת את 7-הפסים האנכיים ועיצוב המרכב אלגנטי וכוחני במידה; גרנד צ'רוקי 2014 הוא רכב שטח אטרקטיבי מאוד. הגרנד לא נראה מגודל כחלק ממתחריו, למרות שהמידות קרובות; בעיקר, עניין של עיצוב והפרש של מספר סנטימטרים. בכל אופן, אין בו שורת מושבים שלישית. פנסי ה-בי-קסנון מעוצבים ומגולפים, אבל אני אהבתי יותר את הפנסים הרבועים של הדגם הקודם.
תא הנוסעים מאובזר היטב ומפנק לחלוטין – דיפוני עור בהירים מרחיבים את הדעת, לוח המחוונים אינו מאיים או מורכב מדי ותנוחת הישיבה מצוינת; הכניסה, עם זאת, מחייבת הרכנת ראש עמוקה. איכות ההרכבה מרשימה והכל מתפקד כפי שצריך; אלו לא ימיה האפלים של דטרויט.

מעבורת החלל החדשה

אפילו רנגלר כבר לא יכול להסתפק בימינו בפשטות החקלאית הקדומה, וגם בגרנד צ'רוקי קשה למצוא שריד לטכנולוגיה של הימים הראשונים. על החרטום כתוב Jeep אבל אין לו דבר מכל מה שעשה את רכב השטח הראשון, או את ממשיכיו. אפילו מנוע בנזין V8 אין לרכב המבחן (אבל יש גם כזה במלאי), אלא V6, דיזל, ממיטב תוצרת אירופה. תשכחו גם מקלאץ' וארבעה הילוכים ידניים, או סתם אוטומט של פעם; היום יש לנו תיבה אוטומטית בת שמונה הילוכים (וגם מצב ספורט). אם אתם חושבים שאני מקונן על הקדמה, טעות בידכם. הגרנד צ'רוקי הנוכחי הוא רכב מצוין, ספורטיבי בכביש ועביר בשטח, בן תחרות עז נפש לכל חבריו במפגש.

במבחן האספלט והאדמה

גרנד צ'רוקי 2014 שנבחן כאן לא שותה בנזין, אבל זה לא אומר שאין לו כוח; עם 247 כ"ס ו-56 קג"מ, זה רכב מהיר ועתיר יכולת. תיבת שמונה ההילוכים מתאימה לו ככפפה לאגרוף ברזל, והוא מזנק מעמידה ל-100 קמ"ש ב-8.2 שניות, נתון עוצר נשימה בהקשר הזה. לא בדקנו את המהירות המרבית, אבל אני משער שאפשר להאמין ליצרן, שהוא אמנם מגיע ל-202 קמ"ש.
במהירויות השפויות בהן נהגנו הוא היה רהוט ומעודן, והעניק היגוי מדויק ונוחות נסיעה כפי שניתן לצפות ממתלי אוויר מודרניים, "קוואדרה-ליפט" בפי האמריקנים (המצטרפת למערכת "קוואדרה-טראק 2", המפזרת את כוח המנוע בין ארבעת הגלגלים).
על הנייר, נתוני השטח של הגרנד משכנעים מאוד; כוח ואחיזה לא יחסרו לאתלט האמריקני, וגם זוויות המרכב מצוינות, הודות למתלי האוויר המסוגלים להניף אותו עד קבלת נתון מצוין של מרווח גחון בן 27.4 סנטימטרים. יש גם מערכת בקרת אחיזה אלקטרונית, כמו גם בקרת יציבות לנגרר, מערכות עזר לזינוק בעלייה וירידה במורד… הכל קיים, ורק מחכה לשעת מבחן.
בנהיגת שבילים רגועה, הגרנד מצוין, כמצופה; הכל קטן עליו, הוא נוסע ומטפס בכל מקום. הבעיה הופיעה כאשר ניסינו להגביה אותו למלוא גובהו. זה עבד, אבל המתלים הפכו לנוקשים ביותר, עד כדי נסיעה קופצנית ואגרסיבית לחלוטין. מקובל שהגבהת המרכב מנמיכה את נוחות הנסיעה בגלל צמצום המהלך, אבל כאן זה היה קצת מוגזם. גם בטיפוס על מכשול תחוח, התקשה הגרנד להעביר את מלוא כוחות הסוס שלו אל הקרקע. במקום שמתחריו עלו וירדו בלא מאמץ, הוא טחן ורקע בצמיגיו… הצבנו את חוגת Select Terrain במצב 'חול', 'שביל', 'סלעים' –  דבר לא עזר. נראה כי הגענו למפגש הבלתי נמנע בין הרצון ליצור רכב כביש משובח, לבין הדרישות הסותרות של עכבר שטח מסוקס; אבל דווקא עם מערכת המתלים הפניאומטית ו- Select Terrain, יכולנו לצפות לרכב בעל יכולת רב-גונית יותר, כזה היודע לעבוד טוב גם בכביש וגם בשטח.
אני משוכנע שלקוחותיו הטיפוסיים של הגרנד צ'ירוקי לא יגיעו למגבלת יכולותיו, גם במקרה הנדיר בו יחליטו לרדת מהכביש. ועבור אוהבי הז'אנר המושבעים, יש אינספור שיפורים אותם יוכלו להתקין כדי לעשות ממנו רכב בעל עבירות קיצונית.

תולדות המבנה האחוד

ב-1984 הציגה אמריקן מוטורס, הבעלים (שאינו קיים יותר) של מותג ג'יפ, את צ'רוקי: רכב שטח קומפקטי יחסית שכבר אז היה עם מרכב אחוד, ללא שלדה נפרדת. ב-1993 הוצגה גרסה מוגדלת ומפוארת על אותו עיקרון: גרנד צ'רוקי. בדגם השלישי, שהוצג ב-2004 (שני ב-1999) ויתרה גי'פ על הסרנים החיים ועברה למתלים נפרדים. הדגם המתארח כאן הוצג ב-2010 והוא הרביעי למניין. הרבה אלקטרוניקה, גם כזאת ייעודית לשטח, כאשר מתלי האוויר (אופציה; יש גם רגילים) מביאים את המפרט לקצה העליון בז'אנר.

ג'יפ גרנד צ'ירוקי

סוג: רכב שטח, 5 דלתות
מנוע: טורבו-דיזל V6 ציל', 3.0 ל'
הספק/סל"ד: 247 כ"ס/4,000 סל"ד
מומנט/סל"ד: 56 קג"מ/1,800-2,800 סל"ד
תיבת הילוכים: אוטומטית-טיפטרוניק, 8 הילוכים
הנעה: כפולה-קבועה, הילוך כוח, 5 מצבי שטח
בסיס גלגלים: 291 ס"מ
ממדים: (רxרxא) 483x194x180 ס"מ
מרווח גחון: 21.8-27.4 ס"מ
זווית גישה: 34 מע'
זווית נטישה: 27 מע'
0 ל-100 קמ"ש: 8.2 ש'
מהירות מרבית: 202 קמ"ש
מבחן ריסוק EuroNCAP :   *****

קבוצת זיהום אוויר: 15
מחיר 322,900 שקל

The post מבחן דרכים: Jeep גרנד צ'רוקי, 3.0 ליטר דיזל appeared first on TheCar.

שני הדורות הראשונים של לנד רובר דיסקברי (1989-2003) נמכרו ברמת המחיר של ה-SUV מיפן וארה"ב – מתחרים ישירים כמו לנד קרוזר, פאג'רו, גרנד צ'רוקי ואחרים. בשנת 2004 יצא דיסקברי 3 החדש מתחום המחירים הזה והתמקם, לפי הגרסה, בין 30 ל-60 אחוז גבוה יותר, וזו חתיכת הפרש.
דיסקברי 4 (2009) קיבע סופית את המגמה: טווח המחירים שלו (445,000 עד 685,000 ש"ח) ממקם אותו גבוה מעל קבוצת ה-SUV הרגילים.

כמי שמכיר ומוקיר את הכרכרה הבריטית, השאלה שלי אינה 'האם זהו כלי רכב טוב במידה יוצאת דופן?', אלא בעיקר 'האם פער המחירים מהמתחרים מוצדק?'
מצד אחד, אין כאן מה להצדיק, או להבין, או לשקול. במחירים כאלה, קונים כלי רכב מכיוון שחושקים בו, מכיוון שהוא עושה משהו לדימוי העצמי, מכיוון שהרוכש אומר לעצמו 'הגיע הזמן'. אפשר לומר את זה גם על לנד קרוזר, פאג'רו או גרנד צ'רוקי שעולים 350,000 ש"ח. ובכל זאת, השאלה מהדהדת בעוצמה רבה יותר עם ריינג' ספורט ועם דיסקברי.
מצד שני, לפחות לפי הנתונים והפרוספקט דיסקאברי מציע טכנולוגיה שמאפשרת יכולות שאין למתחרים. האם יש לה ביטוי של ממש בשטח ובכביש? ואם כן, האם איכות הביצוע שווה את תוספת הכסף?

הקופסה הבריטית
כמי שמגיע מכיוון של ג'יפאות טהורה אני אוהב מאוד את עיצובו הקובייתי של ה'דיסקו'. הוא משדר ענייניות ופונקציונאליות, מעין 'תכל'ס בשטח' כזה, בדיוק מה שאני מצפה למצוא ברכב בעל יכולות של ממש בשטח. תא הנוסעים שלו מפואר ומפנק מאוד, אם כי לא ברמה של הריינג'ים. בכל זאת, צריך לשמר פער מינימאלי בין האצולה ומעמד הביניים. איכות הריפודים והדיפונים מיישרת קו עם הכי טוב שיש, והדיסקו מעניק מרחב חיים מצוין לכל המשפחה. גם בדיסקברי מוצאים תנוחת ישיבה גבוהה וקו מותניים נמוך, אחד מסימני ההיכר הקלאסיים של דגמי ה-SUV של המותג. וכך, אם תרצו, דרך אותו פאר והידור, ניתן להצדיק חלק מאותו פער מחירים.
הטכנולוגיה לעזרת הג'יפאי
חלק ממחירו הגבוה של הדיסקברי ניתן להצדקה גם בשפע הטכנולוגיה שכלול בו. המנוע הוא V6 מודרני עם שני מגדשי טורבו, אם כי זה לא מספיק כדי לשמור מגע עם גרנד צ'רוקי הזול יותר, שמנועו חזק ומהיר בהרבה מזה הבריטי. ובכל זאת, למרות משקל עצמי של 2.5 טונות, הדיסקו מסוגל לטוס במהירות משכנעת מאוד. על הכביש, התחום שבו דיסקברי מצטיין ממש הוא בכל מה שקשור לאיכות הנסיעה, שהיא גבוהה ביותר. נוחות עילאית ורמת שקט מסדרים לנוסעים התנהלות נעימה מאד.
ככל שהוא טוב בכביש הדיסקברי ממש מצטיין בשטח. לנד-רובר הייתה הראשונה שהציגה, לפני עשרות שנים, את הנעה הכפולה הקבועה. היא הייתה גם ראשונה שהשתמשה ברכיבי מערכת ה-ABS לטובת בקרת משיכה בשטח, טכנולוגיה שאומצה לימים על ידי רוב יצרני העולם. יצרנים אחרים אמנם אימצו – אבל מתברר שגם בנושא זה, וגם בעוד תחומים, יש דברים שהם לא יודעים ולנד רובר כן יודעת.
לא רק שבקרת המשיכה הבריטית היא עדיין הטובה ביותר בשכונה, גם האופן שבו האלקטרוניקה מסייעת בניהול פעולת המנוע והמתלים בשטח טכני, והדרך המופלאה שבה המתלים הפניאומטיים פועלים, טובים בהרבה מיכולת התפקוד של מערכות אלה אצל המתחרים מגרמניה וארה"ב.
מדוע? אין לי תשובה. האם זה מכיוון שהידע של הבריטים והיכרותם עם השטח, מעמיקים יותר מזה של האחרים? האם זה מכיוון שהבריטים באמת מתכוונים לעבודת שטח, בעוד שאחרים רק קורצים לעברו?
תשובה, כאמור, אין, אבל עובדות יש: מערכות השטח של הדיסקו פועלות טוב יותר. הוא מגהץ טוב יותר שבילים מהירים, הוא נוח יותר (יחסית) במצב של הגבהת מתלים, והעברת כוח המנוע לגלגלים היא הטובה שבנמצא ברכב SUV.
דיסקברי מצטיין בשטחים חצציים וטרשיים, ואת זה אפשר להרגיש כאשר עוברים אליו לאחר נהיגה ברכב שטח אחר. הנוחות והמלכותיות שבהן הוא מתקל מכשולים לא יכולה להשאיר את הנהג ללא חיוך רחב. מצד שני, משקלו הגדול מגביל אותו בנהיגת דיונות; עם 2.5 טונות על המאזניים דיסקברי נאבק על נפשו בדיונות, וגם בבוץ הוא לא גיבור גדול. בעיה נוספת היא מידת הצמיגים. עם חישוקי 19 אינץ' קשה מאוד למצוא לו צמיגי שטח טובים וחוקיים, ומאוד לא מומלץ להוריד בהם את לחץ האוויר.

הברירה הטבעית
אליבא ד'נתוני היבואן כ-50% מרוכשי הדיסקברי יורדים לשטח באופן סדיר, ורבים אחרים מהם מבצעים גיחות שטח קצרות ולא מאתגרות. זה אופן שימוש שמראה שלקוחות הדיסקברי עדיין שומרים אמונים למסורת השטח של היצרן הבריטי. כדי לקבל מסורת זו בגרסת HSE תיאלצו להיפרד מ-608,000 שקלים. זה סכום גדול מאוד, וגם בסגמנט 'האנשים שכבר היה להם הכל' קשה למצוא לקוחות רבים בעלי יכולת כספית שכזו. מנגד, תוכלו לקבל את הגרסה הבסיסית בקצת פחות מ-450,000 שקל.

דור וארבעה דורות
לנד רובר דיסקברי יצא לאור ב-1989, לפני 25 שנה. זהו דגם השטח השלישי של החברה, אשר נועד להציע את יתרונות ה-SUV במופע קומפקטי ובמחיר שפוי (הריינג' הוותיק תוכנן להיות המשתדרג הגדול).
היו לו גוף אלומיניום, הנעה-כפולה קבועה, ומרכב שמציע שדה ראייה מעולה לשטח, עם תכנון פנים ייעודי, אבזור רלוונטי לנהיגת שטח ומרחב פנים גדולו. הדגם השני (1998) היווה שדרוג של הראשון, עם נעילה מרכזית בנוסף לאחורית, מנועי דיזל ובנזין מודרניים, ועוד.
דיסקברי 3, שהוצג ב-2004, הוא סיפור שונה לגמרי, על אף שלנד רובר התעקשה – והצליחה – לעצב כלי מודרני שנראה כמו הדגם המקורי. מעבר למנועים ותיבות הילוכים חדשים ויעילים העיקר הוא שילוב כולל של אלקטרוניקה עם מתלי אוויר. כל אלה נשלטים על-ידי מערכת אחת, Terrain Response, במטרה לאפשר נסיעה בכל תוואי שטח לפי המאפיינים הייחודיים לו. מרווח הגחון, התנהלות מתלים, בקרות משיכה, נעילות, יחסי העברה, מצערת – הכל נמצא בשליטת אותה מערכת.
זה עובד מצוין, גם בכל סוגי הכביש, גם בכל סוגי השטח, כולל המאתגרים שבהם.

לנד רובר דיסקברי 4 HSE1
סוג: רכב שטח, 5 דלתות
מנוע: טורבו-דיזל, V6 ציל', 3.0 ל'
הספק/סל"ד: 258 כ"ס/4,000 סל"ד
מומנט/סל"ד: 61.1 קג"מ/2,000-5,000 סל"ד
תיבת הילוכים: אוטומטית-טיפטרוניק, 8 הילוכים
הנעה: כפולה-קבועה, הילוך כוח, נעילה אחורית ומרכזית
בסיס גלגלים: 288.5 ס"מ
ממדים: (גxרxא) 483x202x184 ס"מ
מרווח גחון: 18.5-31 ס"מ
זווית גישה: 36.2 מע'
זווית נטישה: 29.6 מע'
0 ל-100 קמ"ש: 9.3 ש'
מהירות מרבית: 180 קמ"ש
מבחן ריסוק Euro NCAP: לא נבחן
קבוצת זיהום אוויר: 15
מחיר: 607,900 שקל

The post מבחן דרכים: לנד רובר דיסקברי 4 HSE1, טורבו-דיזל V6 3.0 ליטר appeared first on TheCar.

המותג פאג'רו נולד בשנת 1982, והדגם הנוכחי כבר בן עשור וחצי. רגע לפני שפאג'רו 'קינג' יורד מהבמה לקחנו אותו לסיבוב פרידה בנחל נקרות

מזה זמן רב אנחנו שומעים על פאג'רו כל-חדש שאמור להפציע בעולמנו תוך שנה-שנתיים. השנים חולפות ובינתיים מעדיפה מיצובישי להשקיע את משאביה בפיתוח מכוניות כביש ודגמי קרוס-אובר חשובים יותר עבורה, מה שמשאיר אותנו עם רכב שטח הולך ומזדקן.
אבל כאשר הגיע אלינו פאג'רו 'קינג' בשנת 2000 הוא חולל לא פחות מאשר מהפכה רבתי. אם נתעלם מריינג' רובר האקסקלוסיבי עד מאוד, פאג'רו היה ה-SUV 'ההמוני' הראשון אשר נטש את שלדת הסולם והסרנים החיים, לתצורה של מרכב אחוד עם מתלים עצמאיים.
היום יש רבים כאלה, אבל אז זה נחשב למהפכה רבתי. עם מנוע דיזל המפיק 163 כ"ס היה פאג'רו רכב השטח הראשון עם מנוע דיזל שידע לטוס בדיונות, כמו באגי קטן. הפאג'רו היה גם בסיס מצוין להכנה למירוצי מדבר (שאלו את עדו כהן שהגיע אתו למירוץ פריז-דקאר), והיה להיט מכירות של ממש.
גם היום מתהדר הפאג'רו במפרט טכני מרשים – הספק מנוע הדיזל צמח ל-200 כ"ס, ותיבת ההעברה סופר-סלקט מציעה את כל אופציות השטח האפשריות, בעזרת מנוף מכאני שאינו תלוי בשיגיונות חשמליים. לפאג'רו יש בקרת משיכה אלקטרונית וגם נעילה נשלטת לדיפרנציאל האחורי, כמו שאנו אוהבים. למרות גילו המתקדם ולאחר מתיחת פנים משמעותית בשנת 2006, הוא עדיין נראה טוב. המרכב המקומר שנראה עתידני ומוחצן ב-2000, נראה היום מתון ומאוזן; אני אוהב.
פאג'רו עדיין מוצע בגרסת 3-דלתות, אופציה אהובה וצעירה שכבר קשה למצוא בימינו. בגרסת 5-דלתות העניק לנו רכב המבחן תא נוסעים מרווח מאוד, לוח מחוונים בהיר ונקי מהתחכמויות-יתר. אהבתי מאוד את תנוחת הישיבה ואת החלון הקדמי הזקור, שמקבל גיבוי מגג שמש ענק.

משא השנים

מתיחת הפנים של 2006, השבחות מנוע ושדרוג פנסים יכולים להסתיר את קמטי הגיל, אבל הקילומטרים הראשונים על הכביש מסגירים את האמת. הפאג'רו עדין מהיר ונחרץ, במבחני תאוצה הוא היה מהיר כמעט כמו הלנד קרוזר. אבל את האוזניים והישבן אי אפשר לבלבל – במצב רגוע או בלחץ ספורטיבי, הנסיעה בפאג'רו רועשת ומטרידה, יש רעשי מנוע, רחשי רוח, המיית צמיגים, אפילו המזגן משמיע יותר מדי רעש (ליתר דיוק, הבידוד האקוסטי אינו מצליח להשקיט את פעולת המפוח). תיבת 5-ההילוכים איטית למדי, ההיגוי מעורפל… בקיצור, זה באמת רכב קשיש למדי.
בגרסתו הנוכחית הוקשחו מתלי הפאג'רו כדי להשביח את התנהגות הכביש. הוא באמת חד ומדויק יחסית לדורות הקודמים, אבל זה מתבטא גם בירידת נוחות הנסיעה בכבישים משובשים; על כביש משובש הפאג'רו נוקשה יחסית, ונוקשות זו מגיעה גם אל השביל וממנו לנוסעים.
בשטח, הפאג'רו מצטיין למדי. הוא מתמודד היטב עם שבילים זורמים אבל מייצר כמות רעידות שכבר לא מקובלת היום, בעידן בו מדד ה-NVH (מדד רעש ורעידות) של רכבי שטח אמור להתמודד עם זה של מכוניות כביש. עם הילוך כוח ונעילה אחורית נשלטת הפאג'רו עדיין יודע לטפס ולדלג, והוא ודאי טוב יותר מהרבה רכבי שטח מודרנים שוויתרו לגמרי על יכולות השטח. הבעיה היחידה היא שרמת העידון שלו נמוכה ממה שניתן למצוא היום, ודאי במחיר של למעלה מ-320,000 שקלים. אנחנו יכולים רק לקוות שהמחליף הצעיר יגיע במהרה וישמור על יכולות השטח של גיבורנו, שעומד לצאת לגמלאות.

היו ראשונים לזהות

מיצובישי הציגה את "פאז'רו" (על-שם חתול הפמפס הדרום-מערב אמריקני) ב-1982, והצטרפה לשוק גדל והולך אז של SUV, רכבי שטח עם מרכב יעיל למשפחה המטיילת (וגם הלא מטיילת). לישראל הגיע הדגם השני, שהוצג בעולם בשנת 1991.
הדור השלישי, V60, נקרא בישראל 'קינג', והיה ראשון מסוגו לשלב מבנה של רכב-פנאי (רצפה, מרכב אחוד ומתלים נפרדים) עם מכלולי שטח (הילוך כוח, נעילות). דרך אגב, פולקסווגן ופורשה הלכו בכיוון ההפוך ב-2002, כאשר הוסיפו מכלולים כאלה כאופציה לרכב הפנאי שלהם (טוארג, קאיין). ב-2006 הוצג הדור הרביעי, V80 (עדיין 'קינג' בישראל) – למעשה שדרוג בעיצוב ובסביבת הנהג של הדגם הקודם. ב-2012 זכה הדגם למתיחת פנים מינימלית, עת הוקשחו המרכב והמתלים.

מיצובישי פאג'רו 'קינג' ארוך
סוג רכב: שטח, 5 דלתות
מנוע: טורבו-דיזל 4 ציל', 3.0 ל'
הספק/סל"ד: 200 כ"ס/3,400 סל"ד
מומנט/סל"ד: 45 קג"מ/2,000 סל"ד
תיבת הילוכים: אוטומטית-טיפטרוניק, 5 הילוכים
הנעה: אחורית, כפולה, הילוך כוח, נעילה אחורית ומרכזית
בסיס גלגלים: 278 ס"מ
ממדים (גxרxא): 490x187x187ס"מ
מרווח גחון: 21.5 ס"מ
זווית גישה: 34.5 מע'
זווית נטישה: 24.5 מע'
0 ל-100 קמ"ש: 11.1 ש'
מהירות מרבית: 180 קמ"ש
מבחן ריסוק Euro NCAP : לא נערך
קבוצת זיהום אוויר: 15
מחיר: 322,900 שקל

The post מבחן דרכים: מיצובישי פאג'רו 3.2 דיזל appeared first on TheCar.

לנד קרוזר מלווה אותנו מזה עשרות שנים, בהן יצר לעצמו מוניטין של רכב מסעות עתיר יכולות, שאינו נתקע או מתקלקל לעולם. האם שומרת גרסת 2014 על גחלת השטח של הקונצרן היפני הענק?

בעיצומו של מבחן השטח גילינו טנדר עוין תקוע באמצע מסלולנו, בקטע חצצי של נחל נקרות. נדרש חילוץ מידי והאינסטינקט שלי היה לקחת את הלנד קרוזר, ולצאת למבצע גרירה הרואי. לדאבון ליבי, עד שהגעתי לזירת הפשע כבר חולץ הפולש הנוכרי, ולא יכולתי לחזור הביתה עם הילת 'חיל הפרשים' שבא להציל את האימפריה.

אבל עובדה היא שבאופן אינסטינקטיבי לקחתי למשימת החילוץ את הקרוזר הגמלוני; לא את הריינג' ספורט בעל המנוע האימתני, לא את הצ'רוקי שעל חרטומו חרוט השם Jeep, לא את הדיסקו המתוחכם, גם לא את הפג'רו ששורשיו הקדומים מבטיחים יכולת שטח טובה. היה ברור לי שאם יידרש חילוץ מאתגר, גרירה ארוכה עד לכביש, או טחינה מסיבית של מכלולי מנוע ותמסורת, הלנד קרוזר יעשה את זה טוב יותר מכולם. הוא לא יתחמם, לא יתעייף, לא יחליק ואם יהיה צורך, יגרור את הטנדר הסורר מכאן ועד קמצ'טקה…

וישמן ישורון ויבעט

במהלך השנים הלך עיצוב הלנד קרוזר ונעשה מגושם ומסורבל יותר ויותר; הסבכה הקדמית צימחה פרא, הפנסים הקדמיים קיבלו תפיחות פלסטיק משונות, במרכז לוח המחוונים מתנשאת יחידת מזגן-מולטימדיה הנראית כאילו נעקרה מרכב אחר…

אבל אתם יודעים מה? זה רק עיצוב, וזה רק אני. יהיו רבים שיאהבו את ההצהרה הבוטה של הלנד קרוזר, ואתם יכולים לבקר באולם התצוגה ולהתרשם מהקרוזר החדש בעצמכם. שם תתרשמו לטובה מתא הנוסעים הענק והשימושי; לא רק נפח הובלה יש בקרוזר המחודש, יש גם קפיצת דרך באיכות חומרי הריפוד והדיפון, אבזור מכובד ובמרכזו מערכת מולטי מדיה מתוחכמת ותנוחת נהיגה גבוהה ושלטת, האהובה גם על ג'יפאים עירוניים.

בזכות האבות המייסדים

מה שפחות בולט לעין הם המכלולים שמתחת לקליפה. שוחרי הקדמה הטכנולוגית עשויים להתלונן על הארכיטקטורה הארכאית-משהו של הלנד קרוזר, אבל אני דווקא אוהב אותה. בעידן בו מתרחקים יצרנים רבים מעולם השטח, אני שמח מאוד לראות שטויוטה החליטה: לנד קרוזר הוא נוסחה מנצחת, בואו נשאיר אותו כפי שהוא. נשאיר את שלדת הסולם המיושנת, את הסרן האחורי המגושם, בוודאי שאנו לא הולכים לוותר על הילוך 'כוח' המאפשר ללקוחותינו לצלוח מדבריות ופסגות.

אני משער שהשיקול לא להשתיל בחרטום הקרוזר מנוע וגיר מתוחכמים יותר, נובע בעיקר משיקולים כלכליים; וכך אנו מקבלים לנד קרוזר מתוח-פנים שלא איבד מיכולות השטח שלו, עבר מקצה עידון ושדרוג מרשים בתא הנוסעים, ו…לא הפך לרכב כביש מדהים. לא נורא, מי שרוצה רכב כביש מדהים ייקנה לו ג'יפון מתוחכם ומענג, ויישאר על האספלט.

במבחן הכביש והשביל

הקרוזר החדש אינו נושא בשורת ביצועים גדולה; מנוע ה-3.0 ליטר דיזל מספק 190 כ"ס, ותחושה דיזלית מגרגרת ועצלה משהו. במבחן התאוצה הוא נשאר הרחק מאחורי הנציגות הבריטית-אמריקנית, אפילו את הפג'רו הקשיש התקשה הקרוזר להשיג על מסלול ההאצה. לנד קרוזר אינו ארנב רמזורים, אבל הוא מעולם לא רצה להיות כזה. הוא מספק תנועה נעימה ונינוחה, יודע לתפור כביש מהיר ולטפס בכבישי ההרים המתפתלים. זה לא רכב המיועד למי שמחפש זריזות אספלט (או חניה בתל אביב) אבל הוא אינו תובע קורבנות גדולים מדי, אפילו לא על הכביש.

היו שנים בהן נמכרו כאן לנד קרוזרים כפטריות אחרי הגשם, ורובם לא ירדו מעולם לשטח. היום יכולים אוהבי הפוזה לקנות מבחר גדול של רכבי 'כאילו-שטח', 'קרוסאובר' בטרמינולוגיה העדכנית. זה מוריד מרשימת הלקוחות את אוהבי הפוזה, ומשאיר את הלנד קרוזר לאנשים שבאמת רוצים לרדת לשטח. ברגע שאנו מורידים גלגל מהאספלט, אפשר להבין מדוע זה רכב טוב כל כך. המתלים הרכים מאפשרים נסיעה נינוחה בכל שביל, המכלולים החסונים סופגים הצלבות סרנים וטלטלות דרך, יחס ההעברה הנמוך, 'הילוך הכוח', מכויל כיאות והצמיגים הגדולים פחות חשופים לקריעה.

את השבילים בולע הקרוזר באדישות מופגנת, מבודד את נוסעיו מטלטלות ורעידות, כל עוד המהירות סבירה; המתלים קצת רכים מדי לשוחרי מהירות והחרטום הכבד נוטה 'לפמפם', אבל זו לא בעיה עבור הטייל השגרתי והנינוח. הצמיגים השמנמנים מאפשרים להוריד מעט לחץ אוויר, לצורכי עבירות או להשבחת הנוחות. הקרוזר מסוגל לצלוח שטחים קשי עבירות, סוללות אדמה או כורכר, וגם מעברים סלעיים. כאן הוא נהנה ממהלך מצוין של הסרן האחורי, שאינו מאבד אחיזה עם הקרקע. המתלים העצמאיים הקדמיים פחות מרשימים וכאשר הם מאבדים אחיזה, מתעוררת לפעולה בקרת המשיכה האלקטרונית.

בקרת המשיכה אפקטיבית, אם כי בוודאי לא הטובה ביותר שראינו. זמן התגובה שלה איטי למדי, פעולתה אינה מעודנת ושקטה, בטיפוס וגם בבלימה. במחיר 370-320 אלף שקלים יכולנו לצפות למצוא נעילה רוחבית נשלטת.

אבל האמת היא שעבור 95% מרוכשי הלנד קרוזר החדש, יכולות השטח שלו מספקות לחלוטין. יתכבדו נא 5% האחרים וישקיעו בצמיגי שטח ומתלים משופרים, ואולי אף בנעילה רוחבית. בזאת יקבלו רכב שטח וכביש בעל סגולות מצוינות, ומוניטין אמינות בלתי מעורער.

עוד כמה דברים

אל תטעו: 'לנד קרוזר' הוא לא שם דגם, זוהי סדרה של מספר דגמים. רכב השטח הראשון של טויוטה, שיצא כבר ב-1951, נקרא BJ (והיה מבוסס על ג'יפ וויליס המקורי), וכבר ב-1954 זכה לשם הכל כך מוכר. סדרה 20 (1955) עדיין נראתה כמו ג'יפ, אבל דגם 55 מ-1967 היה הראשון שנראה כמו רכב שטח עכשווי, בערך. ב-1980 הוצג דגם 60, שהיה מעוגל ומעודן בהרבה בהופעה. בינתיים הציגה טויוטה עוד שתי סדרות "קשוחות" יותר: 40 (1965) ו-70 (1984). הקרוזר הראשון שהגיע לכאן היה ה-80 (הוצג ב-1989) ואחריו הציגה טויוטה גם דגמי 100 (ב-1994). וכמובן היה גם 90, שקראו לו פראדו (1996) ועשה כאן קריירה לא רעה. גם המותג לקסוס הוצמד ל-100 (LX470) עם תוספת הידור ראויה. כיום מוצע גם דגם מפואר שנקרא 200 (או LX570). בקיצור: הרבה מאוד דגמים שונים זה מזה במשך עשרות שנים – שם אחד.

כיום מייצרת טויוטה שלושה דגמים שמכונים לנד קרוזר. הפיצול ההיסטורי חל בשנת 1989 כאשר מתוך סידרת ה-J70 נולדה סידרה 80, שהתפתחה להיות 100 ו-200 מצד אחד, פראדו מצד שני. J70 מיוצר עד היום ביפן ובונצואלה, לאחר שיפורים שונים במהלך השנים, ונחשב לאחד מן הגביעים הקדושים של ג'יפאי העולם.
200, הגדול יותר מבין שני הקרוזרים האחרים (בסיס גלגלים: 285 ס"מ) מיועד (בעיקר) לשוק האמריקאי. "הקטן" יותר (רק 279 ס"מ) נקרא פראדו, על שם אחת מרמות הגימור של J70 המקורי, הוא מיועד לאירופה ושאר העולם והוא זה שמסתובב כאן.
הדגם שנבחן הוא מתיחת פנים (2013) לדגם שהוצג ב-2009. העדכונים הם בתחום הקוסמטי (פנסים, יחידות LED, פגוש), פנים הרכב (קונסולה עם מסך מגע "7), שליטה משופרת ברכב בשטח (עם אופציה למצלמות היקפיות ומערכת רדאר לשליטה בשטח). המנוע והתיבה האוטומטית נשארו כשהיו, אבל ממד האורך צמח ב-2 ס"מ (ל-478 ס"מ).

טויוטה לנד קרוזר ארוך

סוג רכב: שטח, 5 דלתות
מנוע: טורבו-דיזל 4 ציל', 3.0 ל'
הספק/סל"ד: 190 כ"ס/3,400 סל"ד
מומנט/סל"ד: 42 קג"מ/1,600-2,400 סל"ד
תיבת הילוכים: אוטומטית-טיפטרוניק, 5 הילוכים
הנעה: כפולה-קבועה, הילוך כוח, נעילה מרכזית
בסיס גלגלים: 279 ס"מ
ממדים (אxרxג):  476x188x184 ס"מ
מרווח גחון: 21.5 ס"מ
זווית גישה: 32 מע'
זווית נטישה: 26 מע'
0 ל-100 קמ"ש: 11 ש'
מהירות מרבית: 175 קמ"ש
מבחן ריסוק Euro NCAP : טרם נערך
קבוצת זיהום: 15
מחיר: החל מ- 319,990 שקל

The post מבחן דרכים: טויוטה לנד קרוזר 3.0 ליטר דיזל appeared first on TheCar.

לולא שמענו וראינו את המפלץ הכחול רועם ודוהר היינו עלולים לחשוב שמדובר בפרויקט גמר בפקולטה לעיצוב המוצר. יצאנו לכרמל כדי לראות מה מתחבא מתחת לסבכת הצינורות הכחולים של עאדל זאהר, ומצאנו 8V אדיר ומתלים הידראוליים ייחודיים להפתיע

במבט מלפנים נראה 'הכחול הגדול' של עאדל זאהר כמו חרק אקזוטי שמציץ בך עם שש עיניים, מוגן על ידי קליפת שריון מקומרת וחסונה למראה. קשה להבדיל בין ארבעת פנסי החזית לבין שני מסנני האוויר העגולים. האם זו הסוואה מתוחכמת של חרק המגן על עיניו בעזרת אשליה אופטית אשר התפתחה באלפי שנות אבולוציה? האם קימורי הברזל הכחולים הם קישוט אומנותי או צינורות שלדה פונקציונאליים? האם הגלילים הצהובים הם תמיכות חיזוק או איברים פועמים?

כדי לתהות על טיבו של הכלי המסקרן הצפנו לעוספיה. זאהר מפעיל בכפר מסגריה מכאנית גדולה, ובעברו גם נרשמה תקופת עבודות באומנות שיש. כאומן בנשמתו היה העיצוב של 'הכחול' חשוב לזאהר כמעט כמו תפקודו בשטח. אי אפשר שלא להתפעל מיצירת האמנות המכאנית, ומפתיעה עוד יותר העובדה שתאוות השטח הופיעה אצלו רק לפני ארבע שנים.

באותו זמן רכש זאהר כמה רכבי 'אביר' שחוטים בכדי להרכיב מהם רכב נוסע. היציאות הראשונות לשטח הבהירו לו שעם האביר הסטנדרטי הוא לא יגיע רחוק. החבר'ה עם הג'יפים היו מטפסים בשטח ללא מאמץ ואילו הוא קרטע אחריהם, מג'עג'ע, מתחפר, ומתחרפש על כל מתלול.

זאהר שרבט על מפית נייראת רכב חלומותיו תוך שהוא מקפיד לבסס את חוסנו המבני על מארג של קשתות מעוגלות. לשיטתו, מבנה הקשתות, שהיה טוב לכנסיות באירופה ולבתי אבן ערביים בכרמל, חייב לעבוד גם בשטח. ברכב שלו מתמזגת שלדת הצינורות בקישוטים עיצוביים, חיבור הרמוני שלא מבחין בין רכיבים מתפקדים לבין אלמנטים קישוטיים. מכאן כלוב ההתהפכות המקומר, החלון הקדמי שבנוי משתי קשתות בעיצוב 'עיניים', ואפילו הגג שעשוי מלוח מתכת מחורר. פסלון הבולדוג המזדקר בחזית משלים את תפיסתו של זאהר לרכב כוחני בעל שיניים…

המכונה

הסרנים נעקרו מאחד האבירים המתפוררים: דנה 70 מאחור ו-60 מלפנים. הדיפרנציאל האחורי רותך לעולמי-עד (מה שנקרא בעגת המסוקסים נעילת 'זיקה', על שם אלקטרודות הריתוך), מלפנים יש נעילת 'בולסטר' נשלטת. גם תיבת ההעברה שייכת ל'אביר' אלמוני. לאחר כמה מחזורי ניסוי-וטעייה ריסוק-ושבר, התקין זאהר ציריות מחוזקות מייצור עצמי, וצלבים שנתרמו על-ידי משאית 'דאף' נטושה. על הכוח אמון מנוע 8V מוזן קרבורטורים 7400GM שמספק 420 כ"ס ושמונה מפלטים פתוחים מנקזים מתחתית המרכב את גזי הפליטה ולא טורחים להצניע דציבלים רבים. כל לחיצה מרעידה לבבות ומעניקה למפלץ הכחול נוכחות אקוסטית מדהימה. זה בטח לא רכב חשאי לפעולות קומנדו בעורף האויב…

 תיבת הילוכים 400H אוטומטית מעבירה את הכוח לגלגלים, ועל ההיגוי מופקדת מערכת הגברה הידראולית ותיבת הגה של… מלגזה. המנגנון הזה, אגב, קליל כנוצה ומדויק כמו טיל בליסטי שאיבד את כל החיישנים…

עד כאן לא גילינו מפרט חריג בסצנת מפלצות העבירות, אבל מערכת המתלים הצהובים כבר לקוחה מסיפור אחר, וייחודי. זאהר תכנן וייצר מתלים הידראוליים נטולי קפיצים או בולמי זעזועים סדרתיים (פוקס, קינג ושאר צינורות המקובלים בבראנז'ה). כל בולם מבוסס על בוכנה ראשית ארוכה שבתוכה שילוב של שמן וגז חנקן אשר מאוכסנים במיכל חיצוני. בנוסף לבוכנה הראשית נמצאת בוכנה נוספת שאחראית על הנמכה כללית של המרכב לצורך נסיעה מהירה ומדויקת יותר. המתלים יוצרו במסגריית הבית ומהלך המתלה שלהם 38 ס"מ. מערכת הבולמים מאפשרת הרמה והורדה אינדיווידואלית של ארבע פינות המרכב, כך שהחרק הכחול-צהוב מתנדנד ומתכופף לכל עבר תוך שהוא מקצר ומאריך את בסיס הגלגלים שלו (עד מקסימום של 312 ס"מ). היכולת להטות את המרכב כנגד שיפועי צד מעניקה תוספת ביטחון במצבים קיצוניים.

במצערת פתוחה

הישיבה ברכב של זאהר נוחה ומרווחת. טיפסתי על הכלוב הכחול וגיליתי שהכי נוח להיכנס אל מושב הנהג דרך החלון הקדמי. התצפית קדימה פתוחה יחסית, אבל בשבילי הכרמל הצרים קשה היה לי לראות היכן ממוקמים הגלגלים. צריך היה לנחש את הדרך, ובעיקר להיזהר. ההגה ההידראולי חד ורגיש להפליא, וכבר לאחר נסיעה קצרה מתרגלים אליו. צמיגי ה-Super Swamper הענקיים לא עושים חסד עם הרכב. הם רחבים וישנים מדי, נטולי גמישות ואחיזה בשבילים חלקים. הייתי שמח לנעול אותם בביצות של לואיזיאנה, אבל לא בשבילים המאובקים של הכרמל. גם עם לחץ אוויר נמוך הם נוקשים, אבל 'זה מה שיש', אז נתתי גז.

מצחיק היה לראות את המפלץ מפרפר בגלגליו האחוריים וזורק זנב בכל נגיעה בדוושת הגז, כשכל לחיצת דוושה מרטיטה את הגוף בדציבלים צוהלים. מהר מאוד סיימנו עם השבילים והגענו לטריטוריה הטבעית של רכב עבירות קיצוני.

המפלץ הכחול אוהב מכשולים תלולים ושיפועי צד, שם הוא נעזר בשליטה הייחודית במתלים ההידראוליים. הכלי מטפס בזלזול כל סוללה או הצלבה, ממש כאילו מבקש "תנו לי עוד!"'. אז נתנו ככל שיכולנו וגילינו שזאהר לא עושה שום חשבון לכלי. הוא פותח גז על סלעי ענק ומתלולים תחוחים, בוטח לגמרי בחוסנם המכאני של המכלולים שאותם ייצר במו ידיו. "בטח" הוא צוחק לעומתי; "אחרי שכבר שברתי כמעט הכל אני יודע כעת שהכול עובד פיקס!" בין לקחי העבר כלולות גם בוקסות מתכתיות לסרנים ולתפוחים. בהתחלה התבסס זאהר על תושבות גומי שריככו ועידנו את הנסיעה, אבל הן התבלו והתפוררו מהר מאוד. עכשיו מצויד הכלי בבוקסות ותפוחי Heavy Duty, 'ברזל על ברזל'. זה מייצר נקישות בזמן הנסיעה, אבל מבטיח שמפרקי וגיאומטריית הכלי ישתמרו לאורך זמן.

בעתיד מתכנן זאהר להוסיף היגוי אחורי, ואולי גם למחשב את המתלים ההידראוליים. בעזרת ג'יירו קטן יחליט המחשב איזה מתלה למתוח ואיזה לכווץ, וניתן יהיה לשמור את המרכב מאוזן בכל מצב ושיפוע.

במבט הציפור

הכלי של עאדל זאהר כבר צבוע בגוונים המתאימים לקחת את 'איקאה' כספונסור ראשי, אבל זאהר לא מתכוון להיכנס לשדה הלוהט הזה. הוא בנה את מכונת העבירות להנאתו, ואת רוב המכלולים השיג בתקציב צנוע או בעבודה עצמית. הרכב יכול היה לעשות נפלאות בליגת העבירות כאשר תיפתח, אבל זאהר נרתע מההוצאות האדירות ומן ההתעסקות הנדרשת להומולוגציה של הרכב לדרישות 'חוק הספורט המוטורי'. ככל שהיינו רוצים לראות את זאהר מתחרה בליגת העבירות, כרגע נראה כי 'הכחול הגדול' ימשיך לשוטט בשדות הצייד הנצחיים. אנחנו נשמח לפגוש אותו בכל מקום וסוג שטח.

The post נהיגה בפסל הסביבתי של עאדל זאהר appeared first on TheCar.

מוקירי זכרי יודעים שלא צריך להתאמץ כדי לקנות את ליבי. אני לא זקוק למכונית פאר, מנוע אדיר או טכנולוגיה מתקדמת: תנו לי 4X4 פשוט ובסיסי, שלוש דוושות על הרצפה, ומעל לכל  גג ברזנט שאותו אפשר לקלף כאשר השמש נרגעת.

ברור שכמעט כל ג'יפ קשיש עונה על דרישותיי הצנועות, אבל ה-Five של בני שבה אותי בקסמיו כבר פעמיים: מסתבר שאת הג'יפ הזה כבר פגשתי בשנת 1983 (!) במסגרת כתבה על מועדון הג'יפים הישראלי באחד מגיליונותיו הראשונים של מגזין הרכב 'טורבו' ז"ל.

סרטון משעשע ל-CJ5

בני הציג בפני בגאווה את גיליון 'טורבו' המצהיב ואנחנו נסחפנו בזיכרונות נוסטלגיים אודות תהפוכות שלושים השנים האחרונות… רכבי שטח באו והלכו, מגזיני רכב נפתחו (ובעיקר נסגרו), עברנו מחזורי חיים, איבדנו שיער וצימחנו בטן, אבל בניגוד לנו ה-Renegade הקשיש דווקא נעשה צעיר יותר, עדכני ומתוקתק.

בין הג'יפים שיוצרו בארה"ב, CJ5 הוא אחד המוצלחים ביותר. במשך כ-30 שנות המודל יוצרו ממנו למעלה מ-600,000 יחידות, מספר עצום במונחים של ג'יפ. את חייו בישראל החל ה- Fiveשל בני ב'לפידות', החברה לחיפושי נפט, במשך שנים ארוכות שימש כרכב בטחון אזרחי, ובשנת 1986 הוא הגיע לידיו של בני.

כבעליו של מוסך "לָצִי" לרכבי קרייזלר ומותגי GM, לבני קל יותר מאחרים להחזיק במספר  ג'יפים. יש לוMB  קשיש ממלחמת העולם השנייה ו'רוביקון' חדש ומשופר, אבל ליבו מסור ל-CJ5 הצהבהב. שאלתי אותו מדוע בחר ב-'חמש' ולא ב-CJ7 הנחשב יותר, ותשובתו היא שאין כמו הפרופורציות של ה'חמש'. כך, לדעתו, צריך להיראות ג'יפ טיולים אמיתי.

יצירתיות מכאנית

חיצונית, ה-CJ5 של בני 'נאמן למקור', למעט הבדל חשוב אחד: הצמיגים הגדולים, גדולים מידי, יש לומר, על המרכב המקורי. מתי שהוא בהיסטוריה נרשמו צמיגי 32×10.5 ברישיון הרכב, ועכשיו כבר קשה לחזור למידת הצמיגים המקורית, 10X15, אם כי בני עוד מקווה לחזור אליה ביום מן הימים.

למעט הצמיגים הג'יפ אותנטי לחלוטין, אפילו עם צביעה ומדבקות מקוריות, פנסים, מושבים, ואפילו הברגים מקוריים מאמריקה ("אצלי לא תמצא ברגי פח!" הוא אומר בלהט). אפילו כננת ה'רמזי-9000' הגיעה ממפעלי ג'יפ כהזמנה רשמית מקטלוג החברה. במסגרת השיקום הוחלף המרכב בגוף חדש לחלוטין שהגיע גם הוא מארה"ב יחד עם עשרות חלקי מכניקה וקישוט.

כך, לכל הפחות, מבחוץ. מבפנים החליט בני להתאים את הג'יפ הקשיש להעדפותיו האישיות, ואת המהפך הגדול ביצע בתוך תא המנוע. כבר ברגע ההנעה קל להבחין שלא מדובר במתנע של CJ  רגיל, והמנוע מסתובב חלק ונקי לחלוטין, לא משהק ולא זקוק לרגעי חסד להתחממות. הסל"ד מתייצב גבוה מהצפוי, ואז גם מתגלות היעדרה של שאיפת הקרבורטור והנחרה המחוספסת של המנוע כפול המאיידים.

ואכן, אין קרבורטור! בני שתל ב- Fiveהצהבהב מנוע של 'סופה' עם מחשב ניהול מנוע, הזרקת דלק, חיבורי טעינה ומד סל"ד. מנועה-4.0 ליטר מספק 190 כ"ס במקום ה-120 של מנוע ה-4.2 ליטר המקורי, ואילו משקלו ומיקומי התושבות שלו כמעט זהים לנתוני המנוע המקורי. כדרכו הקפיד בני על קוצו של יוד: חיבורי החשמל משתלבים בצמה המקורית, לא נקדחו חורים במרכב או בקיר האש, וההשתלה השתלבה להפליא ב-CJ המקורי, ובשורה תחתונה, אם תרצו, קיבלנו "סופה 5".

הניתוח הצליח, החולה חי מאוד

מוזר היה לי לנהוג ב-CJ עם מנוע שמסתובב חלק לחלוטין, יורד בטורים בלי לגמגם ומוכן  להמריא ללא היסוס למרומי הסל"ד. מטרת ההשתלה, יותר מכל, לא היתה להשיג יותר כוח אלא לפתור אחת ולתמיד את בעיות ההתנעה של מנועי הקרבורטור הסרבניים ואת נטייתם הבוגדנית לדומם דווקא כאשר הג'יפ נלחם בשיפוע תלול.

חששתי שמנוע הסופה יהיה "רדוד" וחסר מומנט בסל"ד נמוך, אבל ה'חמש' המשופר מציג התנהגות שביל מצויינת. עם משקל זבוב של כ-1,250 ק"ג ויחסי העברה קצרים מזמזם  המנוע המוזרק את ה-'חמש' בקלילות, מוכן לרדת נמוך ולטפס בשקיקה מכל מהירות.

אכזבה מסויימת נרשמת בסעיף צריכת הדלק: בני ציפה לשיפור משמעותי עם המעבר ממנוע מוזן קרבורטור למנוע מוזרק אבל ה-'חמש' שלו מתעקש ללגום לכל הפחות ליטר שלם של נוזל בכל שישה ק"מ. זה מה שיש, עם האלקטרוניקה או בלעדיה… אם אי אפשר לנצח אין ברירה אלא להשלים ולהצטרף לחגיגה ולכן הותקן מיכל דלק בנפח של 76 ליטרים במקום 56 במקור, כך שטווח הנסיעה מגיע לכ-400 קילומטרים פלוס מינוס.

בשונה מלא מעט CJ קשישים זה של בני מושקע מאד גם מתחת לפני השטח. רדיאטור עם שלוש שורות מבטיח את צינון המנוע, הרצפה וקיר האש חדשים לחלוטין, וחיווטי החשמל מקצועיים לעילא: לא נמצא כאן  "יערות גשם" – סבך חוטי החשמל הישנים שאופייני לג'יפים שלא זכו ליד אוהבת ומקצועית…

המנוע המודרני והצמיגים הגדולים לא משנים את אופיו הבסיסי של ה-CJ5. אורך מרכבו 351 ס"מ בלבד, פחות מאורכה של סוזוקי 'ויטרה' דור ראשון (!). גלגל ההגה משדר תחושה מעורפלת לחלוטין, ובשילוב עם בסיס הגלגלים הקצרצר (212 ס"מ) זהו כלי רכב נטול יציבות כיוונית… תיבת ההילוכים, בעלת ארבעה יחסי העברה, חדשה לגמרי, מה שלא מונע ממוט ההילוכים להישאר חופשי באופן שמשדר אל היד האוחזת בו מסר כללי בלבד.

הג'יפ יושב על קפיצי עלים וסרני AMC/דנה-30 שגורמים לו להיות נוקשה וקופצני מאוד, ורק עם לחץ אוויר של 15PSI  הוא מתחיל להיות נוח ונעים לנסיעה…

התקנת נעילת 'לוקרייט' רוחבית אוטומטית, דווקא על הסרן הקדמי, היא בחירה ייחודית של בני. בדרך כלל נועלים את הסרן האחורי, החשוב יותר לעבירות, אבל בני טוען – וקשה להתווכח עם ההיגיון שלו – שנעילה אוטומטית אחורית מפריעה לו בנהיגת כביש ולכן השאיר את הדיפרנציאל האחורי 'פתוח'.

"עם הלוקרייט מלפנים, ב-2X4, הג'יפ מתנהג חופשי לחלוטין. ברגע שאני משלב ל- 4X4 אני מקבל תוספת אחיזה משמעותית ומרגיש את התקשחות ההיגוי, ואני מעדיף את זה ככה. בלאו הכי, הג'יפ הזה עובר כמעט כל דבר עם הנעה אחורית בלבד…".

שלוש על ארבע

עם הרעיונות המקוריים של בני, כך מסתבר, קשה להתווכח. את רוב קטעי הדיונות והסכינים נהגנו, כפי שהבטיח, בהנעה אחורית בלבד, וכאשר העניינים הפכו מורכבים יותר הוא נעל  רק את אחד מנועלי הטבורים הקדמיים ('לוקרים'). כתוצאה מכך ננעל אוטומטית הדיפרנציאל הקדמי והג'יפ מתקדם בהנעת 3X4, ללא מאבקי הגה… על פתרון ייחודי כזה לא שמעתי, ובשורה התחתונה יש לנו הנעת 3X4 ב'סופה-5' שטוחנת היטב את השטח…

ה-Five של בני קטן וקל משקל כמעט כמו באגי. הוא משוטט בדיונות ב-2X4 ללא כל מאמץ, כשהמנוע המוזרק בקושי מרגיש את המסה הקלילה.

אל השטח הגענו עם ברזנט 'ביקיני' שהגן עלינו מהשמש הקופחת וכאשר חלף חום היום קילפנו אותו מעל לקשת ההתהפכות. לא עברו דקות ארוכות והפעלנו גם את פק"ל קיפול שמשה קדמית: שחרור שני ברגים ידניים, דחיפה קלה קדימה, והחלון נח לו מעדנות על מכסה המנוע. פשוט, גאוני, כל כך Jeep!

זה גם הזמן לקבוע קטגורית שמי שלא נהג ב-CJ נטול גג ומקופל חלון קדמי לא ידע ג'יפאות טהורה מה היא. הרוח מלטפת, המנוע רוחש מעדנות, הסרנים חיים להפליא, אין דלתות, זאת נהיגה מענגת עבור מי שיודע להתחשב במכאניקה הקשישה ומבין שבריזה טבעית עדיפה על מזגן. זאת  חוויית ג'יפאות מיוחדת במינה שאותה אי אפשר למצוא באף כלי רכב מודרני.

אפילו רנגלר מודרני הוא כלי גדול, כבד ומתוחכם מכדי שיעניק לבעליו חוויית ג'יפאות צרופה נטו, כמו פעם. נסיעה על הכביש? כריות אוויר? את מי מעניינות רצועות האספלט? ה-CJ5 Renegade הזה מזמין נהיגה מדודה במהירויות כביש חוקיות, מה שמצמצם מעט את צריכת הדלק. ממילא אתה עסוק כל הזמן בלהחזיר חיוכים לאנשים שמנופפים לך בידיהם…

The post ג'יפ CJ5 משופר: טוהר הגזע appeared first on TheCar.

יש לנו מיניסטריון להגנת הסביבה, תקנים מחמירים לשמירת הטבע, מנגנונים ופקחים; אבל איכות הסביבה מתדרדרת בתהליך חד-כיווני ומייאש. ג'יפאים יכולים וחייבים לתרום ולשמור על הטבע, אז בואו ניקח אחריות!

היה זה ערב של יום מפרך. משעות הבוקר טיילנו בשבילי הצפון, מתַקלים שבילים קשי עבירות שגרמו לנו להזיע וליהנות, להיתקע ולחלץ… גברברים במלכודת! אחר הצהריים התפזרה החבורה ואני בחרתי לצאת אל הכביש לבדי, בשביל פתוח שמסתלסל בין שדות מצהיבים; המכונה פעמה ברכות, אקליפטוסים ומשוכות סברס חלפו על פני, מסביב התקמרו גבעות נמוכות שעליהן רעו פרות הבשן. כיביתי את המזגן ופתחתי חלונות, נושם את אוויר העמק המבושם. איזה כיף!

אבל לא הכל היה מושלם: לא יכולתי שלא להבחין בשרידי 'קוֹלִיס' שנחרצו לפני שנים, על דופן הואדי. לאורך השביל היו פזורים בקבוקי פלסטיק ריקים, שקיות ניילון התבדרו ברוח… יפה היא ארצנו, אבל יותר מידי אנשים לא מקפידים לשמור עליה. בכתבות 'הפינה הירוקה' ננסה להראות מדוע חשוב כל כך לשמור על הסביבה. כג'יפאים אנחנו נהנים מהטבע יותר מרוב עמישראל, לכן גם מוטלת עלינו אחריות גדולה שלא לקלקל את מה שיש. האמת, זה ממש לא קשה: קצת מודעות, קצת משמעת, והנופים ישארו יפים ונקיים.

יש דרכים רבות לשמור על הסביבה בנהיגת חורף ומים, בישול על מדורה, חניוני לילה, איסוף אשפה, ועוד, אבל החוק הראשון לג'יפאי הוא לנסוע אך ורק על שבילים מסומנים.

חכם השביל מן ההולך בו

עזריה אלון הוא אבי תורת סימון השבילים בישראל, והוא גם טבע את הפתגם על חוכמתו הנצחית של השביל, מפני ששביל עתיק, שנכבש בצעדי נוודים משך אלפי שנים, לעולם יעבור בנתיב היעיל והנוח ביותר לאדם ובהמה. כמובן שאז מגיע מושיקו עם הג'יפ החדש שלו, נועל צמיגי 44 אינץ' ושש נעילות דיפרנציאל, והוא מוכרח, פשוט חייב, לפתוח ציר חדש תוך כדי טחינת הקרקע, פגיעה בצמחיה העדינה, והטבעת חריצים מכוערים שיהפכו בחורף לערוצי מים שיגדילו שבעתיים את הנזק.

חריצי קרקע שנחרטו באמצעות צמיגי רכב נקראים "קוֹלִיס", ובעבר המודעות של ג'יפאים לנזקיהם היתה נמוכה. בסוף שנות ה-90 התרחש בישראל פיצוץ אוכלוסין של ג'יפאים חדשים נטולי ניסיון ומודעות שהתלהבו מאופנת ה-4X4 תוך שהם מוצאים ברכבי השטח מפלט מס. אלה הציפו את המדבר בשיירות ארוכות ומעצבנות, ואי אפשר היה להחדיר באספסוף העירוני הזה משמעת וסדר. כמו כל אופנה, ובעזרתה האדיבה של רשות המיסים, אלה נעלמו מן העולם וכיום, למזלנו, למרבית הטיילים יש מודעות סביבתית.

אנחנו מטיילים כדי ליהנות מטבע ראשוני ובתולי: גבעות מעוגלות חמוקיים, דיונות מלטפות, ערוצי נחל שאותם עיצבה אימא אדמה במשך מיליוני שנים. הדבר האחרון שאנחנו רוצים לראות במדבר יהודה הוא קוליס אגרסיביים שמראים עד לאיזה גובה הצליח מוישל'ה לטפס עם סמל הסטטוס שלו.

בישראל יש למעלה מעשרת אלפים קילומטרים של שבילים מסומנים, די והותר למאות טיולים וחוויות שטח, ובל נשכח גם שירידה מהם אינה חוקית ומי שנתפס בכך ייאלץ להשליש לקופת המדינה קנס בסך 800 שקלים.

מי נותן בהם סימנים?

סימוני שבילים מופיעים במפות הנייר של החברה להגנת הטבע, ובתוכנות ניווט ייעודיות לשטח. Waze ותוכנות כביש אחרות לא מסייעות בניווט שטח, אבל מכשיר GPS טוב ומפות מתאימות הם כל שצריך כדי להישאר בנתיב הנכון. סימוני שביל מצויירים על סלעים בשולי הדרך, גזעי עצים, עמודים ושאר עצמים קבועים. אין משמעות לצבעי הסימון: ירוק, אדום, שחור או כחול – כולם זהים, והצבע לא מצביע על רמת הקושי, אורך, או יפי השביל. יוצא דופן הוא 'שביל ישראל' שמסומן בשלושה צבעים: כתום-כחול-לבן. בשטח ישנם גם שבילים רבים שלא מסומנים במפה, אבל בדרך-כלל הם נתיבים פיראטיים  שאנחנו ודאי שלא רוצים לבסס ולהעמיק.

 הועדה לשבילי ישראל מנהלת את הסימון והתנועה על השבילים, והחלטותיה מיושמות ומבוצעות על-ידי פקחי רשות שמורות הטבע. לא תמיד אנחנו מחבקים את החלטות הוועדה, אבל תמיד צריך לשמור עליהן מפני שחוק הוא חוק. גם אם סגרו לנו את נחל פרצים שעובר במקום אסטרטגי, גם אם חסמו קטע מנחל דישון, בסופו של דבר מטרתם של הבחורים הטובים בטנדרים הירוקים היא לשמור על הטבע עבורנו ועבור בני בנינו.

נהיגה על שבילים, לכן, בדמנו היא. ישנם גורמים רבים שלא בשליטתנו, כמו סלילת כבישים, הרחבת ישובים ועבודות עפר, אימוני הצבא (הופעת טנק ה'מרכבה' וה'האמר' גרמו למהפך מכאיב ופוצע מפני שאין לאלה כמעט מגבלות עבירות), או הקמת ערים חדשות ומחנות צבאיים. אבל כג'יפאים אנחנו מהווים גורם רב חשיבות בעניין הקוליסים, ובמדינה צפופה כמו ישראל  זאת החובה שלנו לשמור על שטח נקי ולעזור בחינוך נהגים אחרים, כולל רוכבי אופנוענים וטרקטורוניסטים. הערה עניינית ומנומסת שלנו יכולה להחזיר קבוצת פורעי שטח אל דרך הישר. ככל שנקפיד בנסיעה על שבילים מסומנים, כך תהיה הארץ הזו יפה ונעימה לנו יותר, ואף אחד לא יטיל מגבלות על טיולי השטח שלנו.

The post לשמור על הטבע שלנו: נסיעה על שבילים מסומנים appeared first on TheCar.

המתחרים הישראלים, שתי מכוניות מירוץ ושני אופנוענים, יוצאים לבולגריה לראלי ברסלאו-בלקן. האתגר הגדול יהיה לשמור על קצב מהיר, אמינות כלי הרכב, וניווט רהוט

ארבעה צוותים ישראלים יוצאים לחכך מרפקים עם מתחרים אירופאים, בראלי ברסלאו-בלקן שנמשך שמונה ימים לאורך 1800 קילומטרים של שבילי הרים ומעברים טכניים. ארבעת הצוותים לא יוצאים כקבוצה מאוחדת וכל אחד מהם ינסה להגיע למדרגה הגבוהה של הפודיום.

הצוות המוביל הוא של רז הימן והלל סגל, במכונית הצהובה של קבוצת שגריר-פוינטר שכיכבה איתם במירוץ פריס דקאר (שנערך בשנה שעברה בדרום-אמריקה). עם חזרתם החליטו רז והלל להתמקד במירוצים הנגישים יותר של מזרח אירופה, וכבר זכו במקום הראשון בראלי יוון 2013. הפעם הם מקווים לשחזר את ההישג. את מכונית המירוץ הייחודית בנה סגל במו ידיו עם שילדת צינורות ייחודית ומכלולים מכאניים של מיצובישי פאג'רו, ומנוע דיזל בנפח 3.0 ליטר מתוצרת ב.מ.וו. הספונסורים של ניימן וסגל הם חברת האיתור והמיגון 'פויינטר', חברת השילוח ICL, צמיגי TOYO (מכונית המירוץ נעולה בצמיגי ה-MT שלהם), וחברות 'טלפארמה' ו'גילת סאטקום'.

הצוות השני הוא של גל שחם וקיד אופיר, שמתחרים עם מכונית מיני-זיבאר שאותה בנה עבורם עידו כהן מפרדס חנה. הספונסור הראשי של שחם-אופיר הוא 'קוקה-קולה זירו', ספונסור חשוב שנכנס בפעם הראשונה לזירת מימון הספורט המוטורי בישראל. ה'מיני-זיבאר' שודרג לאחרונה על ידי עידו כהן עם מנועV8  בנפח 7.4 ליטר. לטובת האמינות מכוון המנוע להספק מתון יחסית של 620 כוח סוס, מעל ומעבר למה שנדרש בתחרות טכנית כמו ראלי הבלקן. עבור שחם-אופיר יהיה זה המירוץ הבינלאומי הראשון.

שני צוותי אופנוענים, עומר שושני ודורון וינטר, ירכבו בראלי על אופנועי KTM.

המארגנים האירופאים מעוניינים מאוד לחזק את השתתפותם של ישראלים בתחרות האירופאית, ובמחווה מפתיעה דחו את הזינוק לתחרות בכמה שעות כדי לאפשר לצוותים הישראלים להשתתף מבלי לפגוע בקדושת יום הכיפורים. למרות מחווה זו לא יוכלו הישראלים להתחרות ב'פרולוג' ולכן יזנקו אחרונים בשורת המזנקים. עמדת נחיתות זו תחייב אותם לבצע עקיפות רבות ועלולה להגביל את הישגיהם בימים הראשונים.

המסלולים בבולגריה הרריים וטכניים מאוד, דורשים שמירה על מכלולי הרכב והקפדה על ניווט מדויק. מזג האוויר צפוי להיות גשום לפרקים, מה שיוסיף על הקושי בתחרות הארוכה. מתוך 1,800 קילומטרים, 1,710 קילומטרים הם קטעים תחרותיים מדודים שמחולקים לשמונה קטעי דירוג – אחד מהם קטע לילי.

צוות 'פוינטר' מקווה לזכות גם הפעם במקום הראשון, אשר יאפשר להם לזכות באליפות הבלקן לשנת 2013.

במסיבת העיתונאים שנערכה היום בתל אביב ציין אילן גולדשטיין, מנכ"ל פוינטר, ש "אנחנו עדים לאחת התופעות המדהימות בספורט המוטורי בישראל. מסורת ארוכת שנים של ספורטאים ונהגי מרוץ מצטיינים אשר מייצגים את ישראל וזוכים בתארים ברחבי יבשת אירופה. פוינטר ממשיכה לתמוך בספורט המוטורי בכלל וברז והלל בפרט, ואני מקווה שגם בראלי הזה הצוות יחזור עם גביע והמקום הראשון".

רז הימן ציין ש "אחרי ראלי יוון שבו ניצחנו וסיימנו ראשונים יש לנו אתגר לשמור ולשמר על המקום הראשון ועל המעמד שלנו בספורט הקרוס קאנטרי האירופי".

גל שחם תיאר את המסלול הארוך שעשה מהשתתפות בתחרויות בישראל עם כלי רכב סדרתי ועד ליציאה למרוץ בינלאומי עם כלי רכב מקצועי ונווט לצידו.

The post ראלי בלקן 2013: ארבעה צוותים ישראלים יוצאים לכבוש את הפסגה appeared first on TheCar.