צילומים: Xinhua News Agency

חברת TRB הסינית, אשר הוקמה השנה בסיוע ממשלת סין כדי לממש את חזון "האוטובוס הרוכב", ביצעה אתמול (ג') ניסוי מוצלח ראשון עם ספק אוטובוס ספק רכבת קלה שמסוגל להסיע 300 נוסעים מעל לצירי תנועה עמוסים.

הקונספט המקורי של "האוטובוס הרוכב" הוצג בסין כבר בשנת 2010 על-ידי ההוגה שלו – המעצב סונג יוזהו (Song Youzhou, אבל במשך קרוב לחמש שנים הוא נאלץ להיאבק במה שנראה כמו אינטרסים כלכליים של חברות מסחריות שעלולות להפסיד מן הפרויקט.

בסופו של דבר, במהלך השנה שעברה אימצו השלטונות הסינים את הרעיון והחלו לתמוך בו, וב-21 במאי השנה הוצג דגם סופי של "האוטובוס הרוכב" בתערוכת אקספו הייטק הבינלאומית ה-19 בעיר בייג'ין, ומשך הרבה מאד תשומת לב עולמית.

אתמול ביצע האוטובוס המוגמר נסיעת מבחן ראשונה בעיר Qinhuangdao במחוז הביי, והפך את החזון למציאות.

אורכו של "האוטובוס הרוכב" (או "האוטובוס המוגבה", או "האיירבס היבשתי") הוא 22 מטרים, רוחבו 7.8 מטרים וגובהו 4.8 מטרים, הוא מתוכנן לנוע מעל לכלי רכב שגובהם המרבי מגיע ל-2.2 מטרים ולהסיע בין 300 ל-1,200 נוסעים (בהתאם למבנה מערך הקרונות שלו) במהירות ממוצעת של 40 קמ"ש ומהירות מרבית של 60 קמ"ש.

היתרון העצום של אוטובוס או רכבת שנוסעים מעל לעורק תנועה פקוק (או פנוי) הוא חסכון בשטח כביש, והאפשרות להתבסס על תשתיות מאד פשוטות ולכן לא יקרות. האוטובוס/רכבת מסוגל לנסוע מעל לתנועה הפקוקה אבל בה בעת לא לעכב את התנועה, אשר מוסיפה לנוע מתחתיו בזמן שהוא עצמו עוצר בתחנה.

כך מושג יתרון גדול ביחס לרכבת עילית קלה – אשר זקוקה לשטח כביש ומעכבת את התנועה של כלי רכב אחרים, ובוודאי ביחס לרכבת תחתית שאמנם מנצלת מרחב שאיננו מנוצל אבל עלויות הבניה שלה עצומות.

בחברת TEB מעריכים שמערך "אוטובוס רוכב" חוסך בין 25% ל-35% מעומסי התנועה להם גורמות ההפעלה ועצם הנוכחות של רכבת קלה על מערכת הכבישים.

האוטובוס הרוכב זול באופן ניכר מרכבת תחתית ומשך ההקמה של מערך כזה קצר בהרבה: בחברת TEB מעריכים שעלות הבניה של כל קילומטר של רכבת תחתית עומדת על 100 מיליון דולר (ולכן כדאי להביא אותם לישראל כדי להוזיל עלויות אצלנו), ואילו עלות ההקמה של כל קילומטר קו של אוטובוס עילי עומדת על פחות מ-20 מיליון דולר, כלומר כחמישית מאותו סכום.

העלות של כל אוטובוס רוכב מוערכת בכ-4.5 מיליון דולר, אולם הוא מסוגל לחסוך את השימוש ב-40 אוטובוסים עירוניים.

מערכים גדולים יותר של אותו אוטובוס יכולים, תיאורטית, לשאת עד 1,200 נוסעים, ובכך לייתר לחלוטין את הצורך בחפירת התשתיות היקרות של רכבות תחתיות.

בנוסף, בזמן שרוב האוטובוסים בימינו שורפים סולר ומזהמים את המרחב העירוני, האוטובוס הרוכב ניזון ממערכת החשמל העירונית ולא מייצר זיהום בפני הקרקע.

עיקר הבעייתיות של הכנסתו לשימוש של כלי תחבורה יבשתי חדש נוגעות לחיכוך האפשרי שלו עם שאר משתמשי הדרך ולסכנה הבטיחותית שנוצרת כתוצאה מכך.

זאת הסיבה שהניסוי המעשי הסיני, שבמהלכו ייבחנו גם אמצעי ההגנה השונים שתוכננו על ידי החברה המפתחת, כל כך חשוב.

אמצעי הבטיחות כוללים גדרות הפרדה שאמורות למנוע ממכוניות להתנגש בחלקו התחתון של האוטובוס (ולמנוע מן האוטובוס "לדרוס" מכוניות), אולם עדיין צריך לגלות כיצד נמנעת פגיעה ברוכבי אופניים ובהולכי רגל.

בנוסף, בשונה מרכבת תחתית שאת הנתיב שלה אפשר לתכנן תיאורטית כמעט בכל תוואי (ובתלות במיקום אפשרי לתחנות שלה), נתיב הנסיעה של האוטובוס הרוכב תלוי בתכנון הקיים של נתיבי התחבורה בערים.

נכון להיום חתמו כבר חמש ערים סיניות על הסכמים להקמת מערכי "אוטובוס רוכב" בשטחן, וזאת בשלב ראשון לצורך ניסויים והערכת יעילות. באחת מאלה, העיר Zhoukou, יוקמו מסלולי נסיעה באורך של 200 ק"מ ומערך האוטובוס שלה צפוי להסיע 9 מיליון נוסעים בשנה.

The post על הגובה: "האוטובוס הרוכב" הסיני ביצע נסיעת מבחן appeared first on TheCar.

שתי תופעות מעניינות ומטרידות מתרחשות כעת בעיר תל-אביב, ושתיהן גורמות ויגרמו לסבל מיותר, ולבזבוז לא נתפש של עשרות מיליארדי שקלים.

העבודות על הרכבת הקלה, או התחתית במקרה של תל-אביב, שיתקו בפועל שכונות שלמות במרכז ובמזרח העיר, ואפילו תנועת כלי רכב דו-גלגלי הפכה לסיוט שאורך פי כמה וכמה מאשר קודם לתחילתן – בעיקר בגלל קילומטראז' רב שנוסף לכל נסיעה לנוכח הקדשת צירי תנועה רבים לנתיבי תחבורה ציבורית, והפיכת נתיבים נוספים לחד-סטריים.

במקביל, מוסדות התכנון של תל-אביב אמורים לשקוד על התב"ע (תוכנית בניין עיר) של אחת השכונות הגדולות ביותר, והאחרונות, שייבנו בצפון מערב העיר אי שם בעתיד לאחר פינוי שדה התעופה דב בשנת 2018.
הפעולה הראשונה אמורה לחלץ את תל-אביב מגודש התנועה באמצעות מערכת תחבורה שהומצאה והופעלה לראשונה לפני 170 שנים ותושלם במקרה הטוב בעוד 7 שנים.

הפעולה השנייה מבוצעת תחת תפישה תכנונית שלקוחה משנות ה-60 וה-70 של המאה הקודמת – תקופה שבה הבינו מתכנני ערים שעליהם לקחת בחשבון את הנוכחות של כלי רכב ואת התנועה שלהם סביב בני האדם שחיים בערים.

הבעיה, כפי שאפשר להבין כעת ביתר קלות בזכות תצוגת תכלית מאירת עיניים שנחשפה לאחרונה בארה"ב כ-"FutureNYC", היא שכל המאמצים הללו מוקדשים לפיתוח שצריך היה להתבצע בישראל לפני 30 שנים או יותר – אבל מתעלם לגמרי ממה שצפוי בעולם בעוד 30 שנים או פחות.

במילים אחרות, מיליארדי שקלים שיוקדשו בשנים הקרובות לבניית פרויקטים שונים של תשתיות נשרפים לחינם, ממש כך, מפני שעד שיושלמו כבר לא יהיה בהם צורך, ולעומת זאת לא מושקעים משאבים מתאימים בתכנון ובניית תשתיות מודרניות יותר.

ארי תימן (Ari Teman) ואליוט גלסמן מציגים בפרויקט שלהם 7 סיבות שבזכותן תהיה העיר ניו-יורק מקום טוב יותר לחיות בו בעידן המכונית האוטונומית, ולמרות שהם לא מחדשים דבר – חלקים שונים מן החזון והחזיונות האלה הוצגו כבר במקומות שונים ובהזדמנויות שונות – הם עושים את זה בדרך פשוטה שצריכה, ואולי גם יכולה, לנער כמה אנשים ומוסדות בישראל.

ארי תימן, מעצב וסטנד-אפיסט ניו-יורקי שמבלה כמחצית מזמנו גם בתל-אביב, התפרסם לאחרונה יותר מכל בזכות הדרך שבה מינף תקרית "מעניינת" שהתרחשה בדירתו המושכרת במנהטן לאייטם תקשורתי מרהיב בנפיצותו.
בעמוד האינטרנט של FutureNYC הוא מוגדר כ"ממציא עטור פרסים שמחזיק בפטנטים, מעצב, טכנולוג, מחבר, ומייסד של ארבעה מיזמים בינלאומיים… עבודתו הוכרה על ידי הבית הלבן, המשרד של ראש העיר (ניו-יורק) בלומברג… הוא גם סטנדאפיסט שמופיע בטלוויזיה ובמועדונים בניו יורק, לוס אנג'לס, תל-אביב ועוד".

לדברי תימן, השרטוט הפיזי של היוזמה הזאת החל כאשר הוא "נתקע במונית מסריחה שלא נסעה מהר לשום מקום בניו יורק" – סיטואציה שרבים מן התל-אביבים והמבקרים בעיר יכולים כעת להזדהות איתה עד מאד.

אליוט גלסמן מוצג כ"אדריכל עטור פרסים שמתמחה בעיצוב 'מודע לסביבה'. הוא בעל תואר שני בקיימות מבית הספר לעיצוב של אוניברסיטת הרווארד. בשמונה שנות ניסיון מקצועי עבד אליוט על מספר פרויקטים בקנה מידה גדול בעולם, כאלה שדורשים יכולות התאמה בין העיצוב לתנאי האקלים והסביבה… עבודתו של אליוט מתמקדת בשיפור איכות הסביבה העירונית… תוך שיקול בנושאים של יעילות אנרגטית, צריכת מים, גישה לאור יום, איכות אוויר פנימית וחיצונית, ורשתות לתחבורה ולתנועת הולכי רגל".

שבעה צעדים לעולם טוב יותר

FutureNYC מציג שבעה יתרונות משמעותיים שיצמחו לעיר שתאמץ מודל של תחבורה רובוטית-אוטונומית, והוא עשוי לפתוח עיניים עצומות של מי שעדיין חי בעבר אבל גם מוכן להקשיב.
הפרויקט מדגים כיצד ייהנו תושבי העיר ניו יורק בעוד לא הרבה שנים, כאשר המכוניות שלנו תנהגנה את עצמן. לטענת מומחים בתעשייה דבר כזה צפוי לקרות, מבחינה טכנולוגית, בתוך העשור הקרוב.

מכוניות כאלה, רובוטיות למעשה, יסיעו בני אדם לפי דרישה – ממש כפי שכיום אנחנו משתמשים במוניות – והן צפויות להיות בטוחות, קטנות ויעילות יותר מן המכוניות שבהן אנחנו משתמשים כעת.

נתון ראשון שצריך לקחת בחשבון הוא שמכיוון שמכוניות אוטונומיות לא זקוקות לשטחי חניה בתוך העיר, ואפשר לזמן אותן בכל עת, הרי שערים לא יזדקקו עוד לשטחי חניה נרחבים – וצריך להפחית בהדרגה את היקף הנדל"ן שמוקצה להן. להערכת גלסמן, 90 אחוזים מרחובות ניו יורק יכולים בעתיד להיות מוקדשים להולכי הרגל ולמשתמשים בתחבורה אישית (כמו אופניים וקורקינטים).

בהתחשב ביכולות התמרון של כלי רכב אוטונומיים אפשר (וצריך) לתכנן צמתים (וכבישים) שמקדישים פחות מקום לתנועה המוטורית ויותר להולכי הרגל ולרוכבי האופניים, למשל בדמות מסלולי רכיבה ייעודיים ומעברי חצייה רחבים יותר. אלה יהיו מקורים בחלקם, כדי להגן על המשתמשים ממזג האוויר – כלומר מן השמש הקופחת, מגשם או משלג.

אגב, במקומות נוספים שבהם מוצג קונספט כזה של חיפוי דרכים עירוניות להולכי רגל מוקדש שטחו העליון של החיפוי לפאנלים סולריים אשר אוגרים אנרגיית שמש לטובת תאורה ולצרכי אנרגיה נוספים של העיר.
בעידן העכשווי מבוצעות רוב הובלות הסחורה אל בתי עסק שונים במהלך יום העבודה, וזה מכניס לעיר מספר רב של כלי רכב שלא רק מוסיפים לגודש התנועה אלא גם תוקעים אותה פיזית כאשר הם עוצרים במקומות שונים לפריקת הסחורות.

בעידן אוטונומי יכולה חלוקת סחורה לבתי עסק להתבצע באמצעים אוטומטיים-רובוטיים מוקדם מאד בבוקר או מאוחר מאד בלילה, כאשר משאיות יניחו בעצמן את החבילות והמוצרים בתוך קולטנים אוטומטיים מסוגים שונים – וכך תצומצם עוד יותר תנועת כלי רכב בתוך העיר.

ככלל, וכפי שהדברים מתוארים בעמוד היוזמה עצמו, השאיפה היא להשיב את העיר לבני האדם שחיים בה, והרעיון של הפרויקט להציג כיצד יכולה להיות ניו יורק – ולצורך העניין גם תל-אביב – כאשר מכוניות אוטונומיות יאפשרו לנו "להחליף את החניה והתנועה בפארקים, טיילות, מגרשי משחקים, אולמות אירועים, חללי תיאטרון, ובתי קפה".

אימוץ הרעיון ויישומו באמצעות תכנון נבון, לדעת המחברים, יביא גם לצמצום היקף התנועה בעיר וזירוז הנסיעה ב-300%, יצירת צמתים בטוחים יותר להולכי רגל ולרוכבי אופניים, החזרת 90% מן השטחים שמוקדשים כיום לתנועה אל בני האדם שחיים בעיר – כלומר לטובת הולכי רגל, רוכבי אופניים, פארקים, גני שעשועים ובתי קפה. שיפור צפוי באיכות האוויר בזכות הפחתת פליטות מזהמים, ועל הדרך יושגו גם מתן צל ולכידת מי גשמים באמצעות השטחים המקורים.

צמצום נפח התנועה, בעיקר זאת התקועה בפקקים אינסופיים, ומערכות ניהול תנועה עירוניות ישפרו גם את מהירות הנסיעה הממוצעת של רכבי חירום, וכדוגמא מובאת סיטואציה שבה כאשר רכב חירום חייב להגיע לזירה "מנקה" עבורו מערכת ניהול התנועה את הנתיב באמצעות עצירת כלי רכב חוצים והפעלת נוריות התראה ואזעקות לאורך נתיב נסיעתו. כך גם נחסך הצורך שרכב החירום עצמו ישתמש בסירנות רבות עוצמה ומטרידות.

בנוסף, כלי רכב אוטונומיים שיותאמו במיוחד להסעת בעלי מוגבלויות יקלו מאד את חייהם, ויהיו מסוגלים להרים ולהסיע אנשים בכיסאות גלגלים.

הכל כסף. חבל לבזבז אותו

אחת המחשבות הטורדניות בהקשר לכל תוכנית פיתוח עתידית היא: "כן, זה נשמע נהדר על הנייר, אבל זה יעלה הון ולכן לעולם לא ייושם".

תימן וגלסמן משיבים על כך שהעיר ניו יורק תחסוך הרבה יותר כסף בזכות השקעה במיזם כזה אם לוקחים בחשבון את העלויות הכוללות של הוצאות רפואיות שנגרמות כיום בגלל תאונות דרכים בכלל, ופגיעה בהולכי רגל בפרט, את הבזבוז הנוכחי בדלק ואת זיהום האוויר הנוסף שנגרם בגללו, וכן את הייעול של מאות פעולות שמבוצעות כיום – למשל ניקוי אוטומטי של רחובות העיר על ידי רובוטים (או פינוי אשפה).

בנוסף, גם העסקים בעיר צפויים להרוויח הרבה יותר מתחבורה יעילה ועיר שוקקת ונגישה, ואת הרווח העצום לרווחת חיי התושבים קשה לכמת בכסף.

במקרה שלנו, בישראל בכלל ובגוש דן בפרט, יכול מאד להיות שתכנון מקדים לעידן הממשמש ובא יהיה לא רק כלכלי מאד בזכות הסיבות הללו אלא אף עשוי לחסוך לציבור עשרות מיליארדי שקלים.

כיום עסוקים מוסדות התכנון השונים – בעיר תל אביב ובמשרד התחבורה למשל – בתכנון תחבורה שמתאימה למודלים מיושנים ולא לוקחת בחשבון את ההתפתחויות שמתרחשות ממש מתחת לאף.

עלות הקמת קווי הרכבת הקלה והתחתית, למשל, מוערכת בעשרות רבות של מיליארדי שקלים וכדרכם של פרויקטים בישראל ידוע שכל סכום שבו ננקוב לא יהיה סופי – השאלה היחידה היא האם היקף החריגה מן ההערכה המקורית יהיה של עשרות או של מאות אחוזים.
הקמת תשתית חדשה זאת לא צפויה להסתיים לפני 2030, ובסבירות רבה אולי גם לא לפני 2050, וכבר כעת ברור שהיא לא תעמוד בהיקף ההסעות שיידרש ממנה בעת השקתה.

אבל האם באמת נחוץ להשקיע עשרות מיליארדי שקלים במערכת שתושלם בעידן שבו בכלל לא יהיה בה צורך? האם לא עדיף להשקיע סכומים אלה, או נמוכים יותר, בפיתוח תשתיות שיתאימו לעידן שבו יושלמו או אף יקדימו את מה שצפוי לקרות?

דוגמא פשוטה לחוסר המעוף של קובעי המדיניות אצלנו היא תוכנית בניין עיר 3700 של צפון מערב תל-אביב – שבה צפויות להיבנות בין 16,500 ל-50,000 (!) יחידות דיור (בהתאם לזמינות השטחים שמשמשים כעת את שדה התעופה דב ומועד הפינוי שלו).

ככל שאפשר להתרשם מן התוכניות הקיימות הן שורטטו כדי להתאים לכלי רכב "רגילים", ולכן מקדישות להם את שטחי התנועה והחניה שמקובלים כיום – במקום לקחת בחשבון את השפעת ההתפתחויות הטכנולוגיות שתוארו כאן.

אבל מכיוון שהתוכניות עצמן לא צפויות להיות מושלמות לפני שנת 2017, בין השאר "בזכות" ההתנהלות המקובלת בישראל – עדיין לא מאוחר לתקן את העיוות שמוטמע בהן, במקום לקום בוקר אחד בשנת 2025 ולגלות כיצד השכונה החדשה ביותר בישראל נבנית מראש כעיר היסטורית.

The post כשבעולם צועדים לעתיד בישראל סוללים את העבר appeared first on TheCar.

במשרד התחבורה גילו עובדה מפתיעה: צה"ל מעביר בסיסים ממרכז הארץ לדרום, ובמקומם מוקמים מתחמי דיור ותעסוקה. לנוכח הגילוי המסעיר הנחה משרד התחבורה את חברת נת"ע, החברה הממשלתית שאחראית על הקמת הרכבת הקלה בגוש-דן, לתכנן תוואי חדש לאחד ממקטעי "הקו הסגול" שיחבר בעתיד את מרכז תל אביב לאזור המזרחי של גוש-דן.

החלטת המשרד לשנות את תוואי הרכבת התקבלה בעקבות בדיקות שנערכות שם בין השאר לנוכח העברת בסיסי צה"ל לדרום הארץ. השינוי המתוכנן בקו הסגול אינו היחיד, ונראה שבמשרד התחבורה מתוכננת כעת שורת שינויים במספר קווים.

בחברת נת"ע אומרים ש"בהמשך לבדיקות שבוצעו לאחרונה על-ידי משרד התחבורה במרחב בקעת אונו, ועל-רקע פינוי מחנות צה"ל באזור המרכז והסבתם למתחמי דיור ותעסוקה, עלה הצורך לבצע שינויים בהתוויית קווי המתע"ן (מערכת תחבורה עתירת נוסעים, ש.ה). בין השאר התבקשה נת"ע על-ידי משרד התחבורה לקדם תכנון לתוואי חדש לזרוע המזרחית של הקו הסגול".

כי ממזרח תתעכב הקלה?
הקו הסגול, שאורכו הכולל כ-30 ק"מ, מורכב משני מקטעים – מערבי ומזרחי. תכנון המקטע המערבי נמצא בשלב מתקדם יחסית למזרחי, ואישורו בממשלה מתוכנן כבר לאוגוסט 2016. המקטע המזרחי, שתכנונו צפוי כעת להשתנות, יובא לאישור הממשלה רק ביוני 2018 ומלכתחילה נקבע כי משרד התחבורה וחברת נת"ע ייבחנו כמה חלופות להקמתו. עם זאת, השינויים האחרונים, שמגיעים בעקבות בדיקות שעורך משרד התחבורה, עלולות לדחות את מועד אישור המקטע המזרחי ולכן גם את הקמתו.

פרשת הגילוי המאוחר של תופעת הפינוי של בסיסי צה"ל עשויה להעיד על בעיה מהותית בתכנון הרכבת הקלה בגוש-דן: התוואי של כמה מן הקווים תוכנן לפנישנים רבות ולכן התבסס על הנחות שכבר אינן נכונות כיום או שאינן מתאימות למציאות שהשתנתה. במשרדי הממשלה התריעו בעבר על כך, ובין השאר טענו מומחי תחבורה שהקמת הרכבת הקלה בהתאם למיתאר ההיסטורי לא תספק מענה תחבורתי הולם למספר הנוסעים שצפוי כבר בטווח הזמן הבינוני.

ראוי לציין כי הפער בין תכנון פרויקטי תחבורה ובין המציאות ניכר בשנים האחרונות בלא מעט מקרים. כך למשל, הקמת עיר הבה"דים של צה"ל בנגב הושלמה זמן רב לפני הקמת תשתיות הכבישים ומסילת ברזל שיחברו אותה בעתיד אל מרכז הארץ.

בעוד שמשרד הביטחון ניהל את הפרויקט באופן מסודר, ועיר הבה"דים הושלמה ומתפקדת, במשרד התחבורה התמהמהו בתכנון ובביצוע הקמת חלקו הדרומי של כביש 6 ושל פרויקט המסילה, והדברים מבוצעים כיום תוך חריגה מלוחות הזמנים וממסגרות התקציב שנקבעו ואושרו מראש.

גם הקו האדום של הרכבת, שהוא היחיד מבין שמונה קווים מתוכננים של מערכת הסעת המונים בגוש-דן, מוקם שנים ארוכות לאחר שנבחנו הנחות היסוד שהובילו את תכנון התוואי שלו. במהלך השנים שחלפו מאז הסתיים תכנון הקו חלו שינויים בערים שבהם מתוכנן הקו לעבור, ובין השאר נפתחו מרכזי תעסוקה חדשים והוקמו פרויקטי דיור, מסחר ועסקים חדשים. מומחים מזהירים שכאשר ייפתח הקו האדום לתנועה, לכל המוקדם ב-2021, הוא לא יעמוד בביקוש לנסיעות.

עד לשנת 2018 מתכננים משרד התחבורה וחברת נת"ע להביא לאישור הממשלה ארבעה קווים נוספים של רכבת קלה, שיתווספו לקו האדום הקיים. על-פי התכנון המקורי, שקדם לשינויים שנשקלים כעת, אישור הממשלה יתקבל לאחר סיום הליכי התכנון הסופי של כל הארבעת הקווים, ולאחר קיום הליכים של פרסום התכנון להשגות הציבור.

ארבעת הקווים הנוספים משלימים למעשה את מערך הרכבת הקלה בגוש-דן. אמנם מתוכננים בסך הכל שמונה קווים במערך הסעת ההמונים במטרופולין, אך שלושה מהם (הקו הוורוד, הקו הכחול והקו הכתום) הם קווי אוטובוס מהיר ורב-קיבולת (BRT). אם יחליט כעת משרד התחבורה לשנות את התוואי של חלק מקווי הרכבת הקלה, תיתכן דחייה משמעותית בהקמתה – ובעקבות זאת צפויה פגיעה ביעילות מערך הסעת ההמונים שיוקם.

The post משרד התחבורה: יש צורך בשינויים בקווי הרכבת הקלה appeared first on TheCar.

ביטול חניות, הקצאת נתיבים לתחבורה ציבורית על-חשבון בעלי רכב פרטי, סגירת נתיבים והסטת תנועה לצירים חלופיים. אלה הם רק חלק מהצעדים שיינקטו בקרוב על-ידי משרד התחבורה וחברת נתיבי איילון, במסגרת פרויקט להקמת "צירי העדפה" לתחבורה ציבורית בכל גוש-דן. "לפרויקט צפויות השלכות נרחבות על התנועה, (על) תושבי הערים ועל ציבור נהגי כלי הרכב הפרטיים במטרופולין", מזהירים בחברת נתיבי איילון, שאחראית על הפרויקט.

אז מה הם אותם "צירי העדפה" שצפויים לשבש את חייהם של תושבי גוש-דן והמבקרים בו? על-פי חברת נתיבי איילון, מתן עדיפות לתחבורה הציבורית ברשת הכבישים יתבצע באמצעות שילוב של הקמת תשתית והפעלת אמצעים טכנולוגיים: סימון נתיבים ייעודיים לאוטובוסים, הרחבה משמעותית של השימוש באמצעי אכיפה אלקטרונית ומתן עדיפות לתחבורה הציבורית במערכת הרמזורים.

יש לציין שצירי ההעדפה יחצו את כל גוש-דן, ולא רק את תל-אביב והערים השכנות: הצירים המתוכננים יחברו ערים רבות, ובהן רמת השרון, כפר סבא, רעננה, בני ברק, פתח תקווה, ראשון לציון, בת ים ותל אביב. בחברת נתיבי איילון מתכננים להשלים את הפרויקט בתוך פחות מחמש שנים, כאשר האורך הכולל של הצירים הבינעירוניים צפוי להגיע ל-150 ק"מ ואורכם של הצירים העירוניים יגיע לכ-312 ק"מ.

בחברת נתיבי איילון מבהירים שהשפעת הפרויקט תורגש מעבר לגבולות המטרופולין. "מדובר בפרויקט מורכב וחוצה רשויות", מסבירים שם, "כאשר העבודות צפויות להיערך בשטחן של כ-20 רשויות שונות, ולכן עבודות בציר תחבורה מסוג זה עלולות להשפיע באופן משמעותי על התחבורה באזורים נרחבים מחוץ לאזורי העבודה". בחברה גם מבהירים שהעבודות יבוצעו במקביל להקמת הקו הראשון של הרכבת הקלה, ולכן צפויה פגיעה רחבת-היקף בנהגים בכל גוש-דן.

האוטובוסים ייסעו מהר, המכוניות יזחלו
"פרויקט צירי העדפה נבע מתוך צורך קיים והסתכלות עתידית על המצב התחבורתי במטרופולין תל-אביב", מסבירים בחברת נתיבי איילון. "במסגרת הפרויקט, תינתן העדפה בצירי תחבורה מרכזיים ותחבורה ציבורית, מתוך מטרה להפוך את השימוש בתחבורה הציבורית לאלטרנטיבה טובה יותר לכלי רכב פרטיים מהשימוש ברכב הפרטי, על-ידי שיפור משמעותי את רמות השירות".

במשרד התחבורה וחברת נתיבי איילון מקווים שהקמת צירי העדפה תאפשר להעלות את מהירות הנסיעה של כלל אמצעי התחבורה הציבורית, ובעיקר את מהירותם של האוטובוסים הציבוריים. לפי חברת נתיבי איילון, הגברת המהירות תקצר את זמני הנסיעה באוטובוסים, תגביר את תדירות הנסיעות ואת הדיוק שלהן – וכך צפוי שיפור תואם ברמת השירות לנוסעים.

אם במקביל לשיפור רמת השירות באוטובוסים יתארכו זמני הנסיעה בכלי רכב פרטיים, יתכן שתושג (לפחות חלקית) מטרה נוספת של הפרויקט: הפיכת התחבורה הציבורית לחלופה עדיפה על-פני שימוש ברכב פרטי. כאמור, לצמצום העדיפות של השימוש ברכב הפרטי יתרמו גם הגברת האכיפה וצמצום מספר מקומות החניה שזמינים ברחבי גוש-דן ובעיקר במרכזי הערים הגדולות.

בחברת נתיבי איילון מונים מטרות נוספות לפרויקט: צמצום הגודש בעקבות צמצום מספר הנוסעים ברכב פרטי ועלייה במספר הנוסעים בתחבורה הציבורית, צמצום חשיפה לזיהום אוויר ורעש, שיפור הנגישות למוקדי המשיכה במרכזי הערים, חיזוק המרחב העירוני להולכי רגל ורוכבי אופניים על-חשבון נתיבים לרכב הפרטי ומקומות חנייה וקידום השוויוניות החברתית באמצעות שיפור הנגישות לשכבות החלשות.

The post היכונו: החיים בגוש דן יהפכו בקרוב לגיהנום appeared first on TheCar.

עיריית תל-אביב מתכננת להפעיל כ-150 מצלמות וידאו שיתעדו נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים). על-פי התכנית שמקדמת כעת העירייה, רובן המוחלט של המצלמות יופעלו בעמדות נייחות, ומספר קטן של מצלמות יופעלו באמצעות ניידות אכיפה. המצלמות יופעלו בנת"צים באורך כולל של כ-50 ק"מ, ובעירייה מציינים שמערך האכיפה החדש נועד לתעד גם עבירות חניה.

בכירים בעיריית תל-אביב מסבירים כי מערך האכיפה החדש נועד לענות על שלוש דרישות עיקריות: אכיפה בנת"צים בהתאם לשעות הפעילות של התחבורה הציבורית, הקטנת כמות העבירות החמורות (נסיעה בנת"צ, חניה בנת"צ, חסימת תחנות) והגברת הסדר הציבורי ברחבי העיר.

חוק שאושר במליאת הכנסת בקיץ האחרון הקנה לרשויות מקומיות את הסמכות הנחוצה לביצוע אכיפה בנת"צים, וזאת במטרה לשפר את רמת השירות בתחבורה הציבורית. על-פי החוק, כל ההכנסות שיתקבלו מגביית קנסות יועברו ישירות לקופתה של העירייה.

מערך האכיפה שתפעיל עיריית תל-אביב יידרש לשמור על פרטיותם של האזרחים באמצעות טשטוש פניהם של נהגים, נוסעים ועוברי אורח. בנוסף, מערך האכיפה המתוכנן יידרש לעמוד בתקן ישראלי של מכון התקנים, שנועד להסדיר את השימוש במערכות אכיפה אלקטרוניות. עם זאת, ראוי לציין כי עד עתה לא פרסם מכון התקנים תקן ייעודי למצלמות אכיפה בנת"צים.

טוב מאוחר מאף פעם?
התכנית של עיריית תל-אביב להפעלת מערך האכיפה החדש חושפת פעם נוספת ליקויים בהיערכות לקראת הרחבת העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש-דן. למרות שהרחבת העבודות בתחילת אוגוסט תוכננה זמן רב מראש, משרד התחבורה העביר לוועדת הכלכלה את החוק שמאפשר אכיפת עבירות תנועה על-ידי רשויות מקומיות רק ימים ספורים לפני כן.

כבר במהלך הדיון שבו אושר החוק התברר שיישומו יימשך זמן רב. למשל, משרדי הממשלה נדרשו להתקין תקנות שמאפשרות את יישום החוק, ולצורך כך הוקצבה תקופה של שישים יום. הצורך בהתקנת תקנות – שכמובן אינו ייחודי לחוק זה, והיה ידוע וצפוי מראש – יצר מצב שבו העבודות להקמת הרכבת הקלה הורחבו באוגוסט, אך יישום החוק בפועל התאפשר רק חודשיים לאחר מכן.

אלא שגם התקנת התקנות לא מבשרת על יישומו של החוק, שכן אכיפה באמצעות מצלמות וידאו דורשת התקנת מצלמות המצוידות בתוכנה מתאימה. התכנית של עיריית תל-אביב מלמדת שהאכיפה בפועל צפויה להתחיל רק בעוד חודשים ארוכים: העירייה נמצאת כעת בשלב קדם-מכרזי, ורק לאחר שיסתיים יפורסם מכרז שבסופו תיבחר חברה שתספק לעירייה תוכנת אכיפה שתופעל באמצעות מצלמות וידאו קיימות.

יש לציין שלעיריית תל-אביב יש יתרון על-פני רשויות אחרות, שכן ברחבי העיר כבר מותקנות מצלמות וידאו רבות שמבצעות אכיפה של עבירות תנועה מסוימות. המצלמות שבהן משתמשת העירייה יכולות לבצע את האכיפה הנדרשת בנת"צים, ולכן לא נדרש כעת תהליך התאמה ארוך.

יותר מוצלחים ממשטרת ישראל
שלא כמו המצלמות שבהן משתמשת משטרת ישראל לאכיפה בנת"צים, המצלמות שתפעיל עיריית תל-אביב יתעדו נהגים באמצעות סרטוני וידאו ולא תמונות "סטילס". האכיפה באמצעות מצלמות וידאו מאפשרת כיסוי של מגוון עבירות רחב יותר מזה שמציעות המצלמות של המשטרה.

בין השאר, אכיפה באמצעות מצלמות וידאו מאפשרת תיעוד של נהגים שנוסעים בסוגים שונים של נת"צים – למשל, נתיבים שמאפשרים לכלי רכב פרטיים לבצע פנייה לרחובות צדדיים. מנגד, האכיפה שמבצעת משטרת ישראל מחייבת את התקנת המצלמות בנת"צים "ישרים" בלבד (ללא פניות).

על-פי התכנון, מערך האכיפה בתל-אביב יתעד עבירות שמבצעים נהגים בחמישה סוגים של נת"צים: נת"צ ימין (נתיב שנמצא מצד ימין של הכביש, ובמשולב עם נתיבים נוספים שבהם מותרת נסיעה לכלי רכב פרטיים), נת"צ שמאל, נת"צ אמצעי, נת"צ יחיד (רחוב חד-צדדי שמיועד כולו לתחבורה ציבורית) ונת"צ דו-כיווני (רחוב דו-צדדי שמיועד כולו לתחבורה ציבורית).

The post 150 מצלמות אכיפה יופעלו בנתיבי תחבורה ציבורית בת"א appeared first on TheCar.

עשרות אלפי ישראלים ותיירים סבלו אתמול (ג') בירושלים מ"מחלה" מסתורית שתקפה את נהגי הרכבת הקלה. כשליש מהנהגים דיווחו על מחלה ולא התייצבו לעבודה, ובזכיינית שמפעילה את הרכבת הקלה הבהירו כי מדובר בהשבתה פתאומית ופראית של הרכבת.

עיריית ירושלים מיהרה לתמוך בעמדת הזכיינית, ואף הצטרפה לעתירה שהוגשה בעניין לבית הדין האזורי לעבודה. אמש כבר הורה בית הדין לעבודה לנהגי הרכבת הקלה לשוב לעבודה, והבהיר כי נהגים שיודיעו על מחלה יידרשו להיבדק על-ידי רופא תעסוקתי.

תגובת משרד התחבורה לשביתת הנהגים הייתה מהירה יחסית. במשרד הודיעו כי יתגברו את מערך האוטובוסים המקביל לקו הרכבת הקלה, בין השאר באמצעות הארכת מסלול הנסיעה של קווים שמפעילה חברת אגד.

אלא שלמרות שנראה כי המשבר טופל בהצלחה, יש לזכור כי אלפי נוסעים מצאו את עצמם ממתינים זמן רב להגעתם של הרכבת הקלה או אמצעי תחבורה חלופי. ראש עיריית ירושלים, ניר ברקת, סיפר אתמול כי נוסעים חיכו בתחנות שעה ואף יותר מכך.

ומתברר שמתן מענה מערכתי להשבתת הרכבת הקלה בירושלים הוא נושא בעייתי אך מוכר היטב. בדו"ח שפרסם מבקר המדינה לפני כשנה נמצא כי "משרד התחבורה, עיריית ירושלים והצוות (צוות תכנית אב לתחבורה, ש.ה) לא אישרו נוהל לנושא ההיערכות לפעולה במצבים של השבתה חלקית או מלאה של הרכבת הקלה, ולא תורגלה הפעלתה של אמצעי תחבורה חלופיים".

ומה קרה מאז פורסם דו"ח המבקר? מעט מאוד. באוגוסט האחרון פנה המפקח הכללי לענייני ביקורת המדינה במשרד ראש הממשלה למשרד התחבורה, וביקש לבחון האם תוקן הליקוי עליו הצביע מבקר המדינה בשנה שעברה. התשובה הייתה קצרה וברורה: "לא דווח על התקדמות בתיקון הליקוי".

וזה לא הליקוי היחיד עליו הצביע המבקר בדו"ח מאוקטובר 2014 ואשר לא תוקן עד עתה. למשל, עוד באוגוסט 2011 תוקנה פקודת התעבורה והוסדרה בה פעילות הרכבת הקלה בירושלים. התיקונים קבעו, בין השאר, כי המנהל שימונה מטעם משרד התחבורה יופקד על ביצוע הפקודה, ויכין נהלים ברורים לפיקוח על פעילות הרכבת הקלה.

אך מבקר המדינה גילה ב-2014 כי יותר משלוש שנים לאחר שתוקנה פקודת התעבורה לא נקבעו נהלים לפיקוח על הרכבת הקלה. ושוב, בדיקת המפקח הכללי לענייני ביקורת המדינה – שנערכה, כאמור, באוגוסט האחרון – העלתה כי "לא דווח על התקדמות בתיקון הליקוי". יש לציין כי מבדיקת המפקח הכללי לענייני ביקורת המדינה עלה כי כשליש מהליקויים שנמצאו בדו"ח המבקר בנושא הרכבת הקלה לא תוקנו עד אוגוסט 2015.

ראוי לזכור כי לפני הפעלת הרכבת הקלה בירושלים בוטלו או שונו חלק מקווי האוטובוס שפעלו במקביל לתוואי הרכבת. כתוצאה מכך למעשה נוצר מצב שבו אין לרכבת הקלה חלופה מלאה, ולמעשה תושבים ומבקרים רבים הפכו לקהל "שבוי" של הרכבת. לכן, הפיקוח על פעילות הרכבת הקלה, והיערכות למקרים שבהם פעילותה מושבתת, הינם חיוניים לכלל מערך התחבורה הציבורית בעיר.

The post השבתת הרכבת הקלה: ההפתעה שלא הייתה והליקויים שלא תוקנו appeared first on TheCar.

ישראל כץ הוא שר תחבורה טוב. מאז החל למלא את התפקיד ב-2009, השר כץ קידם פרויקטים רבים, ובעיקר פרויקטי תשתית כמו הקמת קווי רכבת וכבישים חדשים. אלא שלמרות זאת, בערב יום הכיפורים, יש כמה תחומים שבהם שר התחבורה חייב לבקש את סליחת האזרחים.

ראשון שבהם הוא התחום החשוב ביותר עליו אחראי השר כץ: בטיחות בדרכים. מתחילת 2015 חלה עלייה של יותר מ-15% במספר ההרוגים בתאונות דרכים ביחס לתקופה המקבילה ב-2014 – שיעור חריג בעידן הבטיחות המודרני. מספר התאונות הקטלניות עלה בתקופה זו בשיעור דומה. למעשה, מאז 2012 חלה עלייה עקבית במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות, ולמשרד התחבורה אין הסבר או פתרון להרעה בבטיחות.

אך שר התחבורה, שמרבה להתבטא בתחומים רבים ומגוונים – החל מתחבורה ציבורית, דרך פוליטיקה מפלגתית וכלה בענייני ביטחון – אינו פוצה פה בכל הנוגע לבטיחות בדרכים. נדמה כאילו העלייה במספר ההרוגים היא גזירת גורל, שאינה נוגעת כלל למשרד עליו מופקד השר כץ.

אלא שתאונות דרכים אינן גזירת גורל. מדינות מפותחות רבות מצליחות ליישם תכניות בטיחות לאומיות, שמורידות את מספר ההרוגים באופן עקבי ומרשים. לירידה העקבית תורמת תעשיית הרכב העולמית, שמייצרת מכוניות שבטיחותן משתפרת והולכת.

ומה קורה בישראל? הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שאמורה להוביל את המאבק בתאונות, היא גוף חסר סמכויות שעיקר עיסוקו הוא העברת כספים מצד אחד של קופת המדינה (משרד האוצר) לצד אחר (למשל, רשויות מקומיות ומשטרת ישראל).

מעמדה המעורער של הרשות הוא תוצאת הזנחה ארוכת שנים והיעדר גיבוי. ועל כך אחראי שר התחבורה, שנראה לעתים קרובות כמי שתומך בפקידי משרדו, שרבים מהם לא הסתירו את רצונם להפוך את הרשות לגוף מדולדל וחסר סמכויות, שאינו יכול לחשוף את ליקויי המשרד בתחום הבטיחות.

כבישים, אוטובוסים והשכבות החלשות
השר כץ ופקידי משרדו מתגאים בהצלחות רבות בתחום תשתיות התחבורה. בתקופת כהונתו של השר כץ הוקמו קווי רכבת חדשים, נסללו כבישים חדשים והורחבו כבישים קיימים. פרויקטי תשתית אלה תורמים לשיפור רמת התחבורה בישראל, וחלקם גם מעודדים צמיחה בכלל המשק.

אך יש מכנה משותף לכבישים וקווי רכבת, שלרוב אינו זוכה להבלטה: בעלי רכב פרטי, שנהנים מהכבישים החדשים והמורחבים, והנוסעים ברכבת ישראל נמנים עם השכבות החזקות בחברה. מנגד, מרבית הנוסעים באוטובוסים הם נמנים עם השכבות החלשות.

ולמרבה הצער, רמת השירות באוטובוסים נשארת נמוכה. "התחבורה הציבורית (באוטובוסים, ש.ה) היא לא טובה, לא יעילה, לא זולה מספיק, לא מדויקת מספיק, לא אמינה מספיק", אמר ח"כ דב חנין, יו"ר ועדת המשנה לתחבורה ציבורית, בדיון שנערך חפני כחודשיים, "(והתחבורה הציבורית) עדיין במקרים רבים (היא) מקום של קהל שבוי – מי שאין לו ברירה נוסע באוטובוס, מי שיש לו ברירה נוסע בדרך אחרת".

אמנם משרד התחבורה ניסה ומנסה לקדם רפורמות גם בתחום האוטובוסים, אך תקציב הפיתוח של המשרד מופנה ברובו לקידום פרויקטי תשתית גדולים ויקרים. כך מונצחת רמת השירות הנמוכה באוטובוסים, ונפגעים אזרחים שנמנים עם השכבות החלשות ואינם יכולים לבחור באמצעי תחבורה חלופיים.

בעניין זה ראוי לזכור שאוטובוסים הם אמצעי התחבורה הציבורית העיקרי בישראל. לפי נתוני משרד התחבורה, מספר הנסיעות השנתי באוטובוסים נאמד בכ-700 מיליון בשנה, או יותר מפי 10 ממספר הנסיעות השנתי ברכבת ישראל.

אופניים חשמליים ורכבת קלה
לפחות בשני תחומים נוספים יש מקום לבקשת סליחה מצדו של השר כץ. האחד הוא אופניים חשמליים: פקידי משרד התחבורה, קצינים במשטרת ישראל ובכירים ברשויות מקומיות מתריעים מאז סוף העשור הקודם מפני בעיות בטיחות חמורות שמעוררת הרכיבה על אופניים חשמליים.

אלא שלמרות זאת, הסדרת התחום מתעכבת כבר שנים ארוכות. למעשה, משרד התחבורה הצליח להביא לאישור ועדת הכלכלה של הכנסת תקנות שמסדירות את הרכיבה על סוג אחד בלבד של אופניים חשמליים (בעלי מנוע עזר, pedelec), בעוד שסוגים אחרים ופופולריים יותר עדיין אינם מוסדרים (קורקינטים ו-e-bike).

אמנם לבעיית הבטיחות של אופניים חשמליים תורמת אכיפה לקויה מצד משטרת ישראל, אך בעיקר האחריות נושא משרד התחבורה והעומד בראשו, השר כץ. התוצאה של הזנחת התחום היא זינוק של מאות אחוזים במספר הנפגעים בתאונות שבהן מעורבים אופניים חשמליים.

תחום נוסף שבו ניכרים ליקויים נמנה דווקא עם פרויקטי התשתית הגדולים והמורכבים שכה חביבים על השר כץ: הקמת הרכבת הקלה בגוש-דן. לזכותו של השר אפשר לזקוף – לפחות באופן חלקי – את קידום הפרויקט. אך למרבה הצער, נראה שההכנות לקראת הרחבת העבודות באוגוסט האחרון היו לקויות.

על הליקויים הצביעו גורמים שלפחות חלקם אינם יכולים להיחשד כבעלי אינטרס, כמו למשל משטרת ישראל. במשטרה התריעו מפני ליקויים חמורים, ובהם מחסור בחניוני "חנה וסע" והיעדר תיאום בין הגורמים השונים שעוסקים בפרויקט.

בנוסף, חברי כנסת ובכירים ברשויות מקומיות מתחו ביקורת חריפה על כך שהממשלה לא נערכה לפיצוי בעלי עסקים קטנים ובינוניים, אשר עסקיהם נפגעו כתוצאה מעבודות הרכבת הקלה. ואם לא די בכך, גם העברת סמכות אכיפה של עבירת נסיעה אסורה בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים), ממשטרת ישראל לפקחי הרשויות המקומיות. בוצעה באיחור ניכר ולמעשה עוד לא הושלמה.

The post הסליחות של שר התחבורה: על בטיחות, אוטובוסים ואופניים חשמליים appeared first on TheCar.

חמישה כלי רכב נגישים ביום. זה כל מה שמשרד התחבורה וחברת נת"ע מציעים לנכים שמתניידים באמצעות כיסא גלגלים ומבקשים לעשות שימוש בשירותי הסעות מחניוני "חנה וסע" שהחלו לפעול במסגרת העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש-דן.

השירות לנוסעים שמשתמשים בכיסאות גלגלים מוצע בשעות קבועות מראש: כלי רכב נגיש יוצא משלושה חניונים (גני יהושע ותל ברוך בתל-אביב, ואצטדיון המושבה בפתח-תקווה) בכל שעה עגולה בלבד, בין השעות 07:00 ו-11:00 בבוקר. בכל שעה אחרת, נכה בעל כיסא גלגלים שמעוניין לעשות שימוש בשירותי ההסעות מהחניונים נדרש לתאם את הגעתו שעתיים מראש.

חשוב לזכור כי הדרישה לתאם את הנסיעה מראש עלולה להרתיע בעלי מוגבלויות מפני שימוש בשירותי ההסעות שמוצעים בחניוני "חנה וסע". כמו כל נהג ונוסע אחרים, בעלי מוגבלויות מעוניינים בגמישות רבה ככל האפשר, וקביעת מועדי נסיעות "קשיחים" ולא תכופים עלולה להרחיק את בעלי המוגבלויות ממעגל המשתמשים בתחבורה הציבורית בכלל ובשירותי ההסעות בפרט.

בהתייחסו לבעיית נגישות דומה ברכבת ישראל, הסביר בעבר פעיל בארגון הפעולה של הנכים כי "בן אדם נורמלי שחי חיים נורמליים, שזו השאיפה שלנו, פשוט אין לו אפשרות לדעת מראש מתי הוא בדיוק יחזור, מתי הוא בדיוק יסיים את הסידורים שלו ומתי הוא ירצה לחזור הביתה. בן אדם יכול לנסוע לעיר מסוימת, הוא יודע מתי הוא רוצה לצאת. אין לו דרך לדעת בדיוק מתי הוא ירצה לחזור".

דברים דומים אמר ח"כ אילן גילאון, שהתייחס גם הוא לבעיית הנגישות ברכבת ישראל בדיון שנערך במליאת הכנסת בשנת 2013: "הדבר האחרון שאדם מוגבל רוצה זה את הצרמוניה מסביב בהגעתו לתחנה… זה הדבר האנטי-נגישותי ביותר שיש".

ראוי לזכור כי בעיית הנגישות של שירותי ההסעות מחניוני "חנה וסע" היא רק חלק אחד מבעיה כוללת של נגישות לקויה בתחבורה הציבורית בישראל. אזרחים בעלי מוגבלויות מתלוננים כבר שנים ארוכות על ליקויים בהתנהלותם של משרד התחבורה וחברות התחבורה הציבורית. בין השאר, נטען כי השימוש באוטובוסים ורכבות כרוך לעתים קרובות בסרבול ביורוקרטי מיותר ופוגעני. עוד נטען כי היקף שירותי התחבורה הציבורית שמותאמים לבעלי מוגבלויות רחוק מלהיות מספק.

"למה באוטובוסים יש רק מקום אחד לנכים ולא שניים או שלושה מקומות?", שאל פעיל באחת מעמותות הנכים בדיון שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת בשנה שעברה. "למה לא להוסיף מקומות לנכים? אומרים לנו לא לנסוע עם הרכבים שלנו כי נותנים לנו תחבורה ציבורית מסודרת… אנחנו לא רואים את זה בשטח".

The post חניוני "חנה וסע" של הרכבת הקלה: מגבילים את בעלי המוגבלויות appeared first on TheCar.

ראש עיריית תל-אביב על ההכנות להקמת הרכבת הקלה: אין מספיק נתיבי תחבורה ציבורית, אין מספיק אכיפה, אין מספיק חניוני "חנה וסע" ואין תיאום בין משרדי הממשלה והרשויות המקומיות. ימים ספורים לפני שהחלה הרחבת העבודות להקמת הקו הראשון של הרכבת הקלה בגוש-דן, תקף בחריפות ראש עיריית תל-אביב, רון חולדאי, את ההכנות שנערכו בשטח. לדבריו, "יש פיגורים גדולים בהקמת תשתיות וביצוע נושאים שהיו אמורים להיות מוכנים לפני תחילת העבודות, ואשר אמורים להפחית את המטרדים ולעודד מעבר לשימוש בתחבורה ציבורית".

חולדאי מנה רשימה ארוכה של ליקויים בהכנות שנערכו להקמת הרכבת הקלה: "עד היום לא הוכנו נתיבי תחבורה ציבורית ראויים בדרכים הבינעירוניות, המגיעות ויוצאות ממרכז העיר. (ו)עד כה לא הוכנו הכוחות והאמצעים הטכנולוגיים לאכיפה (של נסיעה בניגוד לחוק, ש.ה) בנתיבים האלה… הקמת חניוני חנה וסע עם הסעות ייעודיות, שאמורים היו להיות במרחב מסביב לעיר, חלקם הגדול, כתוצאה מחוסר הכנה, (הוקמו) בתוך העיר – כמו חוף תל-ברוך, גני יהושע, (ו)קריית שאול".

על ההיערכות לקראת הרחבת העבודות בשבוע שעבר אחראים משרד התחבורה וחברת נת"ע, חברה ממשלתית שאחראית על פרויקט הרכבת הקלה. חולדאי ושר התחבורה, ישראל כץ, מנהלים מערכת יחסים עכורה כבר שנים ארוכה, ובעבר הביעו בגלוי את המחלוקות החריפות שנוגעות לרכבת הקלה. "אין זה סוד שלאורך השנים הייתה – ויש לנו – הרבה מאוד ביקורת על ההתנהלות, התכנון ולוחות הזמנים של הפרויקט", הבהיר חולדאי.

לפי חולדאי, התוצאה של הליקויים הרבים בהיערכות לקראת הרחבת העבודות היא חוסר ודאות בקרב הציבור: "בעיות אלה ורבות אחרות, יחד עם חוסר התיאום בין המשרדים, הרשויות והגורמים העוסקים בנושא, מייצרים אי ודאות רבה, שחלקה מובעת בציבור". אלא שלמרות ביקורתו החריפה, חולדאי גם הביע תקווה שהפרויקט יצליח להגיע לכדי סיום ובכך ישפר את חיי התושבים במטרופולין תל-אביב. "אני מאוד מקווה שלמרות כל הקשיים והבעיות, הפרויקט הלאומי החשוב הזה יקרום עור וגידים ובסופו של דבר יביא לשינוי אמיתי במטרופולין כולו", דברי חולדאי.

תוקם קרן לפיצוי בעלי עסקים?
בזמן שראש עיריית תל-אביב מביע את ביקורתו, חברי ועדת הכלכלה של הכנסת הצהירו היום (ד') על כוונתם להקים קרן פיצויים לבעלי עסקים שייפגעו מהעבודות להקמת הרכבת הקלה. "לא יתכן שבפרויקט שעולה מיליארדי שקלים, לא יימצא סכום שיפצה את בעלי העסקים, אשר יהיו הראשונים לשלם את המחיר הכבד של הרכבת הקלה", אמר יו"ר הוועדה, ח"כ איתן כבל. ליוזמה הצטרפו רבים מחברי הוועדה, ובהם דב חנין, יצחק וקנין, יוסי יונה, אורי מקלב, עיסאוי פריג' ויעקב פרי.

בוועדה אומרים כי בכוונתם להכין את הצעת החוק לקראת חזרת הכנסת מפגרת הקיץ, באמצע אוקטובר. "מחיר איבוד הפרנסה הוא לא פחות מטראומה, וחשוב שנזכור שמאחורי כל עסק יש אנשים ועומדת משפחה", הבהיר ח"כ כבל. "כיוון שמדינת ישראל לא הצטיינה עד היום, בלשון המעטה, בפיצויי תושביה – עיין ערך הרכבת הקלה בירושלים, מפוני גוש קטיף, מלחמת לבנון השנייה – אינני מוכן שהמצב הזה יימשך ועלינו לתת מענה לאותם אנשים שסובלים".

ראוי להזהיר כי שר התחבורה קרא לעיריית תל-אביב לפצות את בעלי העסקים בתוואי הרכבת באמצעות מתן הנחה בארנונה. "יש להקל ככל שניתן על חיי התושבים והסוחרים, במהלך העבודות שימשכו מספר שנים", אמר השר כץ בסוף יוני האחרון. בהתייחסו להצעת השר, אמר היום ח"כ כבל כי "הנחת ארנונה לא תפתור את הבעיה, (ו)חייבים לפעול למען פיצוי ולא הנחה – פיצוי משמעותי שימתיק ולו במעט את הסיוט שעובר על אותם בעלי עסקים ומשפחותיהם".

The post חולדאי: "יש לנו הרבה מאוד ביקורת על פרויקט הרכבת הקלה" appeared first on TheCar.

ברגע האחרון, שניה לפני תחילת העבודות על הרכבת הקלה שמאיימות להשבית את התנועה בגוש דן כולו, נזכרו אנשי משרד התחבורה ועיריית תל-אביב להכשיר מספר חניוני "חנה וסע" בכניסות לתל-אביב.

אפשר כמובן לשאול את עצמנו מדוע נדרש אלתור מאוחר של חניונים שיכולים היו לפעול כבר לפני חמש או עשר שנים, אבל מכיוון שהתשובה ברורה מאליה עדיף דווקא לשאוב מכך עידוד ולגלות הזדמנות גדולה שגלומה במצב הנוכחי.

אחד הפרויקטים החלמאים בתולדות התחבורה בישראל הוא "הנתיב המהיר" בכניסה לתל-אביב – רעיון מגונה שבו פקידי משרד התחבורה והאוצר כמעט אנסו יזמים פרטיים להרוויח את כספו של הציבור.
מדובר בפרויקט בזבזני במשאבים כלכליים ובמשאבי קרקע, ומכיוון שרבים מקרב המשתמשים בו מנכים את עלות השימוש מהוצאותיהם יוצא שדווקא מי שבכלל לא משתמשים במכוניות משלמים על הביזיון התכנוני הזה.
דוגמא אחת לבזבוז הוא שירות השאטלים – מאות נסיעות הלוך ושוב של אוטובוסים מזהמים – שפועלים במקום הרכבת שתוכננה לעשות את העבודה הזאת במקור.

כעת, במקום לבכות על מאות מיליוני השקלים שכבר נלקחו מן הציבור, צריך לעצור במהירות ויעילות את המפגע ולהוציא מתוק מעז: שלושה צעדים פשוטים, וכמה חודשי עבודה, יכולים להפוך את הנתיב המהיר לאחד הפתרונות המועילים והיעילים לצמצום פגיעת הרכבת הקלה.

צעד ראשון, שתוכנן במקור להיות מבוצע עוד לפני סלילת מטר ראשון של כביש, הוא הקמת רציף נוסעים לרכבת "הכבדה" שממילא נושקת לגדר חניון שפירים.
רכבת תאסוף ותחזיר מאות נהגים ונוסעים בכל רבע שעה, ותייתר את השאטלים הבזבזניים.

צעד שני הוא הקמה מהירה של חניון בגובה של חמש קומות על גבי כשליש משטח החניון הקיים (והשלמת מבנים נוספים לאחר מכן), במטרה לאפשר חניה ל-2,400 מכוניות, ובעתיד עד ל-6,000 או יותר.

צעד שלישי הוא פירוק התשתית הפיזית שמפרידה בין הנתיבים על כביש מס' 1, ובכך להוסיף נתיב נוסף לכביש הקיים מבלי להזדקק לסלילה חדשה.

הנתיב השמאלי, הקיים אך הלא מופרד, ישמש כנתיב תחבורה ציבורית (נת"צ) ואכיפת ההעדפה הזאת תבוצע באמצעות מצלמות, בעוד שהנתיב שיתווסף כתוצאה מהסרת גדר הברזל הקיימת ישפר את הקיבולת של הכביש הנוכחי.
ביטול "נתיב המיוחסים", שנסיעותיהם ממילא ממומנות בחלקן על-ידי כלל הציבור, ידרוש לפצות את המפעילים הפרטיים של הנתיב, אולם את סכום הפיצוי אפשר יהיה להשיג באמצעות מכירת או השכרת שטחי מסחר ואחסנה בשטח החניון או בצמוד אליו.

לחלופין, אם המדינה מגדירה שאחד מיעדיה הוא גביית אגרת גודש, אפשר להטיל אותה באופן גורף על כל הנכנסים לתל-אביב בשעות העומס, וזאת באמצעות מצלמות מן הסוג שמשמש בכביש 6.

המוח המבולבל שעיצב את הנתיב המהיר הקיים מתכנן לחזור על הפארסה הזאת בחמישה או שישה נתיבים נוספים, לכן דחוף לעצור את הטעות באיבה ותחת זאת להקים חניונים נוספים במיקומים צמודים למסילות הרכבת ה"כבדה".

The post עד שתהיה הקלה: להלאים את הנתיב המהיר appeared first on TheCar.

בשורה טובה או אופטימיות יתרה? בלשכת שר התחבורה מקווים שהקמת הרכבת הקלה בגוש-דן תימשך פחות זמן מהמתוכנן. "כדי לקצר את לוחות הזמנים, חילקנו את העבודות למספר מכרזים, שישתתפו בהם מספר חברות בינלאומיות בשיתוף חברות ישראליות", אמרו היום (א') בלשכת שר התחבורה, בתגובה לשאלה שהפנה אזרח באמצעות דף הפייסבוק של השר כץ. "אנו מקווים ואף מצפים שלוחות הזמנים אכן יתקצרו".

לפי לוח הזמנים הרשמי של הפרויקט, הקמת הקו הראשון של הרכבת הקלה ("הקו האדום") צפויה להסתיים רק בעוד כשש שנים – לקראת הרבעון האחרון של שנת 2021. ההפעלה המסחרית של הקו האדום, שיחבר את הערים בת-ים, תל-אביב, רמת-גן, בני-ברק ופתח-תקווה, צפויה להתחיל באוקטובר 2021. לפי החשב הכללי במשרד האוצר, האומדן העדכני של עלות הקמת הקו האדום הוא כ-16.1 מיליארד שקלים.

אלא שגם בלשכת השר מודעים לכך שהקמת הרכבת הקלה כרוכה באתגרים רבים, חלקם טבעיים וחלקם מעשה ידי אדם. בהתייחסם לבעיות טבעיות, מציינים היום בלשכת השר כץ כי "(ה)עבודות מורכבות ביותר, בעיקר בגלל שהן מתבצעות מתחת לעיר פועלת… יש צורך בחפירות עמוקות מאוד, כולל בחלק גדול מהמקרים – חפירות במי תהום וביצוע יציקות בטון תת-מימיות. בנוסף, יש קשיים (רבים) במעבר של כלים כבדים במבנים קיימים".

בנוסף, הקמת הרכבת הקלה בגוש-דן כרוכה בתיאום בין עשרות גורמים בעלי אינטרסים שונים ולעתים מנוגדים: משרדי ממשלה, רשויות מקומיות, חברות ממשלתיות וחברות פרטיות. ומתברר שעוד לפני שהורחבו העבודות בתחילת השבוע שעבר, שיתוף הפעולה הזה כבר הצליח לעורר מחלוקות ובעיות. כך למשל, במשטרת ישראל טענו שמשרד התחבורה וחברת נת"ע, האחראית על הפרויקט, החלו בתיאום העבודות פחות מחצי שנה לפני הרחבתן בשבוע שעבר. למעשה, במשטרה טענו שחלק מהאישורים הנחוצים התקבלו כשבועיים בלבד לפני תחילת העבודות.

גם חלוקת העבודות למכרזים נפרדים, שנועדו לבחור חברות שונות שיבצעו חלקים שונים של הפרויקט, עלולה להתברר כבעייתית. מלבד בעיית שיתוף הפעולה, שהתעוררה עוד לפני שהעבודות הורחבו בשבוע שעבר, קיימת בעיה נוספת: ניהול מכרזים בישראל נוטה להיות תהליך ארוך ולעתים קרובות לקוי מיסודו, ועל כך יעידו דו"חות מבקר המדינה שעסקו בשנים האחרונות בפרויקטי תשתית גדולים – ובהם, בין השאר, הרכבת הקלה בירושלים, הרכבת הקלה בגוש-דן, קו הרכבת המהירה בין תל-אביב וירושלים ופרויקט החשמול של הרכבת.

ואם לא די בבעיות שילוו את הפרויקט במהלך הקמתו, ראוי לזכור כי יש מי שסבורים שכבר עם הפעלת הרכבת הקלה בגוש-דן ב-2021 יתברר כי היא אינה מספקת את צרכי התחבורה במטרופולין הצפוף בישראל. "הבעיה היא שהעבודות יימשכו שנים", אמר בשבוע שעבר ראש עיריית תל-אביב, רון חולדאי, "ועד שיסתיימו (העבודות) הקו האדום יהיה כבר מתחילתו במלוא הקיבולת… 850 אלף איש נכנסים לעיר (תל-אביב) מדי יום, ואי אפשר לגרום להם לעזוב את הרכב הפרטי מבלי לייעל את מערכת התחבורה הציבורית, לא רק בתוך תל-אביב אלא במטרופולין תל-אביב".

אגב, לכל מי שגילה אופטימיות בשבוע שעבר לנוכח עומסי התנועה הקלים יחסית שליוו את הרחבת העבודות, יש לזכור כי היקפן היה מצומצם. כל זה צפוי להשתנות ביום חמישי הקרוב, עם תחילת העבודות להקמת תחנת קרליבך ולקראת הריסת גשר "מעריב": דרך מנחם בגין, מצירי התנועה הראשיים בתל-אביב, צפוי להיסגר בחלקו, והתנועה בצומת "מעריב" תוגבל משמעותית. הסדרי תנועה חדשים יונהגו גם ברחובות סמוכים, ובהם קרליבך ולינקולן.

The post הרכבת הקלה בגוש-דן תוקם לפני 2021? appeared first on TheCar.

לאחר אינספור עיכובים, דחיות וליקויים, העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש-דן הורחבו אמש (א') משמעותית. בשש השנים הקרובות ייחסמו כבישים ורחובות בכל ערי המרכז, והשפעת העבודות תורגש על-ידי מאות אלפי ישראלים. במשרד התחבורה ובחברת נת"ע, החברה הממשלתית שאחראית על הפרויקט, נערכו זמן רב לקראת הרחבת העבודות, ואתמול כבר היו מי שאמרו שההיערכות הייתה ללא דופי.

אלא שהמציאות שונה, ולא במעט. ליקויים בהיערכות של משרד התחבורה וחברת נת"ע עלולים להחמיר את ההשפעות החמורות ממילא של העבודות: מספר קטן מדי של חניוני "חנה וסע" עלול להרתיע נהגים מפני שימוש בחלופות לכלי הרכב הפרטיים, אכיפה דלילה בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) תפגע ברמת השירות של האוטובוסים, ושיתוף פעולה בעייתי בין משרדי הממשלה עלול להקשות על מציאת פתרונות לעומסי התנועה הצפויים.

יש על מי לסמוך, בערך
במטרה לשפר את רמת השירות בתחבורה הציבורית, ובעיקר בקווי אוטובוס ציבוריים, אישרה מליאת הכנסת להעביר סמכות אכיפה ממשטרת ישראל לפקחים עירוניים: פקחי הרשויות המקומיות יוכלו לקנוס נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים). בנוסף, רשויות מקומיות (ובעיקר עיריות עשירות) יוכלו להקים מערכי אכיפה אלקטרונית לאכיפה בנת"צים, וכך צפוי שיפור ברמת השירות של האוטובוסים (עם "בונוס" לרשויות המקומיות, שייהנו מכך שהקנסות שיוטלו על נהגים ישולמו לקופותיהן).

אלא שהעברת הסמכות לרשויות המקומיות אושרה רק בשבוע שעבר, ויישומה בפועל דורש הכנת תקנות על-ידי משרדי הממשלה והיערכות מתאימה מצד הרשויות המקומיות. לכל המוקדם, האכיפה על-ידי פקחי הרשויות תחל בעוד כחודשיים, כאשר אכיפה באמצעות מערכי מצלמות אלקטרוניות עשויה לדרוש זמן היערכות ארוך משמעותית.

למה העברת הסמכויות לא נעשתה לפני שהחלו העבודות אמש? אין לכך הסבר ראוי. הצעת חוק ממשלתית בעניין הוכנה כבר לפני יותר משנתיים, ולמשרדי הממשלה היה די והותר זמן להיערך לקראת העברת סמכות האכיפה לרשויות המקומיות. אלא שכרגיל בישראל, כאשר נדרש שיתוף פעולה בין משרדי ממשלה ורשויות מקומיות, מצליחים כל הצדדים המעורבים לנצל כל מחלוקת אפשרית כדי לעכב, לדחות ולסכל פתרונות.

וזה לא הכל. למרות שבמשרד התחבורה ובנת"ע נערכו לקראת העבודות זמן רב מראש, בעיות שנוגעות לאכיפת החוק בנת"צים נותרו ללא מענה. כך למשל, לפני פחות משבועיים אמרו במשטרת ישראל כי "גם בנת"צים הקיימים כיום, אין מפרצי אכיפה, דבר שיקשה על האכיפה ללא הפרעה לתנועה".

חנה וסע, יש לך עוד
ארבעה חניוני "חנה וסע" הופעלו לטובת מי שרוצים להשאיר את כלי הרכב הפרטי בשולי המטרופולין ולנסוע למרכזי הערים, ובעיקר למרכז תל-אביב. ארבעת החניונים – בגני יהושע, חוף תל ברוך, אצטדיון קריית אריה ומבוא מודיעין – מציעים עד כ-3,500 מקומות חניה ושירותי הסעה במסלולים קבועים מראש.

אלא שעבור מאות אלפי הישראלים שמגיעים מדי יום למטרופולין תל-אביב, ארבעה חניונים מספקים פתרון דל ומוגבל מאוד. כך למשל, עבור מי שמגיע מדרום לתל-אביב – מראשון לציון, רחובות או אשדוד – אין פתרון בדמות חניון "חנה וסע", וכך למעשה נאלצים אותם נהגים להמשיך להשתמש בכלי רכב פרטיים או לעבור לתחבורה ציבורית שאינה יעילה, נוחה או מדויקת מספיק.

אמנם במשרד התחבורה מבטיחים שיוכשרו חניונים נוספים בשולי המטרופולין, אך לא ברור למה הכשרתם לא התבצעה לפני שהחלו העבודות אמש. אגב, במשטרת ישראל אמרו רק לאחרונה כי "מתוך איתור של 36 מקומות פוטנציאליים לחניונים, קיימים כיום רק ארבעה".

איך מחייגים למשטרת ישראל?
בגלל השפעת העבודות להקמת הרכבת הקלה על מרקם החיים במטרופולין תל-אביב, אחת השותפות העיקריות של משרד התחבורה וחברת נת"ע אמורה להיות משטרת ישראל – אותה משטרה שנדרשת לאשר ולנהל הסדרי תנועה חדשים, וכן להיערך בכוחות מתאימים לקראת תחילת העבודות והרחבתן בעתיד הלא-רחוק.

אלא שמתברר ששיתוף הפעולה רחוק מלהשביע את רצון הצדדים. במשטרת ישראל טענו לפני כשבוע כי "עבודת המטה (מול המשטרה, ש.ה) על-ידי חברת נת"ע החלה רק ב-1 במרץ 2015, ורק היום (26.7) חתם משרד התחבורה על סיכום שאמור לאפשר את תחילת העבודות ומקצה למשטרת ישראל בעתיד תקני שוטרים הנדרשים להסטת התנועה והסדרתה".

שלא במפתיע, במשרד התחבורה וחברת נת"ע לא ממש הבינו למה משטרת ישראל מותחת ביקורת על התנהלותם, כשבוע בלבד לפני תחילת העבודות. אבל עבור הציבור הרחב, המחלוקות בין משרדי הממשלה הן בשורות רעות מאוד: אם שני משרדי ממשלה – משרד התחבורה והמשרד לביטחון פנים (האחראי על המשטרה) – מתקשים למצוא שפה משותפת, מה יעלה בגורל פרויקט הרכבת הקלה, שדורש שיתוף פעולה של משרדי ממשלה, עשרות רשויות מקומיות ועוד ערב-רב של חברות ממשלתיות ופרטיות?

רכב כבד נוסע לאט, ממש לאט
והנה הודעה שפרסם משרד התחבורה: "השר כץ הנחה להקים צוות מקצועי משותף למשרד התחבורה, עיריית תל-אביב ומשטרת ישראל, שייבחן המלצות לצמצום דרסטי של כניסת משאיות וכלי רכב כבדים לתוך תל-אביב, באזור העבודות של הרכבת הקלה, למעט משאיות אספקה המובילות את תוצרת הבוקר לרשתות השיווק".

צמצום כניסת משאיות לצירי תנועה עמוסים במיוחד, כמו שכבר נעשה בכביש מספר 1 בשעות הבוקר, עשוי להקטין את עומסי התנועה ולהקל על חיי הנהגים שנדרשים להיכנס לתל-אביב מדי יום. ולכן, נראה שהחלטת השר כץ ופקידי משרדו היא החלטה ראויה וחשובה, שעשויה לתרום לצמצום הסבל שייגרם לציבור הרחב כתוצאה מעבודות ההקמה של הרכבת הקלה.

אלא שהודעת המשרד התפרסמה רק אתמול (א'), שעות ספורות לפני תחילת העבודות בתל-אביב – והרבה אחרי שראוי היה לבחון את הרעיון. למעשה, בחינת הרעיון אמורה הייתה להסתיים לפני זמן רב, שכן יישומו אמור היה להתבצע במקביל לתחילת העבודות אמש. אלא שמתברר כי במשרד התחבורה, ממש כמו כלי הרכב הכבדים שנכנסים למטרופולין תל-אביב, מתנהלים לאט, ממש לאט.

מאיפה מגיעים כל האזרחים האלה?
בפרויקט שצפוי להשפיע במשך שנים ארוכות על חייהם של מיליוני אזרחים – תושבי הערים במטרופולין תל-אביב וכל מי שמבקר בהן – מן הראוי לשתף את הציבור הרחב בנוגע להשפעות הצפויות. לכל הפחות, ראוי להביא לידיעת הציבור את ההשפעה הישירה של עבודות ההקמה, ובכלל זאת את רשימת הרחובות והכבישים שהתנועה בהן תיחסם או תוגבל בתקופת העבודות.

אלא שגם הפנייה לציבור נעשתה בצורה לקויה ובאיחור בלתי ראוי. למשל, בעלי עסקים בתל-אביב התלוננו על כך שפנייה מחברת נת"ע הגיעה באיחור, וכך למעשה מנעה מהם מלהיערך כראוי לקראת העבודות. בקשה שהגיעו בעלי עסקים לקבלת צו מניעה אמנם נדחתה, וכך עלה גם בגורל ערעור שהוגש לבית המשפט העליון, אך השופטת אסתר חיות הבהירה בסוף השבוע האחרון כי "ניתן לצפות שיוזמי הפרויקט יהיו מודעים וקשובים לנזקים הפוטנציאלים העומדים להיגרם לבעלי העסקים… הצעת בית המשפט (המחוזי) למתווה המיועד לנטר ולצמצם נזקים… היא הצעה במקומה".

אך לא רק בעלי עסקים שצפויים להיפגע מהעבודות מתלוננים על הפנייה המאוחרת לציבור. גם גורמים בכירים שהיו מעורבים בהכנות לקראת הרחבת העבודות העידו על כך. במשטרת ישראל הצהירו לפני לשבוע בלבד כי "לא התבצע עד כה על ידי נת"ע פרסום לציבור בנוגע לכבישים ולרחובות שיחסמו והפניית הציבור לחלופות הגעה".

The post הקמת הרכבת הקלה בגוש-דן: קשה עכשיו, קשה אחר-כך appeared first on TheCar.

היום (א'), החל מהשעה תשע בערב, יורחבו משמעותית העבודות להקמת הקו הראשון של הרכבת הקלה בגוש-דן: "הקו האדום", שצפוי להתחיל לפעול בסוף 2021 בין הערים בת-ים, תל-אביב, רמת-גן, בני-ברק ופתח-תקווה. העבודות צפויות לשבש את החיים בערי המרכז: לפי חברת נת"ע, החברה הממשלתית שאחראית על הפרויקט, בתקופת העבודות צפוי לתושבי הערים ולמבקרים סיוט של ממש – "צמצום נתיבי נסיעה, עבודה לצד בתי מגורים ו(בתי) עסק, חסימות נתיבים זמניות, הפניית תנועה לנתיבים חלופיים, העתקת קווי מתח גבוה, חפירות, סגירה ופתיחת קווי מים ועבודות נוספות".

משרדי הממשלה והרשויות המקומיות מקדמים כמה פתרונות תחבורה לתקופת העבודות. בין השאר, מספר חניוני "חנה וסע" יאפשרו לנהגים להשאיר את מכוניותיהם בשולי המטרופולין, ולנסוע במסלולים קבועים מראש באמצעות "שאטלים" אל מרכזי הערים ומוקדי תעסוקה ומסחר. בנוסף, סמכות האכיפה נגד נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) תועבר לפקחי רשויות מקומיות, מתוך כוונה להגביר משמעותית את היקף האכיפה ולאפשר לאוטובוסים לשפר את רמת השירות לנוסעים.

אלא שפתרונות אלה מוגבלים ביעילותם: על-פי הערכות, רבים מהנהגים שמגיעים מדי יום לתל-אביב והערים השכנות יאלצו להמשיך להשתמש בכלי רכב פרטיים, שכן התחבורה הציבורית אינה יעילה או נוחה מספיק. רק בשבוע שעבר התייחס ח"כ דב חנין, יו"ר ועדת המשנה של הכנסת לתחבורה ציבורית, לאיכות התחבורה הציבורית בישראל ואמר כי "התחבורה הציבורית היא לא טובה, לא יעילה, לא זולה מספיק, לא מדויקת מספיק, לא אמינה מספיק, (והיא) עדיין במקרים רבים מקום של קהל שבוי – מי שאין לו ברירה נוסע באוטובוס, מי שיש לו ברירה נוסע בדרך אחרת".

מה אם כן יכולים לעשות נהגים כדי לצמצם את הפגיעה איכות החיים שלהם? כמו במקרים רבים בעת האחרונה, אחד הפתרונות שמציעה המדינה לבעיות תחבורה הוא פנייה לשוק הפרטי: חברת נת"ע התקשרה עם אפליקציית Waze, במטרה לספק מידע בזמן אמת לנהגים שמתקרבים לאתרים שבהם מתבצעות העבודות להקמת הרכבת הקלה. בשבוע שעבר אישר אגף הרכש בחברת נת"ע התקשרות למשך תקופה של שלוש שנים עם Waze.

"לקראת תחילת ביצוע העבודות בתוואי הקו האדום של הרכבת הקלה, צפויים עומסי תנועה בגין סגירה והצרה של נתיבי נסיעה", נכתב בבקשת אישור ההתקשרות עם Waze, "לנת"ע נדרש אמצעי טכנולוגי המאפשר משלוח התראות והכוונות בתחום ההסברה בזמן אמת לציבור הנהגים המגיעים לקראת אזורי העבודות… Waze היא אפליקציית הניווט ודיווחי התנועה הגדולה בעולם, המתבססת על קהילת משתמשים תוך שיתוף מידע בזמן אמת על עומסי תנועה ודיווחים מהדרך. לא מוכר לנו אמצעי אחר אשר יכול לספק שירות מסוג זה, המבוסס על מיקום הנהגים".

The post waze תציל אתכם מהסיוט של הקמת הרכבת הקלה? appeared first on TheCar.

יותר מ-45% מתושבי נתניה מבלים מדי יום יותר מחצי שעה בדרכם אל העבודה. כך עולה מנתונים שפרסמה הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס). מצבם של תושבי נתניה גרוע משמעותית מהממוצע של תושבי 14 הערים הגדולות: כשליש (33.9%) מתושבי הערים שבהן מתגוררים 100 אלף איש או יותר נוסעים כחצי שעה או יותר למקום העבודה.

רק בשלוש ערים נוספות מבין 14 הערים הגדולות בישראל, נאלצים יותר מ-40% מהתושבים לנסוע יותר מחצי שעה מדי יום למקום העבודה: ירושלים (44.4% מהתושבים), בת ים (42.3%) וראשון לציון (40.5%).

מנגד, תושבי אשקלון ותל אביב מבלים זמן קצר משמעותית בדרך לעבודה: פחות מרבע מתושבי שתי הערים (23.3% באשקלון, 23.5% בתל אביב) מבלים יותר מחצי שעה בדרך לעבודה, בעוד שכ-42.6% מתושבי אשקלון מגיעים למקום העבודה בפחות מ-15 דקות – שיעור שיא בקרב הערים הגדולות, וגבוה גם מהממוצע הארצי (37%). למעשה, רק תושבי אשדוד נהנים מתנאים דומים: כ-42.5% מתושבי העיר מגיעים למקום העבודה בפחות מרבע שעה.

אלא שלמרות הנתונים המוצלחים, תושבי אשקלון דווקא מרבים להתלונן על זמן ההגעה למקום העבודה שלהם: 50% מתושבי העיר אומרים שמשך זמן ההגעה לעבודה מפריע או אף מפריע מאוד (הנתון מתייחס למועסקים שמבלים יותר מרבע שעה בדרך לעבודה). זאת, לעומת ממוצע של כ-44% "מתלוננים" מקרב תושבי הערים הגדולות, וממוצע ארצי של 45%.

כמה זה עולה לנו?
הנתון לפיו כשליש מתושבי 14 הערים הגדולות נאלצים לבזבז יותר מחצי שעה מדי יום בדרך לעבודה דומה לממוצע הכלל-ארצי (כ-32.5%). נתונים אלה מצביעים על כך שמאות אלפי ישראלים מכלים מדי יום שעות רבות בנסיעה למקום העבודה. ה"בילוי" בכביש, בדרך לעבודה, מתבטא בפגיעה באיכות החיים של אותם ישראלים, אך גם בפגיעה כלכלית רחבת היקף למשק כולו.

לפי נתונים של משרד האוצר, הנזק הכלכלי הישיר של עומסי התנועה בישראל נאמד ביותר מ-15 מיליארד שקלים בשנה. חישוב שמשקלל את עלות זיהום האוויר שנפלט מתחבורה מגדיל משמעותית את העלות הכוללת של הפקקים, כאשר יש לזכור כי לפי נתוני ארגון המדינות המפותחות (OECD) כ-2,500 בני אדם מתים בישראל מדי שנה כתוצאה מזיהום אוויר, שמיוחס בחלקו לכלי רכב.

בעיות התחבורה החמורות ביותר ניכרות בגוש-דן, ונתוני הלמ"ס מצביעים על מה שמרגישים כל אותם מאות אלפי ישראלים שעובדים בתל אביב אך גרים באחת הערים השכנות. בעוד שפחות מרבע מהתל אביבים נוסעים יותר מחצי שעה למקום העבודה, שיעור גבוה משמעותית של תושבי הערים השכנות מבלה יותר מחצי שעה בדרך לעבודה: רמת גן (38.7%), חולון (37.6%), רחובות (35%), פתח תקווה (31.5%) וגם בת ים וראשון לציון (42.3% ו-40.5%, בהתאמה).

הפתרון לבעיות התחבורה הקשות – בכל מקום, ובעיקר בגוש-דן – הוא הקמת מערך להסעת המונים. כך אמנם מתכננים לעשות משרדי האוצר והתחבורה, אך עד שיחל לפעול הקו הראשון של רכבת קלה בגוש-דן ("הקו האדום"), בשלהי שנת 2021, מצבם של כל אותם מאות אלפי הישראלים שנוסעים מדי יום יותר מחצי שעה למקום העבודה צפוי להיות גרוע אף יותר.

The post למי מהישראלים לוקח הכי הרבה זמן להגיע לעבודה? appeared first on TheCar.

יו"ר ועדת הכספים של הכנסת, ח"כ משה גפני, הניח אתמול (ב') על שולחן הכנסת הצעת חוק חדשה, שמבקשת לחייב את הממשלה להכין ולאשר תכנית לקידום התחבורה הציבורית. על-פי הצעת החוק, התכנית הנדרשת תכלול צעדים כמו שיפור השירות לנוסעים, קביעת עדיפות לאמצעי תחבורה ציבורית בכבישים, שיפור השילוב בין אמצעי תחבורה שונים והוזלת הנסיעה בתחבורה הציבורית.

ח"כ גפני, שהגיש את הצעת החוק ביחד עם ח"כ אורי מקלב, מציין בדברי ההסבר של ההצעה כי "עיקר המשתמשים בתחבורה הציבורית הם השכבות החלשות. קידום ושיפור התחבורה הציבורית ישפרו את איכות החיים של האוכלוסיות החלשות ובמידה שהשיפור יהיה משמעותי דיו, יעברו אוכלוסיות מבוססות יותר לתחבורה הציבורית".

יש לציין כי למרות שממשלות ישראל משקיעות בשנים האחרונות תקציבי עתק בפרויקטי תחבורה ציבורית, ובעיקר בסלילת מסילות רכבת חדשות, למשרד התחבורה אין תכנית כוללת ומקיפה לעידוד השימוש בתחבורה הציבורית. למעשה, מומחי תחבורה אף טוענים כי מדיניות הממשלה דווקא מעודדת את השימוש בכלי רכב פרטיים, בין השאר באמצעות מדיניות מיסוי שהופכת את השימוש ברכב פרטי לזול יחסית עבור מגזרים רבים באוכלוסיה (למשל, עובדי מדינה ובעלי רכב צמוד, שנהנים מעלויות שימוש נמוכות).

לדברי חברי הכנסת גפני ומקלב, "מעבר מתחבורה פרטית לתחבורה ציבורית יפחית את העומסים בכבישים, יקטין את הפגיעה הבריאותית באנשים הנמצאים בסביבת עורקי תחבורה ראשיים, יקטין את הפגיעה הסביבתית במקורות המים. בנוסף, יקטין מעבר זה את תרומתנו להתחממות כדור הארץ, וכן את הנגיסה המתמשכת בשטחים הפתוחים לצורך סלילת כבישים נוספים".

על-פי הצעתם של גפני ומקלב, בתוך שנה מאישור ההצעה כחוק תידרש הממשלה לאשר תכנית שיכין משרד התחבורה לקידום ועידוד התחבורה הציבורית. לאחר אישור התכנית, יידרש שר התחבורה להגיש אחת לחצי שנה דו"ח על התקדמות יישום התכנית לוועדת הכלכלה של הכנסת.

הצעת החוק של גפני ומקלב מבוססת על הצעות חוק זהות או דומות שהוגשו בכנסות קודמות. הראשון שיזם הצעת חוק לקידום התחבורה הציבורית היה ח"כ דב חנין, עוד בימי הכנסת ה-17, וגם בכנסות ה-18 וה-19 הוגשו הצעות דומות.

אולם, מעמדו של ח"כ גפני כיו"ר ועדת הכספים מציב את הצעת החוק שהגיש אתמול ביחד עם ח"כ מקלב בעמדת פתיחה טובה מבעבר. לרשותו של יו"ר ועדת כספים עומדים כלים רבים להבטחת שיתוף פעולה מצד משרדי הממשלה, כך שקידום הצעת החוק תלוי כעת במידה רבה ברצונו של ח"כ גפני להעמיד את קידום התחבורה הציבורית על-סדר יומה של הממשלה.

The post יו"ר ועדת הכספים מציע לחייב את הממשלה לעודד תחבורה ציבורית appeared first on TheCar.

חברת נת"ע, החברה הממשלתית שאחראית על הקמת הרכבת הקלה בגוש-דן, תפנה למשרד התחבורה במטרה לבחון אפשרות להפעיל קווי אוטובוס ללא תשלום בתקופת ההקמה של קו הרכבת הראשון ("הקו האדום"). בקיץ הקרוב צפויות העבודות להקמת הרכבת להתרחב משמעותית, ובנת"ע מעריכים כי בשנים הקרובות יוחמר משמעותית מצב התחבורה בגוש-דן ובעיקר בתל-אביב.

פניית נת"ע למשרד התחבורה מגיעה בעקבות הצעה שהעלו לאחרונה בכירים בעיריית תל-אביב, שמביעים בפומבי חשש מפני פגיעת העבודות להקמת הרכבת הקלה במרקם החיים בעיר. בכירים בעירייה גם מותחים ביקורת על משרד התחבורה, ולדבריהם המשרד אינו מספק פתרונות תחבורתיים ראויים לתקופת העבודות להקמת הרכבת הקלה. בכירים בעירייה אומרים כי בגלל הפגיעה הצפויה בתקופת העבודות, יש בכוונתם לדרוש ממשרד התחבורה לעשות מאמצים חריגים להפחית את הסבל והנזק שייגרמו לתושבים ובעלי עסקים בעיר.

אלא שלא ברור כיצד יועילו פניות העירייה להקלת סבל התושבים. בשש השנים הקרובות, ועד ההפעלה הצפויה של הקו האדום ב-2021, היקף העבודות יתרחב משמעותית, כאשר החל מהקיץ הקרוב תבצע נת"ע עבודות להקמת חמש תחנות תת-קרקעיות בתל-אביב לבדה.

יש לזכור כי על-פי נת"ע, בתקופת ההקמה צפויה פגיעה רחבת היקף באיכות החיים בתל-אביב ובחלק מערי גוש-דן, ובכלל זאת "צמצום נתיבי נסיעה, עבודה לצד בתי מגורים ו(בתי) עסק, חסימות נתיבים זמניות, הפניית תנועה לנתיבים חלופיים, העתקת קווי מתח גבוה, חפירות, (ו)סגירה ופתיחת קווי מים".

אחד הפתרונות להרעה הצפויה במצב התחבורה בגוש-דן הוא הקמת חניוני "חנה וסע", שיציעו לנהגים שירות הסעות מהחניונים למרכז המטרופולין. נת"ע כבר אישרה כי בשלב הראשון יופעלו שני חניונים – האחד בתל-ברוך והאחר בקריית-אריה בפתח-תקווה.

בנוסף, במשרד התחבורה מסיימים לגבש תכנית לעיבוי מערך התחבורה הציבורית, שנועדה להתמודד עם האתגרים שמציב פרויקט הרכבת הקלה. כבר בזמן הקרוב צפוי המשרד לתגבר את תנועת האוטובוסים בחלק מהקווים, תוך הרחבת שעות הפעילות של שירותי האוטובוסים. עם זאת, במשרד צופים כי הצעדים שיינקטו לא יצליחו למנוע האטה של ממש בזמני הנסיעה ברחבי המטרופולין, ובעיקר בכניסות לתל-אביב ובגישה למרכז העיר.

The post הנסיעה באוטובוס תהיה בחינם בזמן הקמת הרכבת הקלה? appeared first on TheCar.

חברת נת"ע, החברה הממשלתית שאחראית על הקמת הרכבת הקלה בגוש-דן, מתכננת להביא לאישור הממשלה עד שנת 2018 ארבעה קווי רכבת שיתווספו לקו האדום, שהקמתו כבר החלה. אישור הממשלה אמור להתקבל לאחר שיסתיים הליך התכנון הסופי של כל הארבעת הקווים, ולאחר קיום הליכים של פרסום תכנית הקווים להשגות הציבור.

על-פי התכנון, נת"ע תביא לאישור הממשלה עד אוגוסט 2016 את "הקו הסגול" – קו שמתוכנן לקשר את מזרח מטרופולין תל-אביב עם מרכז העיר תל-אביב. תוואי הקו הסגול עובר במפלס הקרקע בלבד, והוא מקודם בשני מקטעים נפרדים (מזרחי ומערבי). האורך הכולל של הקו הוא 28 ק"מ, ומתוכננות בו 44 תחנות.

הקו השני שיובא לאישור הממשלה הוא הקו הירוק, שמתוכנן בשלושה מקטעים נפרדים ואורכו 39 ק"מ. הקו, שאישורו בממשלה צפוי להתבצע בשלושה שלבים (מאי, אוגוסט וספטמבר 2016), מחבר את העיר תל-אביב עם החלקים הדרומיים של המטרופולין (חולון וראשון-לציון) והחלקים הצפוניים (הרצליה). הקו הירוק כולל חלק תת-קרקעי, ולאורכו יוקמו 61 תחנות – מהן חמש מתחת לפני הקרקע.

ביוני 2017 מתכננת להביא לאישור הממשלה את החלק הראשון בקו החום, שישרת את הערים בחלק הדרומי של המטרופולין: לוד, רמלה, באר-יעקב וראשון לציון. הקו, שאורכו 32 ק"מ, אינו כולל תחנות תת-קרקעיות והחלק השני שלו יובא לאישור הממשלה עד פברואר 2018.

הקו הרביעי, שיובא לאישור הממשלה עד ינואר 2018. הוא הקו הצהוב, שמתוכנן לשרת את החלק הצפון-מזרחי של המטרופולין: הקו יחבר את הרצליה, רמת השרון והשכונות הצפוניות של העיר תל-אביב עם הערים רמת-גן, בני-ברק, גבעתיים והשכונות הדרומיות והמזרחיות של העיר תל-אביב. אורכו של הקו כ-34 ק"מ והוא מתכונן לכלול 50 תחנות במפלס הקרקע בלבד.

עם אישור ארבעת הקווים תושלם למעשה מלאכת התכנון של הרכבת הקלה בגוש-דן: אמנם בסך הכל מתוכננים שמונה קווים במערך הסעת ההמונים במטרופולין, אך שלושה מהם (הוורוד, הכחול והכתום) הם קווי אוטובוס מהיר ורב-קיבולת (BRT). כאמור, מלבד ארבעת קווי הרכבת כולל המערך קו אחד נוסף – הקו האדום, שבשנה הקרובה יואצו העבודות להקמתו.

משרדי הממשלה משקיעים זמן רב ותקציבי-עתק בתכנון הרכבת הקלה בגוש דן. על-פי הערכות, עלות התכנון של ארבעת הקווים הנוספים של הרכבת תגיע לכרבע מיליארד שקלים בתקופה של כשלוש שנים וחצי. עלות התכנון של הקו הירוק לבדו נאמדת בכ-108 מיליון שקלים בתקופה של שלוש שנים.

עם קידום ארבעת הקווים הנוספים של הרכבת הקלה, יש לקוות שחברת נת"ע ומשרד התחבורה הפיקו לקחים מהמחדלים שליוו את תכנון הקו האדום ואת ההכנות להקמתו, שחלקם נחשפו בדו"ח חמור שפרסם מבקר המדינה באוקטובר 2013. יש לזכור כי המבקר חתם את הערותיו בעניין מחדלי נת"ע כך: "מן הראוי שמשרדי התחבורה והאוצר יבחנו את יכולתה של נת"ע להקים את יתר קווי (הרכבת הקלה, ש.ה)".

האם לוח הזמנים שמציגה נת"ע בנוגע לאישור הקווים בממשלה צפוי להתגשם כמתוכנן? בעניין זה ראוי לציין כי מרבית פרויקטי התשתית בתחום התחבורה חורגים מלוחות הזמנים והתקציבים המתוכננים. בדו"ח שפרסם בנק ישראל בשנת 2010 נבדקו 196 פרויקטי תשתית בתחום התחבורה, והמסקנות היו עגומות במיוחד: שישה מכל עשרה פרויקטים חרגו משמעותית מהתקציב המתוכנן, ושמונה מכל עשרה פרויקטים חרג מלוח הזמנים המתוכנן.

The post ארבעה קווי רכבת קלה נוספים בגוש-דן יאושרו עד 2018 appeared first on TheCar.

מתישהו, אולי בתחילת העשור הבא, יהיה כאן טוב. רכבות חשמליות שקטות ומהירות יקצרו את זמני הנסיעה בין הערים, ורכבות קלות יסיעו בנוחות מיליוני נוסעים בגוש-דן. אלא שעד שיתממש חזון אחרית הימים התחבורתי, צפויים לישראלים שנים קשות. החל מהקיץ הקרוב צפויות העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש-דן להחמיר את בעיות התחבורה החמורות ממילא בערי המרכז, ופרויקט החשמול של רכבת ישראל עלול לגרום בשנים הקרובות לפגיעה קשה ברמת השירות לנוסעים. TheCar מתאר את התופת הצפויה לפני גן העדן המובטח.

ארוכה הדרך אל הרכבת הקלה
ראש הממשלה בנימין נתניהו ושר התחבורה ישראל כץ מרבים להתפאר בכך שהצליחו להוציא לפועל את תכנית "נתיבי ישראל", במסגרתה נסללים קווי רכבת וכבישים חדשים שמחברים את הפריפריה למרכז. ואכן, הפרויקטים שנכללים בתכנית תורמים לשיפור רמת הכבישים והרכבות בדרום ובצפון. אלא שבעיות התחבורה בישראל מתרכזות במקום אחר, שפוליטיקאים רבים דווקא אוהבים לשנוא: גוש-דן, ובעיקר מטרופולין תל-אביב.

כ-3.3 מיליון בני אדם גרים במטרופולין תל-אביב, ובשנת 2020 צפויה אוכלוסיית המטרופולין למנות יותר מארבעה מיליון תושבים. מאות אלפי כלי רכב נכנסים מדי יום למטרופולין, ויוצרים את עומסי התנועה החמורים בישראל. עלות גודש התנועה בגוש-דן נאמדת נאמדת במיליארדי שקלים בשנה. וכל זה עומד להחמיר משמעותית בשנים הקרובות, עם האצת העבודות להקמת הקו הראשון של הרכבת הקלה בגוש-דן, "הקו האדום", שיחבר את הערים בת-ים, תל-אביב, רמת-גן, בני-ברק ופתח-תקווה.

בימים אלה נערכת חברת נת"ע, החברה הממשלתית שאחראית על הפרויקט, לקראת הרחבה משמעותית של העבודות להקמת הקו האדום. "העבודות לאורך התוואי יחייבו התמודדות עם אתגרים בתוך העיר", מסבירים בחברת נת"ע. רשימת "האתגרים" מבהירה מה צפוי בשנים הקרובות לתושבי מטרופולין תל-אביב ולכל מי שמבקר או עובד במרכז הכלכלי של ישראל: "צמצום נתיבי נסיעה, עבודה לצד בתי מגורים ו(בתי) עסק, חסימות נתיבים זמניות, הפניית תנועה לנתיבים חלופיים, העתקת קווי מתח גבוה, חפירות, סגירה ופתיחת קווי מים ועבודות נוספות".

העבודות להקמת הקו האדום, שהוא רק קו אחד מתוך שבעה קווים שמתוכננים בגוש-דן, יימשכו לכל הפחות עד שנת 2021, וזאת בהנחה שלוח הזמנים שנקבע יתגשם (זו כמובן הנחה בעייתית, לאור העיכובים האינסופיים שמלווים את הפרויקט, שאת שורשיו אפשר למצוא בימי ממשלת גולדה מאיר ב-1973). בתקופת העבודות לא צפוי פתרון תחבורתי שיאפשר להקל על התושבים והמבקרים בערי גוש-דן. תשתית הכבישים, שכבר כיום קורסת תחת הנטל, תצטמצם ותפגע ברמת השירות של כל אמצעי התחבורה: כלי רכב פרטיים ותחבורה ציבורית.

בראיון שהתפרסם בעיתון הכלכלי גלובס, ציינה לאחרונה סמנכ"לית בנת"ע שלחברה דווקא יש כמה רעיונות להקלת החיים של תושבי גוש-דן. "אין ספק ש-6 שנים של עבודות ישפיעו על חיי היומיום של התושבים ועוברי אורח", אמרה, "(אבל) במקום שיסבלו מהעבודות, ננסה שירוויחו כמה שניתן. למשל, נקים שלושה מרכזי מבקרים… כמו כן, אנחנו מתכננים לעשות סיורים במנהרות התת-קרקעיות". הבעיה היא שלא ברור כמה תושבים או מבקרים יצליחו לצאת מהבתים או מקומות העבודה ולהגיע לפעילויות החברתיות שמתכננת נת"ע.

פרויקט החשמול והקווים התפוסים
לפי שר התחבורה, ישראל כץ, פרויקט החשמול של רכבת ישראל, במסגרתו יופעלו כ-420 ק"מ של קווים חשמליים, יתרום רבות לחברה הישראלית. "הפרויקט יסייע לצמצם פערים כלכליים וחברתיים, באמצעות הגדלת היכולות של רכבת ישראל להסיע יותר נוסעים ממקום למקום ובמהירות גדולה יותר", הצהיר השר כץ בפברואר האחרון, עם פרסום מכרז בינלאומי לחשמול חלק מתשתית המסילות. השר כץ גם הבטיח כי "הגברת התדירות תאפשר להרחיב את מגוון אפשרויות המגורים והתעסוקה של תושבי הפריפריה".

אלא שעד שיתגשם חזונו של השר כץ, צפויות לנוסעי רכבת ישראל כמה שנים קשות. בשלב זה עוד לא ברורה במלואה השפעת פרויקט החשמול על רמת השירות לנוסעים, שכן התכנית התפעולית של הרכבת לשנים 2016 עד 2020 עוד לא פורסמה. אך ברכבת כבר מזהירים מפני השלכות חמורות: אמנם החברה מתכננת לבצע חלק מהעבודות הנחוצות בשעות שפל, בלילות ובסופי שבוע (כולל בימי שבת), אך בכירים בחברה מעריכים כי לא ניתן יהיה להימנע לחלוטין מפגיעה ברמת השירות.

"סגירת מסילות לתנועת רכבות סדירה ורציפה, עקב התקנת מערכת החשמול, תתאפשר עד כמה שניתן בשעות הלילה ובסופי שבוע", אומרים ברכבת, אך מבהירים כי "לסגירת מסילות לתנועת רכבות במסגרת פרויקט החשמול (צפויות) השלכות על השירות הרכבתי בהתאם ללוח הזמנים שבתוקף ובהתאם למסילות המחושמלות". ומה ההשלכות האפשריות? לפי הרכבת, בין השאר יתכנו "צמצום תדירות רכבות בקווי השירות, צמצום כמות הרכבות היומית, הארכת משך זמן הנסיעה בקווי השירות, קיצור קווי השירות, ביטול עצירות בתחנות, צמצום שעות הפעילות (ו)ביטול קווי שירות".

ברכבת ישראל מציינים כי בכוונתם "להתחיל במהלך המחצית הראשונה של שנת 2016 בפרויקט חשמול קווי הרכבת, לאורך כ-420 ק"מ של מסילות קווי נוסעים". רשימת הקווים שיוקמו או יוסבו לשימוש בחשמל כוללת את הקווים הראשיים של הרכבת, ולכן כל פגיעה ברמת השירות – למשל, צמצום מספר הרכבות, הארכת משך הנסיעה או ביטול עצירות בחלק מהתחנות – תשפיע על עשרות אלפי נוסעים מדי יום.

ומה יעשו נוסעי הרכבת בכל שנות העבודה על פרויקט החשמול? חלקם, כנראה, ייבחרו לעבור לקווי אוטובוס בינעירוניים. אלא שרמת השירות באוטובוסים ירודה, ועל כך מסכימים גם בכירים במשרד התחבורה. ומאחר שרבים מהנוסעים ברכבת נמנים עם השכבות המבוססות באוכלוסיה, נראה שרבים מהם ייבחרו לחזור לכלי הרכב הפרטיים. מה שכמובן יגרום להחמרת עומסי התנועה, וכך תיפגע עוד יותר רמת השירות התחבורתית.

הייאוש יהיה נוח לעשירים ונהגי ליסינג
במקביל לעבודות התשתית של הרכבת הקלה ופרויקט החשמול, צפוי שינוי גם ברשת הכבישים באזור מטרופולין תל-אביב: משרד התחבורה מתכנן הקמה של לפחות שלושה "נתיבים מהירים" בכניסות תל-אביב, שיופעלו במתכונת דומה לזו של הנתיב שמופעל בכניסה לעיר מכיוון כביש מספר 1. לפרויקט הנתיבים המהירים, שמבוצע תחת אחריות חברת נתיבי איילון, מתוכננים שלושה שלבים: בשלב הראשון יופעל נתיב מהיר מראשון לציון לכביש מספר 5, בשלב השני יופעל נתיב נוסף מצומת פולג לכביש מספר 5, ובשלב השלישי יופעל נתיב מכביש מספר 5 (מראש העין) עד צומת גלילות.

כמו בנתיב המהיר שהופעל בשנת 2011 בכביש מספר 1, גם הנתיבים המתוכננים יציעו שימוש חופשי לאמצעי תחבורה ציבורית, וכן שירותי הסעה ("שאטלים") ללא תשלום למי שיחנו את מכוניותיהם בחניונים ייעודיים שיוקמו בכניסה לנתיבים. שירותים אלה אכן תורמים לשיפור רמת השירות לנהגים ונוסעים, אך בשני המקרים, הפתרון המוצע מוגבל ביעילותו: אמנם יש שיפור בזמן הנסיעה עד למטרופולין תל-אביב, אך לאחר הכניסה אליו נעמדים האוטובוסים והשאטלים באותם פקקים שבהם עומדים שאר כלי הרכב.

בעיה נוספת היא שהפתרון המוצע מוגבל גם בכל הנוגע להגעה ליעד הסופי של הנוסעים. לאחר שימוש באוטובוסים או שאטלים שייסעו בנתיבים המהירים, יידרשו הנוסעים לעבור לאמצעים אחרים של תחבורה ציבורית. למרבה הצער, רמת השילוביות בין אמצעי התחבורה הציבורית בישראל רחוקה מלהיות אופטימלית, וזאת למרות השקעה לא מבוטלת בשנים האחרונות, שנערכה בחלקה בהשתתפות האיחוד האירופי. ומי בכל זאת אינו צפוי להיות מושפע מבעיות התחבורה הציבורית?

כמו בנתיב בכביש מספר 1, הכניסה לנתיבים המהירים העתידיים תתאפשר בתשלום שישתנה בהתאם לעומס בתוך הנתיב. עבור מי שהממון מצוי בכיסם, וכן עבור מי שאינם נושאים בעצמם בעלות הנסיעה, גובה האגרה שתיגבה בכניסה לנתיבים העתידיים לא ישפיע על ההחלטה אם לנסוע בנתיב המהיר או להשתרך עם שאר הנהגים בכביש המקביל והפקוק. וכך, בעלי ממון ובעלי רכב צמוד יוכלו לקצר את דרכם אל המטרופולין, בעוד שעם ישראל עומד בפקקים שצפויים להפוך לבלתי נסבלים ממש בקרוב.

The post ממהרים? כדאי שתקנו מסוק: האסון התחבורתי שצפוי לישראלים בשנים הקרובות appeared first on TheCar.

זיהום אוויר הוא מהרעות החולות של העולם מאז המהפכה התעשייתית שהחלה במאה ה-18. מדי שנה הוא הולך ומתגבר, ובמאה האחרונה נרשמו הנתונים הקשים ביותר, בין היתר בגלל התיעוש המאסיבי במדינות העולם השלישי, ולא רק בגללן.

כדרך קבע, התואר המפוקפק של "העיר בעלת זיהום האוויר הגרוע בעולם" שייך לבייג'ין, אבל באמצע מרץ 2015, זיהום האוויר שנמדד דווקא בפריז היה גרוע יותר. למעשה זאת הייתה רמת הזיהום הגבוהה ביותר שנמדדה אי-פעם, והמצב שם היה גרוע משמעותית מכל עיר מרכזית אחרת באירופה. ענן ערפילי של זיהום אוויר התפשט באותה עת על פני מאות קילומטרים – מחופה המערבי של צרפת, דרך בלגיה ועד גרמניה, ולהערכת מומחים הוא נגרם בגלל כמות גדולה של פחמן חד חמצני וחלקיקים רעילים אחרים שנפלטו מכלי רכב מונעי דיזל. החמירו את הצרה התנאים המטאורולוגיים ששררו במערב אירופה ומנעו את פיזור הזיהום.

אופס, חשמול הרכבת התייקר ב-5 מיליארד שקלים
רכבת ישראל תתאים 294 קרונות דו-קומתיים לנסיעה חשמלית

ראש העיר פריז, אן אידלגו, שכוחה רב אבל עדיין רחוק מלהשפיע על גרמי השמיים, החליטה לנקוט בצעדים תחבורתיים מרחיק לכת בהם גם נקטה בעבר, ולמנוע ממחצית מהמכוניות לנסוע בבירה הצרפתית על-ידי הפרדה שרירותית המבוססת על לוחית הרישוי – כלי רכב עם לוחית רישוי זוגית יורשה להיכנס לעיר בימים זוגיים וכלי רכב עם לוחית רישוי אי-זוגית בימים אי-זוגיים. ההגבלות אגב, לא חלו על מכוניות חשמליות או כלאיים, ולא על מי שמסיע לפחות שלושה אנשים (נקודה אשר תוסבר בהמשך). כדי לאכוף את האיסור הוצבו 750 שוטרים בעשרות נקודות שונות ונהג שנתפס עובר על האיסור נאלץ לשלם קנס שנע בין 22 ל-35 אירו. במקביל וכדי לא לשתק את עיר האורות, ראש העיר אפשרה נסיעה בחינם בתחבורה הציבורית אשר כוללת את המטרו, האוטובוסים, האופניים העירוניים ואפילו שעה ראשונה בחברות להשכרת מכוניות חשמליות. למשך יומיים פריז הפכה לעיר פחות פקוקה.

עדיין לא על הפסים

זיהום האוויר בישראל אולי עדיין לא מתקרב לזה שהיה בפריז באמצע מרץ, למזלנו, אבל גם לו היה כזה לא יכלו ראשי הערים שלנו לאמץ פתרון תחבורתי מבוסס תחבורה ציבורית באף אחת מהערים המרכזיות בארץ. הסיבה לכך, כידוע, היא שהתחבורה הציבורית בישראל נמצאת במצב נחות משמעותית מזה שקיים בפריז וגם ביחס למרבית הערים הגדולות והבינוניות בעולם המערבי. בנוסף לנקודת ההתחלה הרעועה בכל הקשור לתחבורה ציבורית ביחס לעולם המערבי, נראה שגם התוכניות לשיפור התשתית והשירות עדיין לא נמצאות על הפסים הנכונים.

רק לפני כשבועיים התבשרנו על אבן נגף משמעותית בתוכנית חשמול תשתית הרכבות בישראל. רכבת ישראל הפסיקה את התקשרותה עם חברת 'ברן' שניהלה את פרויקט התשתיות בתוכנית החשמול השאפתנית והמשמעות היא עריכת מכרז בינלאומי חדש לבחירת חברת ניהול חדשה, הליך שצפוי להימשך חודשים ארוכים ועלול לעכב משמעותית את הפרויקט כולו.

בנוסף נראה שמכרזים השונים לתשתית, איתות, קטרים וקרונות אינם תואמים ומתחשבים אחד בשני ויוצרים אופן פעולה בלתי מסודר ובעיות פרקטיות בדרך.

ניקח לדוגמה את מכרז הקטרים שכבר יצא ביוני 2014 וכולל הצטיידות של 94 קטרים חשמליים (62 עם אופציה לעוד 32 קטרים) על פני שבע שנים. למכרז ניגשו ארבע חברות: בומברדייה הקנדית, אלסטום הצרפתית ושתי חברות סיניות, CNR ו-CSR שבסוף אפריל השנה התמזגו סופית והפכו את החברה הממוזגת (CRRC) לחברת הרכבות הגדולה בעולם, על חשבון בומברדייה. לא ברור עד כמה המיזוג הסיני היה ידוע בעת פרסום המכרז, אבל מחודש ינואר השנה הוא מעורר הדים בישראל בעיקר בגלל שהוא נוגד את אחד מתנאי המכרז ובכך יוצר סוג של פלונטר: אם רכבת ישראל תפתח את המעטפות במכרז היא עלולה לפסול את הצעת שתי החברות הסיניות. במידה ותימנע מפתיחת המעטפות לצורך המשך הבירור מול הסינים, צפוי המכרז כולו להתעכב עד להכרעה.

בעיה גדולה יותר היא מועד הגעת הקטרים. אם הכל ילך כשורה משלוח ראשון של 27 קטרים חשמליים צפוי להגיע לישראל בסוף 2017 – לפני שלקטרים יהיה את מי למשוך לאור העיכוב בתשתית החשמול. כך שיתכן שעל אף הפלונטר הנוגע למכרז הקטרים, הם יגיעו לפני שתושלם התשתית ויאלצו להשתזף בשמש הישראלית בחוסר מעש מופגן עם טכנולוגיה שכבר לא בטוח שתהיה בחוד החנית.

ייצור בתפירה אישית
לרגל כניסת מכרז הקטרים לישורת האחרונה הוזמנו על ידי חברת בומברדייה לראות את הקטר החשמלי מקרוב ולבקר במפעל שמייצר אותו בעיר קאסל סמוך לפרנקפורט. זו העיר שבין השנים 1798-1830 גרו בה האחים יאקוב ווילהלם המוכרים לכולנו כ'האחים גרים' אשר אספו וערכו מעשיות ואגדות רבות כמו שלגיה, סינדרלה, עמי ותמי, כיפה אדומה עוץ-לי-גוץ-לי ועוד כ-200 אחרים.

היסטורית הרכבות של בומברדייה מעט פחות וותיקה מזו של האחים גרים וגם פחות מוכרת. בומברדייה עוסקת בבניית רכבות כבר 200 שנה, ובין תחומי פעילותה, רכבי פנאי כמו טרקטורונים ואופנועי ים ואף ייצור מטוסי מנהלים, מסחריים ואמפיביים.

המפעל בקאסל הוא לא המפעל הגדול ביותר של בומברדייה, אבל הוא בעל וותק דומה של 200 שנה, והוא בעל התפוקה הגבוה ביותר באירופה. סה"כ לאורך השנים נבנו בשטחו 34,500 קטרי קיטור, דיזל וחשמל ובשיא הצליחו ליצור 200 קטרים בשנה. הקרונות מיוצרים במפעלים אחרים כאשר בשיאה יצרה החברה 20,000 קרונות בחודש.

ממוחיות המפעל היא בתכנון רכבות על פלטפורמת TRAXX העדכנית, ועיקר העבודה היא בייצור קטרים וביצוע תיקונים והתאמות. נכון להיום 80% מהייצור הם קטרים חשמליים כאשר מבחינת רכבת ישראל הקטר מיועד לעבוד 30 שנים.

המפעל בקאסל הוא מפעל הרכבה סופי, יש בו 600 עובדים והוא מעסיק כ-400 ספקי משנה כאשר מרבית חלקי הקטר, כמו שלדה ומנועים מגיעים אליו להרכבה ממפעלי בומברדייה אחרים בשינוע יבשתי (רכבות ומשאיות). ההרכבה עצמה מתבצעת בשלוש תחנות מרכזיות כאשר מעבר ביניהם מבוצע על ידי הרמה של הקטר כולו. לא עניין של מה בכך כאשר קטר מוגמר מהדור האחרון של קטרים חשמליים (AC3) שוקל 82 טון. אגב כל סרן יכול לשאת משקל של 22.5 טון ועם ארבע סרנים ניתן להגיע עד 90 טון.

הביקור בקאסל סיפק לנו הצצה לקו היצור ממנו ניתן להתרשם שרוב עבודת ההרכבה מבוצעת באופן ידני על-ידי פועלים ולא על-ידי מכונות. זה לא מפתיע שכן לרוב קטרים הם סוג של תפירה אישית ללקוח בהתאם לתקנים במדינת היעד. לישראל למשל דואגים למערכת מיזוג שונה שמתאימה לאקלים חם, באירופה למערכות חימום.

ייצור קטר חשמלי אורך כחודש שמתוכם 12 ימים מיועדים להרכבה, 3 ימים לצביעה ועוד 12 ימים לבדיקת תקינות לפני מסירה. כל קטר עובר סדרה של 7,000 עד 10,000 בדיקות כאשר כבר ברחבת החניון מתחבר הקטר לרשת המסילות הארצית כמו גם לרשת החשמל.

עלות קטר משתנה ממדינה למדינה בגלל דרישות החברות המפעילות את הרכבות וגם בגלל תקנים שונים בין המדינות. למשל רכבת שתיסע באיטליה דורשת מערכות בטיחות מסוימות, במידה והיא תעבור בשטחה של גרמניה היא תזדקק, על פי תקני גרמניה, לשתי מערכות בטיחות אחרות ואם תעבור בשטחה של הולנד יתווספו שתיים אחרות. כל מערכת בטיחות עולה כ-150,000 אירו ומכאן שעלות קטר יכולה לנוע בין 3.5-4 מילון אירו.

7,500 כ"ס ו-0 ל-160 קמ"ש ב-2 דקות
הקטרים החשמליים וגם קטרי הדיזל המוכרים לנו מיוצרים במפעל שבקאסל, ומבוססים על פלטפורמת TRAXX שהחלה את דרכה ב-1996. סה"כ ייצרה החברה כ-1,800 קטרים על בסיס פלטפורמה זו כאשר המכרז הגדול ביותר שייך לחברת הרכבות הגרמנית, 'דויטשה באן' (DB), לאספקת 450 קטרים חדשים. אם בומברדייה תזכה במכרז הקטרים הישראלי, אלינו יגיע הדור האחרון בסדרת הקטרים החשמליים בדגם שנקרא TRAXX AC3 שהושק ב-2013.

אנשי החברה מצביעים על מספר יתרונות שיש לקטר שלהם כשבראש ובראשונה הוא אופציית 'Last Mile'. מדובר למעשה בקטר כלאיים המשלב לצד המנוע החשמלי הראשי, מנוע דיזל נוסף קטן שתפקידו לאפשר תנועה מוגבלת (עד 40 קמ"ש) במידה וקיימת תקלת מנוע החשמלי הראשי, או תקלה ברשת החשמל.

ביחס לקטרי הדיזל המוכרים לנו, הקטרים החשמליים כמובן ששקטים ונקיים יותר, אבל גם חזקים בהרבה. המשמעות המידית היא נשיאת יותר משקל (אנשים וסחורות), במהירות גבוה יותר ובאופן שקט ונינוח בהרבה.

לקטרים החשמליים 7,500 כ"ס לעומת 3,000 כ"ס וסדרה זו מציעה מהירות מרבית של 160 קמ"ש לעומת 140 בקטרי הדיזל. המנוע החשמלי כמובן מסוגל לפתח מהירות גבוה הרבה יותר, בתיאוריה עד 380 קמ"ש, אבל מבחינה זו, עולם הרכבות נחלק לכמה קטגוריות מהירות שמטרתה העיקרית היא תאום בין הרכבת לתשתית. כשמדובר ברכבות "כבדות" (להבדיל ממטרו, או רכבת קלה), עד מהירות של 180 קמ"ש שייכת הרכבת לקטגוריה הבסיסית.

למהירות המרבית של 160 קמ"ש יגיע קטר החשמלי עם שבעה קרונות דו-קומתיים בתוך 2 דקות ולאחר שעבר 3.3 ק"מ. תוספת של שלושה קרונות דו-קומתיים יאריכו את פרק הזמן לכמעט 3 דקות ואת המרחק ל-4.8 ק"מ. לשם השוואה, קטרי הדיזל מציעים מהירות מרבית נמוכה יותר של 140 קמ"ש, וכשהם רותמים שבעה קרונות דו-קומתיים יגיעו למהירות זו ב-5.6 דקות ובמרחק של כמעט 9.5 ק"מ. כמעט פי שלוש מבחינת זמן ומרחק.

בישראל גוררים קטרי הדיזל שישה קרונות שמציעים קיבולת של כ-750 נוסעים, והמטרה היא שהקטרים החשמליים העתידיים יגררו שמונה קרונות עם קיבולת של מעט יותר מ-1,000 נוסעים. לעת עתה המכשלה בישראל היא תשתית התחנות שרובם הגדול אינו מאפשר רציף ארוך מספיק כדי להכיל שמונה קרונות.

יתרון נוסף של הקטרים החשמליים הוא בעלות צריכת האנרגיה. לטענת בומברדייה עלות צריכת האנרגיה של קטר דיזל טיפוסי ישראלי הגורר שישה קרונות הוא 950,000 אירו בשנה (4,085,000 שקל), קטר חשמלי יצריך פחות ממחצית – 390,000 אירו בשנה (1,677,000 שקל). בנוסף כל קרון שמתווסף לרכבת עם קטר חשמלי משפיע פחות על צריכת האנרגיה הכללית ביחס לקטר דיזל. באופן כללי מדגישים בחברה שעלות התפעול של קטר חשמלי זולה משמעותית ביחס לקטר דיזל.

מבחינת המשק הישראלי, מעבר לרכבת חשמלית יחסוך כ-4,000 נסיעות של מיכליות בשנה, שמובילות כ-60 מיליון ליטרים דיזל כאשר בנוסף מספר החלקיקים המזהמים המסוכנים לבריאות יפחת בלמעלה מ-90%. זהו נתון קריטי כאשר מדובר בנוסעים הממתינים בתחנות הרכבת.

רכבת ירוקה ממכונית? לא בטוח
אין ספק רכבת היא כלי תחבורה יעיל לשינוע המונים, אך בוודאי תופתעו לדעת שזה לא בטוח הפתרון הירוק ביותר. ממחקר שפרסם בעבר ד"ר משה גבעוני, ראש היחידה למחקר תחבורה בחוג לגיאוגרפיה וסביבת אדם באוניברסיטת תל אביב, ביחד עם כריסטיאן ברנד ופול ווטקיס, עולה כי נסיעה של שלושה אנשים במכונית שקולה לנסיעה ברכבת מבחינת פליטת CO2. אם נוסעים יותר משלושה עדיף שכבר ייסעו במכונית ולא ברכבת.

היקף הפליטות תלוי כמובן בסוג האנרגיה ממנו מיוצר החשמל וגם כאן תהליך המעבר בישראל לאנרגיה מתחדשת ארוך ואיטי. נכון להיום חברת החשמל הישראלית מייצרת כ-53.5% מהחשמל מגז טבעי, 36.5% בפחם, וכ-10% מסולר, אבל גם התחזית האופטימית ביותר מניחה שבשנת 2030 לפחות 15% מהחשמל עדיין ייוצר מפחם המזהם.

רכבת היא לא הפתרון לחילוץ פקקי התנועה שכל אחד מאיתנו חווה מדי בוקר, אלא חלק אינטגרלי מפתרון שכולל, אוטובוסים, רכבות תחתיות ועליות, מוניות אופניים וכן גם המכונית הפרטית.

כל שנותר כרגע הוא להמתין בסבלנות שכל המכרזים השונים לבניית התשתית ולרכש הקטרים והקרונות יבוצעו כראוי וללא עיכובים מיותרים וש-6 שנות החפירות לקריית תוואי הרכבת התחתית בגוש דן יחלוף כהרף עין. אחרת אנחנו עלולים להפוך לעוד מעשייה, מבדרת פחות, של האחים גרים.

The post האם רכבת היא הפתרון הנכון לחילוץ ישראל מהפקק? appeared first on TheCar.

נת"ע, החברה הממשלתית שאחראית על הקמת הרכבת הקלה בגוש-דן, פרסמה מכרז למתן שירותי ניהול ופיקוח להקמת "הקו האדום" – הקו הראשון של הרכבת הקלה, שצפוי להתחיל לפעול בשלהי 2021. פרסום המכרז מגיע לאחר שבמשך תקופה ארוכה התעקשה נת"ע על התקשרות ללא מכרז עם חברת ניהול זרה בתמורה ל-800 מיליון שקלים

חברת נת"ע, שאחראית על הקמת הרכבת הקלה בגוש-דן, פרסמה מכרז להתקשרות עם שתי חברות חיצוניות שינהלו את הקמת "הקו האדום" – הקו הראשון של הרכבת הקלה, שצפוי להתחיל לפעול לכל המוקדם ב-2021. על-פי המכרז, ניהול הפרויקט יחולק בין שתי חברות: חברה אחת תופקד על ניהול הצד המערבי של הפרויקט, והאחרת תנהל את הקמת הצד המזרחי.

פרסום המכרז מהווה עדות לכך שנת"ע נסוגה מכוונתה להתקשר ללא מכרז עם חברת ניהול זרה, בעלות שנתית של כ-80 מיליון שקלים ולמשך כ-10 שנים. על כוונת נת"ע להתקשר עם החברה הזרה נמתחה ביקורת חריפה מצד בכירים במשרד האוצר, ובעיקר מצדה של החשבת הכללית באוצר, מיכל עבאדי-בויאנג'ו.

לוח הזמנים של המכרז שאפתני, ואולי אף בעייתי: חברות שמתבקשות להתמודד על ניהול הפרויקט נדרשות להגיש את הצעותיהן עד אמצע מאי הקרוב, כלומר כחודש וחצי בלבד לאחר פרסום המכרז. מאחר שהמכרז נחשב למורכב, הקצאת פרק זמן קצר יחסית להגשת הצעות עלולה למנוע מחברות מלהגיש הצעות.

מנגד, קביעת לוח זמנים "קצר" נועדה לאפשר את קידום הפרויקט ללא עיכובים נוספים, תוך עמידה בתאריך היעד שנקבע להפעלת הקו האדום, שיעבור בערים בת ים, תל אביב, רמת גן, בני ברק ופתח תקווה. ראוי לציין כי חברת בקרה שפעלה מטעם משרד האוצר העריכה כי הקו יחל לפעול כשנה לאחר התאריך שנקבע על-ידי נת"ע (2022, במקום 2021).

"בכפוף לבדיקת החשבת הכללית"
התנהלותה של נת"ע, שספגה ביקורת חריפה בדו"ח שפרסם מבקר המדינה באוקטובר 2013 ו-2014, היוותה לאחרונה מקור למחלוקת חריפה בין משרדי התחבורה והאוצר. במשרד האוצר ביקשו להקפיא מכרזים שפרסמה החברה, בזמן שמשרד התחבורה ניסה למנוע מהאוצר מלעצור את קידום הפרויקט.

בדיון שנערך בפברואר האחרון בין שר התחבורה, ישראל כץ, והחשבת הכללית באוצר, אמנם נקבע במפורש כי חלק מההתקשרויות של נת"ע ייבחנו מחדש. למעשה, ולמרות שבמשרד התחבורה מיהרו להצהיר כי קידום הרכבת הקלה לא ייעצר, השר כץ העביר בפועל את ההחלטה בעניין כמה מההתקשרויות של נת"ע לשיקול דעתה הבלעדי של החשבת הכללית.

בהודעת השר, הובהר כי כץ שותף "לדעה כי יש לבדוק חלק מהסוגיות, בצורה מחמירה ובכובד ראש, וכי כל מה שתחליט (החשבת הכללית, ש.ה) מקובל… יש להמשיך את ביצוע הפרויקט כפי שסוכם, בכפוף לבדיקת החשבת הכללית". פרסום המכרז להתקשרות של חברות ניהול להקמת הקו האדום מלמד שעמדת החשבת הכללית, לפחות בכל הנוגע להתקשרות של נת"ע עם חברת הניהול הזרה, התקבלה במלואה.

יועצת או מנהלת?
חברת נת"ע ניסתה לאשר את התקשרותה עם חברת הניהול הזרה, חברת PB, במשך זמן רב. כבר לפני כשנה הצהיר יו"ר נת"ע לשעבר, אלכס ויז'ניצר, שפרש מתפקידו על-רקע חשדות למעורבות לכאורה בפרשת השחיתות שבה חשודים בכירי "ישראל ביתנו", כי החברה מבקשת לשדרג את מעמדה של PB מחברת ייעוץ לחברת הניהול של פרויקט הקו האדום.

"חברת PB עובדת בארגון (בנת"ע, ש.ה) שנתיים וחצי", הסביר ויז'ניצר בדיון שערכה ועדת הכספים של הכנסת באפריל 2014 בעניין מצבה של חברת נת"ע. "רק (ש)היא הייתה במעמד של ייעוץ וזה לא טוב, כי צריך מנהל פרויקט. לכן, אנחנו נמצאים בשלב של הפיכתם לקבוצה של ניהול (ה)פרויקט".

למרות שמעמדה הרשמי של PB היה כחברת ייעוץ, בפועל התנהלה החברה כמי שמנהלת את הקמת הקו האדום. בכך בדיוק הודה ויז'ניצר בישיבה של הוועדה לענייני ביקורת המדינה, בינואר 2014. "מנהל הפרויקט של הקו האדום (היא) חברת PB", אמר יו"ר נת"ע לשעבר, "(ו)מנהל הפרויקט הוא טוני בורצ'ל (בכיר לשעבר ב-PB, ש.ה)".

The post מי ינהל את הקמת הקו הראשון של הרכבת הקלה בגוש-דן? appeared first on TheCar.

שר התחבורה הצהיר שפרויקט הרכבת הקלה בגוש דן ימשיך להתקדם, אך לאן בדיוק הוא מתקדם ומי מקדם אותו? החברה הממשלתית שאמורה לנהל את הפרויקט סובלת מליקויים רבים ומתפקדת בקושי רב, פקידי הממשלה אינם מפקחים כראוי על התנהלותה – ומי שמנהלת בפועל את הקמת הרכבת הקלה היא חברת ייעוץ זרה, בתמורה לכ-80 מיליון שקלים בשנה

עוד שנה, פחות שנה: כשאף אחד לא יודע מתי תחל לפעול רכבת קלה בגוש-דן, אפשר להבטיח שהיא תצא לדרך בדיוק בזמן. בתום ישיבה ממושכת עם בכירים ממשרד האוצר, הודיע אתמול (א') שר התחבורה, ישראל כץ, כי הקמת הקו הראשון של הרכבת הקלה בגוש-דן תימשך כסדרה. "אנו נמצאים בנקודת זמן שבה לא ניתן לעצור את הפרויקט", הצהיר השר כץ, "כל עצירה של המיזם ואף עיכוב המכרזים יגרום לבזבוז יקר של כספי ציבור".

לכאורה, דברי השר הם בשורה טובה למאות אלפי ישראלים שמבלים מדי יום שעות ארוכות בפקקים בגוש-דן. בימים האחרונים נחשפו חילוקי דעות משמעותיים בין משרד האוצר ומשרד התחבורה בעניין התנהלות החברה הממשלתית שמפקחת על הפרויקט, חברת נת"ע, והבטחתו של השר כץ אמורה להפיג חששות שהפרויקט – שאת שורשיו אפשר למצוא לפני יותר מ-40 שנה, בימי ממשלתה של גולדה מאיר – עומד להידחות לתקופה לא ידועה.

אלא שהאופטימיות שאפפה את הודעת משרד התחבורה מאתמול נדמית מופרזת, ואולי אף מופרכת. אחרי שנזף בממונה על התקציבים במשרד אוצר, אמיר לוי, והבהיר כי לא יסכים לעיכובים בפרסום מכרזים לביצוע הפרויקט, הסכים השר כץ לכך שהחשבת הכללית באוצר, מיכל עבדי-בויאנג'ו, תבדוק "חלק מהסוגיות, בצורה מחמירה ובכובד ראש, וכל מה שתחליט – מקובל עליו".

על-פי הערכות, חלק מהסוגיות שייבדקו כעת על-ידי החשבת הכללית יעכבו את הקמת הרכבת הקלה בגוש-דן. בכמה זמן יתעכב פרויקט הענק? אף אחד לא יודע, אך מאחר שהקו הראשון של הרכבת הקלה אינו צפוי לפעול לפני שנת 2022, נבחרי הציבור ופקידי הממשלה יכולים להבטיח שלא יהיה כל עיכוב בהפעלתה. ממילא עד שתחל הרכבת לפעול יתחלפו עוד כמה וכמה ממשלות, שרי תחבורה ופקידים במשרדי האוצר התחבורה, ורק האזרחים יישארו לשלם את המחיר.

מי שמכין מרק, שלא יכין בטון
מה בדיוק עומדת החשבת הכללית באוצר לבדוק בצורה "מחמירה ובכובד ראש"? למשל, החלטה תמוהה של חברת נת"ע להתקשר – ללא מכרז – עם חברת ייעוץ בינלאומית, שמשמשת בפועל כמנהלת של פרויקט הרכבת הקלה. העלות: כ-80 מיליון שקלים בשנה. כיצד יתכן שחברה ממשלתית מחליטה לפטור את עצמה מחובת מכרז כשעל הפרק עומד חוזה של מאות מיליוני שקלים?

בדיוק את הסוגיה הזו בודקת החשבת הכללית במשרד האוצר, אך ראוי לציין שההתקשרות של נת"ע עם חברת הייעוץ הבינלאומית אינה סוד. החברה, PB, עובדת עם נת"ע כבר יותר משלוש שנים, והיא מוכרת היטב בתחום התשתיות – משרדי הממשלה מרבים להתקשר עם חברת הייעוץ, לעתים קרובות במסגרת הסדרים של פטור ממכרז.

יו"ר חברת נת"ע, אלכס ויז'ניצר, שפרש לאחרונה מתפקידו על-רקע חשדות למעורבות לכאורה בפרשת שחיתות שבה חשודים גם בכירי מפלגת ישראל ביתנו, הגיע לפני פחות משנה לוועדת הכספים של הכנסת, והסביר מה מעמדה של חברת הייעוץ הפרטית: "חברת PB עובדת בארגון (חברת נת"ע, ש.ה) שנתיים וחצי, (אלא ש)רק היא הייתה במעמד של ייעוץ וזה לא טוב כי צריך מנהל פרויקט. לכן, אנחנו נמצאים בשלב של הפיכתם לקבוצה של ניהול (ה)פרויקט".

למה בעצם נדרשת נת"ע, חברה ממשלתית שאמורה לנהל את הפרויקט, לשכור את שירותיה של חברת ייעוץ פרטית שתנהל את הפרויקט עבורה? בהופעה בפני הוועדה לענייני ביקורת המדינה של הכנסת בינואר 2014, הסביר ויז'ניצר בציוריות כי "כולנו למדנו דבר מאוד מאוד פשוט – מי שיודע לבשל מרק, צריך לבשל מרק. מי שיודע לעשות בטון, צריך לעשות בטון. אם אותו אחד שעושה בטון יבשל מרק, המרק ייצא כמו בטון".

"מרק הבטון" של ויז'ניצר נועד להצביע על בעיה חמורה לשיטתו: האופי הישראלי מתברר כבעייתי במיוחד בכל הנוגע לפרויקטי תשתית מורכבים, ונדרש ידע וניסיון של אנשי מקצוע מחו"ל על-מנת להתגבר על הבעיות שמערימה מעצמת ההיי-טק הקטנה. "מנטאלית, אנחנו מדינת ישראל ולא מדינה אחרת", אמר בצער ניכר לחברי הוועדה לענייני ביקורת המדינה של הכנסת. לכן, כך המשיך והסביר, הוחלט שחברת PB תנהל את פרויקט התשתית הגדול והמורכב בישראל.

זה הכל בגלל המנטליות הישראלית?
אבל את המרק הזה לא בישלה המנטליות של הישראלים, אלא דווקא ממשלת ישראל. בדו"ח שפרסם מבקר המדינה באוקטובר 2013 נקבע כי ממשלת נתניהו השנייה, שהחליטה ב-2010 לבטל את הקמת הפרויקט באמצעות זכיין פרטי, הטילה על חברת נת"ע את ניהול הקמת הרכבת הקלה מבלי שבדקה אם החברה מסוגלת להתמודד עם פרויקט הענק.

בין השאר, המבקר מצא שמשרדי הממשלה – ובעיקר משרדי התחבורה והאוצר – כלל לא בדקו אם "נת"ע ערוכה מבחינת הידע והניסיון, האם המשאבים הניהוליים מצויים בידה, האם יש כוח אדם מקצועי, האם היא יכולה להיערך לשינוי מהותי שכזה ובזמן קצר, ומה העלות הכלכלית של תהליך זה ביחס לחלופות אפשריות אחרות".

עדות לחוסר הידע והניסיון של חברת נת"ע אפשר למצוא באופן ניהול התקציב של פרויקט התשתית הענק. בהחלטת ממשלה מ-2010 נקבע שהתקציב להקמת הקו הראשון של הרכבת הקלה יהיה כ-10.7 מיליארד שקלים, והפעלתה תחל ב-2017. פחות משנתיים מאוחר יותר, באוגוסט 2012, התקציב כבר זינק ל-12.23 מיליארד שקלים ומועד הפעלת הרכבת נדחה ל-2018.

שלושה חודשים בלבד לאחר מכן, תקציב הפרויקט כבר תפח ל-14.38 מיליארד שקלים, כאשר חברת בקרה חיצונית שנשכרה על-ידי משרד האוצר העריכה שעלות הפרויקט תגיע בסופו של דבר ליותר מ-17 מיליארד שקלים והקמתו תסתיים, לכל המוקדם, ב-2022.

כמובן שלא רק נת"ע נושאת באחריות. "חשוב להבין שמדי שבוע אנחנו יושבים – נציבי אגף התקציבים, החשב הכללי, נציגי משרד התחבורה ונציגי נת"ע – במשך חצי יום", הסבירה סמנכ"לית במשרד התחבורה לחברי ועדת הכספים באפריל האחרון. "יש לנו חברת בקרה בינלאומית, יש לנו עוד חברת בקרת תשלומים משותפת עם משרד האוצר. החברה הזאת (נת"ע) מבוקרת מלפני ולפנים".

אלא שלמרות כל הבקרה המרשימה הזו, בדו"ח נוסף של מבקר המדינה, שפורסם בסוף אוקטובר האחרון, נמצאו ליקויים חמורים נוספים בנת"ע. "(יש) ליקויים משמעותיים בחברת נת"ע בנושאים הקשורים לניהול הרכש והמכרזים, ולגיוס כוח אדם", סיכמו בכירי משרד המבקר את הדו"ח. "ליקויים אלה בהיערכות הארגונית של נת"ע עלולים להזיק להתקדמות הפרויקט".

שלושה חודשים בלבד לאחר פרסום הדו"ח, נראה שאזהרת המבקר מתממשת. שר התחבורה אמנם מבטיח להמשיך לדחוף את הפרויקט, אך בעוד כחודש בלבד הוא כבר עשוי להתחלף בשר אחר. פקידים בכירים במשרדי התחבורה והאוצר עשויים להתחלף גם הם, כחלק מהתחלפות הדרג הפוליטי. אפילו הנהלת נת"ע עשויה למצוא את עצמה מוחלפת בהנהלה חדשה, שתהיה נאמנה לשר התחבורה הבא.

ומי בכל זאת יישאר במקומו? הפקקים בגוש-דן, והנהגים שעומדים בהם שנה אחרי שנה.

The post מחכים לרכבת הקלה בגוש דן? תמשיכו לחכות appeared first on TheCar.

ציפיתם לרכבת הקלה בגוש-דן? חשבתם שאחרי אינספור דחיות, היא תחל לפעול ב-2022? ובכן, כדאי שתתאזרו (שוב) בסבלנות. למשרד התחבורה חסר כוח-אדם דווקא במחוז תל-אביב והמרכז, ובכירים מודים שגם כאשר כל המשרות מאוישות הם אינם עומדים בעומס העבודה

מחוז תל אביב והמרכז במשרד התחבורה נדרש בימים אלה להתמודד עם פרויקט התשתיות הגדול בישראל: הקמת מערכת הסעת המונים בגוש-דן, שתכלול בעתיד רכבות קלות ואוטובוסים רבי-קיבולת שנוסעים במסלולים ייעודיים. העלות של פרויקט הענק נאמדת בעשרות רבות של מיליארדי שקלים.

אלא שלמרות המשימה האימתנית, מספר העובדים במחוז רחוק מלעמוד בתקן המלא, ולמעשה לא נראה שיחול כל שינוי לטובה בשנה הקרובה. התוצאה הצפויה: עיכוב נוסף בהקמת הרכבת הקלה בגוש-דן, וכתוצאה מכך ימשיכו ויחמירו עומסי התנועה במטרופולין הגדול בישראל.

אז מתי תצא הרכבת הקלה בגוש-דן לדרך? לפי הערכת חברת בקרה שבחנה את הפרויקט עבור משרד האוצר, הקו הראשון של הרכבת ("הקו האדום") צפוי להתחיל לפעול רק בשנת 2022, וזאת למרות שהחלטת ממשלה מ-2010 קבעה כי יש לפעול להקמת הקו עד 2017. אלא שנראה שגם ההערכה המחמירה של חברת הבקרה לוקה באופטימיות-יתרה, שכן המחסור בכוח אדם במשרד התחבורה – שכאמור אינו צפוי להיפתר במהרה – יעכב הליכים תכנוניים רבים וחשובים.

"גם באיוש מלא, (כוח האדם במחוז) אינו מספיק כדי לטפל בכל משימות המחוז", מודה בכירה במשרד התחבורה. "לאחרונה הוחמר מאוד המצב, והמחוז מאויש חלקית… לאור המצב, מתקיימים כיום תהליכים לפרסום מכרזים לאיוש כוח אדם מקצועי החסר במחוז, (אך) להערכתנו ייקח כשנה לאייש את התקנים ולהכשיר את העובדים לביצוע משימותיהם".

המשימות אליהן מתייחסת בכירת משרד התחבורה עוסקות, רובן ככולן, בתכנון והקמה של המתע"ן – מערכת תחבורה עתירת נוסעים. בין השאר, המחוז נדרש לתכנן וליישם שינויים בהסדרי התנועה בערים בגוש-דן, לקבוע מיקום של תחנות תחבורה ציבורית, לבחון הסדרי בטיחות ולתאם בין הגופים העוסקים בפרויקט הענק – חברות ממשלתיות, ועדות סטטוטוריות, רשויות מקומיות ואף משטרת ישראל.

מחסור בכוח אדם במשרד התחבורה כבר גרם בעבר לליקויים ועיכובים בפרויקט הרכבת הקלה. בדו"ח שפרסם מבקר המדינה באוקטובר האחרון, ובו הוקדש פרק לליקויים חמורים בפעילות חברת נת"ע – החברה הממשלתית שאחראית על הפרויקט – נקבע כי "במועד סיום הביקורת, ינואר 2013, מנה תקן החברה (נת"ע) 227 משרות. 80 מהן טרם אוישו. חלק מהמשרות שאינן מאוישות שייכות לתפקידים בכירים בתחומים מקצועיים, ומילוים נדרש לביצוע פעילות הליבה של נת"ע וחיוני לביצוע מקצועי ואיכותי של פרויקט הקו האדום".

כפתרון חלקי לבעיית כוח האדם במחוז תל-אביב והמרכז מבקש כעת משרד התחבורה להחזיר לעבודה מהנדס ותיק, שעבד במשרד במשך כ-30 שנה ופרש ב-2006. תפקידו המיועד הוא "יועץ" למחוז תל-אביב, אך היקף המשרה המתוכנן (180 שעות חודשיות, בתמורה לכ-250 אלף שקלים בשנה), מעיד כי בפועל יידרש המהנדס לעבוד במשרה מלאה.

למעשה, בכירה במשרד התחבורה מציינת כי העובד הוותיק "מתגבר" את המחוז כבר כמה שנים, ואף מייצג את המשרד בוועדות שונות ובפני רשויות מקומיות. המשך העסקתו, אם כיועץ במשרה מלאה ואם כמי שרק "מתגבר" את המשרד, מעיד על בעיה חמורה של מחסור בכוח אדם מיומן ומקצועי.

The post במשרד התחבורה חסרים עובדים, והרכבת הקלה צפויה להתעכב appeared first on TheCar.

משרד התחבורה וחברת דן יחלו ב-1 באוגוסט בהפעלת קו אוטובוס חדש בגוש-דן, שייסע בתוואי המתוכנן של הרכבת הקלה. במשרד מבטיחים שירות ברמה גבוהה, אך הניסיון שנצבר בהפעלת הרכבת הקלה בירושלים מלמד שהתחלות חדשות לעולם אינן קלות

החל ממחר (שישי, 1.8) תפעיל חברת דן שירות אוטובוסים חדש בגוש-דן: קו 1, שיחבר את הערים בת-ים, תל-אביב-יפו, רמת-גן, פתח-תקווה ובני ברק. השירות החדש יפעל בתוואי המתוכנן של "הקו האדום" – הקו הראשון הרכבת הקלה בגוש-דן, שאמור להתחיל לפעול בעשור הבא (ולכן שירות האוטובוסים החדש נקרא גם "הקו המקדים").

במשרד התחבורה מציינים כי הקו החדש יופעל באמצעות אוטובוסים חדשים ורבי-קיבולת, המצוידים בארבע עמדות "תיקוף" ושתי עמדות תשלום אוטומטיות. העלייה לאוטובוס תתבצע מכל הדלתות (ארבע במספר), כאשר לאחר העלייה ידרשו הנוסעים "לתקף" את כרטיסי הרב-קו במערכת המתאימה. במשרד התחבורה מדגישים כי בקו החדש לא ניתן לשלם לנהג, והתשלום במכונות האוטומטיות יתבצע באמצעות כרטיס אשראי בלבד. מי שאינו מחזיק בכרטיס רב-קו יוכל לרכוש באמצעות המכונות כרטיס נייר חד-פעמי.

לאורך תוואי הקו החדש קיימות כ-50 תחנות בחמש הערים, ותדירות יציאת האוטובוסים אמורה להיות גבוהה: בין שש בבוקר ותשע בערב (06:00 עד 21:00) יצא אוטובוס בכל חמש עד שמונה דקות. בשעות השפל (עד שש בבוקר, ואחרי תשע בערב), תדירות הנסיעות תהיה פחותה.

ובא לגוש-דן גואל?
הפעלת הקו החדש אינה צפויה לשפר משמעותית (אם בכלל) את שירות התחבורה הציבורית בגוש-דן, מאחר שתשתית הכביש שבה יופעל הקו אינה שונה מזו שבה נוסעים אוטובוסים "רגילים". בניגוד ל"מטרונית" בחיפה, שהפעלתה מבוססת על תשתית ייעודית ונפרדת מזו של כלי רכב פרטיים, קו 1 בגוש-דן לא ייהנה מזכות דרך בלעדית (מלבד בקטעים מסוימים ומוגבלים באורכם), ולכן מהירות הנסיעה של האוטובוסים בקו החדש לא תהיה גבוהה משמעותית (אם בכלל) מזו של אוטובוסים אחרים.

עם זאת, לקו החדש צפוי יתרון בכך שנוסעים יוכלו לעלות לאוטובוס מארבע דלתות במקביל, ומבלי לעבור "דרך" הנהג. עלייה בו-זמנית של נוסעים רבים עשויה לחסוך זמן רב במהלך העצירות בתחנות האיסוף. בנוסף, בכירים בעיריית תל-אביב מציינים כי במקביל להפעלת הקו החדש אמורה המשטרה להגביר משמעותית את האכיפה נגד נהגים הנוסעים בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) בניגוד לחוק. אם כך אכן יקרה, יתכן שיפור מסוים במהירויות המסחריות של כל קווי האוטובוסים – ובכלל זאת, גם של הקו החדש.

אולם, למרות השיפור המסוים שצפוי בעקבות המעבר לעלייה מארבע דלתות במקביל ותשלום שמתבצע מראש (או באמצעות מכונת תשלום אוטומטית), ראוי לזכור (ולהזכיר) את הניסיון שנצבר בחודשי ההפעלה הראשונים של הרכבת הקלה בירושלים: נוסעים רבים התקשו בהפעלת מכשירי "התיקוף" והתשלום, ומצאו עצמם נקנסים בסכומים של מאות שקלים בגין נסיעה ללא כרטיס. חברת סיטי-פס, זכיינית הרכבת הקלה בירושלים, ספגה ביקורת חריפה במיוחד – שהגיעה כמה וכמה פעמים למליאת הכנסת ולוועדה לפניות הציבור – בגין אכיפה אגרסיבית וחסרת אבחנה, שפגעה באלפי נוסעים.

במשרד התחבורה מבטיחים כי בתקופת ההרצה של הקו החדש יוצבו נציגי שירות, שיצוידו במסופי מחשב אישיים המאפשרים תשלום וטעינה של כרטיסי רב-קו. אולם, נציגי השירות יוצבו רק בחלק מהתחנות, ולכן יתכן שנוסעים רבים – ובעיקר מי שאינם מורגלים באימוץ טכנולוגיות חדשות – יתקשו להסתגל להרגלי הקו החדש. בעניין זה, יש לציין שבמשרד התחבורה כבר מזהירים כי "נוסע שלא 'יתקף' ייחשב לנוסע שלא שילם" – ומי ש"ייחשב שלא שילם" עלול כמובן להיקנס.

The post ממחר: אוטובוס במקום רכבת קלה בגוש-דן appeared first on TheCar.

בשנה הנוכחית אמנם צפויה צמיחה במספר הנוסעים בתחבורה הציבורית, אך מהירות הנסיעה תישאר נמוכה מדי ובכבישים לא תינתן עדיפות לאוטובוסים. התוצאה: מי שיכול, ימשיך לנסוע במכונית – וכל השאר יידחקו באוטובוס

אם יתגשמו תחזיות משרד התחבורה, עד סוף שנת 2014 תחול עליה של כ-5% במספר הנוסעים בתחבורה ציבורית. לפי תוכנית העבודה של המשרד, מספר המשתמשים באוטובוסים, רכבות קלות ומוניות צפוי לצמוח בשנה הנוכחית לכ-4.1 מיליון נוסעים ליום (לעומת כ-3.8 מיליון ב-2013). צמיחה דומה צפויה ברכבת ישראל, שתסיע השנה – לפי הערכות – כ-47.2 מיליון נוסעים (לעומת כ-45 מיליון ב-2013).

אבל בכך מסתכמות החדשות הטובות, שכן במדדים אחרים לא צפוי בשנה הנוכחית (או בשנים הקרובות) כל שינוי לטובה. המהירות המסחרית של אוטובוסים צפויה בשנה הנוכחית להיות מעט נמוכה מזו שנמדדה בשנת 2013 (כ-21 קמ"ש לעומת 22 קמ"ש), וסיבה אפשרית לכך היא היעדר כל התקדמות בפיתוח רשת של נתיבים ייעודיים לתחבורה ציבורית (נת"צים). אמנם משרד התחבורה מתכנן להוסיף כ-80 ק"מ של נת"צים בשש ערים, אך לפי התכנון השלמת הפרויקט צפויה רק בעוד ארבע שנים וחצי (דצמבר 2018).

ללא שיפור במהירות הנסיעה של אוטובוסים, אין לישראלים כל סיבה לנטוש את המכונית הפרטית לטובת תחבורה ציבורית. עדות לכך אפשר למצוא בתחזית עגומה של משרד התחבורה, לפיה פיצול הנסיעות – התפלגות השימוש באמצעי תחבורה שונים – צפוי להישאר ב-2014 ללא שינוי: כ-23% בלבד מהנסיעות צפויות להתבצע בתחבורה ציבורית – שיעור זהה לזה שנרשם כבר שנים ארוכות, ונמוך משמעותית מהמקובל במדינות שהקימו מערכי הסעת המונים (במטרופולינים מערביים מתבצעות כ-30% עד 50% מהנסיעות בתחבורה ציבורית).

ורק לחיפה יהיה רכבל
בשניים משלושת המטרופולינים הגדולים אמנם חלו בשנים האחרונות שינויים חיוביים: בירושלים הופעלה הרכבת הקלה ב-2011, ובחיפה הופעלה בשנה שעברה "המטרונית" – אוטובוס רב-קיבולת שנוסע במסלול ייעודי (מת"צ). אלא שדווקא בגוש-דן, המטרופולין הגדול והמאוכלס בישראל, לא חל כל שינוי לטובה (מלבד שיפורים קלים במערך האוטובוסים, שכללו רפורמת תעריפים וארגון מחדש של כמה קווי שירות).

תוכנית העבודה של משרד התחבורה לא נושאת בשורות טובות לשנים הקרובות, בכל הנוגע לתחבורה הציבורית במטרופולינים: בירושלים מתוכננת פעימה נוספת של התאמת מערך האוטובוסים לרכבת הקלה (אמצע 2014), בחיפה מתוכננת הפעלת רכבל ב-2016 (זה אולי נשמע מופרך, אך הרכבל מתוכנן לפעול כאמצעי תחבורה ציבורית), ובגוש-דן יופעל (אולי) אוטובוס רב-קיבולת בתוואי חלקי של הקו הראשון של הרכבת הקלה (וזה יקרה רק באמצע 2015).

ומה עם מערכי הסעת המונים, שיציעו מגוון אמצעי תחבורה שמשלימים אחד את האחר, ויכולים לשמש חלופה אמיתית למכונית הפרטית שלכם? אין במשרדי הממשלה מי שיחלוק על הצורך (התחבורתי, הכלכלי והחברתי) במערכים שכאלה, ויש גם לא מעט תקציבים לפיתוחם. אבל יש בעיה אחת שמשרדי הממשלה אינם מצליחים לפתור: העברת סמכויות תכנון והפעלה של תחבורה ציבורית לרשויות מקומיות.

למה זה חשוב? "על מנת ליצור תחבורה ציבורית שלמה, יעילה ואטרקטיבית יש צורך במבנה שלטוני היררכי עם סמכות ואחריות ברורה", כתבו שלושה בכירים במשרדי התחבורה והאוצר בתוכנית אסטרטגית לפיתוח התחבורה הציבורית, שהוגשה בסוף 2012. "המבנה הקיים בישראל הוא מבנה ריכוזי, שבו כל הסמכויות וההחלטות מתקבלות ברמת משרד התחבורה ומשרד האוצר, ללא האצלת סמכויות לגורמים המטרופולינים".

התוכנית האסטרטגית לא הייתה הראשונה שהדגישה את חשיבות העברת הסמכויות הרלוונטיות לרשויות המקומיות. דו"חות של ועדות מקצועיות, דו"חות של מבקר המדינה, מחקרים מקצועיים והשוואות בינלאומיות העלו מסקנות דומות. ובכל זאת, כאשר התוכנית האסטרטגית של משרדי התחבורה והאוצר כוללת ביקורת ברורה, אפשר היה לחשוב שמישהו שם יקשיב.

זה (כמובן) לא קרה. מאז העשור הקודם מופיע בתוכניות העבודה השנתיות של משרד התחבורה סעיף שמכריז על ההקמה הצפויה של רשויות מטרופוליניות לתחבורה ציבורית – רשויות שפועלות במטרופולינים רבים בעולם, במטרה לנהל ולפתח את התחבורה הציבורית. אבל למרות שהסעיף העלה אבק (ובתוכנית ל-2014 העדיפו פשוט להעלימו), עד כה לא הוקמה רשות מטרופולינית אחת, בעיקר בגלל חוסר יכולתם (או נכונותם) של משרדי הממשלה והרשויות המקומיות להגיע להסכמה בעניין חלוקת הסמכויות.

בתוכנית האסטרטגית של משרדי התחבורה והאוצר הזהירו מפני התוצאות: "אי קיום גופים מטרופולינים בדמות רשויות תחבורה ציבורית מטרופוליניות, עם הגדרה ברורה של תחומי אחריות וסמכות והיררכיה לשלטון המרכזי, גורמת להקטנה משמעותית של היכולת לייצר כמות משמעותית של פרויקטים בו-זמנית. המבנה הקיים מטיל על משרד התחבורה עומס לא סביר, ומעורבות מיותרת בתכנון ופרסום מכרזים של כל פרויקט".

וכרגיל, מי שמשלם את המחיר הוא מי שמשתמש בתחבורה ציבורית – ובעיקר הנוסעים באוטובוסים. אמנם גם מי שנוסע במכוניתו הפרטית סובל מהמצב, שמתבטא בין השאר בהיעדר פתרונות לעומסי התנועה (המחמירים), אך הייאוש הרבה פחות נוח כשאתם דחוקים בין 50 נוסעים באוטובוס עם מזגן מקולקל.

The post נוסעים באוטובוס? קבלו תחזית עגומה appeared first on TheCar.

גאוני התחבורה בישראל לא השכילו להקים עד כה רכבת קלה בגוש דן. כעת מבטיחים לנו קו ראשון, אולי אפילו כמה, בשנת 2021. עד אז ייגרם למדינה נזק של 40 מיליארד ש"ח בכל שנה

לאלכס ויז'ניצר, יו"ר החברה הממשלתית נת"ע, שאחראית על הקמת הרכבת הקלה בגוש-דן, יש בשורות טובות. לדבריו, עד שנת 2021 תסתיים הקמת הקו הראשון של הרכבת, "הקו האדום", שיחבר בין בת-ים, יפו, תל-אביב, רמת-גן, בני ברק ופתח-תקווה.

אפשר להבין את אותו מסר גם בדרך אחרת: רק בעוד שבע שנים, לכל הפחות, יוקם קו אחד ויחיד של רכבת קלה באזור הבעייתי ביותר מבחינה תחבורתית במדינת ישראל.
ייתכן שבמקביל לפתיחת הקו יחלו לפעול מספר קווים נוספים, אבל זה לא בטוח. "מבחינת לוחות הזמנים, המשימה שלנו היא לקראת השנים 2021 עד 2022 לבצע את כל הקווים האחרים", הבטיח ויז'ניצר. עם זאת, לנוכח הליקויים הבלתי-פוסקים בהקמת הקו הראשון אל תעצרו את הנשימה בהמתנה לקווים הנוספים.

ומה יקרה עד לאותה עת? בעיות התחבורה במרכז העסקים והכלכלה של ישראל ילכו ויחמירו מדי שנה. הבנייה במרכזי ערי גוש דן, גם לצורכי מסחר וגם למגורים, תביא לקריסת התשתית הקיימת. כל מי שנסע לאחרונה לאורך ציר ז'בוטינסקי בפתח-תקווה ורמת-גן, או לאורך דרך נמיר בתל-אביב, מבין שתוך זמן לא רב צפויה שם עצירה מוחלטת, תרתי-משמע.

"כלכלני תחבורה טוענים שאם הפרויקט הזה לא יתבצע במהלך 10 השנים הקרובות הגודש בתל-אביב יהיה כגודש במוסקבה, שם עדיף ללכת ברגל ולא לנסוע בתחבורה", הזהיר ויז'ניצר. האזהרה במקומה, אלא שגישת משרדי התחבורה והאוצר לפתרון הבעיה רחוקה מלהשביע רצון: רכבת קלה היא פתרון נחוץ אך ממוקד בטווח הזמן הבינוני והארוך. ומה בינתיים? פקקים, פקקים ועוד פקקים.

על הליקויים בפיתוח מערכת להסעת המונים נכתבו מחקרים אקדמיים ודו"חות לא מעטים של מבקר המדינה, ואין טעם לחזור ולהעלות את מסקנותיהם (בין השאר, מאחר שחלק מהן כבר אינן רלוונטיות).

בינתיים, בעוד משרדי הממשלה בונים רכבות בפריפריה ומחפשים 100 מיליארד שקלים שנחוצים להקמת מערכת ארצית להסעת המונים, ישנם פתרונות שעלותם כמעט זניחה, יחסית, והיישום שלהם לא דורש שינויי חקיקה מורכבים והליכי תכנון אינסופיים.

למשל, אכיפה נרחבת ומתמשכת בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים), שתסלק את נהגי המכוניות הפרטיות ותאפשר לאוטובוסים ליהנות מעדיפות ברורה. עלות האכיפה נמוכה מעלות יום עבודה אחד של חברת נת"ע, וניסיון העבר מלמד שנת"צים פנויים מגבירים משמעותית את מהירות נסיעת האוטובוסים ואת יעילות התחבורה הציבורית.

מערכת רמזורים חכמה שתעניק עדיפות לאוטובוסים בצמתים, וכך תאפשר לקצר את זמן נסיעתם היא פתרון מועיל נוסף. מערכות כאלה נוסו בשנים האחרונות בישראל, והטמעתם לא דורשת מאמץ מצד הממשלה או הרשויות המקומיות. צעד משלים הוא הרחבת רשת הנת"צים בערים הגדולות – כזאת שלא מחייבת סלילת כבישים חדשים, אך דורשת קבלת החלטה (אמיצה) להסב כבישים ורחובות לשימוש בלעדי (או עיקרי) של תחבורה ציבורית.

ללא הפניית משאבים לפתרון בעיות תחבורה בטווח הזמן המיידי, החזון האפוקליפטי של ויז'ניצר יתממש, אולי אפילו לפני שיחלפו 10 שנים. לעיכובים נוספים בהקמת מערכת להסעת המונים תהיה תוצאת לוואי נוספת (מלבד פגיעה קשה באיכות החיים של האזרחים) – סביר שכאשר תפעל לבסוף הרכבת הקלה היא כבר לא תתאים למרקם החיים בערים הגדולות.

לדברי ויז'נציר, "הסעת המונים זה לא רק רשת של הרכבת הקלה. הסעת המונים זה רשת הכבישים הבין-עירונית, זה רשת הרכבות הכבדות, זה הרשת הזאת (של רכבת קלה, ש.ה), זה שאטלים, זה הסעות וכך הלאה. אנחנו מכירים מהעולם שהכול מסונכרן עד לדקות כשזה עובד כפי שצריך".

ויז'ניצר צודק, והבעיה היא שהרכבת הקלה שהוא מופקד על הקמתה תוכננה בסוף האלף הקודם. מחקרים עדכניים בתחום התחבורה מצביעים על שינויים במבנה של מטרופולינים גדולים, אשר נגרמים בגלל בעיות תחבורה שמאפיינות אותם. למשל, אחד השינויים הנחקרים הוא התפצלות המטרופולינים למרכזים רבים ומשולבים (עסקים-מגורים-תרבות) אשר מחליפים את המבנה המסורתי של מרכזים בודדים ובעלי ייעודים מוגדרים. האם הרכבת הקלה שתוקם בגוש-דן תתאים למבנה שכזה? לא בטוח.

בזמן שמשרדי ממשלה מתקוטטים עם רשויות מקומיות בענייני חלוקת סמכויות והקצאת משאבים משלם המשק מחיר עצום. לדברי אשר דולב, מאגף התקציבים במשרד האוצר, "אנחנו מדברים בכל שנה על נזק למשק בהיקף של כ-40 מיליארד שקל (כתוצאה) מהתלות הבלתי סבירה של אזרחי מדינת ישראל ברכב הפרטי, לאור המצוקה שנמצא בה כל (תחום) התחבורה הציבורית – נזק שבא לידי ביטוי בראש ובראשונה באובדן אדיר של שעות אדם בפקקים בכבישים".

40 מיליארד שקל מדי שנה. זו עלות הנזק של ליקויי התחבורה, ואם מציבים את הסכום הזה בלוחות הזמנים שמציג ויז'ניצר מסתבר שחשבון הנזק, גם בממקרה האופטימי שההערכות ריאליות – עומד על לכל הפחות 300 מיליארד שקל.

אם תסלחו לנו על חידוד הלשון – 300 מיליארד ש"ח לא הולכים ברגל (למרות שזו כנראה תהיה הדרך היחידה להגיע לכל מקום בעוד כמה שנים).

The post עד שתהיה הקלה: 300 מיליארד ש"ח בדרך לאיבוד appeared first on TheCar.