רוב הקרוסאוברים הגדולים שנמכרים כיום באירופה ובישראל, במיוחד בפלחי השוק היוקרתיים, הגיעו כבר לרוחב של שני מטרים, וזאת בעקבות "גידול זוחל" בממדים ובמשקלים של "רכבי שטח" או "קרוסאוברים" בעשורים האחרונים. כך עולה מדוח חדש שפורסם השבוע על-ידי ארגון 'תחבורה וסביבה' שמתאמץ לצמצם את הפגיעה של כלי רכב באקלים כדור הארץ.

גידול בממדים של רכבי שטח, ובמיוחד ברוחב שלהם, דורש הגדלה של שטחי החניה שבהם הם חונים. דבר כזה לא אפשרי באזורים עירוניים רבים ולצד כבישים צרים שנסללו לפני עשרות שנים. הפתרונות, לכן, הם אחד משנים: או להוציא את כל כלי הרכב מאזורים עירוניים ספציפיים וממרכזי אוכלוסייה כפריים, או להגביל את הממדים המרביים של כלי רכב חדשים, בדגש על הרוחב שלהם.

מחברי הדוח בחנו את הדגמים שנמכרים באירופה, אשר מייצגים באופן מובהק גם את הדגמים שנמכרים בישראל מפני שגם יצרנים יפנים וקוריאנים עוקבים אחר אותן מגמות, ומצאו שמאז שנת 2001 חלה התרחבות ממוצעת של כלל צי הרכב בכחצי סנטימטר בשנה. מחברי הדוח אמנם לא מציינים באופן מפורש את הסיבה לגידול בממדי הכלים אבל כל מי שמכיר את תעשיית הרכב מבין שכלי רכב גדולים נמכרים במחירים גבוהים יותר ומייצרים רווחים הרבה יותר גדולים ליצרניות הרכב. בהיעדר תקינה מתאימה אין רף עליון למגמה הזאת, והתקינה הרלוונטית היחידה כרגע, כך מסתבר – נועדה למשאיות.

המוטיבציה של אנשי 'תחבורה וסביבה', שעוסקים בדרך כלל ברמת הזיהום שנפלטת על-ידי כלי רכב, היא להפעיל לחץ על הציבור, על הרגולטורים ועל מקבלי ההחלטות לפעול כנגד מגמות שלדעתם פוגעות באקלים כדור הארץ, וזאת באמצעות שיקוף נתונים, עובדות וידע.

הגידול בממדים של כלי רכב, שבהכרח צמוד לזינוק במשקל שלהם – גורם באופן מובנה לזינוק בכמות האנרגיה שנדרשת להניע אותם, ובכמות החלקיקים המזהמים שנפלטים לאוויר מדיסקיות בלמים ומצמיגים שצריכים להתמודד עם העלייה במשקל.

"רכב שטח" או משאית?

הרוחב המרבי המותר לכלי רכב לפי התקינה שנהוגה באיחוד האירופאי הוא 255 סנטימטרים, וזאת תקינה שיושמה לראשונה באמצע שנות ה-90 של המאה הקודמת במטרה להגביל את הגודל המרבי של אוטובוסים ומשאיות שנדרשים לתמרן בין השאר גם בכבישים כפריים צרים, בכפרים עתיקים ובמרכזי ערים בנות מאות ואף אלפי שנים.

אלא שהרגולטורים האירופאים מעולם לא טרחו לתקן תקנות דומות לכל רכב להסעת נוסעים ("מכוניות פרטיות"), ולטענת עורכי המחקר זה מנוצל לרעה על-ידי יצרניות הרכב שמתכננות ומשווקות דגמים שברור שהם גדולים מדי לכבישי אירופה (וישראל).

בשונה מארה"ב, שם נבנו כבישים ומרכזי קניות סביב בעלות על רכב ושימש בו, באירופה ובישראל ישנם כבישים צרים רבים ובשכונות וישובים כפריים רבים אין מקומות חניה ייעודיים. בעלי רכב רבים חונים במעט מקומות החניה הציבוריים ובעלי "רכבי שטח" או קרוסאוברים גדולים חונים על מדרכות או במקומות חניה סטנדרטיים שתוכננו במקור עבור כלי רכב שרוחבם המרבי הוא 180 סנטימטרים. מקומות חניה כאלה לא מתאימים לכלי רכב ברוחב גדול יותר ולכן בהכרח הם חוסמים חלק מן השטח שאמור לשמש את שאר משתמשי הדרך.

נכון לתחילת העשור הנוכחי – הרוחב הממוצע של מכוניות חדשות באיחוד האירופאי עולה כבר על 180 סנטימטרים וכמחצית מן המכירות של רכב חדש עולות כעת על נתון זה.

רשימת הדגמים (המאוד חלקית) של כלי רכב שהרוחב שלהם נמצא על גבול ה-2 מטרים או מעבר לו כוללת את ב.מ.וו XM (200.5 ס"מ), X5, X6 (200.4 ס"מ), X7 (200 ס"מ), מרצדס EQS (195.9 ס"מ), GLS (195.6 ס"מ), אאודי Q8 (199.5 ס"מ), פורשה קאיין (198.3 ס"מ), לנד רובר דיפנדר (199.6 ס"מ), ריינג' רובר ספורט (199 ס"מ), פולקסווגן טוארג (198.4 ס"מ), וולוו EX90 (196.4 ס"מ), קיה EV9 (198 ס"מ). במילים אחרות, לא מדובר רק בקרוסאוברים וב"רכבי שטח" אלא גם במכוניות יוקרה, ובקרוב גם במכוניות "חצי-יוקרתיות" חשמליות.

מחברי הדוח כותבים ש"בחינת מגבלת הרוחב המרבית של כלי רכב קלים (מכוניות, קרוסאוברים, רכבי שטח ואנים וטנדרים) חיונית כדי להגן על המרחב הציבורי מפני הסגת גבול נוספת, כולל (לתוך) שבילים, כבישים ו(מתוך) חניה צמודה. בחינה כזאת חייבת לקחת בחשבון גם את הסיכונים הבטיחותיים שנגרמים בדרכים על ידי רכבי שטח רחבים יותר ויותר, במיוחד לאור העובדה שרוחב מוגדל מאפשר הגבהה נוספת של גובה הרכב. (כאשר) חזית כלי רכב גבוהה יותר ב-10 סנטימטרים גדלים הסיכונים לפגיעה קטלנית בהולכי רגל וברוכבי אופניים ב-30%".

קריאה לפעולה: הגבילו מכירת כלי רכב גדולים!

מחברי הדוח לא עוצרים רק בתיאור הבעיה אלא מציעים פתרונות מעשיים שאפשר ליישם תוך מזעור הנזק לציבור ולתעשיית הרכב. לדבריהם, הנציבות האירופאית יכולה וצריכה למנוע את האפשרות לרישום כלי רכב חדשים שרוחבם המרבי עולה על כ-192 סנטימטרים, ונתון זה – לדבריהם – לוקח בחשבון גם את ההשלכות האפשריות על כלי רכב חשמליים.

תקנות חדשות צריכות להקל על כלי רכב מיוחדים כמו קרוואנים ורכבי עבודה שיוכלו להגיע לרוחב מרבי של 207 סנטימטרים. "פעולה מהירה (של הרגולטורים וקובעי המדיניות) תספק אמצעי חיוני לעצירת מגמת ההתרחבות במכירות רכב עתידיות" – אומרים מחברי הדוח – "תוך השפעה מזערית בלבד על השוק".

המועד הקרוב שבו אפשר יהיה להשפיע על המדיניות בנושא הוא הדיונים אודות "עדכון דירקטיבת המשקולות והמידות" שצפויים בפרלמנט ובמועצה האירופאית ברבעון הקרוב.

לקריאה נוספת:

כל טכנולוגיות המנועים המתקדמות והמסובכות לא מועילות: מכוניות פולטות זיהום בדיוק כמו לפני 12 שנים

The post רכבי השטח הגדולים סותמים את הכבישים הצרים של אירופה ואת רחובות הערים והישובים בישראל appeared first on TheCar.

בעוד חודשיים, ב-4 בפברואר, יתקיים בפריז משאל עם שבו יקבעו תושבי העיר את היחס כלפי הבעלים של "קרוסאוברים" וכלי רכב גדולים. אם תושבי פריז יתמכו במהלכים שיזמה ראשת העיר שלהם, אן הידלגו, יינקטו סנקציות שונות כלפי בעלי כלי רכב גדולים ומזהמים במטרה למרר את חייהם ולגרום להם לבחור באמצעי תחבורה אחרים.

באופן כללי, קברניטי פריז נלחמים בשנים האחרונות בכל סוגי התנועה של כלי רכב בעיר ומתאמצים לפתח אלטרנטיבות כמו מסלולים מוגדרים ונפרדים לאופניים, אם כי לפעמים נדמה שהם הרבה יותר ממוקדים ב"מה לא" ופחות ב"מה כן". למשל, אך לפני כשלושה חודשים סילקה עיריית פריז את כל חברות הקורקינטים השיתופיים מן העיר, וגם זה נעשה בעקבות משאל עם דומה.
חשוב להדגיש ש"משאל עם" נשמע אולי כמו דרך אידאלית לקבל החלטות בעלות עניין ציבורי בדרך דמוקרטית, אלא שבנושא הקורקינטים טרחו רק כ-100,000 תושבי פריז לגשת לקלפיות ולהצביע. כך סולקו הקורקינטים השיתופיים מפריז על סמך בחירתם של כ-7.5% בלבד מתושבי העיר.

כרגע המיקוד הוא בכלי רכב גדולים וכבדים אשר תופסים שטח כביש רב וצורכים כמויות גדולות של אנרגיה, ובכלי רכב שמונעים במנועי דיזל מזהמים. סנקציות שיגרמו לבעלי קרוסאוברים גדולים לחשב מסלול מחדש כוללות, למשל, העלאה משמעותית של תעריפי החניה שהם משלמים ותמחור אגרות שונות בהתאם למשקל העצמי של כלי הרכב.

התוכנית של עיריית פריז מבוססת על דמי חניה ואגרות גבוהות לכלי רכב עם מנועי בעירה ששוקלים יותר מ-1.6 טונות וכלי רכב חשמליים ששוקלים יותר מ-2 טונות. גביית אגרות השימוש תבוצע באמצעות מערכת ניטור שמזהה את לוחיות הרישוי בעת כניסה לאזורים שונים בעיר.

"אנחנו צריכים לצמצם את מספר וגודל המכוניות שמסתובבות בעיר", אמר דוד בליארד, סגן ראש העיר שהוא גם אקולוג בהכשרתו, "ולכן ההצבעה שמונחת בפני תושבי העיר תקבע כמה מקום יתאפשר לסוג רכב כזה בפריז". עם זאת, המרצע יוצא מן השק בחלקה השני של הצהרתו של בליארד ומצביע גל על מוטיבציה פוליטית די ברורה: "הצבעת התושבים לגבי רכבי השטח היא לומר "לא" לכל אלה שממשיכים להשתמש ברכב הפרטי שלהם, ובמיוחד לעשירים ביותר. המסר לאנשים האלה הוא שבעוד כמה שנים או בעוד כמה חודשים לא תתקבלו בברכה בפריז עם התנהגות כזאת", אמר בליארד, שגם שולח מסר ליצרניות הרכב: "תפסיקו לייצר כלי רכב מסוג זה משום שהם יקרים מדי, מזהמים מדי, ולא מתאימים למרכזים הצפופים של הערים".

הציבור הצרפתי נחלק כמובן בין מי שתומכים ביצירת ורכישת קרוסאוברים אופנתיים, ומסנגר על יצרניות הרכב בטענה שהן נאלצות להגדיל את כלי הרכב ולהפוך אות לכבדים יותר כדי לשפר את הנוחות ולעמוד בתקינת הבטיחות  – לבין מי שממש לא מגלים אהדה ל"רכבי שטח" שלא באמת מיועדים לנסיעה בשטח אלא לפוזה בלבד.

התנגדות לקרוסאוברים גדולים ויקרים מגיעה גם מטעמים אקולוגיים, בעיקר בטענה הנכונה אובייקטיבית שהכלים האלה צורכים יותר דלק (או חשמל) ויוצרים זיהום אוויר רב יותר, וגם מטעמים בטיחותיים מצד מי שטוענים שאלה כלים שגורמים ליותר נזק למשתמשי דרך אחרים במהלך תאונות.

גדולים, מזהמים, מסוכנים

קמפיינים כנגד קרוסאוברים גדולים החלו בבריטניה כבר לפני כעשור ובשנים האחרונות הם ממוקדים בתואר "auto-besity" שמכוון לגודל המופרך של חלקם. הקמפיין הנוכחי של פעילי הגנת הסביבה בבריטניה ממוקד בטענה שתעשיית הרכב מקריבה את כלל הציבור על מזבח תאוות הבצע, והתוצאה, לטענתם, היא ש-10% העשירים ביותר באיחוד האירופאי פולטים פחמן באותה מידה כמו 50% העניים ביותר.

בצרפת, שבה קיימת העדפה ברורה לכלי רכב מתוצרת רנו, פיג'ו וסיטרואן, התופעה הזאת אחרה להגיע מפני שהצרפתיות הציגו מוצרים כאלה מאוחר יחסית. אלא שב-4 השנים האחרונות חל זינוק של ממש בביקוש לקרוסאוברים גדולים בצרפת בכלל ובפריז בפרט, ומספר הכלים החדשים שעולים על כבישי עיר האורות זינק ב-60% כך שכרגע הם מהווים כבר כ-15% ממצבת הרכב של העיר.
בפרספקטיבה של מדינות האיחוד האירופאי, בסיכום שנת 2022 היוו המכירות של קרוסאוברים בגדלים שונים כ-49% מכלל המכירות, ונתון זה צפוי לזנק בסיכום השנה הנוכחית.

מוקדם יותר השנה הגיב על כך דוד בליארד כשאמר ש"בפריז אין שבילי עפר ואין דרכי הרים כך שרכבי שטח הם חסרי תועלת לחלוטין בעיר. גרוע מכך – הכלים האלה מסוכנים, מסורבלים ונדרשים יותר מדי משאבים כדי לייצר אותם". ואכן – מחקר שפרסם השנה פרויקט Badvertising ("פרסום רע") שמתמקד בגינוי מסעות פרסום וחסויות של מוצרים שפוגעים בסביבה, העלה שרוב רכבי השטח החדשים שנמכרים באירופה רשומים על שמם של תושבי ערים, ובבריטניה בפרט רשומים 3 מכל 4 קרוסאוברים בכתובות עירוניות.

בקרב תושבי פריז צפויה תמיכה רבה במהלך של קברניטי העיר, שמן הסתם לא היו מרגיזים את האלקטורט שלהם, וזאת מפני שבעיר האורות פועלת אחת ממערכות ה'מטרו' היעילות והנגישות ביותר בעולם, ובמקביל לה יש גם שירות יעיל מאד של אוטובוסים בכל ימות השבוע שבהם אין שביתות. כתוצאה מכך שיעור הבעלות הכולל על רכב בתוך העיר הוא נמוך.

אגב, פריז היא לא העיר היחידה בצרפת שיוצאת כנגד קרוסאוברים כבדים וגדולים. גם העיר ליון מתחילה להפעיל בינואר הקרוב תוכנית של תעריפי חניה שמבוססים על משקל הרכב, והעיר גרנובל הציגה תוכנית דומה בכוונה ליישם אותה בקרוב.

ומה בגוש דן?

ממשלות ישראל מעולם לא גיבשו ולא הצליחו ליישם מדיניות תחבורה בכלל ומדיניות תחבורה ציבורית בפרט, וזאת למרות מאות מיליארדי שקלים שנשפכו במהלך השנים לסבסוד התחבורה הציבורית.

כתוצאה מכך לאזרחי ישראל אין כמעט אלטרנטיבות לשימוש במכוניות נוסעים ובעתיד הנראה לעין גם לא יהיו. עם זאת, הצעד הקל ביותר ליישום מיידי – כזה שלא דורש אף שקל של השקעה בתשתיות יקרות – יכול להיות יצירת בידול בין כלי רכב שונים בהתאם לגודל שלהם ול"עלויות החיצוניות" שהם מייצרים – כמו זיהום אוויר, עומס חניה ופגיעה בבטיחות.

העקרון עצמו מוטמע במידה מסוימת במערכת המס שמוטל על רכב חדש בישראל באמצעות "המיסוי הירוק", אבל לא מקבל כל ביטוי בעשרות סוגי המס והאגרות האחרים – החל מדמי חניה ואגרות רישוי וכלה במיסוי של כלי רכב "צמודים".

The post תושבי פריז יחליטו אם לסלק את רכבי השטח הגדולים מן העיר. ומה עם תושבי גוש דן? appeared first on TheCar.