בארץ המצב שונה בתכלית ועל אף שתמיד לא מזיק שיש רכב שאפשר להעמיס בו כמעט כל דבר, טנדרים נתפסים כרכבי עבודה של בעלי מקצועות מסוימים ונדיר למצוא סתם רוכשי מכוניות שבחרו להצטייד בפיק אפ דאבל קבינה שימושי כתחליף לרכב המשפחתי. במחצית השניה של שנות התשעים לרגע נראה כי המצב עומד להשתנות כשמיצובישי הנחיתה כאן את המגנום שהציע עיצוב לא שגרתי ביחס לתקופה, אבזור נדיב, תיבת הילוכים אוטומטית, יכולות שטח ומגוון אפשרויות מרשימות ויזואלית לצביעה דו-גוונית.

באותם ימים טנדרים סווגו על ידי רשויות המיסוי כרכבי עבודה ורוכשיהם נהנו מהקלות מיסוי, מהחזר מע"מ ומהכרה מלאה בהוצאות וכך, על רקע ימי הזוהר של ג'מוסי השטח הגדולים, המגנום ובהמשך גם טנדרים של יצרנים נוספים הפכו למפלט מס חביב וללהיט בקרב עצמאים. אמנם הנוחות במושב האחורי לא הייתה מושלמת, הנסיעה הייתה קופצנית וגם המנועים היו די עייפים, אך איזה ישראלי יכול לעמוד בפני הפיתוי – לדפוק את המערכת ולהרוויח על חשבון המדינה?

כשבמשרד האוצר הבינו שיותר ויותר בעלי מקצועות חופשיים שממש לא חייבים רכבי פיק אפ לצורך עבודתם רוכשים עוד ועוד טנדרים, הוחלט שהגיע הזמן לשים סוף לחגיגה. שינוי מדיניות המיסוי ב-2005 הביא לצניחה דרמטית בהיקפי המכירות והחזיר באחת את הסגמנט למימדיו האמיתיים.

ההאנטר שהחליף את המגנום באותה שנה נחת לתוך המציאות החדשה ועל אף שהציג כמה חידושים מרשימים, עיצוב נאה ובאופן כללי עלה על קודמו ובלט אל מול מתחריו באותה תקופה, אל מול שוק שהשתנה ונשלט ברובו על ידי לקוחות מוסדיים להאנטר היה קשה לשחזר את ההצלחה מול דגמים שהיו אהובים על מנהלי ציים דוגמת טיוטה היילקס ואיסוזו די-מקס.

דור חדש ומוצלח של הדי-מקס שהוצג ב-2011, מתחרים חדשים דוגמת הפולקסווגן אמארוק והפופולריות ההולכת וגוברת של הטנדרים האמריקאים הגדולים שנהנים מהטבת מס משמעותית ומהכרה מלאה בהוצאות השאירו את ההאנטר מאחור.
כעת, רגע לפני שנוחת כאן דור חדש להיילקס, מיצובישי מתחדשת ומחליפה את ההאנטר בטריטון.

מתרשמים

הטריטון שומר על קונספט העיצוב הייחודי של ההאנטר עם קו ה-j המפורסם בין תא הנוסעים למשטח המטען ולוקח אותו צעד קדימה.

עם זאת, למרות שהמימדים הכלליים דומים ובניגוד לנהוג לאחרונה אצל יצרני רכב רבים (עם דגש על קונצרן פולקסווגן), השינויים בהחלט בולטים לעין ולא מסתכמים בשינויים כמעט בלתי מורגשים כמו עדכון יחידות התאורה והסבכה בלבד. יחידות התאורה עצמן גדולות יותר ומשוכות לאחור והסבכה מציגה גימור ניקל נוצץ מדי לטעמנו.

על אף שהטריטון התארך ב-3 ס"מ בלבד, העיצוב החדש משדר תחושה של רכב גדול יותר ובעיקר בעל נוכחות עוצמתית וכוחנית יותר.העיצוב, כך מסתבר, יעיל מאוד גם מבחינה אווירודינמית והטריטון מתגאה במקדם הגרר הנמוך בקטגוריה העומד על CD 0.4.

בקבינה השינויים משמעותיים אפילו יותר והעיצוב הצעקני והזול למראה של ההאנטר מפנה את מקומו לקבינה איכותית במחוזות של "פרייבטים". אמנם  כנהוג ברכבי עבודה הפלסטיקים קשיחים אבל הם נראים איכותיים וברמת הגימור "דקאר" הבכירה של רכב המבחן ניתן למצוא גימור שחור פיאנו בקונסולה המרכזית, מערכת בקרת אקלים דיגיטלית, מערכת התראה מפני סטיה מנתיב, מצלמת רוורס, חיישני תאורה וגשם, מראות מתקפלות, הגה מצופה עור שמתכוונן לכל הכיוונים, מושבים נוחים עם תמיכה צדית ראויה ומערכת מולטימדיה מרשימה (בהתקנה מקומית) עם ווייז, סלופארק, בלוטות' ותמיכה מלאה בעברית.

גרסת "דזרט", כמו שמה, מרגישה הרבה יותר צחיחה וכוללת מתגי בקרת אקלים מיושנים, מושבים פחות נוחים ותומכים והגה שלא מתכוון למרחק. הצורך של אנשים שעובדים עם הרכב בכמה שיותר תאי אחסון ברור, אך בטריטון בכל הגרסאות יש מעט מדי תאים ואלה שבנמצא קטנים מדי.

בסיס הגלגלים לא השתנה, אבל בזכות הגבהת הספסל האחורי מרווח הרגליים והנוחות הכללית ליושבים מאחור השתפרו משמעותית ובהחלט שלושה אנשים יכולים לשרוד כאן נסיעה ארוכה בקלות. עם זאת, נוסעים גבוהים עשויים לחוש בקרבה מטרידה לקורה C.

הארגז האחורי התארך ב-2 ס"מ  לעומת זה שבהאנטר, אך עדיין הוא קטן במעט ממה שמציעים מתחריו. כושר הגרירה של הטריטון מרשים ועומד על 3.1 טון, הנתון הגבוה בסגמנט, ולזכות רכב העבודה של מיצובישי ניתן לציין גם מערכת בקרת יציבות ייחודית לסיוע בגרירה.

בתא הקדמי ניתן למצוא, במפרט הישראלי, מספר גרסאות של מנוע טורבו דיזל חדש לחלוטין בנפח 2.4 ליטר. בגרסאות ה-2X4 הבסיסיות ובגרסת "דזרט" הוא מפיק 154 כ"ס ומומנט של 38.8 קג"מ ואילו ברכב המבחן בגרסת "דקאר" הוא מפיק 181 כ"ס ו-43.8 קג"מ.

המחירים מתחילים ב-195 אלף ש' לגרסת ההנעה האחורית הידנית הבסיסית, ממשיכים ל-232 אלף לגרסת דזרט כפולת ההנעה האוטומטית ומגיעים ל-245 אלף שקלים בגרסת הדקאר הבכירה של רכב המבחן.

נוהגים

מעל לכל, מעבר לנתונים מרשימים על הנייר ולמראה מזמין באולם התצוגה, הטריטון צריך להוכיח את עצמו בעבודה יומיומית קשה וזה בדיוק מה שהחלטנו להעניק לאקזמפלר הכחול והנוצץ שקיבלנו לידינו.

הקילומטרים הראשונים בעיר עוברים בצורה חלקה, נעימה מאוד ושונה מאוד מחוויית הטנדר העבשה שרבים מכם זוכרים מלפני עשור או שניים: המזגן מצוין, נוחות הנסיעה מפתיעה לטובה ואפילו על המימדים הגדולים ניתן להתגבר בזכות עמדת נהיגה שלטת, מצלמת רוורס ורדיוס סיבוב מצוין בין מדרכות, העומד על 5.9 מטרים.

בניגוד להאנטר, כאן הזינוק מהמקום נחוש בהרבה וכמעט נטול השהיית טורבו מעצבנת ומאפשר לדקאר להפגין ביצועים נאים בזינוקי רמזורים.

גם מחוץ לעיר הטריטון ממשיך לצבור נקודות ומציג יכולות שיוט טובות במהירויות תלת ספרתיות גבוהות למדי.
בידוד הרעשים מוצלח בסך הכל ומנוע הדיזל שקט מאוד ברוב המצבים. כיול המתלים מעניק נוחות נסיעה טובה למדי ועדיפה משמעותית על זו שהציע קודמו.

טנדר פיק אפ הוא מן הסתם לא הרכב שהיינו בוחרים לתקוף איתו כבישים מפותלים במהירות גבוהה, אך במסגרת מגבלות הז'אנר גם בתחום זה הטריטון מציג שיפור משמעותי עם הגה שעבר כיול מחדש שהפך אותו למהיר יותר (3.8 סיבובים מנעילה לנעילה לעומת 4.2 בהאנטר) ומדויק יותר. גם מערכת בקרת היציבות עושה עבודה טובה ולא ממהרת להתערב בברוטליות.

עם מבנה קשוח ומערכת הנעה כפולה אמיתית, הטריטון מעניק יכולות שטח טובות בהרבה משל כל קרוסאובר אופנתי ומציג אפשרות להמשיך הרחק מעבר לאספלט הסלול בין אם מדובר בנהיגת שבילים מהירה המזכירה, בזכות מערכת הסופר סלקט המצוינת, את המורשת של המותג במרוצי ראלי, ובין אם בעומק השטח בזכות הילוך כוח ונעילת דיפרנציאל שמאפשרים לצלוח כמעט כל מכשול אכזרי.

מערכת בקרת היציבות עושה עבודה יעילה ודואגת שלא תתקעו או תתחפרו, אבל מסרסת מעט את המנוע בשטח ומפריעה להנאה מנהיגת שטח. בכל מקרה, צריך לתאם ציפיות ולהבין שלא מדובר בטויוטה לנד קרוזר או בלנד רובר דיסקברי. הטריטון אמנם יכול לקחת אתכם לכמעט כל מקום, אך הוא יעשה זאת בדרך פחות מענגת.

כמו כן, אם אתם מתכוונים לצאת לשטח לעתים קרובות היינו ממליצים על מיגון תחתון יעיל שכן כמה ממכלולי ההנעה נראים חשופים ופגיעים למדי.

בשלב הבא העמסנו על הטריטון כמה מאות קילוגרמים כדי לבחון איך היהלום היפני ממוצא תאילנדי יתמודד עם המשימה. הטריטון, מצידו, כמו הפועלים הרבים מארץ מוצאו כאן אצלנו, הפגין יעילות וחריצות וסירב להתלונן. בסיום המבחן הטריטון הפתיע גם עם צריכת דלק ממוצעת טובה של כ-10.5 קילומטרים לליטר בממוצע.

מסכמים

אין ספק שהטריטון מציג קפיצת מדרגה של ממש אל מול קודמו בכל סעיף וסעיף: הוא נאה יותר, נעים יותר, חזק יותר, מרווח יותר, איכותי יותר ומעל לכל מהוקצע יותר. עם זאת, בניגוד לקודמיו הוא לא מחדש או פורץ דרך אלא בעיקר מיישר קו עם מתחריו המרכזיים שבראשם כמובן מלך הטנדרים הישראלי – הדי-מקס של איסוזו שמחזיק בנתח שוק חסר תקדים של כ-50 אחוזים מהסגמנט.

על כן, על אף שאין ספק שהטריטון הוא טנדר ראוי ומוצלח ביותר שממשיך את מורשת קודמיו, כל עוד לא יצאו לפועל התוכניות של פקידי האוצר לבטל את ההטבות מהן נהנים טנדרים גדולים המחייבים רישיון ג' ונמכרים במחירים דומים אשר גרמו בשנים האחרונות לקבלנים, לחקלאים ולשאר עצמאים להתנהג כאילו הם בטקסס ולא בישראל הקטנטנה, קשה לראות מצב בו הטריטון ישחזר את ההצלחה של סבו בשנות ה-90.

The post לאב מי טנדר? מיצובישי טריטון במבחן appeared first on TheCar.

ניסאן טיטאן (Titan, "ענק") הוא הטנדר הוותיק ביותר בסגמנט הטנדרים הגדולים. הוא הוצג בסוף 2003 ומרגע תחילת שיווקו ב-2004 מוצע כמעט ללא שינוי. לא מפתיע אם כך לגלות שנתוני המכירות שלו אפילו לא מתקרבים לנתוני המכירות של שלושת הטנדרים האמריקנים הגדולים. בשנה שחלפה נמכרו 15,691 מדגמי ניסאן טיטאן לעומת 763,402 סדרה F של פורד (הטנדר הנמכר בעולם), 480,414 מדגמי שברולט סילברדו ו-355,673 מדגמי ראם של מותג דודג'. אפילו טויוטה טונדרה מכר יותר עם 112,732 מסירות ב-2014.

בתערוכת דטרויט האחרונה הציגה ניסאן דור חדש ושני לטיטאן, אבל להבדיל ממגמות הגדילה האופייניים לכל דגם חדש, טיטאן לא מיישר קו עם מתחריו. שלא יובן לא נכון, זהו עדיין טנדר גדול שגם גדל ביחס לקודמו, אבל מבחינת ניסאן הוא לא אמור להתחרות בפורד F350 ו-F250 כמו קודמו, אלא בטווח הטנדרים הקטנים יותר כמו נניח בין פורד F250 ל-F150. לטענת ניסאן הסיבה היא שרוב הלקוחות זקוקים לטנדר גדול בשביל העמסה וגרירה, אבל לא זקוקים לכל כך הרבה כוח ויכולות כמו שמציעות המתחרות האמריקניות. לדבריהם היצרניות האמריקניות נמצאות בסוג של מירוץ חימוש של "למי יש את הכי גדול" (ביצועים, יכולת גרירה, נשיאה וכו'), והלקוחות משלמים על כך בתפעול שוטף יקר ולא נחוץ.

https://www.youtube.com/watch?v=aXi613N5vog

לדברי מנכ"ל קונצרן רנו-ניסאן, קרלוס גוהן, הטנדר ממלא נישה חדשה – סוג של טנדר בינוני-גדול עם מנוע דיזל – ולהערכתו צפי המכירות עומד על 150,000 יחידות – פי עשרה יותר ממכירות טיטאן הקודם.

דור חדש לטיטאן
מידותיו של טיטאן עדיין גדולים: אורכו 617 ס"מ, רוחבו 205 ס"מ, גובהו 200 ס"מ ובסיס הגלגלים שלו עומד על 385 ס"מ. הוא ישווק עם חישוקים במידות 17, 18 ו-20 אינץ' ועוד לפני שיפורים מציע יכולות שטח מסוימת: מרווח גחון של 24 ס"מ, זווית גישה של 21.4 מעלות ונטישה של 24.2 מעלות.

עיצובו החיצוני לוקח את הקווים הכלליים של קודמו והופך אותם מוחצנים יותר – בעיקר בזכות שפע הכרום בכל פינה והפנסים הגדולים בחזית שמשלבים תאורת לד. תא הנוסעים עבר מהפכה של ממש מבחינת איכות החומרים, בידוד הרעשים, רשימת הפינוקים ואבזרי הבטיחות וכעת כולל מערכות התראה על עצמים בשטחים מתים, מצלמה היקפית עם הנחיה לנגרר ועוד.

בתערוכת דטרויט הוצג הטנדר בגרסתו החדשה החזקה ביותר ובשם 'XD'. בחרטומו מנוע V8 טורבו-דיזל חדש שפותח עבורו תוצרת חברת קאמינס האמריקנית. נפחו 5.0 ליטר והוא מפיק 310 כ"ס ב-3,200 סל"ד ו-78 קג"מ ב-1,600 סל"ד. המנוע משודך לתיבת הילוכים אוטומטית של חברת אייסן היפנית עם שישה הילוכים וכל אלה מספקים יחד כושר העמסה של יותר מ-900 ק"ג, וכושר גרירה של 5,400 ק"ג. כפי שאמרנו בפסקאות הקודמות, המתחרות מציעות הרבה יותר כוח מנוע וכתוצאה מכך גם יכולות גבוהות בהרבה, אבל לטענת ניסאן זו לא הייתה המטרה ועל כן מפנים את תשומת הלב לעובדה שבלוק המנוע עשוי מגרפיט ברזל דחוס שחזק יותר וקל יותר מברזל רגיל. לטענתם אחד היתרונות הגדולים בבניית מנוע שכזה הוא בהפחתת וויברציות באופן בולט.

זהו המנוע היחיד שניסאן הציגה בתערוכה כשלדבריה לקראת תחילת השיווק בהמשך השנה, היא תחשוף מנועי V6 ו-V8 לוגמי בנזין הפופולאריים גם כן בשוק היעד הצפון אמריקני.

טיטאן עוצב במטה ניסאן בקליפורניה, המנועים ייוצרו במפעלי ניסאן בטנסי והטנדר כולו יורכב במפעלי היצרנית במיסיסיפי. זהו טנדר אמריקני עבור השוק הצפון אמריקני, אבל כפי שחלק מהמתחרות זולגות גם אלינו, כמו סילברדו, F350 וראם, כך גם יבואנית ניסאן רוצה פיסה מהעוגה. וכמו מתחריו גם הוא יוכר בישראל כ"משאית" ועל כל המשתמע מכך בנוגע להקלות והחזרי מס. מבחינת היבואנית, היעד הוא תחילת 2016.

עד עתה יבואנית ניסאן כמעט ולא שיחקה בתחום המשאיות הקלות. הניסיון היחיד שיש לניסאן הוא בשיווק 'קאבסטאר' – משאית קלה שבחלק מגרסאותיה כלל לא מצריכה רישיון ג' (שלא כמו הטיטאן). מצד שני לקבוצה יש ניסיון עם המסחריות של רנו שם נמכר 'מאסטר'.

The post ניסאן טיטאן בדרך לישראל appeared first on TheCar.