יצרנית מכוניות הספורט הבריטית לוטוס נחשבת לאחת האהובות על חובבי הרכב בכל העולם, וזאת למרות השפעה מינורית שהייתה לה על עולם הרכב לאורך כל שנותיה. ללוטוס יש אמנם היסטוריה מפוארת ורשימת הישגים מרשימה, בעיקר בפורמולה 1, אבל נראה שמה שעשה אותה אהובה – מעבר כמובן למכוניות שמפורסמות בביצועים מרשימים, משקל קל, התנהגות כביש מהנה, שבע אליפויות עולם בפורמולה 1 עם כמה נהגים מפורסמים והופעה לא נשכחת כמכונית-צוללת של סוכן הוד מלכותה 007 – הוא הסיפור הטראגי שלה ושל כל תעשיית הרכב הבריטית.

כעת, תחת שליטת ג'ילי הסינית, נראה שהגלגלים מסתובבים אחרת לגמרי, והעתיד של האגדה הבריטית מן העיר נורפולק שבאנגליה מעולם לא נראה מבטיח ו"ירוק" כל כך. ממש בימים אלה מניחה לוטוס בעיר ווהאן שבסין את אבן הפינה למטה חדש של חטיבת ההנדסה והייעוץ שלה, ובקרוב צפויות להתגלגל מכוניות חשמליות ראשונות שלה ממפעל חדש שהוקם עבורה בסין, עם כושר ייצור של 150,000 מכוניות בשנה.

למהלך הזה, ולמהפך, אחראית כמובן יצרנית הרכב הסינית ג'ילי, אשר מחזיקה בכמחצית מן הבעלות בחברה לאחר שרכשה את גרעין השליטה ביצרנית הרכב המאלזית 'פרוטון'. יחד עם חברת האחזקות המאלזית שמחזיקה ביתרת הבעלות בשתי החברות מוזרמים כעת ללוטוס כ-2.8 מיליארד דולר – ומדובר כמובן בכספים בהיקפים שמעולם לא הועמדו לרשות הבריטים.

שורשיה של לוטוס נעוצים במוסך קטן בלונדון בשנת 1948, ומי שהוביל אותה להישגים הנדסיים מרשימים היה אחד המייסדים שלה, קולין צ'פמן אשר הלך לעולמו בדמי ימיו כאשר מעל לראשו מרחפת חקירת פרשת העוקץ של 'דלוריאן'. לוטוס, אשר מאז שנת 1966 מייצרת את המכוניות שלה במפעל שהוקם על שדה תעופה צבאי לשעבר של חיל האוויר המלכותי בסמוך לכפר הית'ל שסמוך לנורפולק, שרדה לא רק את התקופה הקשה בעקבות מותו של צ'פמן, אלא גם את חיבוק הדב (או נשיקת המוות) של ג'נרל מוטורס אשר הטביעה כל-כך הרבה מותגים חשובים אחרים במהלך השנים.

לקריאה נוספת:

דלוריאן חוזרת, הפעם כמכונית חשמלית

מידיהם המשומנות של האמריקנים החליקה לוטוס אל קבוצת אחזקות בניצוחו של איש העסקים האיטלקי רומנו ארטיולי שהחזיק בשעתו גם בזכויות לשם בוגאטי, וכעבור שנים אחדות היא נמכרה ל'פרוטון', אשר הייתה בשעתו יצרנית הרכב הלאומית של מאלזיה. ללוטוס היו שנים יפות, בעיקר בזכות שיתופי פעולה עם פורד, ווקסהול וטויוטה, אבל גם בזכות כמה יצירות אלמותיות שלה עצמה. זכר לתקופה שבו היא ייצרה "מכוניות קיט" להרכבה עצמית ('לוטוס 7', שיוצרה עד לתחילת שנות ה-70) התגלגל אל חברת קטרהאם שמייצרת מהדורות מודרניות של הקלאסיקה הזאת.

ג'ילי רכשה 51% מלוטוס בשנת 2017 וכעת, ממש לנגד עינינו, הופכת החברה ששרדה כמה וכמה ידיים ליצרנית של מכוניות חשמליות ספורטיביות אשר ישוכפלו בעתיד בכל שנה ליותר עותקים מכל מה שהיא ייצרה ב-70 שנותיה הראשונות. המטה של 'לוטוס' טכנולוג'י' יעסוק, מן הסתם, במכירה של טכנולוגיה קיימת לחברות סיניות שונות, ואולי גם למו"פ של טכנולוגיות חדשות, והוא יתמקד – ברוח השעה – בטכנולוגיית הנעה חשמלית למכוניות ספורט.

לוטוס מתכוונת למזג אלמנטים שונים מן המודלים העסקיים של פורשה ושל טסלה בכך שמבין ארבעת הדגמים החשמליים הראשונים שלה שניים יהיו קרוסאוברים ספורטיביים, אחת תהיה מכונית ספורטיבית ואחת תהיה מכונית ספורט של ממש, וכולם מיועדים לבעלי אמצעים. הקרוסאוברים ייוצרו בסין ומכונית הספורט באנגליה.

הבריטים (או הסינים שמדברים מגרונם) מספרים לנו על חברה ש"תדרבן חדשנות בייצור חכם, נהיגה חכמה, סוללות מתקדמות לרכב חשמלי, ניהול אנרגיה, מערכות בקרה אלקטרוניות, מנועים חשמליים ועוד", והם מבטיחים שלמרות שהשלמת מרכז הטכנולוגיה בסין צפויה בשנת 2024, המפעל שייצר מכוניות חשמליות שיישאו את הסמל של לוטוס יושלם כבר השנה.

קרוסאובר ספורטיבי ראשון (Type 132) צפוי כבר בשנה הבאה, מכונית קופה סדאן עם ארבע דלתות (Type 133) תושק בשנה שלאחר מכן, קרוסאובר שני (Type 134) יושק בשנת 2025 ובשנה שלאחר מכן תושק סוף סוף הספורטיבית החשמלית – שתהיה, כאמור, היחידה מכל הדגמים שתיוצר בבריטניה.

אגב, לא מיותר להזכיר שיתוף פעולה מעניין נוסף שהולם מאד את "הראש" של ג'ילי כחברה-אם: לוטוס חתמה בתחילת השנה הנוכחית על הסכם לשיתוף פעולה טכנולוגי עם רנו, שבמסגרתו היא תספק את הפלטפורמות החשמליות שלה גם לחטיבת אלפין הספורטיבית שלה. הפלטפורמה של לוטוס הונדסה לקלוט סוללות חשמליות עם תכולת אנרגיה של בין 92-120 קילוואט שעה, ולאפשר טעינה מהירה במתח של 800 וולט. ג'ילי גם רמזה על שיתוף פעולה אפשרי עם 'ניו', הארכי-יריבה הסינית של 'טסלה' (שמתחרה במידת מה גם ב'זיקר' של ג'ילי עצמה).

The post העתיד של לוטוס מעולם לא נראה ירוק כל כך appeared first on TheCar.

צוותים משותפים להנהלת וולוו, בראשות המנכ"ל שלה מאז 2012, האקן סאמואלסון, ולהנהלת יצרנית הרכב הסינית ג'ילי, אשר רכשה את וולוו מידי פורד בשנת 2010, דנים בימים אלה באפשרות שוולוו תמוזג לתוך ג'ילי.

על אף שאנשי ג'ילי מבטיחים שבמסגרת מיזוג כזה תשמור כל חברה על בידול מיתוגי, ושעצם המיזוג "יביא איתו יתרונות תחרותיים", בשבדיה התחלפה בימים האחרונים האופוריה מהצלחותיה של וולוו בשנים האחרונות בחששות לגבי עצמאותה בעתיד. עם זאת, נראה שהתועלת הגדולה ביותר ממהלך כזה יכולה לצמוח דווקא למותגים של ג'ילי כאשר היא תתחיל, כנראה בקרוב, מתקפת שיווק בשוק האירופאי.

יצרנית הרכב השבדית וולוו אמנם שייכת ליצרנית הרכב הסינית הענקית 'ג'ילי הולדינג' מזה עשור, אבל במהלכו היא נותרה חברה נפרדת. בשנים האחרונות ביצע המיליארדר הסיני לי שופו, היו"ר ובעל השליטה בג'ילי, שורת רכישות של יצרניות רכב או אחזקות בחברות מן התחום, אשר הגיעה לשיאה ברכישה כמעט עוינת של כ-10% מן הבעלות בדיימלר-בנץ, חברת האם של מרצדס. בנוסף, ג'ילי אחזקות רכשה בעלות מלאה ביצרנית הרכב המאלזית 'פרוטון' שבאמצעותה היא שולטת ב'לוטוס' הבריטית, והיא גם הבעלים של חברת LEVC הבריטית, יצרנית "המונית הלונדונית", של מחצית מן המותג 'סמארט', וגם של חברות נוספות מתחום התחבורה החכמה.

לקריאה נוספת: ג'ילי לקחה את שבדיה ועכשיו רוצה את העולם

מאז 2010 ג'ילי השקיעה – כך לפי הערכות שונות – כ-8 מיליארד דולר ברכישת החברה ובעיקר כדי "להעמיד את וולוו על הרגליים". כך התאפשר לוולוו לפתח שתי פלטפורמות מודולריות מודרניות (CMA ו-SPA) ולחדש את כל מלאי הדגמים והמנועים שלה. וולוו וג'ילי נמצאות מזה זמן בעיצומו של תהליך מיזוג חטיבות מנועי הבעירה שלהם לחברה אחת, ואילו וולוו הייתה בין יצרניות הרכב הראשונות בעולם שהתחייבה ל"חישמול מלא" של כל הדגמים שלה (כלומר שגם מכוניות עם מנועי בעירה פנימית יהיו היברידיות-נטענות או לכל הפחות היברידיות-קלות).

בתקופה זאת הגיעה וולוו לשיאי מכירות של כל הזמנים, ובעבודה משותפת פיתחו שתי החברות מותג פרימיום חדש – 'לינק אנד קו', הפרידו את מותג הספורט של וולוו, 'פולסטאר', ומיצבו אותו כמותג חצי עצמאי, והשתמשו בפלטפורמות של וולוו כבסיס למכוניות היקרות יותר של ג'ילי. וולוו, בגיבוי ג'ילי, אף הקימה בסין מערכי ייצור למכוניות שלה – בעיקר עבור בשוק המקומי.

לפני כשנה וחצי ניסו אנשי וולוו להנפיק את וולוו בבורסות האירופאיות לפי ערך של כ-30 מיליארד דולר, אולם הנפקה כזאת לא יצאה לפועל. לדברי אנשי ג'ילי, במסגרת התוכנית החדשה תמוזג וולוו אל תוך חברת האחזקות ג'ילי "במטרה להאיץ סינרגיה פיננסית וטכנולוגית" וזאת כדי שה"היקף הידע והמשאבים (המאוחדים – ג.מ.) יאפשרו לחברה להוביל במסגרת המהפך המתקיים בענף הרכב". עוד הבטיחו ש: "במסגרת האיחוד יישמרו הזהויות המובהקות של וולוו, ג'ילי, לינק אנד קו ושל פולסטאר". דובר של ג'ילי אף הוסיף שעסקה כזאת תאפשר לחברה "להשקיע בטכנולוגיות חדשות כמו מכוניות חשמליות, קישוריות ואוטונומיה".

בשעה שבתקשורת השבדית נשמעים חששות בנוגע למיזוג שעלול לחסל את עצמאות המותג הלאומי (היחיד שנותר בתחום הרכב) בל נשכח שחששות דומים נשמעו גם כאשר פוצלו בשעתו חטיבת המכוניות מחטיבת המשאיות והרכב הכבד, וגם כאשר פורד רכשה את וולוו. בשני המקרים אפשרו פעולות אלה לוולוו להימנע מפשיטת רגל. בכל מקרה, אנליסטים של תעשיית הרכב מדגישים שצריך לבחון את המהלך בהקשר הרחב יותר של רכישות ומיזוגים בתחום הרכב, ובעיקר על רקע המיזוג שמתקיים בימים אלה בין פיג'ו-סיטרואן לבין פיאט-קרייזלר. איחוד של וולוו לתוך ענקית הרכב הסינית יחזק את אפשרויות הפיתוח הטכנולוגי ואת האפשרות לייצר מכוניות של כל המותגים באותם מפעלים ברחבי העולם.

האם ג'ילי מתכננת מהלך בשוק האירופאי?

מיזוג מלא בין וולוו לג'ילי צפוי להעניק למותג השבדי יתרון תחרותי בסין באמצעות ייצור דגמים שונים במפעלים השונים של ג'ילי ברחבי סין. אבל זה רק צד אחד של המטבע. הצד המעניין יותר, גם מבחינתנו בישראל, הוא הצד של ג'ילי. נכון להיום נמצאת סין בתחילתה של "מתקפת" יצוא אל השווקים המבוססים של אירופה וארה"ב, וזאת כחלק מתוכנית החומש שהתוותה ממשלת סין ועוכבה בצד האמריקני שלה בגלל מלחמת הסחר עם ארה"ב. הממשלה הסינית הגיעה למסקנה שתעשיית הרכב המקומית בגיעה לרמת בשלות מתאימה לייצוא לא רק למדינות מתפתחות אלא גם למדינות שבהן תקינת הרכב נוקשה יותר, ואישרה ל-20 יצרניות מקומיות (מתוך כ-100 יצרניות גדולות) להיערך לייצוא כזה.

ג'ילי יכולה לקצר לעצמה באופן משמעותי את הדרך לשווקים האירופאים אם תחליט לבסס את מהלכי השיווק שלה שם לא רק על מכוניות מתוצרת סין אלא גם על מכוניות שנושאות את הסמל של ג'ילי שהיא תייצר במפעלים של וולוו בשבדיה ובבלגיה (או במדינות אירופאיות אחרות). גם אם הייצור עצמו יהיה מעט יותר יקר – כך תוכל ג'ילי לטעון (בצדק) שמדובר במכוניות "אירופאיות" והיא תחסוך לעצמה לא מעט ביורוקרטיה שקשורה בתקינה. מכוניות כאלה יהיה קל יותר לשווק בישראל היות שמלכתחילה הן "יוולדו" עם תקינה אירופאית.

אגב, מעניין לציין שאם וכאשר יתקיים מיזוג מלא בין ג'ילי לבין וולוו זאת תהיה הפעם הראשונה בהיסטוריה שבה מוקמת יצרנית רכב גלובלית בסין. כמה מיצרניות הרכב הסיניות אמנם רכשו מותגים זרים, למשל SAIC ו-BAIC אשר עטו על שרידי רובר ושמו יד באמצעותה על רבים מסמלי העבר של תעשיית הרכב הבריטית, אבל עד כה לא קם בסין מיזוג גלובלי של שתי חברות רכב פעילות, למשל כמו רנו-ניסאן או פיאט-קרייזלר.

The post האם ג'ילי הסינית תבלע את וולוו השבדית? appeared first on TheCar.

לא מן הנמנע שרוב אזרחי המערב לא מכירים את המותג 'ג'ילי', אבל זה ישתנה ממש בקרוב. זה גם לא באמת משנה: אך לפני 20 שנים לא כולם הכירו את המותג יונדאי, מי שכן הכיר קצת זלזל, ותראו איפה יונדאי-קיה נמצאת היום.

עד לפני כעשור רוב אזרחי המערב גם לא הכירו את השמות של אלון מאסק ושל לי שופו, אבל כיום – כל אחד בדרכו וממניעיו – אלה ככל הנראה שני האנשים אשר משפיעים על תעשיות הרכב והתחבורה בעולם יותר מאשר כל אדם בודד אחר על פני האדמה, ולא מן הנמנע שבעוד עשר שנים מהיום יביטו גם אנשי יונדאי קיה, וגם בעלים ומנהלים של יצרניות רכב אחרות, ויראו את הפנסים האחוריים של ג'ילי מתרחקים מהם.

לי שופו הוא מיליארדר סיני ובעל השליטה בג'ילי, ואך בתחילת השנה הוא ניסה לשכנע את מרצדס להנפיק לו מניות של החברה במחיר מועדף. כאשר זה לא התגשם הוא פשוט "שם על השולחן" 9 מיליארד דולר ורכש 10% מחברת האם של מרצדס בשוק החופשי. ג'ילי, מי שהייתה יצרנית הרכב הסינית העצמאית הראשונה אשר ייצרה יותר ממיליון מכוניות לשוק המקומי – היא כעת בעלת המניות הבודדת הגדולה ביותר ביצרנית המכוניות הוותיקה ביותר בעולם.
בסוף השבוע האחרון רשמה ג'ילי סימן דרך חשוב נוסף: מסיכום המכירות של החציון הראשון בשוק הרכב הסיני, כיום שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, עולה שג'ילי מסרה 766,63 מכוניות, תפסה את המיקום השלישי בטבלה ועקפה את המותגים היפנים החזקים – ניסאן, טויוטה והונדה. כל זאת במקביל לזינוק של36% ברווח הנקי של החברה שהגיע ל-970 מיליון דולר על הכנסות בהיקף כולל של 7.8 מיליארד דולר בחצי שנה.

היקף מכירת מכוניות הנוסעים בכלל השוק הסיני זינק מ-6.76 מיליון בשנת 2008 אל יותר מ-24 מיליון מכוניות בשנת 2017, והיקף המכירות של ג'ילי ב-2018 בסין ובעולם צפוי לעבור את רף ה-1.58 מיליון מכוניות. פוטנציאל מכירות גדול לא פחות נמצא בכל מדינות דרום מזרח אסיה ובתת היבשת ההודית, כמו גם במדינות מתפתחות באופן כללי. עובדה זאת עמדה בבסיס הרציונל של רכישת 49.9% מן הבעלות בפרוטון המאלזית באמצע השנה שעברה. ג'ילי רכשה את היצרנית המאלזית, שנמצאה על סף פשיטת רגל, תמורת סכום מגוכך של כ-150 מיליון דולר בלבד, מתוכו רק כ-55 מיליון שולמו במזומן והיתרה בשווה ערך של ידע טכנולוגי.

הדובדבן בתוך קופסת המתנה הזאת הוא חלק הבעלות בלוטוס האנגליה, שפרוטון היא בעלת השליטה בו, ומדובר במותג נחשק של מכוניות ספורט אשר עשה את תהילתו על מסלולי המירוצים, אבל מעולם לא הצליח לתרגם אותה למכירות ולרווחים. לי שופו בקושי נתן לנו להירגע מן ההשקעה ההיסטורית, וההיסטרית, במרצדס, לפני שהכריז, לאחרונה, על השקעה של כמעט 2 מיליארד דולר בלוטוס – שאותה הוא מתכוון להפוך (מן הסתם לאחר שירכוש חלק גדול יותר ממנה) ליצרנית שתביט לפורשה בלבן של פנסי החזית.

התחילו בשבדיה, ממשיכים למאלזיה

נחזור אל לוטוס בהמשך, מכיוון שהתמקדות בה דווקא מסיטה את המבט ממה שנראה כמו "התוכנית הגדולה" של לי שופו להפוך את ג'ילי ליצרנית רכב מרכזית ומשמעותית בעולם. הכרזה אחרת של אותה חברה, מן העת האחרונה, היא אמנם הרבה פחות סקסית אבל הרבה יותר מעניינת: ג'ילי הציגה מוקדם יותר החודש פלטפורמה מודולרית חדשה למכוניות קומפקטיות, שאותה היא מכנה 'BMA', וזאת פחות משנה לאחר חשיפתו של הדגם הראשון מתוצרת וולוו (XC40) אשר בנוי על פלטפורמה מודולרית מודרנית חדשה אחרת – CMA.

את וולוו, לטובת מי שלא היה כאן בשנים האחרונות, ג'ילי רכשה בשנת 2010 מידי פורד בנזיד עדשים, תמורת 1.8 מיליארד דולר בלבד. באמצעות הכסף הסיני הספיקו השבדים לפתח כבר שתי פלטפורמות מודולריות ולהשיק מנועים חדשים וחמש סדרות של דגמים חדשים (90, 60 ו-40 בסדרות כביש (S) וקרוס אובר (XC). ההנאה משיתוף הפעולה בין ג'ילי לוולוו, ובעיקר הניצול הנבון של הכסף שהועבר מסין לשבדיה בגיבוי ממשלת סין, היא משותפת: השבדים זכו לפריחה ולעצמאות, הסינים קנו בכמה גרושים מרכז מצוינות לפיתוח טכנולוגיה אוטומוטיבית.

פלטפורמה – והכוונה לארכיטקטורה של מערך החלק התחתון של המרכב, מערכת מתלים, התממשקות למערכות הנעה שונות ומערכת חשמל – היא הרכיב היקר ביותר לפיתוח בעולם האוטומוטיבי, ותכנון מודרני חכם שלה – כמו MQB ו-MLB של קבוצת פולקסווגן, TNGA של טויוטה או (CMF (A-D של קבוצת רנו-ניסאן – מאפשר לקצץ משמעותית את העלויות אם בונים מיליוני כלי רכב על בסיס כל פלטפורמה.

לכן החדשה המרעישה באמת בהכרזתה של ג'ילי על הפלטפורמה המודולרית החדשה BMA היא טענה (מדהימה) של הסינים שלא מדובר בפלטפורמה שפותחה בשיתוף פעולה עם וולוו אלא בכזאת שפותחה על-ידם באופן עצמאי. בשלב זה קשה להעריך עד כמה ההודעה מדויקת – האם הסינים באמת היו מסוגלים לפתח בעצמם פלטפורמת רכב מודרנית, ובכל מקרה זה לא אומר שג'ילי לא תבנה מכוניות גם על בסיס ההשקעה שלהם בשבדיה. נהפוך הוא: ג'ילי מפתחת בשנתיים האחרונות את מותג ה"חצי פרימיום" 'לינק אנד קו', שכל שלושת דגמיו (נכון לעכשיו) מבוססים על פלטפורמת CMA של וולוו.

לינק אנד קו אמורה לחולל מהפך גם בשיטת השיווק של רכב (המכירה תבוצע ישירות לצרכנים, באמצעות האינטרנט, והמכונית תהיה מחוברת ליצרנית 24/7 על בסיס תקשורת סלולרית ורשת האינטרנט), והיא הושקה ביוני האחרון בשוק הסיני עם מכוניות שמיוצרות בסין, במפעל משותף לג'ילי ולוולוו. מכירת דגמים אלה באירופה, עם מכוניות שייוצרו במפעל של וולוו בבלגיה, תחל ברבעון הראשון של השנה הבאה.

פלטפורמת BMA החדשה, לעומת זאת, תהווה בסיס למכוניות קטנות (A00) אשר ייוצרו בתצורות של האצ'בק, סדאן, קרוסאובר, מיניוואן, סטיישן ועוד. היא הונדסה להכיל סדרת מנועים חדשה שפיתחו הסינים לשוק המקומי: טורבו-דיזלים בנפח 1.0 ו-1.5 וטורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר, ומה שחשוב יותר – גם מערכות היברידיות קלות, היברידיות-נטענות, וחשמליות טהורות. מכוניות שונות על בסיס פלטפורמת BMA, שחלקן "ישווקו תחת סמלי חברות הבת של החברה – כפי שמובטח בהודעה לעיתונות שהחברה פרסמה – ישווקו בשנים הקרובות בסין, במדינות האיחוד האירופאי, במזרח אירופה, באפריקה, בדרום אמריקה, במזרח התיכון ובדרום מזרח אסיה.

אותה פלטפורמה גם מהווה בסיס לשיתוף הפעולה המתגבש בין ג'ילי לרכש החדש האחר שלה – חברת פרוטון המאלזית. מוקדם יותר החודש הכריזו שתי החברות על ההקמה של מפעל משותף חדש של שתיהן לייצור רכב בסין. מפעל זה ייצר מכוניות שיישאו את הסמל של פרוטון, חלקן יימכרו בסין ואחרות ייוצאו לכל רחבי דרום מזרח אסיה. כל המכוניות, כך נמסר, ייוצרו "על בסיס פלטפורמות של ג'ילי ופלטפורמות קיימות של פרוטון, והן יעוצבו על-ידי פרוטון".
אגב, ג'ילי – שבעצמה נדרשה עד לא מכבר להסתמך על טכנולוגיה של יצרניות רכב ותיקות ומבוססות ממנה, הפכה בן לילה למנטורית ולאחות הגדולה של הרכש החדש שלה: בהכרזה המשותפת של שתי החברות נאמר שג'ילי תאפשר לפרוטון לנצל את הטכנולוגיה שלה בתחום הנעה היברידית ו"ירוקה" כדי לשווק מכוניות גם מחוץ לשטחי סין ומאלזיה. היעד הראשון ליצוא תהיה אינדונזיה, ו"כעת נבחנת גם אפשרות להיכנס למדינות אחרות בדרום מזרח אסיה".

היעד הבא: פורשה

הכרזה חשובה נוספת מבית ג'ילי היא על השקעה של כמעט 2 מיליארד דולר בחברת מכוניות הספורט הבריטית הקטנה 'לוטוס', ולמעל הפרופורציות נזכיר שמדובר ביותר כסף מכפי שג'ילי שילמה תמורת וולוו בשעתו (בערכים נומינליים). חלק מן הכסף ישולם אמנם לחברת פרוטון, במטרה להעלות את שיעור הבעלות של הסינים בלוטוס ל-51%, אבל רובו יושקע בהקמת מרכז פיתוח חדש בעיר קובנטרי, לא הרחק מן המרכז ההיסטורי של יגואר, וגיוסם של כ-200 מהנדסים בריטים לתוכנית הפיתוח של מכוניות ספורט חדשות.

ג'ילי תגדיל את כושר הייצור של לוטוס באנגליה ובמקביל תקים גם מפעל חדש לגמרי בסין כדי לספק את הביקוש במזרח הרחוק. לוטוס, אגב, היא אמנם החברה היותר חשובה אבל לא הראשונה, שג'ילי קונה בבריטניה: קדמה לה עסקת הרכישה של "המונית הלונדונית" המפורסמת, ובעל הבית, לי שופו, הבטיח חגיגית שהוא מתכוון להגשים גם בלוטוס את אותם עקרונות שיושמו על-ידו גם בחברה זאת וגם בוולוו: הנדסה מקומית, עיצוב מקומי, ייצור מקומי.
"אנחנו לא מוצאים כל סיבה להעביר חמישים שנות ניסיון מאנגליה לסין, אנחנו ניתן לאנשי לוטוס לעשות את מה שהם עושים הכי טוב, בבריטניה. שופו אף הצהיר ש"ג'ילי מחוייבת לחלוטין לשקם את לוטוס ולהפוך אותה למותג מותרות עולמי מוביל". כל הסימנים מעידים על כוונתם של הסינים לפתח מותג מתחרה לפורשה, ושהדגם החדש הראשון שצפוי להיות מושק על-ידם יהיה קרוסאובר, כבר בשנת 2020.

נקודה אחת, חשובה, לסיום, נוגעת לקשרים ולהבדלים בין המיליארדר לי שופו – מי שעומד מאחורי האימפריה וההצלחה האדירה של הקבוצה הזאת, לבין היזם הבלתי נלאה אלון מאסק. שני האנשים האלה, שמגיעים מחוץ לתעשייה ונדמה כאילו שאין להן כל סנטימנטים לשיטות הייצור והשיווק המסורתיות, דוחפים את הגבולות בכל הקשור לשיווק ישיר לצרכנים במטרה להתגבר על שרשרת השיווק היקרה והמסובכת, שניהם פועלים לכיוון של רכב מקושר ושל הנעה אלטרנטיבית, ושניהם נחשבים לגורמים מפריעי סדר בעיניי תעשיית הרכב הוותיקה.

שני האישים האלה נחשבים גם לאשפים בגיוס הון, תמרון (לאו דווקא במובן השלילי) של אנשי עסקים ומשקיעים, ומינוף משמעותי של עלויות הפיתוח והרכש של החברות שלהם. אלא שבין שניהם פעורה ככל הנראה תהום גדולה בכל הנוגע לתמיכה ממשלתית. מאסק הוא איש השוק החופשי, אשר לא רק שלא יכול לצפות לתמיכה של הרגולטור אלא צריך להתפלל שהרגולטור לא ייצר את צעדיו. לי שופו, יש אומרים, מופעל למעשה על-ידי ממשלת סין אשר תומכת בו ומאפשרת לו לגייס סכומי כסף אדירים, כלומר שאת כל מסע ההתרחבות והרכישות של ג'ילי צריך למדוד ולשפוט בהתאם לתוכניות החומש של הממשל המרכזי בסין.

The post ג'ילי לקחה את שבדיה ועכשיו רוצה את העולם appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית ג'ילי, אשר רכשה את וולוו השבדית בשנת 2010, השלימה ביום שישי האחרון את עסקת הרכישה של מעט פחות ממחצית הבעלות ביצרנית הרכב הלאומית של מלזיה, פרוטון, ושל מעט יותר ממחצית הבעלות ביצרנית מכוניות הספורט הבריטית לוטוס, שנמצאה בשליטתה.

ג'ילי, אשר מבקשת להגיע להיקף ייצור של כ-3 מיליון מכוניות בשנה בתוך כשנתיים וחצי מהיום, מתכוונת להגדיל משמעותית את התפוקה של מפעלי פרוטון במלזיה כדי להשתמש בה כבסיס ייצור למדינות דרום מזרח אסיה, וכבסיס ייצור עולמי למכוניות בעלות הגה ימני. בין השאר היא מתכוונת לייצר במלזיה מכוניות וולוו, ולהעביר את חלק מן הייצור של מכוניות לוטוס אל סין ו/או למלזיה.

עצם מכירתה של פרוטון לא מפתיעה: מי שהוקמה כיצרנית רכב ממשלתית בשנת 1983 מעולם לא פיתחה טכנולוגיות אוטומוטיביות עצמאיות אלא נסמכה על דגמים מיושנים של יצרניות זרות, בעיקר יפניות, ובשנים האחרונות התדרדר מצבה מפני שלא יכלה להציע דגמים שיעמדו מול התחרות בשוק.

בשנת 2012 הפריטה ממשלת מלזיה את החברה ומכרה אותה לחברת ההשקעות הגדולה ביותר במדינה, אולם גם זאת לא הצליחה לעצור את ההתדרדרות. במהלך 2016 כולה מכרה פרוטון רק 72,000 יחידות בעוד שכדי להיות מאוזנת היא צריכה לייצר ולמכור בין 150 ל-200 אלף מכוניות בשנה. ממשלה מלזיה העניקה לפרוטון הלוואה של קרוב לחצי מיליארד דולר בתנאים מאד נוחים רק כדי שהחברה תוסיף להתקיים, אולם תנאי להלוואה היה שפרוטון תתאחד עם יצרנית רכב זרה כדי שתהיה לה תקומה.

היקף ומהלך העסקה, כפי שפורסם ביום שישי, מאד נוחים מבחינתה של ג'ילי הסינית היות שהם כמעט ולא מכבידים על מבנה ההון וההתחייבויות שלה ומדובר ב"כסף קטן".

ג'ילי רכשה רק 49.9% מפרוטון, היתרה נותרה בידי חברת האחזקות המלזית DRB-HICOM, ויחד עם הבעלות היא גם תהיה חייבת את חלקה היחסי בהחזר ההלוואות הכבדות שפרוטון קיבלה. בשלב זה היא שילמה סכום צנוע מאד של 148.9 מיליון דולר בלבד, ומתוכם היא נדרשה להכניס את היד לכיס ולשים על השולחן רק 55.2 מיליון דולר, גרושים במונחים של תעשיית הרכב.

יתרת התשלום, בסך כ-94 מיליון דולר, מבוצעת על-ידי העברת טכנולוגיה לחברה המלזית: הסינים יעבירו לפרוטון את הזכויות הטכנולוגיות לשימוש בפלטפורמת הקרוסאובר הפופולרי של ג'ילי, Boyue, אשר ייוצר במלזיה במפעל החדש יחסית של פרוטון ויימכר במלזיה ובמדינות דרום מזרח אסיה תחת הסמל המלזי.

מעבר להלוואה שקיבלה מן המדינה על פרוטון רובצים כיום חובות בהיקף של כ-173 מיליון דולר לבנקים במלזיה ושל 184 מיליון דולר נוספים לבעלי אגרות חוב מן הציבור. כדי לספק בטחונות להלוואה הממשלתית אמורה קבוצת DRB-HICOM למשכן נכסים בשווי של 390 מיליון דולר שלא קשורים לייצור רכב, למשל הזרוע הפיננסית של החברה. בנוסף, הקונגלומרט התחייב להקים מסלול מבחן במפעל של פרוטון בעלות של 58 מיליון דולר נוספים.

כאמור, יתרת 50.1% של הבעלות בפרוטון תוחזק על ידי קבוצת DRB-Hicom, שמחזיקה גם במספר מותגי רכב אחרים במלזיה והיא גם הבעלים של חברת שירותי הדואר המלזית ושל זרוע נדל"ן. באותה הזדמנות מכרה DRB-HICOM את מלוא אחזקותיה בלוטוס הבריטית, אולם רק 51% מן החברה נמכרה לג'ילי (תמורת כ-90 מיליון דולר) ושאר 49% נמכרו באופן אישי לחברה שבבעלות איל ההון המקומי מוחמד אל-בוכארי, שהוא בעל השליטה ב-DRB-HICOM. אם החלק של לוטוס נשמע כאילו שהוא מזכיר קצת את עסקת אלוביץ'-בזק-יס או עסקאות בעלי עניין אחרות מעידן ההון-שלטון שלנו ייתכן שזה בגלל שזה מה שזה, או שזה רק הדמיון הפרוע.

אמירה נוספת שנשמעת מאד "ישראלית" היא זאת של נג'יב רזאק, ראש ממשלת מלזיה, שאמר במעמד המכירה ש"המודל העסקי של פרוטון תמיד היה בלתי נסבל לטווח הארוך", וש"פרוטון זקוקה לשותף אסטרטגי כדי להשיג יתרון לגודל". כאמור, בעקבות העסקה מתכוונות השותפות החדשות לנצל את תשתית הייצור של פרוטון במלזיה כדי להפוך את המדינה לבסיס ייצור של ג'ילי למדינות דרום מזרח אסיה ובמקביל גם להתחיל לבנות שם מכוניות שיישאו את הסמלים של וולוו.

גם הסינים מתכוונים להשקיע כספים נוספים כדי לחלץ את פרוטון מן הבוץ, וסגן נשיא ג'ילי, דניאל לי, אמר במסיבת העיתונאים שהחברה "מחויבת להשקעות נוספות הדרושות לפיתוח פרוטון" לאחר הזרמת המזומנים הראשונית שלה, אם כי הוא סירב לספק פרטים או להתחייב על מועדים. במקביל, יו"ר ג'ילי, לי שופו (Shufu) אמר לכתבים שג'ילי לא תמכור בשלב ראשון מכוניות שנושאות את הסמל שלה במדינות דרום מזרח אסיה, וזאת כדי להימנע מתחרות עם המותג החדש שבסל שלה.

ומה עם לוטוס?

עם כל הכבוד לפרוטון, מותג שלא אמור להיות מעניין בישראל עד שיבוא שלום, התוכניות של השותפים החדשים לגבי לוטוס הבריטית הרבה יותר מענייניות את אוהבי הרכב. במסיבת העיתונאים ביום שישי נאמר שהייצור של מכוניות לוטוס עשוי, או עלול, להיות מועבר בשלמותו או בחלקו לסין, ו/או גם למלזיה. המטה של לוטוס, ומרכז הפיתוח של החברה, יישארו בוודאות רבה בבריטניה, ממש כפי שהמטה ומרכז הפיתוח של וולוו השבדית נשארו בעיר גטבורג, שבדיה.

לג'ילי לא תהיה כל בעיה למקם את מערך הייצור הזעיר של לוטוס בכל אחד ממפעליה ברחבי סין, אלא אם תחליט להניח אותו דווקא במלזיה – שם, כאמור, היא תרכז את הייצור של מכוניות בעלות הגה ימני, כאמור.

בשונה מרוב יצרניות הרכב הסיניות הגדולות, שנוסדו כחברות ממשלתיות וחלקן עדיין נותרו כאלה, ג'ילי היא אחת מיצרניות הרכב הסיניות העצמאיות, וההיסטוריה שלה קצרה אפילו מזו של פרוטון. ג'ילי נוסדה בשנת 1986, כלומר 3 שנים לאחר הקמת פרוטון, ובמקור זאת הייתה חברה לייצור מקררים. היא החלה לייצר אופנועים בשנת 1990 והשיקה את המכונית הראשונה שלה רק בשנת 2002.

The post בנזיד עדשים: ג'ילי קנתה את פרוטון ואת לוטוס appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית ג'ילי, שהיא בעלת השליטה בוולוו השבדית, הגיעה להסכמה עם ממשלת מלזיה ועם הבעלים של יצרנית הרכב המקומית פרוטון לרכישת כמחצית מן הבעלות בחברה. באמצעות עסקה זאת משיגה ג'ילי דריסת רגל במדינות דרום מזרח אסיה, בעיקר תאילנד ומלזיה, וגם גישה לטכנולוגיית הרכב המתקדמת של לוטוס הבריטית.

במסגרת העסקה, שצפויה להיות מסוכמת באופן סופי עד לחודש יולי הקרוב, ג'ילי רוכשת 49.9% מן הבעלות ב'פרוטון', ואילו יתרת הבעלות נותרת בידי חברת האחזקות המלזית DRB-HICOM.

פרוטון, אשר בעבר נהנתה מהגנות רגולטוריות במלזיה ולכן שלטה בשלושה רבעים מן המכירות של מכוניות במדינה הדרום-מזרח אסייתי העצומה, לא שרדה את פתיחת השוק לתחרות ונתח השוק שלה הצטמצם ל-15% בלבד, תוך שהיא צוברת הפסדים גדולים. במהלך שנת 2013 הציגה החברה תוכנית חומש שלפיה היא אמורה הייתה להגיע השנה להיקף ייצור שנתי של כ-500 אלף מכוניות, אולם בפועל היא מייצרת ומוכרת רק 150 אלף מכוניות ולכן נזקקה בשנה שעברה לסיוע של 364 מיליון דולר מממשלת מלזיה כדי שלא לקרוס.

בחודשים האחרונים התנהל מו"מ בין בעלת השליטה בפרוטון, וממשלת מלזיה, לבין מספר יצרניות רכב כשהבולטת בהן היא קבוצת פיג'ו סיטרואן שחלק מן הבעלות בה שייך ליצרנית סינית גדולה אחרות – דונגפנג. אלא שג'ילי, חברה שרכשה את וולוו מידי פורד בשנת 2010 ואיפשרה לה לשגשג ולפתח מוצרים מתקדמים, הקדימה את פיג'ו-סיטרואן ואת דונגפנג וביצעה את הרכישה.

הדובדבן שבעסקה, מבחינת הסינים, הוא גישה לטכנולוגיה המתקדמת של חברת לוטוס הבריטית – אשר מבוססת על קבוצת המרוצים האגדית ושולטת בטכנולוגיה מתקדמת מאד, בעיקר בתחום החומרים המורכבים. פרוטון רכשה שליטה ו-51% בעלות בלוטוס כבר בשנת 1996, אלא שלוטוס, לאורך רוב ההיסטוריה שלה, רק הפסידה כסף ומבחינה כלכלית תמיד היוותה נטל על בעליה. בשנה שעברה, לאחר שצברה הפסד של 27.6 מיליון ליש"ט ב-12 החודשים שהסתיימו ב -31 במארס 2016, השלימה לוטוס תוכנית התייעלות והצליחה להגיע לאיזון.

לוטוס אמנם פרשה ממרוצי פורמולה 1 כבר בשנת 1990 אבל היא עדיין נחשבת למותג מפורסם ואהוב, והיא מייצרת מכוניות ספורט אקזוטיות ויקרות. בסיכום השנה שעברה מכרה לוטוס 1,584 מכוניות ספורט בלבד, ירידה של 242 יחידות ביחס לשנה הקודמת. עם זאת, ליבת העסקים, והחטיבה היותר מעניינת של לוטוס, היא חטיבת ההנדסה שלה אשר מוכרת טכנולוגיה והנדסה לחברות אחרות.

גישה למזרח אסיה

עיקר העסקה, מבחינת ג'ילי, הוא רכישת פרוטון – חברה שהוקמה בשנת 1983 על ידי ראש ממשלת מלזיה לשעבר, מהאטיר מוחמד, ונסמכה לאורך רוב ההיסטוריה שלה על דגמים של יצרני רכב זרים, בעיקר מיצובישי.

פרוטון נחשב לשם מותג לגיטימי בשווקי דרום-מזרח אסיה, והיא מפתחת ומייצרת מכוניות בעלות הגה ימני, כנהוג במלזיה, תאילנד, הודו ואוסטרליה – מה שעשוי להקל על ג'ילי להיכנס לשווקים אלה. לסינים קשה מאד לחדור לשווקים הקרובים אליהם גיאוגרפית מפני שאלה נשלטים במידה כמעט מוחלטת על-ידי יצרניות הרכב היפניות שקבעו בהם סטנדרטים מאד גבוהים ביחס ליכולות הסיניות הממוצעות הנוכחיות.

העתיד המתבקש, מבחינת פרוטון, הוא מעבר לשימוש בפלטפורמות ומנועים של ג'ילי, שחלקם כבר מבוססים על פיתוחים משותפים עם וולוו, והפיכתה לבסיס ייצור זול לאוסטרליה, הודו ותאילנד.

היחסים בין ג'ילי לוולוו מוכיחים שאנשי ג'ילי יודעים לתת מרחב פעולה לשותפים החדשים שלהם, אם כי לגמי לא בטוח שזה יהיה המצב גם מול פרוטון – חברה שמעולם לא הובילה בפיתוח טכנולוגיה עצמאית אלא נסמכה על טכנולוגיות של יצרניות אחרות. לעומת זאת, ג'ילי יכולה לספק גב מאד רחב ללוטוס הקטנה, ולהשתמש בטכנולוגיה שלה לטובת חטיבות אחרות בקבוצה – החל מוולוו וכלה בשוק המקומי שלה בסין.

ג'ילי עצמה היא חברה צעירה שנוסדה במחוז זייג'אנג (Zhejiang) בשנת 1986 – במקור כיצרנית של מקררים. כניסתה לעולם הרכב הייתה עם ייצור של אופנועים, ובשנת 2002 החלה לייצר גם מכוניות. את השליטה בוולוו רכשה ג'ילי בשנת 2010, ושנתיים לאחר מכן קנתה גם את יצרנית הרכב הבריטית הקטנה שמייצרת את "המונית הלונדונית". בשנתיים האחרונות הקימה ג'ילי מפעל סיני לייצור מכוניות וולוו, ויחד עם החברה השבדית פיתחה דור חדש של פלטפורמות ומנועים שיהוו בסיס גם למכוניות עממיות שיישאו את שם המותג שלה.

The post ג'ילי הסינית משתלטת על פרוטון ועל לוטוס appeared first on TheCar.