אנשי סוזוקי צופים שכבר השנה יצנחו המכירות שלהם באירופה בכמעט 20%, מ-236,000 לכ-191,000 מסירות, ועד לסוף השנה, או לתחילת השנה הבאה, תופסק המכירה של ה"מיני-ג'יפון" איגניס ושל ג'ימני.

באירופה תופסק גם המכירה של מכונית הסטיישן ההיברידית 'סווייס' (Swace), שלא נמכרת בישראל, אם כי במקרה הזה נראה שהסיבה לכך היא מסחרית נטו וקשורה למערכת היחסים בין סוזוקי לטויוטה: סווייס היא גרסת הסטיישן של טויוטה קורולה עם מדבקה של סוזוקי.

מגזין הרכב הבריטי 'אוטוקאר' דיווח מוקדם יותר השבוע על הפסקת המכירה בבריטניה של מספר דגמים, בהם גם 'סוויפט' המחודשת, וזאת מפני שתקנות זיהום האוויר שם מחמירות עוד יותר, אבל במקרה שלהם מדובר במכוניות עם הגה שמותקן בצד הלא נכון, והן פחות רלוונטיות מבחינתנו.

כעת מדווחת גם סוכנות הידיעות 'בלומברג' על התוכניות של סוזוקי, שנשמעות כמו "ירידה לצורך עליה": בשנה הבאה יחליף דגם חשמלי ראשון את הדגמים עם מנועי הבנזין. עד אז סוזוקי תתמקד בדגמים היותר פופולריים (גם) בישראל – ויטארה, סוויפט ו-S קרוס, אבל תוותר על 40% מן ההיצע שלה בישראל. איגניס, אגב, הוא לא בין הדגמים הפופולריים של סוזוקי בישראל אבל באירופה זה הלהיט שלה, בהא הידיעה, עם מקום שני במכירות באיטליה, למשל.

בשנה שעברה נחשף קונספט eVX שהוא קרוסאובר חשמלי, והגרסה הסדרתית שלו אמורה לקבל סוללה עם תכולת אנרגיה של 60 קילוואט שעה וטווח נסיעה של 550 קילומטרים בין טעינות. אנשי סוזוקי מסרו ל'בלומברג' שהגרסה הסדרתית שתתבסס עליו "תגיע לאירופה מאוחר יותר בשנה הבאה", אבל לא נקבה במועד מדויק.

איגניס וג'ימני OUT

סוזוקי משווקת בישראל חמישה דגמים, שניים מהם מיוצרים בהונגריה ושלושה ביפן. במחצית הראשונה של השנה עלו על כבישי הארץ 2,255 יחידות של 'קרוסאובר' ועוד 697 'ויטארה' – מתוצרת הונגריה. בנוסף עלו על הכבישים שלנו 721 איגניסים, 1,026 סוויפטים ו-254 ג'ימני – כולם מתוצרת יפן. למעט ג'ימני – כל שאר הדגמים מצוידים במערכת ההיברידית הקלה של סוזוקי.

בחודש שעבר, בעקבות פסיקת בג"צ בעתירה שהגישה יבואנית סוזוקי כנגד המדינה – ביטלה רשות המסים את ההטבה בסך 500 שקלים בחודש שניתנה ב"שווי השימוש" שמשלמים מקבלי רכב צמוד ממקום העבודה. זאת לאחר שנקבע שהמערכת ההיברידית הקלה של סוזוקי לא עומדת בהגדרת "רכב משולב מנוע היברידי". החלטה זו פגעה באופן גורף בכל דגמי סוזוקי בישראל למעט ג'ימני.

ההחלטה של סוזוקי להפסיק את השיווק באירופה של מספר דגמים אמנם לא גוזרת באופן מוחלט הפסקת יבוא שלהם לישראל, אבל היא תגרום לכך במוקדם או במאוחר.

בשלב המיידי אין לסוזוקי בעיית תקינה היות שהדגמים כבר נמכרים בישראל בהתאם לתקינה הקיימת. השאלה היחידה תהיה כלכלית: האם ישתלם לסוזוקי לייצר על קווי הייצור שלה כמה מאות כלי רכב עם תקינה אירופאית שייוצאו לישראל. בשלב הבא, כאשר דגמים יעודכנו, לא תהיה הצדקה כלכלית לבצע תקינה אירופאית רק עבור השוק שלנו.

בצד השני של הסקאלה נמצאים 'ויטארה' ו'קרוסאובר' שמיוצרים בהונגריה, וכל עוד שהמפעל ההונגרי יוסיף לייצר אותם ייתכן שהשוק שלנו ייהנה מהם במיוחד. לנוכח הירידה שצפויה במכירות של דגמים אלה באירופה, והעובדה שהם "נולדים" עם תקינה אירופאית – יש מצב שיבואנית סוזוקי תוכל לקבל מחירים טובים מאלה שהיא מקבלת כרגע וזה יאפשר לה להפוך אותם לתחרותיים מאוד בישראל.

המפעל של סוזוקי בהונגריה ייצר בשנה שעברה 156 אלף כלי והשנה צומצם הייצור ל-109 אלף בלבד, וכאמור רק כ-3,000 מתוכם נמסרו אצלנו במחצית הראשונה של 2024.

לקריאה נוספת:

כצפוי: המכונית החשמלית של סוזוקי תהיה בעצם טויוטה

אילו מותגי רכב לא ישרדו עד לעשור הבא?

מדוע המצברים לרכב כל כך יקרים בישראל ומי צריך מצבר Start Stop?

The post תגידו שלום לג'ימני: סוזוקי מפסיקה לשווק מספק דגמי מפתח באירופה appeared first on TheCar.

הטענות בבקשה הזאת, כמו בתובענה שכבר מתנהלת לגבי סוזוקי 'קרוסאובר', נעות על שני צירים שונים: הכשלים הטכניים בתיבה, ומדיניות ההסתרה של סוזוקי ו/או של היבואנית שלה לארץ, חברת מכשירי תנועה.

ציר נוסף, שעולה דווקא מן התשובה החצופה של סוזוקי ומכשירי תנועה לבקשת האישור הקודמת – הוא אולי המרגיז ביותר: בעלי רכב בישראל מקופחים חד משמעית ביחס לבעלי רכב במדינות שונות בחו"ל, ומקבלים מיצרני רכב טיפול ואחריות נחותים באופן ניכר.

שלושת הצירים האלה: התקלות עצמן, מדיניות ההסתרה וההפליה של סוזוקי, והחוצפה של יצרניות הרכב – כרוכים כעת באחת התובענות הייצוגיות המעניינות שהוגשו בישראל בתקופה האחרונה בתחום הרכב.

התקלות

התביעה הקיימת, ובקשת האישור החדשה נגד סוזוקי ומכשירי תנועה, עוסקות בתיבת הילוכים אוטומטית רציפה (CVT) שיוצרה על-ידי מיזם משותף לניסאן (75%), מיצובישי (15%) וסוזוקי (10%) אשר מייצר תיבות הילוכים שונות גם עבור סובארו ואולי גם ללקוחות נוספים.

התיבה שבה מדובר כאן, שנקראת JF015E, יוצרה בין השנים 2010 עד 2016 בכ-50 מיליון עותקים עבור כל יצרניות הרכב הנ"ל והותקנה בין נובמבר 2013 ועד אפריל 2017 בדגמים שונים של סוזוקי שנמכרו בישראל עד שלהי 2017 כמכוניות חדשות, וגם שנים לאחר מכן כמשומשות על ידי חברות טרייד-אין, בהן גם של מכשירי תנועה.

אין מחלוקת שבתיבה האוטומטית הזאת התגלו שני כשלי ייצור סדרתיים שבאו לידי ביטוי ברוב הדגמים של יצרניות הרכב השונות: פגם ראשון במסב כניסת הכוח לתיבה, ופגם נוסף בשסתום לחץ שמן. שני הכשלים לא קשורים זה לזה ולא נובעים מאופן האחזקה של הרכב או מן השימוש שנעשה בו, אלא מפגם ייצור סדרתי.

מכונית שבה מתגלה אחד הפגמים (או שניהם) עלולה להציב את הנוסעים בה בסיכון מפני שאחת התופעות המדווחות היא אובדן יכולת תאוצה במהירויות גבוהות יחסית (מעל 100 קמ"ש) – וזה לא מצב שרוצים להיקלע אליו כאשר נמצאים בעיצומה של עקיפה, למשל. שאר התסמינים, בהם רעש מתיבת ההילוכים, אובדן קשר בין עוצמת הלחיצה על המצערת לבין קצב התאוצה, מהירות מנוע לא סדירה, תנודות של הרכב לפנים ולאחור או הידלקות נורת התראה – מטרידים אך ככל הנראה פחות מסוכנים. בכל מקרה הם מחייבים תיקון, בעלות של אלפי שקלים, או החלפת תיבה שתמורתה דרשה 'מכשירי תנועה' עשרות אלפי שקלים מחלק מבעלי הרכב.

בעיית המסב התגלתה שנים אחדות לפני בעיית השסתום, ולאורך השנים נקטה יצרנית התיבות בשני פתרונות הנדסיים לצורך התיקון: בשלב ראשון הוחלפו מסבים בחדשים, ולאחר מכן הוחלף סוג המסב ממסב כדורי למסב גלילי, יקר יותר. שסתום השמן הוחלף בשסתום בעיצוב שונה, ובמקביל לכך הוצב מסנן השמן של התיבה במיקום שונה.

תקלות קורות. לא אפשרי שבמכונה מורכבת כמו מכונית לא יתגלו תקלות תכנון או ייצור. השאלה היא איך פותרים את התקלות בלי "להפיל" את המשמעות הכלכלית של הפתרונות על הלקוחות, בעלי הרכב.

יצרניות הרכב, כל אחת בדרכה, לקחו אחריות על התקלה וטיפלו בדרכים שונות בלקוחותיהן בחו"ל. בישראל, כך מסתבר, הן היו פחות נחושות או נדיבות, ועל כן הוגשו במהלך השנים האחרונות תובענות ייצוגיות נפרדות כנגד כל אחת מהן. גם כנגד סוזוקי הוגשה תובענה ייצוגית אולם ככל הנראה היא הוגשה לא טוב ולכן נמחקה. לאחר מכן הוגשה בקשה דומה בפעם השנייה, לגבי ה'קרוסאובר', וזו עדיין מתנהלת. כעת, כאמור, נוספה תביעה דומה לגבי 'איגניס' ו'באלנו', והיא עדיין מוגדרת כ'בקשת אישור'.

ההסתרה

על פניו, האופן שבו סוזוקי לקחה אחריות לתיקון שתי התקלות נראה הוגן: היא האריכה את האחריות המקורית לתיבת ההילוכים ל-10 שנים מן היום שבו המכונית עלתה על הכביש – ללא כל הגבלת קילומטראז' – והורתה למערך השירות העולמי שלה לתקן תיבות הילוכים ובמידת הצורך להחליף תיבות שכשלו. בנוסף, סוזוקי הורתה להשיב ללקוחות כספים שנגבו מהם תמורת תיקונים של התיבה.

סוזוקי יכלה לעשות יותר: ניסאן, למשל, הקפידה – במדינות אחרות – להוזיל את עלות התיקונים גם למכוניות שתקופת האחריות המורחבת שלהן הסתיימה. אבל לא זה העניין. הטענה העיקרית בתובענות כנגד סוזוקי היא שהיצרנית לא יידעה את הלקוחות שלה לגבי עצם הבעיה והפתרונות שלה, לא השיבה כספים לחלק מבעלי הרכב ששילמו אלפי שקלים תמורת תיקונים (של כשל סדרתי כאמור), והתנתה את מימוש האחריות בכך שהלקוח יוכיח שהרכב תוחזק "לפי הספר", וזאת למרות שברוב המקרים אין קשר בין התחזוקה הכוללת של הרכב (למשל, החלפת שמן מנוע) לבין התחזוקה הספציפית של תיבת ההילוכים – שם נדרשת החלפת שמן רק כעבור כ-130,000 קילומטרים או יותר.

בפועל, כך נטען בעתירות, סוזוקי או היבואנית שלה לישראל קיימו מדיניות של "אחריות מוסתרת" שבבסיסה אפליה בין לקוחות יותר אקטיביים – מי שטרחו לבדוק ולהתעדכן במהות התקלות שהתרחשו אצלם, לבין לקוחות "פראיירים" שנאלצו לשלם מכספם כדי לתקן כשל סדרתי ידוע.

טענה נוספת היא שהסתרה זאת הפילה בפח את מי שרכשו מכוניות משומשות כאלה – כולל גם מחברת מכשירי תנועה עצמה – מבלי לידע אותן על פגם שהיה ידוע לה. לא זאת אף זאת: נטען ש'במכשירי תנועה' ידעו, כך לפי הודאתם, על כשל שסתום השמן כבר בשנת 2018 אבל למרות זאת גבו מלקוחות שונים אלפי שקלים לתיקון תקלת השסתום, לכל הפחות עד לשנת 2020. חלק מן הכספים שנגבו הוחזרו ללקוחות שדרשו אותם בחזרה, אבל – כאמור – בגלל מדיניות ההסתרה לקוחות אחרים כנראה לא ידעו שהם זכאים להחזר.

נטענת גם טענה כלפי סוזוקי לפיה בפרק זמן לא ידוע במהלך 2015 ועד אמצע שנת 2016 כבר הייתה מודעת לתקלת המסבים, ולמרות זאת המשיכה לייצר ולמכור מכוניות עם תיבות הילוכים שמותקן בהן המסב הישן והכושל "עד לסיום מלאי התיבות". זאת מתוך ידיעה שלקוחות שיקבלו מכוניות כאלה עלולים (או אפילו צפויים) לסבול מתקלות.

לנוכח כל אלה נתבעות כעת סוזוקי ומכשירי תנועה להצהיר באפן פומבי את מה שהן מודות לגביו בחדרי חדרים (כמו גם במכתבים שנשלחו לחלק מן הלקוחות) – שקיימים פגמים סדרתיים ושהוענקה הארכת אחריות ללא הגבלת נסועה. הן נתבעות לתקן את התקלות, כן ולהשיב כספים למי שנאלץ לשלם תמורת תיקונים בעבר בתוך כדי ביטול הדרישה להוכחת טיפולים ברכב, ולו בשל העובדה שהחברות הסתירו מציבור לקוחותיהן בעבר שיתקיים תנאי כזה, בבחינת "שלא יהא חוטא נשכר".

החוצפה

כנגד הטענות האלה השיבו סוזוקי ומכשירי תנועה תשובות שחלקן, בכל הכבוד, נשמעות כ"זעקת הקוזאק הנגזל". נכון לעכשיו הוגשה תגובה רק לעניין ה'קרוסאובר' (אך צפוי שהתגובה הנוספת תהיה דומה), ולמעט חוות דעת שמאית לא צורפה לה חוות דעת מקצועית טכנית שעשויה הייתה לסתור את זאת שהוגשה על ידי התובעים. למרות זאת הועלו מספר טענות, חלקן קנטרניות, כנגד כותב חוות הדעת המקצועית.

בתגובתן מודות סוזוקי ומכשירי תנועה בתקלות עצמן אך טוענות שהאריכו אחריות, כאמור, ואף השיבו כספים ללקוחות. הן גם טוענות שפנו מיוזמתן ללקוחות רלבנטיים "כדי ליידע אותם על המהלך השירותי". לטענתן בוצע המהלך הזה עוד לפני שהוגשה בקשת האישור וללא קשר אליה, אבל התובעים טוענים שמכתב יידוע כזה נשלח רק כאשר סוזוקי ומכשירי תנועה ידעו שהתביעה בדרך ובכל מקרה הרבה אחרי שההליך המשפטי בכללותו כבר החל.

החוצפה, בתגובה של הנתבעות, נובעת מטענה לפיה "פעולות אלה" (שבוצעו לטענתן) "בולטות לטובה גם ביחס להתנהלות של יבואניות ויצרניות רכב אחרות שנתקלו בתקלה דומה בתיבת ההילוכים…" זאת תגובה חצופה לא רק בנסיבות המקרה עצמו אלא בעיקר מבחינת מה שהיא מסמנת ללקוחות של מיצובישי, סובארו ובעיקר ניסאן – שחלקם (ניסאן וסובארו) כנראה כבר מנועים מלדרוש את מה שמגיע להם מן היצרניות והיבואניות האחרות.

"לשם הדוגמא", כותבות הנתבעות, "בתיקים אחרים בהם באי כוח של המבקשים התפשרו בקשר לאותה טענה בדיוק בעניין תיבת ההילוכים הרציפה, בתנאים פחותים….. הארכת האחריות שניתנה במסגרת הסכמי הפשרה שאושרו ניתנה לכל היותר למשך 30 חודשים. בכלל זאת (בתיק אחר) שם יוצגו המבקשים על ידי אותם באי כוח, קבע מותב נכבד זה כי הרחבת אחריות לתקופה של 5 שנים ונסועה של 150 אלף קילומטרים הינה סבירה".

בתרגום לעברית מדוברת – סוזוקי ומכשירי תנועה "יורדים" באבחה אחת גם על עורכי הדין שהגישו את התובענה הזאת וגם על השופטת שקיבלה פשרה שעורכי הדין האלה היו מעורבים בה. הטענה המוטמעת כאן היא שבמקרה דומה, אצל ניסאן וסובארו, הליכי תובענה ייצוגית הניבו לבעלי הרכב תועלות פחותות מזאת שסוזוקי הנדיבה מציעה עוד לפני שבכלל נפתח הליך משפטי. השאלה היא אם "שתי עוולות מייצרות צדק": האם לקוחות סוזוקי צריכים להיפגע בגלל תקלות משפטיות, ולכל הפחות "חוסר הצלחה של מוסד התובענות הייצוגיות" שנגרמו מול יצרנים אחרים.

החוצפה ממשיכה גם לנושא סמוך נוסף, מן העולמות של "כיצד צריכה לנהוג יצרנית רכב שגילתה כשל סדרתי בכלי הרכב שלה". טענה מקוממת שמעלים סוזוקי ויבואניה היא שעצם התובענה הייצוגית הנוכחית באה לעולם רק מפני שאנשי סוזוקי גילו לבית המשפט בהליך קודם שהם מכירים באחריותם לכשלים בתיבת ההילוכים ומטפלים בהם. "אם תתאפשר פרקטיקה פסולה זו" – נכתב בשם סוזוקי ומכשירי תנועה – "ובית המשפט הנכבד לא ידחה אותה, (סוזוקי) לא תהיה חופשית להציג את הגנתן באופן מלא וחופשי בשל החשש שאזכור של כל תקלה שטופלה… ימטיר עליהן (תביעות) נוספות. זאת אין לאפשר".

במקום להתווכח עם הטענה הזאת נזכיר דווקא את מה שמזכירים אנשי סוזוקי ומכשירי תנועה בעצמם: תפקידו של הרגולטור – משרד התחבורה הישראלי – הוא בין השאר להגן על הצרכנים ולחייב את יצרניות הרכב לפרסם כל מידע שקשור בתקלות שעליהן הן יודעות. צודקות הנתבעות שכרגע אין עליהן עדיין חובה חוקית כזאת, אבל זה בוודאי משהו שהמחוקק חייב להסדיר והוא גם ימנע מלכתחילה את הצורך בתביעות ייצוגיות.

אם נאלצתם להוציא כספים לתיקון תקלות בתיבת ההילוכים של אחד מדגמי סוזוקי שיוצרו בשנים 2013-2016 (ונמכרו בארץ גם ב-2017) או אם ביקשתם לטפל בתקלה כזאת וסורבתם – כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

The post תיבת ההילוכים הדפוקה של סוזוקי, ניסאן וסובארו, ומדיניות ההסתרה הגלויה של מכשירי תנועה appeared first on TheCar.

בהקשר הזה צריך לומר שיבואני סוזוקי הם בין היחידים שמתעקשים להביא גם דגמים ידניים, וזאת למרות שבתמהיל המכירות שלהם תופסת תצורה זאת לא יותר מ-5% בלבד. לעומת זאת, עד כה לא הייתה לסוזוקי אפשרות להציע מערכת היברידית, שנהנית בישראל מהטבת מס מופרכת. כעת – בזכות שיתוף פעולה טכנולוגי עם טויוטה – יש לה לראשונה אפשרות כזאת.

לצערה של סוזקי, הגרסה ההיברידית מגיעה רגע לפני שהטבות המס לקטגוריה הזאת פוקעות, ומה שיותר מצער זה שאין לה אפילו מערכת היברידית "אמיתית" שיכולה הייתה לזכות אותה בהטבת מס משמעותיות. התוצאה, לצערם של לקוחות סוזוקי, היא שבמקום שהמכונית תוזל בזכות הטבות מס היא דווקא התייקרה בסדר גודל של בין 5,000 ל-10,000 ש"ח.

איגניס הראשונה הושקה לפני 20 שנים על-בסיס פלטפורמת המיני/מיקרו של סוזוקי, והיא נמכרה לסירוגין גם בישראל. בשנת 2014 השיקה סוזוקי את הפלטפורמה המודולרית החדשה שלה (דאז), אשר משמשת עד היום כבסיס לרוב הדגמים העצמאיים שלה – החל ממכוניות Kei הפיצפונות ועד לקרוסאוברים הבינוניים בגודלם. שנה לאחר מכן הציגה סוזוקי איגניס חדשה לגמרי על בסיס פלטפורמה זאת, והיא נמכרה גם אצלנו, בישראל, החל משנת 2017 תוך שהיא מתיימרת להתמודד מול מכוניות גדולות ממנה – לכל הפחות מבחינת המיצוב והמחיר.

בפברואר השנה השיקה סוזוקי מתיחת פנים לאיגניס, זאת שמושקת כעת בישראל, ואיתה גם מערכת היברידית-קלה משופרת (ביחס לדור הקודם) אשר מוצעת לראשונה גם עם תיבת הילוכים אוטומטית.

בשונה מן המערכות ההיברידיות של טויוטה ושל יונדאי, זאת של סוזוקי היא מערכת קלה מאד (ISG), אשר משלבת מנוע חשמלי באלטרנטור של הרכב ופועלת במתח נמוך של 12 וולט. ה-ISG מונע באמצעות חגורה ומסייע למנוע במהלך התנעה ותאוצה. מערכת בלימה רגנרטיבית אוספת חשמל לתוך הסוללות בעת בלימה, ויחד עם החשמל שמופק באלטרנטור היא נאגרת לתוך סוללה קטנה יחסית, עם קיבולת אנרגיה של 10 אמפר שעה, שמוצבת מתחת למושב הנהג.

המערכת כולה – כולל הסוללה, מוסיפה בסך הכל 13.64 קילוגרם למשקל הכולל של המכונית. מצד שני, היא גם לא מועילה יותר מידי למשתמש מפני שהיא מעלה את הספק המנוע ב-3 כוחות סוס בלבד.

מנוע ה-1.2 ליטר של סוזוקי עבר שדרוג שכולל את מערכת תזמון השסתומים המשתנה שלו ואת קירור הצילינדרים ופעולת משאבת השמן. בנוסף שודרגה גם מערכת הזרקת הדלק. גם היצע מערכות הבטיחות שופר מאד, כך שציון הבטיחות שלה במדד הבטיחות הישראלי המגוחך עלה מ-1 ל-4. מכשירי תנועה תעניק 5 שנות אחריות למערכת ההיברידית בכללותה, כולל גם לסוללה, או עד 100,000 קילומטרים (מה שמגיע קודם). איגניס ההיברידית בתצורה ידנית מוצעת תמורת 85,000 ש"ח, ואילו הגרסה האוטומטית מוצעת תמורת 95,000 ש"ח.

אגב, צבי נטע, הבעלים של מכשירי תנועה, מסר שבמסגרת שיתוף הפעולה בין סוזוקי לטויוטה מוקם בהודו מפעל משותף, אשר יגדיל בעתיד את מבחר הדגמים שישווק בישראל.

The post באחור אופנתי: סוף סוף סוזוקי היברידית בישראל appeared first on TheCar.

מי את איגניס?

איגניס היא הדבר הכי "קרוסאובר" שקרוס אובר יכול להיות: לא רק שהיא נראית כמו הכלאה בין כל מיני פרופורציות ועיצובים, היא גם משלבת בין ממדים של קטגוריות שונות – על הספקטרום שהין מיני לסופר מיני – ופותחת קטגוריה משל עצמה שבה אין לה אף מתחרה ישירה. חלק ממשבר הזהות של איגניס הזעירה נובע מכך שהיא מבוססת על פלטפורמה מודולרית חדשה שאנשי סוזוקי מייחסים לבאלנו הקומפקטית, אבל הממדים שלה צמודים לאלה של סלריו הקטנטנה.
במילים אחרות, למרות שהיא מתיימרת להיות מקבילה למיני-קרוסאוברים כמו ניסאן ג'וק ורנו קפצ'ור, למעשה זאת מכונית מיני מנופחת ולא קומפקטית שהצטמקה.

בתכל'ס, היצרנית הגדולה ביותר בעולם של מכוניות קטנטנות עשתה תרגיל מבריק כאשר השתמשה בידע שצברה בעשרות שנות הניסיון שלה בבניית מכוניות מיקרו (קאי קארז שנמכרות בעיקר ביפן) כדי לפסל יצירה מתוקה ובעיקר מעוררת חיוך. לומר שזהו "ג'יפון עירוני" כמו ניסאן ג'וק תהיה הגזמה, לכן ההגדרה המתאימה יותר צריכה להיות "ג'יפון שכונתי" או "מיקרו ג'יפון".

עיצוב, מיצוב

כאשר מסתובבים באולם התצוגה של סוזוקי בימים אלה ניכרות שתי תובנות מרתקות. הראשונה, שמאד מעודדת מבחינת סוזוקי, היא מבול דגמים חדשים לגמרי שהשיקה היצרנית היפנית הקטנה בשנים האחרונות: מיד אחרי ה'קרוסאובר' (שעבר לא מכבר מתיחת פנים) הושקו בזריזות ויטארה, סלריו, באלנו וכעת איגניס, ועל רצפת האולם כבר שמור מקום ל'סוויפט' חדשה שתופיע כאן בקרוב.

התובנה השנייה, והפחות נעימה, היא רושם כאילו לסוזוקי יש שתי מחלקות עיצוב והאחת לא טורחת לבדוק מה קורה אצל האחרת. מצד אחד של האולם ניצבות מכוניות מתוקות להפליא – איגניס החדשה לצידה של ויטארה המגניבה, ומנגד עומדות מכוניות לא מושכות בעליל כמו קרוסאובר המתוחה, וסלריו ובאלנו המוזרות למראה. על "עיצוב משפחתי" אין מה לדבר, אבל צריך להתפלל שהיפנים ישלחו את המחלקה השנייה (באלנו, סלריו) לסין או לסיביר ואת עיצוב הדגמים העתידיים שלהם יפקידו בידי המחלקה הראשונה.

איגניס, באופן מפתיע, עוררה תגובות מעורבות. אני חושב שזאת מכונית מקסימה ומתוקה, יש משהו מתריס וגם פגיע בפרופורציות הקטנות והריבועיות שלה, עם פרצוף חצוף ומבט תמהה, קשתות גלגלים מנופחות בשובבות וחלק אחורי שנראה כאילו שלאחר שהוא הצטמק בכביסה ננעצו בו ציפורניו של אחד מדגמי פיג'ו החדשים.

אנשים אחרים שבהם נתקלתי במהלך המבחן "לא התחברו" לעיצוב הזה, ולמען האמת מאד הופתעתי לשמוע מהם תגובות לא אוהדות לגביו.
מעצבי סוזוקי הניחו את הגלגלים בארבע פינות ובתוך השטח שנמצא ביניהם שמו מכונית, כלומר שזאת קופסא שאין לה גרם אחד של "סרח עודף": היא פיצפונת, אבל כל מילימטר מרכב מנוצל לטובת המרחב הפנימי ותאי המטען והמנוע.

סוזוקי ממצבת את איגניס – לא רק בישראל אגב – מעל לסלריו ומתחת לבאלנו, ובכסף זה אומר 87,000 ש"ח לגרסה האוטומטית (1,000 ש"ח פחות אם עושים טעות ובוחרים בדגם עם תא נהג בגוון אחיד), ו-76,000 ש"ח לגרסה הידנית (2,000 פחות לחד-צבע). המכונית מאובזרת למדי, ודאי יחסית למכוניות מיני (כניסה ללא מפתח, מערכת מולטימדיה, בקרת אקלים), אבל בואו לא נשכח שבכסף הזה אפשר לקנות סיאט איביזה (בתקווה שגם החדשה תעלה כמו זאת היוצאת), כלומר מכונית סופר מיני גדולה, מרווחת ובטוחה יותר. מצד שני, צריך לתת כבוד ותוספת ערך לפוזה המיוחדת.

מבחינת ממדים, כאמור, איגניס הרבה יותר קרובה למכוניות מיני בכלל, ולסלריו בפרט, מאשר למכוניות סופר מיני: היא ארוכה ב-10 ס"מ מסלריו (וקצרה בכ-40 ס"מ מבאלנו), רחבה ממנה בסכום דומה (וצרה מבאלנו ב-5 ס"מ), וגם גבוהה ממנה ב-6 ס"מ. אבל אורך בסיס הגלגלים שלה גדול רק בסנטימטר בודד מזה של סלריו וקצר ב-10 ס"מ משמעותיים מבאלנו.

במילים פשוטות, איגניס אמנם מעוצבת קצת כמו ג'יפון, ומרווח הגחון שלה הוא 18 ס"מ מרשימים, היא מתגלגלת על חישוקים קלים, שחורים והורסים, אבל בסופו של יום זהו בסך הכל עיצוב מודרני יותר של איגניס המקורית – אותה קופסה ריבועית שהייתה אהובה ומבוקשת בישראל הרבה לפני שמישהו הגה את המילה "קרוסאובר".

עיצוב פנים, שימושיות

גרסת שני הצבעים של הקוקפיט באיגניס מבטיחה שגם כאשר נכנסים ומתיישבים בתוכה החיוך לא יירד מן הפנים. די מפתיע עד כמה פשוט לעשות את החיים יפים וצבעוניים ובעיקר עד כמה מפספסות יצרניות רכב אחרות את האפשרות הזאת. בסך הכל מדובר על להזריק קצת צבע לתבניות שבהן יוצקים את הפלסטיקה ולהשקיע עוד טיפה בעיצוב, והתוצאה ממש חמודה.
מצד שני, עצוב שאנשי סוזוקי מסוגרים כל כך במחלקת הפיתוח שלהם ואף אחד לא קונה להם כרטיס טיסה לקוריאה. אם הם היו מבקרים אצל יונדאי וקיה הם היו מגלים שהם נשארו הרחק מאחור בכל מה שקשור לתחושת האיכות של הפלסטיקה הזאת.

בואו לא נתבלבל: הפלסטיקה מציגה שדרוג ביחס לסלריו ומוכיחה שהמכונית הזאת מיוצרת ביפן ולא בתאילנד או בהודו, והיא נראית קשיחה ועמידה למדי. אבל לא מדובר במכונית מיני שעולה 50 אלף שקלים אלא במוצר שעולה כמעט 90 אלף שקל, ושם כבר צריך להתמודד מול דברים יותר מושקעים. נכון, כל מי שיעבור לכאן מסלריו (שהיא אולי מכונית המיני היותר דלה שמוצעת כיום בישראל) – ירגיש שהוא שודרג. אבל חברים, בשנת 2017 כבר אין כמעט אף יצרן רכב שמכבד את עצמו שמייצר פלסטיקה דלה עם תצוגות מיושנות ומחשב דרך שנשלט באמצעות סיכות במקום מתגים נעימים לשימוש.

סביב הנהג ישנם מספר תאי אחסון אבל אף אחד מהם לא מכוסה, המושבים נוחים אבל לא תומכים, תנוחת הנהיגה סבירה אבל לא יכולה להיות מושלמת היות שאי אפשר לכוון את גלגל ההגה למרחק, ושדה הראיה קדימה ולצדדים טוב בזכות תנוחת ישיבה גבוהה אבל מוגבל לאחור בגלל קורות C רחבות מאד. בקיצור, יש יותר מידי "אבל"ים.

שני מבוגרים יכולים לשבת מאחור ברמת נוחות סבירה, ועם מרחב ראש טוב מאד, אבל המושב עצמו נמוך ולכן הברכיים כפופות, והוא קצר ולא מספק להן די תמיכה. המושבים, גם מלפני ובוודאי מאחור, לא תומכים מספיק ולא נוחים לנסיעות ארוכות. תא המטען מעוצב באופן שימושי ויעיל והוא עדיף על אלה של כל מכוניות המיני, אם כי עם מכוניות סופר-מיני כמו קליאו ופאביה יותר קשה לו להתמודד.

מנוע, ביצועים

הקשר היחיד כמעט בין איגניס לבאלנו הוא מנוע הליטר ורבע שלה, שמספק 90 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים רציפה. זהו מנוע חביב, בעיקר במהירויות נמוכות ובינוניות, ומכיוון שהוא לא צריך להתאמץ יותר מידי – הוא סוחב בסך הכל 865 קילוגרמים – הוא מספק ביצועים טובים במהירויות עירוניות אבל דורש סבלנות ממי שמנסה להאיץ אותו במהירות.

מי שפוגמת ביכולת הלא רעה בכלל של המנוע היא התיבה הרציפה שמסרסת אותו, וכאשר ממש לוחצים אפשר לנגן מנגינות די רועמות אשר כנראה ישמחו צעירים ויעצבנו מבוגרים (וזאת דרך נהדרת להבדיל ביניהם).

מה שבטוח, בנהיגה רגועה אפשר להשיג תצרוכת דלק טובה מאד, בעיקר בזכות המשקל העצמי הנמוך, ואפשר גם לסמוך על סוזוקי שמדובר במנוע אמין וחף מבעיות.

התנהגות

לא הצד החזק של איגניס, וקשה להאשים אותה. לא רק שזאת מכונית מוגבהת – מה שאומר שמרכז הכובד שלה גבוה, היא גם מתרוצצת על בסיס גלגלים ומפתח גלגלים קטנים, ועל צמיגים צרים, כלומר שאחיזת הכביש שלה לא מבטיחה גדולות ונצורות. המתלים מכוונים לקשיחות ולמהלך יחסית ארוך, כך שהעסק כולו גם קופצני וגם נוטה להעביר משקל, גלגול הגוף ניכר מאד וכאשר מוסיפים לחגיגה היגוי מעורפל וחסר תחושה מקבלים מכונית תזזיתית שלא משרה ביטחון.

לי מזכירה איגניס מכונית יפנית טיפוסית של שנות השמונים, כזאת שנוטה לקפצץ מעל למהמורות במקום לספוג ולבלוע אותן.
בהפוך על הפוך יש דווקא קסם מיוחד בהתנהגות של איגניס ולמרות שהיא הכל חוץ מאשר מכונית לנהג אפשר להשתעשע איתה כבר במהירויות חוקיות ולקבל תחושות לונה פרק מיוחדות.
איגניס החזירה אותי אל שנות השמונים העליזות גם בכל הקשור לבלמים, אלה משדרים תחושה מעט משונה ודוהים די מהר.

נוחות

גם בסעיף הזה אין מצב שאיגניס תיקח פרסים בינלאומיים, בעיקר מכיוון שכושר הספיגה של המתלים שלה מוגבל, ולכן היא נוחה ונעימה מאד בנסיעה עירונית אבל מתקשה לבודד את היושבים בה מפגעי מע"צ.
שיכוך רעשי המנוע טוב עד לרגע שבו ממש לוחצים עליו, ואילו שיכוך רעשי הרוח והדרך הוא, איך נאמר, "לא להיט" במהירויות גבוהות.
המושבים נוחים, כאמור, אבל לא מספיק תומכים, והתוצאה הסופית היא שזאת מכונית מאד שימושית, חביבה, יעילה ונוחה לשימושים עירוניים, אבל לא ממש תפנק אף אחד בנסיעות בינעירוניות, בעיקר בכל מהירות של מעל 90 קמ"ש.
אם כוללים בסעיף הנוחות גם את האבזור הרי שאיגניס צוברת נקודות במהירות, עם התנעה ללא מפתח, מערכת מיזוג יעילה ומערכת מולטימדיה מתוחכמת מהתקנה מקומית. חבל רק שההתקנה המקומית – מסך מגע גדול בתוך קופסא – נראה כאילו שהוא נשתל בלוח המכשירים כלאחר יד.

בטיחות

מחיאות כפיים לטיפשי משרד התחבורה הישראלי אשר הצליח להעלות את רף הטימטום למחוזות שאפילו חכמי חלם לא הגיעו אליהם, ואין דוגמא טובה יותר מאשר סוזוקי איגניס כדי להסביר. אנשי משרד התחבורה – בפעולה שחייבת להיחקר יום אחד על-ידי מבקר המדינה – קבעו "מדד בטיחות" שנועד לעודד לקוחות ישראלים לצרוך מכוניות בעלות מערכות בטיחות מתקדמות יותר כדי לשפר את הבטיחות בדרכים.

אלא ש"מדד הבטיחות" ההזוי, שקיים רק בישראל, מעודד את ההתקנה המקומית של מערכות מסוגה של מובילאיי במקום את היבוא של מכוניות עם מערכות מקוריות, שגם מסוגלות לבלום את המכונית ולמנוע תאונה או לצמצם את נזקיה. התוצאה היא שאיגניס נמכרת בישראל בלי המערכות המקוריות שלה, עם מובילאיי מהתקנה מקומית, ומקבלת ציון 6 (כמעט הגבוה ביותר). כך מקבל הצרכן הישראלי מכונית שקיבלה רק שלושה כוכבים במבחני הבטיחות של Euro NCAP.

לולא השיטה הישראלית העקומה, או עם שיטה חכמה יותר, היינו מקבלים את הגרסה הבטוחה יותר של אותה מכונית, אשר קיבלה ציון של חמישה כוכבים. שוב, ההשוואה המתבקשת היא לסיאט איביזה החדשה אשר זכתה השבוע לפרס האקדמיה ולציון לשבח על מערכות בטיחות מקוריות. במחדל הזה אשם בעיקר משרד התחבורה ולא יבואנית סוזוקי, אבל גם בסדום שלנו ישנם כבר יבואנים צדיקים יותר שמביאים מכוניות עם מערכות בטיחות מקוריות.

שורה תחתונה

איגניס היא מיקרו קרוסאובר ומכונית שרחוקה מלהיות מושלמת, אבל היא גרמה לי הנאה מרובה: לאורך כל המבחן לא הפסקתי לחייך, מפני שבכל פעם שהבטתי באיגניס היא חייכה אלי בחזרה. בתוך כדי נהיגה השלתי 30 שנים וחזרתי אל ימים שבהם עשיתי עם אוטוביאנקי מתוקה דברים שלמזלי חלה עליהם התיישנות כבר ארבע פעמים.

צריך להניח שישנם לא מעט אנשים שלא ממש מתעניינים בנהיגה אלא בהגעה מנקודה לנקודה, ובעשותם כך הם מבקשים לעצמם כלי רכב שישקף את הזהות שלהם, שיהיה מתוק אבל לא בוטה, אמין חסכוני וסחיר כמו סוזוקי, פשוט וזול לאחזקה. אם אותם אנשים מתניידים רוב הזמן בגפם או עם אדם נוסף, ובעיקר במרחב השכונתי והעירוני, איגניס יכולה להתאים להם מאד.

מבחינה שימושית ההשוואה הנכונה צריכה להיות בין איגניס לבין שלל מכוניות המיני – מקיה פיקנטו ועד לשברולט ספארק, ולא למכוניות סופר מיני כמו פיאסטה או יאריס. אז נכון שאיגניס יותר יקרה ושבסופו של יום זאת מכונית די דלה, אבל איגניס היא מכונית עם פוזה שמעוצבת בעיצוב מגניב, ולעיצוב הייחודי שלה יש ערך. גם לסמל של סוזוקי יש משמעות, והאיבזור של נחמד מאד. התוצאה החשבונאית הסופית היא מכונית מעט יקרה אבל מאד מיוחדת, ולכן היא כנראה מצדיקה את מחירה.

The post סוזוקי איגניס 1.25 אוטומטית במבחן appeared first on TheCar.