בנקודה אחת נמצאים עומסי תנועה בלתי נסבלים ברוב הערים הבינוניות והגדולות בעולם, על כל בזבוז המשאבים והנזקים הבריאותיים שכרוכים בהם. בעיה זאת החלה להיפתר במידה מסוימת בשנים האחרונות באמצעות כלי רכב ממונעים לניידות אישית, כמו קורקינטים ואופניים חשמליים, וזאת תופעה שהחלה כיוזמות מאולתרות שנולדו "מן השטח". בנקודה אחרת נמצאות העיריות ורשויות מקומיות, שחלקן אמנם מעוניינות לפעול למען התושבים שלהן, לצמצם את עומסי התנועה ולקדם פתרונות ניידות טובים. אלא שרוב העיריות, בעיקר כאלה שלא באמת מתאמצות מספיק למען התושבים שלהן, נמצאות במלכוד בין העלויות הגבוהות של הקמת מערכות תחבורה חדשות לבין אובדן ההכנסות שנובע מוויתור על גביית אגרות חניה ועל קנסות חניה, ולבין הזעם הציבורי של תושבים שלא מוכנים להידרס על-ידי רוכבים שממהרים לדרכם על קורקינטים ואופניים.

בנקודה שלישית נמצאים יזמים וחברות סטארט-אפ כמו 'בירד', 'ספין', 'ליים', 'ווינד' ואחרים, אשר זיהו את בעיית עומסי התנועה והחניה כהזדמנות, וביצעו השקעות כבדות בהקמה ובניהול של צי כלי רכב לניידות אישית. אלה מבקשים כעת לפרוש את צי הרכב שלהם – רצוי בשיתוף פעולה עם העיריות – כדי להרוויח כסף.
לכאורה יש לנו בעיה ופתרון, אבל בפועל יש לנו בעיקר כאוס: המשתמשים אמנם יכולים להוריד לעצמם אפליקציות ולשכור כלי רכב לניידות אישית כדי להגיע ממקום למקום וכך להימנע משימוש במכוניות נוסעים או במוניות, אלא שמדרכות הערים הולכות ונסתמות במספר גדל והולך של קורקינטים ואופניים שזרוקים בכל פינה. מצב זה לא עומד לפתור את עצמו אלא להפוך למטרד גדול יותר ויותר ככל שייכנסו מפעילים נוספים לתמונה.

מאליו ברור, לכן, שנדרש פתרון טוב לכולם, וחברת פספורט היא דוגמא ראשונה למי שמותחת קו בין כל הנקודות ומחברת אותן באמצעות מה שתמיד עובד: כסף. אנשי פספורט מציעים לעיריות שבמקום לאסור את התנועה ואת החניה של כלי רכב לניידות אישית, הן יציעו את אפשרות התחבורה הידידותית לבסביבה הזאת למשתמשים. במקום להציב מספר גדול ולא יעיל של כלים כאלה ברחבי העיר הן תשתמשנה בפלטפורמה של פספורט כדי להציע תמריצים כלכליים אשר יאזנו בין הביקוש וההיצע, ובמקום להציב מחסומים לטכנולוגיות ולשיטות התחבורה החדשות הן תקבענה את רמה השירות הנדרשת ואת הסטנדרטים שיבטיחו צמצום עומסי תנועה עם מינימום פגיעה בשאר צרכי האוכלוסיה.

העיסוק העיקרי של פספורט הוא ניהול מקומות חניה עירוניים עבור כ-600 עיריות, רשויות מקומיות ומוסדות לימוד ברחבי העולם, כלומר שלחברה הזאת יש כבר קשרי עבודה עם הרשויות וגם מערכת סליקה שבאמצעותה הם גובים כסף מבעלי הרכב תמורת דמי חניה ואגרות מעבר ומעבירים את חלקו לעירייה – ממש כפי שפועלות חברות כמו 'פנגו' ו'סלופרק' הישראליות. כיוון התפתחות טבעי עבורה (וגם עבורן) הוא לשוק המיקרו-מוביליטי: פספורט פיתחה פלטפורמה שמאפשרת לעיריות לחלוק את המידע שלהן אודות צרכי המשתמשים כדי לאפשר למפעילים לפרוש טוב יותר את הקורקינטים והאופניים שלהם, ובמקביל גם לשלם לעיריות דמי שימוש עבור השטח הציבורי שבו חונים ונוסעים כלי הרכב הללו .

בשבוע שעבר החלה פספורט בניסוי ראשון מסוגו עם מפעילת הקורקינטים ליים ועם שלוש ערים ברחבי ארה"ב – דטרויט שבמישיגן, שרלוט שבצפון קרולינה ואומהה שבנברסקה, שבמסגרתו תנהל פספורט את המידע העירוני הרלבנטי ותסייע למפעילות השונות לפרוש את כלי הרכב שלהם בהתאם לדפוסי הביקוש לקורקינטים ואופניים. העירייה, באמצעות הפלטפורמה, תגדיר למפעילים היכן מותר להם להחנות את כלי הרכב, ותשתף איתם מידע (DATA) עירוני שיסייע בביצוע ניתוחי היצע וביקוש. המערכת תגבה מן המפעילים אגרות ודמי חניה עבור העיריות, ובכך טמון המודל העסקי שלה.

העירייה תוכל להשתמש בפלטפורמה כדי לתמרץ את המפעילים, ודרכם את המשתמשים, להשתמש בכלי רכב לניידות אישית באזורים ספציפיים שבהם אין כדאיות כלכלית להציב אותם, למשל באזורי תעשייה, וכך לצמצם את הביקוש ואת הצורך בהפעלת מערכות תחבורה אחרות, יקרות יותר. העיריה יכולה גם לעודד את המפעילים להגדיל את ההיצע סביב אירועים עירוניים מיוחדים, ומנגד גם תוכל להטיל עליהם קנסות אם המשתמשים ישאירו כלים במקומות שמפריעים להולכי רגל.

צילומים: פספורט, יח"צ

The post השידוך שיגרום לעיריות להתאהב בניידות אישית ממונעת appeared first on TheCar.

מתחילת שנת 2018 נהרגו על כבישי ישראל 16 רוכבי אופניים, כפול מאשר בשנה שעברה, אבל רוב רובן המוחלט של ההתייחסויות הפומביות לנתון המכאיב הזה השבוע דילגו מיד אל האבחנה השגויה שלפיה כל הסבל הזה נוחת עלינו בגלל "ההתנהגות הפרועה" של העבריינים – רוכבי האופניים המופרעים והנהגים השיכורים. אף אחד לא עצר לרגע כדי לשאול את עצמו, למשל, כיצד השפיעה אכיפת התקנה שמחייבת רוכבי אופניים לנסוע על הכביש על מספר הנפגעים, ובעיקר – כיצד בכלל התקבלה ההחלטה להוריד את האופניים לכבישים, ובהתאם לאיזו מדיניות?

כאשר בודקים ברצינות את הבעיה, ומחפשים לה פתרונות, הדבר הבולט ביותר שמתגלה זה שלמדינת ישראל, ולחלמאי משרד התחבורה – אין בכלל מדיניות. אין להם מדיניות בנושא האופניים החשמליים בפרט, גם לא בקשר לתחבורה בכלל, וכאשר אין מטרה ברור מאליו שגם הדרך לא ידועה. הטרגדיה של שילוב אופניים במערכת התחבורה הישראלית היא דוגמא אחת מבין רבות אחרות לכשל העיקרי והבסיסי של משרד התחבורה לנהל את התחבורה בישראל, וכאשר מנתחים את הדברים ברצינות קל להבין שמה שקורה בתחום אחד קורה גם בכל התחומים האחרים שעליהם מופקד המשרד הזה.
הבשורות הטובות הן שגם ההיפך הוא הנכון: ברגע שבו יאלצו את משרד התחבורה לקבוע מדיניות ולשתף את הציבור יהיה קל לגבש פתרונות ויהיה אפשר לפתור את הבעיות, וכך נוכל להציל חיים כבר בתוך זמן קצר. חמש ההערות הבאות נועדו לעשות סדר בדברים, רגע לפני שהעניינים יוצאים לגמרי מכל שליטה.

1. על ההבדל בין סימפטום לבין מחלה

המדענים והפילוסופים בימי קדם ראו את האופק, ואת השמש שזורחת במזרח ושוקעת במערב, וממש כמו "האיש הקטן ברחוב" היה ברור גם להם שהארץ שטוחה ושהשמש סבה סביבם.
אינטואיציה אנושית היא דבר חשוב, אבל כאשר אנחנו משתמשים בה, במקום בכלים מדעיים, כדי "להבין" את המציאות – אנחנו מסתכנים בכך שהתגובות שלנו יהיו שגויות ויחריפו בעיות במקום לפתור אותן.

ככל שמדובר באופניים ובקורקינטים חשמליים – שהם כלי רכב ממונעים לניידות אישית – מה שאנחנו רואים בעיניים שלנו הם נהגים עבריינים שרוכבים בפראות, ללא דין וללא דיין, עוברים על אינסוף חוקי תנועה, פוגעים בהולכי רגל ונפגעים בעצמם מכלי רכב ובתאונות עצמיות. סרטונים שמופצים בכלי התקשורת וברשתות חברתיות מנציחים מקרי קיצון נוראים במיוחד, וגם הנתונים שמתקבלים מבתי החולים מפחידים מאד, ובצדק.
מה שקצת יותר קשה להבין הוא שמה שאנחנו רואים בעין זאת לא המחלה, אלא הסימפטומים שלה: החום, ההקאות, הרעידות, ולפעמים גם מוות. כדי לרפא את המחלה חייבים אמנם להוריד את החום ולהשתלט על מצב החרום, אבל שום דבר לא יעזור אם לא נטפל בגורמים שלה. כלי רכב לניידות אישית נבנים ונקנים בימינו כדי לענות על צורך של בני אדם להגיע מנקודה לנקודה בדרך היעילה ביותר מבחינתם, וכל עוד שיש צורך צריך למצוא את הדרך הטובה ביותר לענות עליו. המחלה, במקרה שלנו, היא לא האופניים והקורקינטים החשמליים, אלא ניהול התחבורה.

2. כך הופכים פתרון לבעיה

כל המדינות המפותחות בעולם, חוץ מאשר מדינת ישראל, מתמודדות עם "בעיית הקילומטר האחרון": איך אדם מתנייד מן הבית שלו אל התחבורה הציבורית, או אל אמצעי תחבורה כלשהו, ומאותו אמצעי תחבורה אל נקודת היעד שלו.
מידת היצירתיות של פתרונות "הקילומטר האחרון" בעולם מדהימה, והולידה עד היום עשרות רעיונות ומוצרים מופלאים – החל במזוודות ממונעות שעליהן מותקן מושב לנוסע, וכלה ברחפנים מעופפים – והכל מפני שגם במדינות שבהן קיימת מערכת התחבורה הציבורית הטובה ביותר עדיין קיים צורך להגיע אליה וממנה.

כלי רכב לניידות אישית, לאחר שפותרים את הבעיות והסכנות שכרוכות בהם – הם אחד האמצעים האידאליים והמתאימים ביותר לתחבורה אישית בתנאי מדינת ישראל, ורשימת היתרונות שלהם ארוכה מאד. זהו פתרון תחבורה זול ועממי, יעיל מאד, ידידותי לסביבה, הוא גוזל מעט מאד משאבים ציבוריים, ויש ביכולתו לצמצם באופן ניכר את השימוש בכלי רכב אחרים שגורמים לנזקים אדירים. עידוד שימוש בכלי רכב לניידות אישית יפחית את השימוש במכוניות וכך יצמצם בעיות של תאונות דרכים, זיהום אוויר, עומסי תנועה ובעיות חניה – כל עוד שלכולם ברור שמדובר בנדבך אחד בתוך מערכת תחבורה מורכבת, הירארכית ובעיקר מנוהלת.

אזרחי מדינת ישראל לא התעוררו בוקר אחד למציאות שבה מתגלגלים על הכבישים שלנו יותר מ-200 אלף אופניים חשמליים והרבה אלפי קורקינטים. "פשיטות" מתוקשרות של חלמאי משרד התחבורה על חנויות שמכרו קורקינטים שכביכול לא עמדו בדרישות תקינה בוצעו כבר לפני עשר שנים, ונדרשו עוד כמעט חמש שנים כדי לקבוע תקן ישראלי למפרט הטכני של כלים כאלה. הנחיות שימוש בכלים האישיים האלה לא גובשו בישראל מעולם.

במשרד התחבורה, וברשות הלאומית לבטיחות בדרכים, היו צריכים להבין כבר לפני עשור שמדובר בתופעה שתלך ותתרחב, ושהחיכוך הקבוע בין כלי רכב לא ממוגנים, שלא כפופים לרגולציה מתאימה, לבין מכוניות נוסעים מחד והולכי רגל פגיעים מאידך – תגרום לנפגעים. למרות זאת, ברשות הלאומית ובמשרד התחבורה מעולם לא פעלו כדי ליצור מעטפת שימוש שתאפשר ניצול יעיל ובטוח בכלים האלה, למשל לקבוע היכן הם צריכים לנסוע, לגבש תקנים שיהפכו את הדרך סלחנית עבורם, להחליט אם נדרשת מסגרת לימודית או מערך רישוי לנהגים שעולים על הכביש וכן הלאה. כל התייחסות של משרד התחבורה לכלים כאלה – מאז ומעולם – הייתה במקרה הטוב רק להיבטים הטכניים שלהם, ואפילו לא לכולם.

היבוא והשיווק האינטנסיביים של כלים לניידות אישית, אשר עונים כאמור על צורך קיים – מביאים איתם לא רק כלים שמגיעים למהירויות גבוהות של 50-60 קמ"ש, אלא גם סוללות ומטענים באיכות ירודה שגורמים להתלקחויות ולשריפות במאות דירות ובתים מידי שנה. צריך להדגיש: כל אדם או כלי רכב שנע על דרך ציבורית הוא חלק ממערכת התחבורה, והאחריות על ביטחונו ועל רמת השירות שהוא מקבל מוטלת על משרד התחבורה והעומדים בראשו.

3. על עמימות ועל טיפשות

למשרד התחבורה של מדינת ישראל – המשרד שאמור לגבש את מדיניות התחבורה ולנהל אותה – אין מדיניות שנוגעת לכלי רכב לניידות אישית, ממש כפי שאין למשרד הזה מדיניות שנוגעת ל"פתרונות לקילומטר האחרון" מחד או לפיתוח תשתיות לאומיות מאידך. למען האמת – למשרד התחבורה הישראלי אין מדיניות תחבורה באף תחום, אין לו תוכנית אב מפורטת לתחבורה, ואין לו אפילו חזון לתחבורה – לא לשנת 2018 וכמובן שגם לא לשנת 2040.

לכל אחד מאגפי המשרד הזה יש אמנם מה שנחזה להיות "תוכניות עבודה", אבל ככל שמתעמקים בהן בולטות שתי תופעות עיקריות. ראשית, כל תוכניות העבודה של כל אגף מנוסחות לפי פרויקטים, ולגבי כל פרויקט קיים תקצוב משוער ולוח זמנים כללי. לאף פרויקט אין אחראי במובן זה של מי שיקבל קרדיט על הצלחה או יגורש הביתה במקרה של כישלון, ורוב הפרויקטים חורגים באופן קבוע ממסגרות הזמן והתקציב שהוקצו להם.

תופעה יותר מדהימה היא שאין קשר בין כל הפרויקטים של כל חטיבה, ובעיקר אין קשר בין פרויקטים של חטיבות שונות. במילים פשוטות, למשרד התחבורה אין מדיניות תחבורה כוללת שממנה נגזרות הפעולות של החטיבות ולאורה מתקיימת רשימת עדיפויות והקצאות, אלא מציאות הפוכה: "מדיניות התחבורה" הישראלית היא בעצם התוצאה של מה שמבוצע בשטח, ולא להיפך.

במציאות שבה כל הזמן נדרשים "לכבות שריפות", במקום למנוע את ההצתה שלהן – מי שנהנים מן העמימות הם מי שמגוייסים במהירות, ובכל מחיר, כדי לבצע "תוכניות חרום". אנשים בעלי תפישה קונספירטיבית של העולם יאמרו שהעמימות – העובדה שלמשרד התחבורה אין חזון ותוכניות עבודה ברורות שנגזרות ממנו – משרתת כלכלית כמה מן הספקים של המשרד.

הסבר אלטרנטיבי לאותן עובדות הוא שמדובר פשוט בטיפשות, חלמאות, או אימפוטנציה: חלמאי משרד התחבורה לא נדרשים להציג לציבור או לשר תוכנית עבודה מסודרת, ואולי הם לא מסוגלים לייצר תוכנית כזאת.

לו הייתה מגובשת "מדיניות תחבורה" ברורה אי אפשר היה לתקצב פרויקטים "לפי החוש". במצב כזה לא מספיק לחלץ מן האוצר כמה מיליארדים כדי לבנות קו רכבת או מחלף, אלא צריך להציג חזון כולל ולתכנן מראש את הדרך היעילה ביותר להשתמש במשאבי הציבור. כך מתנהלות רוב המדינות הדמוקרטיות בעולם.

דברים אלה חשובים לא רק כדי להיאבק בעמימות אלא גם באוייב השני של כל פרויקט תשתית לאומית: משך הזמן הארוך שנדרש כדי לתכנן ולבצע אותו.

4. דם על הידיים של ישראל כץ

"תוכנית אב לתחבורה" – מסמך עב כרס אבל כללי ביותר שמעולם לא תורגם לתוכנית אופרטיבית – נכתב עבור משרד התחבורה לפני 20 שנים, ותאריך היעד הרחוק ביותר שכותביו ראו לנגד עיניהם היה שנת 2020 הבאה עלינו לטובה בעוד רגע.

עדכון לאותה תוכנית, שלא שינה אותה באופן מהותי, נכתב בשנת 2007 ופורסם בשנת 2008 – אותה שנה שבה הומצא הטלפון החכם עם מערכת אנדרואיד. באותה תקופה אמנם נכתב מסמך מעלה אבק אחר – אודות שילובו של רכב חשמלי במשק הישראלי, אבל לכך, כמו להתפתחויות רבות אחרות בעולם אין זכר ב"עדכון" של 2008. ואיך יהיה איזכור כזה אם מדובר ב"העתק הדבק" שמסתמך על נתונים והערכות משנות ה-90 או קודם לכן?

השר ישראל כץ מחמם את כסאו מאז חודש מרץ 2009, וברוב כישרונו הצליח למצב לעצמו תדמית של הורדוס מודרני, אחד שבונה את תשתיות התחבורה בישראל יותר מכל אדם לפניו. המציאות שונה: בתשע וחצי שנותיו של ישראל כץ במשרד התחבורה לא גובשה במשרד הזה מדיניות או תוכנית עבודה לניהול התחבורה, חלק מפתרונות התחבורה האלטרנטיביים שאפשר היה לפתח לא פותחו ואחרים – למשל תחבורה משתפת – נעצרו בהוראות השר בכוונת מכוון.

במילים פשוטות: השר כץ אמנם בונה הרבה פרויקטים ומתקצב פעילויות שונות גם בתחום התחבורה הציבורית, אבל אף פרויקט לא קשור לאחרים, אף אחד מהם לא נובע מחשיבה מסודרת על צרכי התחבורה הנוכחיים ובוודאי שאף אחד מהם לא לוקח בחשבון את עתיד התחבורה בעולם. לדוגמא: מכוניות אוטונומיות, תשתיות טעינה למכוניות חשמליות, שילוב של רחפנים בתחבורה, לוגיסטיקה מודרנית – כל הפתרונות שנמצאים כבר "מעבר לפינה" לא נלקחים בחשבון, וכל הפרויקטים הגדולים נבנים בטכנולוגיות בנות עשרות שנים או יותר.

מעבר לעובדה שרוב מפעלות התשתית הגדולים שבוצעו בעשור האחרון חרגו, במצטבר, בעשרות מיליארדי שקלים מן התקציב המקורי שלהם, דווקא הפתרונות הקלים והזולים לביצוע אפילו לא הוכנסו אל מערכת השיקולים ואל תוכניות העבודה. התוצאה, ולא במקרה, היא עומסי תנועה לא נסבלים שגורמים מידי שנה נזקים כלכליים אדירים למשק, מספר עצום של תאונות דרכים ונפגעים שאפשר היה למנוע, חוסר יעילות משווע של המשק, ורשימה ארוכה של פרויקטים שמבוצעים בדרך חלמאית – החל מפרויקט השאטלים הכושל לחניוני "חנה וסע", דרך הפקקים האינסופיים סביב מרכזי התעסוקה, הכישלון הקולוסאלי בניהול וביצוע הפרטת מבחני הנהיגה המעשיים, ועד לעובדה שעד היום – שני עשורים לאחר שיצאה לדרך – מדינת ישראל לא הצליחה עדיין להשלים את תוכנית המתאר הארצית לתחבורה – תמ"א 42.

5. מדינה במאניה דיפרסיה

הסערה התקשורתית המוצדקת שהתעוררה השבוע סביב סוגיית האופניים החשמליים חילצה ממשרד התחבורה אמירה מטופשת לפיה מי שאחראי על אכיפה הם המשטרה ופקחי הרשויות המקומיות, והצהרה נועזת של ח"כ איתן כבל לפיה הוא ייקח את הדברים לידיים ויטפל בהם במסגרת ועדת הכלכלה של הכנסת. אלה שתי דוגמאות למאניה דיפרסיה שנגרמת למדינת ישראל בגלל אוזלת היד של משרד התחבורה, והתוצאות של התנהלות כזאת הן הרסניות.

נכון, משרד התחבורה לא אחראי על האכיפה אלא על ניהול התחבורה, אבל לא היינו מגיעים למצב שבו נדרשת אכיפה לו היו חלמאי משרד התחבורה עושים את העבודה שלהם ובונים מערכת שלא גורמת לכאוס, ולכן לא דורשת אכיפה. למשל, בעשר השנים האחרונות היה די והותר זמן כדי לגבש תוכנית לאומית לשילוב כלי רכב לניידות אישית במערכת התחבורה. תוכנית כזאת צריכה להגדיר ראשית לכל את המקומות שבהם מותר לרכוב על אופניים ועל כלי רכב לניידות אישית, וממנה צריך להיגזר התכנון של כבישים, מדרכות ודרכים בכל המדינה. תוכנית כזאת צריכה להגדיר חובת חבישת קסדה לכל אדם שנע בדרך ציבורית על גלגלים מכל סוג – בין אם על סקייטבורד ובין אם על סאגווי או מזוודה ממונעת, ומתוכה צריכות להיגזר דרישות רישוי ברורות לכלי רכב ולנהגים של כלים שמהירות הנסיעה שלהם עולה על 5 קמ"ש.

כל הפעולות האלה צריכות להתבצע בשקיפות מלאה כלפי הציבור ותוך שיתוף הציבור, במטרה להגיע לתוכנית החכמה והיעילה ביותר, ומי שאחראי לנהל אותה הוא משרד התחבורה ולא אף גוף אחר. תוכנית כזאת חייבת להיות כוללת, ולא כזאת שמרוכזת באספקט אחד בלבד כמו דרישות תקינה מכאניות, מפני שלכל אחד מן האלמנטים השונים יש השפעה על אחרים. ברגע שמשרד התחבורה מטיל אחריות על המשטרה ומתנער מן האחריות שלו הוא ממקד את המבט הציבורי אל העבריינים, אל הסימפטומים של המחלה. זאת כמובן פעולה מאד טבעית עבור מי שמתאמצים לחמוק מן האחריות שלהם עצמם, אלא שכך הולכת הבעיה ומחמירה במקום להיפתר.

כאשר ח"כ כבל, ששייך לחוליה שאמורה לפקח על פעילות הממשלה ולא להחליף אותה – לוקח על עצמו תפקיד של מי שמנהל מדיניות מקצועית ויוצר תקנות ורגולציה – גם הוא מחמיר את הבעיה במקום לפתור אותה. לכבל הרי אין את הידע, הניסיון והכלים לגבש פתרון כולל ונכון.

כאשר סוקרים את התנהלות משרד התחבורה כמעט בכל תחום שעליו הוא מופקד – קל לראות שאותה מאניה דיפרסיה הרסה כל חלקה טובה בניהול הבטיחות בדרכים, בצמצום עומסי התנועה בישראל, בקידום התחבורה ככלל ובקידום תחבורה אלטרנטיבית בפרט, בלימוד נהיגה, רישוי רכב, רישוי נהגים ועשרות נושאים נוספים.

לאזרחי ישראל יש בעיות קשות בתחומי התחבורה והבטיחות בדרכים, והן לא תיפתרנה אם נמשיך לעשות עוד מאותם דברים. פתרון הבעיות האלה לא דורש תקציבי עתק וגם לא זמן רב, וברוב המקרים גם לא נדרשת סלילה נוספת של כבישים, מסילות ברזל ומחלפים אלא להיפך. מה שמדינת ישראל זקוקה לו הוא פשוט ניהול נכון, מתקדם, ובעיקר שקוף, של התחבורה.

The post חלמאות הורגת: כך הופכים פתרון אידאלי לבעיה קטלנית appeared first on TheCar.